Obstáculos para la integración de políticas de infraestructura, transporte y logística: Caso PERÚ José Nicanor Gonzáles Quijano Viceministro de Transporte 10 de Junio de 2009
SUMARIO 1. Diagnóstico de la Infraestructura y Servicios de Transporte en el Perú. 2. Diseño de Lineamientos de Política y Logística. 3. Servicios de Transporte y Logística: Centros de Servicios Logísticos y Alta Tecnología Multimodal 2
Importancia de la Integración Física A TRAVÉS DE LA INTEGRACIÓN FÍSICA SE BUSCA MINIMIZAR LOS COSTOS DE TRANSACCIÓN APROVECHANDO LA PROXIMIDAD GEOGRÁFICA Y EL USO DEL ESPACIO FÍSICO (KRUGMAN, 1992 y 1993) SIENDO LOS AGENTES ECONÓMICOS LOS PRINCIPALES PROTAGONISTAS (NYE, 1971)
La distancia a los Mercados es relevante, por lo que la integración física es vital PIB per capita (PPP, log) 2.5 3 3.5 4 4.5 Distancia a los Mercados 12 10 8 6 4 2 0 Resto de Asia Europa del este Medio Oriente Africa Desarrollados Sudeste Asiático America Latina Fuente: Gallup (sin fecha)
INDICADORES DE COMPETITIVIDAD Fuente: OMC 5
Situación de la infraestructura nacional BRECHAS DE INVERSIÓN EN EL PERÚ (US$ MILLONES) LIMA PROVINCIAS TOTAL Red vial 82 6,697 6,829 Puertos 400 766 1,166 TRANSPORTE Aeropuertos 250 357 607 Ferrocarriles 0 1,057 1,057 TOTAL 732 8,877 9,609 Fuente: IPE
Transportes: Contexto Internacional Índice de calidad de infraestructura de transportes (1= subdesarrollado, 7= eficiente ) 6.8 6.7 6.1 5.1 4.1 3.6 3.3 3.1 2.9 2.8 2.6 2.6 El Perú se ubica en el puesto 113 dentro del ranking de 134 economías 2.4 1.9 Suiza Singapur EE.UU. Chile Panama Uruguay Mexico Colombia Argentina Brasil Ecuador Venezuela Perú Bolivia Fuente: Global Competitiveness Report 2008-2009
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Política y Logística LINEAMIENTOS PRELIMINARES OBJETIVO Definir los lineamientos de política, las necesidades de infraestructura logística y financiamiento para el desarrollo e implementación de acciones conducentes al apoyo e incremento de la competitividad del sector productivo, mediante la adopción de mejores prácticas de transporte y logística en Perú. Infraestructura de conexión e intermodalidad (Infraestructura de Transportes). Integralidad de la cadena de suministros. Sistema integrado de infraestructura logística (Plataformas Logísticas). Diversificación de servicios asociados a la logística (Oferta de servicios). Vinculación de las Tecnologías de Información y (TICs) al servicio de la logística. 9
En el contexto Rural (1) El desarrollo en su concepto integral es entendido como expansión de capacidades, libertades y derechos. La mayor libertad se expresa también en acceso y elección de bienes y servicios, destacando los bienes públicos como la infraestructura económica (caminos rurales, electrificación rural, saneamiento rural, telecomunicación rural e irrigación rural) y social. Para las familias y comunidades rurales una condición de desarrollo es: a) El acceso a mercados o articulación económica; y b) El acceso a servicios públicos o articulación al Estado. c) Ambas formas de articulación tienen como requisito la articulación física, siendo la principal, los caminos.
En el contexto rural (2) PROVÍAS DESCENTRALIZADO La red de infraestructura y de caminos en condiciones transitables que ponga en valor las potencialidades de un territorio, es esencialmente una herramienta de lucha contra la pobreza. La gestión de los caminos rurales es más eficiente a nivel de provincia (mirada de red y aprovechamiento de economías de escala) que a nivel de distrito (donde se fragmenta, se atomiza).
