El sector de la automoción en Marruecos Enero 2015 Este estudio ha sido realizado por Augusto Guitard Lejarreta, bajo la supervisión de la
ÍNDICE 1. RESUMEN EJECUTIVO 3 2. DEFINICIÓN DEL SECTOR 4 3. LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS EN LA ACTUALIDAD 7 3.1 Producción nacional y principales fabricantes 7 3.2 Presencia extranjera 8 3.3 Presencia española 9 3.4 Dinámica Import/export de componentes: el reto de la integración 10 4. DEMANDA 12 4.1 Tendencias generales de consumo 12 4.2 Mercado nacional 12 4.3 Mercados africanos 15 4.4 Mercado europeo 15 4.5 Mercado mundial 16 5. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL 17 6. INSTALARSE EN MARRUECOS 18 6.1 Políticas de la administración marroquí 18 6.2 Infraestructuras y situación geoestratégica 21 6.3 Mano de obra 24 6.4 Otros incentivos 25 7. PERSPECTIVAS DEL SECTOR 27 8. OPORTUNIDADES 28 9. INFORMACIÓN PRÁCTICA 30 2
1. RESUMEN EJECUTIVO El sector de la automoción en Marruecos se ha convertido en pocos años en una de las principales industrias del país. Sus exportaciones alcanzaron en 2013 30.990 millones de dírhams, lo que supone un incremento del 23% respecto al año anterior. Además, con un 13,6% del total de exportaciones, superaron por primera vez a las del sector de los fosfatos como principal sector exportador del país. Este éxito se debe en buena parte gracias a la inversión extranjera que ha conseguido atraer el sector. En 2012 la IED recibida por el sector alcanzó 3.600 millones de dírhams (321 millones de euros, 11,7% de la IED en el país). En consecuencia, el peso de las empresas de automoción extranjeras es muy importante, empezando con Renault que cuenta ya con dos líneas de producción en Tánger además de la fábrica de SOMACA en Casablanca. Otras empresas de renombre internacional instaladas en Marruecos, tanto españolas como de otros países son Antolín, Lear, Delphi, Yazaki, etc. Todas estas empresas han sabido aprovechar la oportunidad que representa Marruecos como una plataforma desde la que producir más barato para luego exportar a mercados tradicionales como Europa por un lado, y como plataforma de cara a aprovechar el potencial del mercado africano en un futuro a medio/largo plazo. La Administración, a través del Ministerio de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías ha puesto en marcha una serie de medidas para relanzar la industria en general y el sector de la automoción en particular. En 2009 se presentó el Pacte Emergence con objetivos para 2015 y en 2014 se ha presentado la continuación de esa estrategia con el Plan Nacional de Aceleración Industrial que revisa los objetivos anteriores para el horizonte 2020. La estrategia se articula en torno a tres ejes fundamentales: plataformas logísticas integradas, formación del capital humano y promoción de un marco atractivo para la inversión directa extranjera. Se hace también hincapié en el desarrollo de los llamados ecosistemas sectoriales para aumentar los niveles de integración local del sector. Los objetivos que se persiguen para el año 2020 son: la creación de 90.000 nuevos empleos en el sector, una capacidad de producción de 400.000 vehículos al año y una tasa de integración local del 65%. Así, el sector de la automoción en Marruecos se configura como un sector con un alto potencial de crecimiento, ligado por el momento a la actividad de Renault en el país, aunque ya se habla sobre la posible instalación de un segundo constructor en Marruecos. 3
2. DEFINICIÓN DEL SECTOR El sector de la automoción en Marruecos es una de las principales industrias del país. En 2012 las exportaciones alcanzaron 25.164 millones de dírhams, y en 2013 llegaron a 30.990 millones de dírhams, lo que supone un incremento del 8% y del 23% respectivamente. Las exportaciones del sector en 2013 además supusieron el 13,6% del total de exportaciones de Marruecos y la automoción fue el primer sector en exportaciones del país, superando por primera vez a los fosfatos. La Inversión Extranjera Directa ha posibilitado el desarrollo del sector. En 2012 la inversión recibida por el sector de la automoción marroquí alcanzó los 3.600 millones de dírhams (321 millones de euros, 11,7% de la IED en el país). La industria marroquí del automóvil comenzó su andadura en 1960 con la creación de SOMACA (Sociedad Marroquí de Construcción del