La red vial en el Perú Tipo de Red Red Vial Existente (km) Intervención por el MTC (km) Red Atendida (%) NACIONAL* 23,838 14,932 63% DEPARTAMENTAL 19,049 3,461 18% VECINAL 60,000 13,074** 22% TOTAL 102,887 31,467 31% * Solo se considera la red vial construida ** Se encuentran con mantenimiento rutinario a cargo de microempresas que han sido transferidas a los Gobiernos Locales. Competencias sobre redes viales: Nacionales (primarias) es del Gobierno Nacional (MTC) Departamentales (secundarias) es de los gobiernos regionales Vecinales (terciarias) y de herradura es de los gobiernos locales. Provisión de los caminos rurales y departamentales Por los Gobiernos Locales a través de sus IVP y los gobiernos regionales con apoyo del MTC-PROVIAS DESCENTRALIZADO
Ciclo de la Gestión Vial Institucionalización Planificación Mantenimiento Estudios (Rehabilitación) 13
Objetivo Institucional Apoyo a los Gobiernos locales de la provincia y a los gobiernos regionales en la creación y desarrollo de instituciones especializadas en gestión vial a través de Institutos Viales Provinciales-IVP y los Gobiernos Regionales. Generación de Planes Viales como principales instrumentos orientadores de inversiones de infraestructura vial
Logros: Metas físicas del 2007 al 2012 y Ejecución a Marzo de 2009 COMPONENTE META TOTAL DEL CONVENIO AVANCE DE EJECUCION A MARZO DE 2009 (km) Km. (%) Estudios: Rehabilitación de Caminos Vecinales 3 3.141 105% Mejoramiento de Caminos de Herradura 2.65 691 26% Exp. Técnicos de Mantenimiento Periódico C.V. 11.2 3.668 33% Obras: Rehabilitación de Caminos Vecinales 3 400 13% Mejoramiento de Caminos de Herradura 2.65 47 2% Mantenimiento Periódico C.V. 11.2 1.601 14%
Ejes del Mantenimiento Rutinario Es tercerizado Es intensivo en mano de obra Es inclusivo Desarrolla el capital social y genera el sentido de pertenencia Inclusivo, genera ciudadanía y es anti pobreza 16
Resultados del Mantenimiento Rutinario Inclusivo En el orden técnico: -Uso eficaz y eficiente de los recursos asignados -Las cuadrillas de trabajo permite mejor rendimiento -Capital humano: entrenamiento, capacitación y acompañamiento -Más de 15 mil Km. con buen estado transitabilidad En el orden económico: - Desarrollar mercados de trabajo (área rural) - Generar empleo directo permanente e indirecto temporal - Vincular al poblador con el desarrollo rural 17
Objetivo del Desarrollo Económico Ventana de Desarrollo Local VDL (I+Pytos.productivos) Promover la Identificación y aprovechamiento de oportunidades de negocios rurales en las áreas de influencia de los caminos rehabilitados que faciliten la articulación competitiva de productores a mercados dinámicos. Promover la complementariedad de inversiones en infraestructura económica y la articulación intergubernamental y sectorial a través de los Planes de Infraestructura Económica de la Provincia (PIEP) e intervenciones articuladas. Re poblamiento de peces: laguna el Sauce 18
Impactos y Retos IMPACTOS Se observan mejoras significativas en las variables de transporte (tiempo de recorrido) Se observan efectos positivos sobre el acceso a educación y salud (en caminos carrozables) como en la asistencia escolar y en la salud de niños menores de 5 años Tiene efectos sobre ingreso familiar per cápita (alivio de la pobreza) RETOS De los caminos afirmados a otros estándares tecnológicos Programas como pisos financieros para apalancar recursos de gobiernos regionales y locales y acelerar ejecución de inversiones. Complementariedad de vialidad con el desarrollo de proyectos productivos. Trabajo intergubernamental e intersectorial + sector privado para promover complementariedad e integración de políticas y proyectos. 19
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Visión de la Planificación Intermodal INFRAESTRUCTURA PUERTOS AEROPUERTOS CARRETERAS Y FERROVÍAS CENTROS LOGÍSTICOS INFORMACIÓN REGULACIÓN PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES REGULACIÓN INFORMACIÓN Plan de los Servicios Logísticos de Transporte SERVICIOS DE TRANSPORTE TRANSPORTE ACUÁTICO TRANSPORTE AEREO TRANSPORTE TERRESTRE LOGÍSTICA INTEGRAL 21
Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte OBJETIVOS 1. Análisis integral de las características del sistema logístico del Perú 2. Propuesta de acciones dirigidas a promover el surgimiento sostenible de una oferta diversificada de servicios logísticos de valor agregado en el país. 3. Elevar la competitividad de la economía y la eficiencia de la infraestructura de transporte. Proponer soluciones integrales para promover diversificación y aparición de nueva oferta de servicios logísticos de valor agregado en el país y satisfacer las necesidades del sector productivo a todo nivel, de forma tal de contribuir a la competitividad de la economía y la eficiencia de la infraestructura de transporte existente y planificada 22
Objetivos Específicos 1. Proponer acciones de política, infraestructura, reglamentación, incentivos a la investigación y desarrollo, formación, institucional, que pueden ser emprendidas por el sector público y que estén orientadas a generar una oferta de servicios. 2. Proponer la localización concreta de los emprendimientos de infraestructura nodal (plataformas diversas) de alcance nacional. 3. Generar las bases para la gestión del sistema de servicios logísticos, a saber: el diseño institucional adecuado, los criterios para determinar los niveles de influencia de una infraestructura logística dada, un sistema estadístico confiable que complemente las herramientas ya desarrolladas en el MTC, mecanismos que promuevan la investigación y el análisis de impactos permanente de medidas adoptada sobre el sistema, entre otros. 23
Se han analizado seis opciones de localización con vocación logística Alternativa 2: Brisas de Oquendo Superficie: 170 ha Distancia al Puerto: 10 Km.. Alternativa 4: Huertos de Huachipa Superficie: 200 ha Distancia al Puerto: 25 Km. Factores de evaluación Alternativa 5: Norte Cerro La regla Superficie: 145 ha Distancia al Puerto: 8,5 Km. Alternativa 1: Terrenos Aeropuerto Superficie: 91 ha Distancia al Puerto: 2,5 Km. Resultados Alternativa 6: Depósitos de Minerales Superficie: 25 ha Distancia al Puerto: 0,5 Km. Alternativa 3: San Pedro de Lurín Superficie: 200 ha Distancia al Puerto: 40 Km. (90-120 min) 24 1. Terreno del Aeropuerto 2. Huachipa 3 Brisas de Oquendo 4. Cerro de La Regla 5. Lurín 6. Depósito de Minerales
Se escogió la alternativa (1) en los terrenos del Aeropuerto 25
El diseño promueve el fortalecimiento de las MYPES logísticas Fuente: ALG 26
Actores con Participación en el Desarrollo y Gestión del Proyecto CONCEDENTE CONCESIONARIO USUARIO DE LA ZAL Ministerio de Transportes Y : FASE 1 Ministerio de Defensa: FASE 2 PROINVERSIÓN Administrador de la ZAL: Almacenes Depósitos Centro de servicios Truck center Servicios comunes Control acceso Mantenimiento Vigilancia 24 horas Sector Logístico: Oper. logísticos Transportistas Freight Forwarders Empresas de handling Agentes de Aduana Couriers Sector Industrial: Importadores Exportadores Cargadores Administración: Gobierno Nacional Gobierno Regional Aduana Municipio Otros: Restaurantes Talleres Centros de Formación Tiendas comerciales Gestor de residuos Fuente: ALG 27
El trabajo tiene un alcance geográfico definido y requiere estudiar la viabilidad del proyecto para garantizar la potencial participación privada Alcance Geográfico Corresponde a la Región Sur de Perú, específicamente la zona de influencia del proyecto la integran los departamentos peruanos de Apurímac, Arequipa, Puno, Cusco, Madre de Dios, Tacna y Moquegua, así como Ica y Ayacucho Ámbito de estudio Este ámbito engloba al 21,77% de la población total del país y mantiene una fuerte participación en la economía nacional, produciendo el 20,2% del PIB nacional por un total de 32.260 millones de Nuevos Soles a precios constantes de 1994 y teniendo un rol todavía más importante en términos de comercio exterior