Automóvil). El capital inicial se repartía entre el Estado marroquí (38%) y constructores como Fiat (20%), Peugeot (20%) y Renault (8%). En sus inicios SOMACA se dedicaba al ensamblaje de vehículos de las marcas Fiat y SIMCA, coches utilitarios y camiones VOLVO. Durante los años 70 el impulso de la Administración marroquí favoreció la implantación de diferentes empresas de equipamientos. El acuerdo firmado en 1995 entre el Estado marroquí y Fiat para la fabricación de un coche económico, supuso un punto de inflexión de cara al desarrollo de una verdadera industria marroquí de automoción. Se instalan empresas europeas, japonesas y americanas. A finales del año 2006 el grupo Renault, tras la adquisición de las participaciones estatal y de Fiat, poseía el 80% del capital de la SOMACA a la que reorientaría hacia la fabricación de un modelo de vehículo económico, destinado al mercado interior y a la exportación. La estrella de este proyecto era y sigue siendo el Dacia Logan, que se monta en las instalaciones de la SOMACA en Casablanca. En 2007 el Gobierno marroquí y la Renault firmaron un acuerdo para la construcción de una fábrica en Tánger, en la Zona Franca de Melloussa. El 9 de febrero de 2012 se inauguró la primera línea de producción de este proyecto dotado de un presupuesto total de 1.000 millones de euros y una capacidad máxima de 170.000 vehículos al año. La puesta en marcha de la segunda línea de producción tendría lugar en 2013. En resumen, actualmente existen en Marruecos dos plataformas de construcción de vehículos, la de SOMACA en Casablanca (80% de su capital en manos de Renault) y la de Renault en Tánger. A día de hoy existen también negociaciones para la implantación de un segundo fabricante de vehículos en el país, pero aún no hay nada concreto a pesar de que han sonado nombres como Ford o Volkswagen. 4
Fuente: AMICA La industria de la automoción abarca todo el proceso productivo del automóvil y comprende otros muchos actores y productos involucrados, configurando un tejido industrial muy amplio compuesto por: constructores, proveedores de rango 1 (en el sector se habla de tier 1, por su denominación en ingés), proveedores de rango 2 (tier 2), proveedores de rango 3 (tier 3) y proveedores de servicios. Por lo general, los proveedores de primer nivel (tier 1), se ocupan de la integración de sistemas para proporcionar módulos ya ensamblados directamente a la cadena de montaje del fabricante. En este nivel se sitúan empresas como Bosch, Dana, Delphi, etc. Se estima que a nivel mundial existen menos de 1.000 empresas de este nivel. Los proveedores de segundo nivel suministran sistemas o subsistemas (como ABS, sistemas de encendido, puertas ) a los proveedores de primer nivel. En este nivel existen unos 10.000 proveedores en el mundo. Los de tercer nivel, integrado por más de 100.000 empresas, proveen componentes a los del segundo. Finalmente los del cuarto nivel y niveles posteriores se ocupan de proveer la materia prima y componentes básicos a los siguientes. A pesar de esta clasificación, las líneas de división entre los distintos niveles son permeables y muchos proveedores de niveles inferiores venden directamente a las empresas fabricantes de automóviles o a otros niveles, mientras que otros proveedores de primer nivel actúan como suministradores de otras empresas de su nivel. Para entender la complejidad de las relaciones entre los distintos niveles de la cadena de suministros, hay que tener en cuenta que, por ejemplo, los proveedores de primer nivel gestionan una multitud de pequeños proveedores. Los proveedores de primer nivel tienen interlocución directa a todos los niveles con el fabricante del vehículo (industria cabecera), son empresas con elevada capacidad tecnológica y diseño, proveen al fabricante de sistemas y se distinguen por la intensa colaboración en el ámbito del diseño, ingeniería e I+D con el ensamblador. Los proveedores de segundo nivel suministran elementos críticos, para la funcionalidad del vehículo (transmisión, alimentación del motor) pero no poseen un contacto directo con la industria cabecera. Su contacto es con el proveedor de primer nivel. Los proveedores de tercer nivel o subcontratistas suministran piezas bajo pedido. Son meros ejecutores de las especificaciones de producción que reciben y solamente dominan algunas tecnologías específicas: fundición, forja, uniones, inyección de plásticas. A continuación se facilita una representación gráfica de algunas de las empresas instaladas en Marruecos. Los proveedores de rango 1, 2 y 3 (cableado, estampado, inyección de plásticos, sellado, piezas de seguridad, asientos, acabado interior, acabado exterior) están dentro del círculo de flechas rojas, mientras que los subcontratistas están dentro de las flechas verdes (embalaje, 5
bienes de equipo, mecánica de precisión, ingeniería, logística industrial, implantación, mantenimiento o laboratorio de validación). En total en Marruecos hay cerca de 200 suministradores de rango 1, 2 y 3, especializados en estampado, cableado, cristal, plástico, mecánica y electrónica, que emplean a más de 55.000 personas. Si incluimos también las empresas de servicios conexos, el sector en la actualidad contaría con más de 220 empresas, que dan empleo a alrededor de 80.000 personas. Fuente: Tanger Med 6
3. LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS EN LA ACTUALIDAD Las exportaciones del sector de la automoción marroquí alcanzaron en el año 2013 los 31.000 millones de dírhams (aproximadamente 3.000 millones de euros, y según las previsiones de la AMICA (Association Marocaine pour l Industrie et le Commerce de l Automobile) para el año 2014 deberían alcanzar los 40.000 millones de dírhams (4.000 millones de euros). Marruecos es actualmente el segundo productor africano de automóviles después de Sudáfrica y en 2012 ocupaba el puesto 31º de productores mundiales de automóviles según un estudio realizado por Price Waterhouse. 3.1 PRODUCCIÓN NACIONAL Y PRINCIPALES FABRICANTES En este momento en Marruecos existen dos plataformas de construcción de vehículos, de SOMACA en Casablanca y de Renault en Tánger abierta en 2012. La producción marroquí de vehículos ha presentado la siguiente evolución en los últimos años: Año 2010 2011 2012 2013 Turismos 35.546 43.240 103.364 146.842 Variación respecto al año anterior (%) n.d. 21,6 139 42 Fuente: www.oica.net Un hito importante en la producción local de vehículos fue el arranque en febrero del 2012 de la primera línea de montaje de Renault Melloussa. En 2013 empezó a funcionar la segunda línea de montaje. Si se analizan las cifras, se puede observar un claro aumento en la producción precisamente a partir de este año. Concretamente, la producción aumentó un 139% en 2012, y un 42% en 2013. Los actores del sector automoción, tanto los grandes fabricantes como sus suministradores, están sumergidos en el proceso de deslocalización y co-localización. En total, en Marruecos hay presencia de unos 200 suministradores de rango 1, 2 y 3, especializados en estampado, cableado, cristal, plástico, mecánica y electrónica, que emplean a más de 55.000 personas. Con el actual tejido de proveedores se ha conseguido una cuota de integración local del 55%. El objetivo establecido es superar el 65% en el año 2020, desarrollando un clúster de fabricación integral de equipos y aumentando la intensidad tecnológica de los elementos fabricados localmente. 7
3.2 PRESENCIA EXTRANJERA A continuación se describen algunas de las principales empresas extranjeras de automoción en Marruecos: La instalación de Renault en Tánger con la apertura de su fábrica en 2012 supuso un empuje muy importante para la industria de la automoción en Marruecos y sirvió también como catalizador del efecto arrastre necesario para atraer a muchos proveedores de Renault al país. A día de hoy Renault cuenta con dos líneas de montaje en su fábrica de Melloussa, además de con el 80% de la planta de SOMACA en Casablanca. Además de las exportaciones, Renault tiene también una fuerte presencia local a través de la marca Dacia, que es la primera en ventas en el país. Actualmente es el único fabricante de automóviles instalado en el país. La empresa japonesa de cableado fue una de las primeras en llegar a Marruecos en el año 2001. A día de hoy cuenta con tres plantas de producción en el país, una en Tánger, otra en Kenitra y una tercera en Meknés. Esta última es la más reciente y se inauguró en 2013. El fabricante británico de componentes y sistemas electrónicos para automóviles empezó a operar en el país en el año 2001 con la constitución de su filial. En 2009 abrió una planta de fabricación propia en Tánger y en la