con exportaciones que representaron el 26,82% de la suma total nacional del valor FOB (2007) y el 44,8% en términos de peso neto Alcance Técnico El trabajo cuenta con estudios de Localización, Factibilidad y Diseño de Esquemas de Gestión de la Plataforma Logística Siguiendo un razonamiento lógico y buscando satisfacer los objetivos técnicos, se lo ha dividido en cuatro módulos buscando resultados precisos en cada uno 1 2 3 4 Estudio de localización Fuente: ALG Estudios de preinversión y factibilidad ambiental Diseño institucional y modelo de gestión 28 Diseño del proceso de promoción de inversión
Análisis del sistema de ciudades Ámbitos funcionales de 1º nivel Hinterland de los nodos de actividad de primer orden en la Región Sur del Perú (Arequipa, Cusco, Puno-Juliaca, Puerto Maldonado) Ámbitos funcionales de 2º nivel Subdivisiones dentro de cada ámbito de 1º nivel, que se determinarán en base a la caracterización territorial y al análisis de los flujos de transporte. Como criterio principal, un nodo puede constituir un ámbito de 2º nivel siempre y cuando tenga como mínimo un nodo dependiente Ámbitos funcionales de 3º nivel Unidades básicas de actividad representadas por las capitales de provincia 29 Fuente: ALG
Se han definido ámbitos logísticos concretos para la posible localización de la plataforma de acuerdo a su orientación logística Definición de los factores Consumo Mide el tamaño de los centros de consumo como destino final de las cargas o productos elaborados Producción Base logística Infraestructuras de transporte Cuantifica el tamaño de los centros de producción que generan alto tráfico de mercancías y son el origen de la distribución de los productos finales Evalúa el volumen de negocio y el tamaño de las instalaciones del sector de transportes y logística, indicando la oferta de infraestructura logística existente Analiza el estado actual e inversiones de futuro en infraestructuras de transporte, el número de terminales de carga y las opciones de intermodalidad Costos Valora la base económica para la instalación de plataformas logísticas Territorio Estima la contribución potencial de la plataforma en un área para lograr el reequilibrio territorial Fuente: ALG 30
Oportunidades para el desarrollo de plataformas logísticas en el corto y medio plazo CORTO PLAZO 1 Plataforma orientada a la distribución urbana de mercancías en Arequipa MEDIANO PLAZO 2 3 Plataforma para la consolidación de cargas de exportación, especialmente agrícolas, en el Departamento de Arequipa Plataforma de apoyo en frontera en Santa Rosa (Tacna) Fuente: ALG 31
Oportunidades para el desarrollo de plataformas logísticas en el largo plazo (actualmente no reúnen condiciones de mercado) LARGO PLAZO 4 Plataforma de distribución urbana en Tacna 5 6 7 8 Fuente: ALG Plataforma de distribución urbana en Cusco Plataforma de distribución urbana en Juliaca Centros de consolidación de exportaciones aéreas en Arequipa y Cusco Plataforma de apoyo en frontera en Desaguadero 32
Se han evaluado 4 alternativas de localización para la futura plataforma en base a su proximidad a los principales ejes de acceso a la ciudad 33
Se escogió la alternativa 3 en la salida hacia Yura debido a su proximidad a la futura autopista Arequipa La Joya 34
Conclusiones En los últimos años la política de transportes ha estado sesgada hacia el desarrollo de infraestructura dejando de lado una visión integral del servicio de transportes que incluye aspectos tales como logística, seguridad, contaminación ambiental y uso de suelo entre otros. La participación conjunta del Estado y el sector privado es esencial para promover la competitividad del país, ordenar las actividades logísticas internas y de comercio exterior, fomentar las políticas de ordenamiento territorial y uso de suelo. La creación de un sistema nacional de plataformas logísticas es esencial para el desarrollo del país y la formalización y especialización del sector logístico. 35
Muchas Gracias 36