actualidad dispone de 3 centros de producción en Marruecos, dos de ellos en Tánger y el último en Kenitra. Bontaz, fabricante francés de piezas de inyección para automóviles se instaló en Marruecos con una planta en Jorf Lasfar y recientemente inauguró otra en El Jadida. El caso de Bontaz es llamativo por haberse instalado en regiones menos populares para este tipo de actividad, lo que se explica por el hecho de que la compañía buscaba sobre todo asegurarse la disponibilidad de mano de obra. Lear es un fabricante norteamericano de sistemas electrónicos para automóviles que dispone en Marruecos de 4 plantas de producción repartidas entre Tánger (2), Rabat y Kenitra. La más reciente es la de Kenitra, que se ha inaugurado en 2014. Otros fabricantes extranjeros presentes en Marruecos son: Fujikura, Sealynx Automotive, ASM Technologies, AWSM, Cinetic, Delfingeng, Coficab, Durrr Systems, Faurecia, MMO, MS Composites, Partner CRS Quality Control, Schlemmer, Sumitomo, Treroc, Saint Gobain, Leoni, Denso, Valeo, etc. 8
3.3 PRESENCIA ESPAÑOLA A continuación se describen algunas de las principales empresas españolas de automoción en Marruecos: La multinacional española especializada en módulos de techo, puertas y asientos se instaló en Marruecos en el año 2006 debido a la necesidad de estar cerca del cliente y atraída por la competitividad de los costes logísticos en Marruecos. Cuenta con dos centros de producción en la zona franca de Tánger, el último inaugurado en octubre de 2014. Irizar grupo empresarial dedicado al diseño, la fabricación y comercialización de autocares y autobuses comenzó su actividad en Marruecos en el año 1997. En el año 2008 inauguró una planta de producción de 14.500 m 2 en la zona de Rabat, desde la que actualmente sirve al mercado local y exporta a Europa. En 2011 se firmó el acuerdo entre los ministerios de Empleo y Formación Profesional y de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías y el consorcio liderado por la Corporación Mondragón, que dio comienzo a la construcción de un nuevo instituto de formación profesional (IFMIA: Institut de formation aux métiers de l automobile) en el marco del Pacto Nacional para el Desarrollo Industrial 2009-2015. Con un coste de 75 millones de dírhams (unos 6.600.000 euros), este nuevo proyecto tendrá una superficie de 18.000 metros cuadrados y permitirá formar mínimo 800 operadores y técnicos al año. La Corporación Mondragón, implantada en Marruecos a través de su empresa Alecop, se encargará de la capacitación de los profesionales del sector automovilístico en la nueva plataforma industrial de Kenitra. Bamesa es una empresa especializada en el corte de acero. Su proceso de implantación en Marruecos se completó en abril de 2014 con la inauguración de una fábrica en Tanger Free Zone dedicada a tratamiento y preparación de chapas de acero para la industria automotriz sobre un terreno de 36.000 metros cuadrados y que le supuso una inversión de 200 millones de dírhams (19 millones de euros aproximadamente). Viza automoción es una empresa gallega cuya actividad consiste en la producción de armaduras de asientos para la industria automotriz. Su llegada a Marruecos se produce en el año 2011 cuando inauguró su centro de producción en Tánger tras una inversión de 12 millones de euros. Jobelsa, especializado en la producción de tapicería para automóviles inauguró su actividad en Marruecos con la compra de una fábrica en Tánger en la que invirtió 11 millones de euros. Las razones de su expansión, además de acompañar a Renault, fueron los bajos costes logísticos y la abundancia de capital humano. 9
Existen muchos otros ejemplos de empresas presentes en el sector como pueden ser Covercar (fundas de asientos de coches), Epp Natur, Hispamoldes (fabricación de moldes y piezas), Proinsur (inyección de termoplásticos), Relats (tubos aislantes eléctricos), Vental (ventanas),automotive Cablage Control (cableado), Pont, Aurell y Armengol (fieltro para automóviles), CIE Automotive (componentes de automoción), Gruval (estampado), Hispano Carrocera (autobuses y autocares), Inergy Automotive Systems (sistemas de carburante), Izmar (fabricación de soluciones logísticas para empresas de automoción), Kaufil (piezas de caucho para puertas de automóvil), Novaerum (inyección de termoplásticos), Europac (embalajes), Tecnicartón (embalajes) o Proinsur (inyección de termoplásticos). 3.4 DINÁMICA IMPORT/EXPORT DE COMPONENTES: EL RETO DE LA INTEGRACIÓN En este apartado se presentan las estadísticas de importación y exportación de Marruecos de la partida 87.08 del Sistema Armonizado (partes y accesorios de vehículos automóviles) y las estadísticas de exportación de la partida 87 (Vehículos que no sean tren o tranvía) con el fin de analizar la evolución del sector y las perspectivas de integración local del mismo. Evolución import/export 1.650.000.000 1.450.000.000 1.250.000.000 1.050.000.000 850.000.000 650.000.000 450.000.000 250.000.000 50.000.000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Exportaciones de partes y accesorios de vehículos automóviles Importaciones de partes y accesorios de vehículos automóviles Exportaciones de vehículos que no sean tren o tranvía Fuente: UN COMTRADE 10
En cualquier caso, se observa cómo tanto las importaciones de partes como las exportaciones de vehículos han seguido una línea ascendente desde el año 2008, si bien, las exportaciones de vehículos han superado a las importaciones de partes a partir del año 2012, cuando se inaugura la primera línea de producción de Renault. De estos datos puede deducirse que efectivamente la capacidad de producción y de exportación del país ha ido aumentando y por tanto también lo han hecho las importaciones de componentes que posteriormente se ensamblan en Marruecos para su posterior exportación. En cuanto a las exportaciones de componentes, hay también un aumento en las fechas en las que se inaugura la línea de producción de Renault, aunque las cifras son más estables. Es este sentido cabe destacar la actividad de exportación de piezas de Renault a través de su plataforma ILN de Tánger. Las piezas exportadas son producidas por Renault o sus proveedores (27 proveedores de rango 1 y 30 proveedores de rango 2). De esta forman desarrollan su actividad de sourcing Marruecos hacia otras plantas del grupo. Por el momento ya existen 13 proveedores que están exportando a través de la plataforma ILN a las plantas de Renault en Brasil, la India, Colombia y, muy pronto, también, Rusia. Entre 2011 y 2013 se observa como las exportaciones de vehículos casi se cuatriplican, mientras que las importaciones de componentes sólo progresan un 50%, lo que pone de relieve el importante esfuerzo en el desarrollo de la subcontratación local realizado por el país. En este sentido, hay que destacar también que uno de los objetivos del Plan de Aceleración Industrial del gobierno marroquí es el de fortalecer esa tasa de integración local. Concretamente, el objetivo que se plantea es el de alcanzar una tasa de integración del 65% para el año 2020, lo que supondría un aumento de 20 puntos desde el 45% inicial en que se encontraba en el momento de formulación del Plan Nacional de Emergencia en 2009. Originalmente, el Plan Emergence planteaba el objetivo de alcanzar el 70% de integración en 2015, pero los efectos de la crisis en el sector, entre otros factores, han obligado a revisar ese objetivo. A día de hoy se estima que ese nivel de integración está en torno al 55 %. Evolución de la tasa de integración 11
4. DEMANDA 4.1 TENDENCIAS GENERALES DE CONSUMO La producción marroquí está destinada tanto a los mercados exteriores, como al propio mercado marroquí, cuya demanda de vehículos así como de recambios presenta un continuo crecimiento en los últimos años. En cuanto a los mercados exteriores, Marruecos puede ser considerado como una posible plataforma de exportación para los fabricantes de automóviles hacia el mercado europeo, que compra cada año 18 millones de vehículos. Sin embargo, el mercado europeo cuenta con una sobrecapacidad de producción, derivada de la pronunciada caída de la demanda en los últimos años. La crisis económica internacional ha provocado dificultades en el acceso a la financiación, tanto por parte de los consumidores como de los fabricantes. En cuanto al mercado mundial, las expectativas son de crecimiento. Se espera una paulatina entrada de una gran parte de la población mundial en el mercado de consumo. Por otro lado, Marruecos por su posición geográfica, podría convertirse en la plataforma de acceso al futuro mercado africano, que podría generar una demanda de 3,7 millones de unidades anuales en 2020. La demanda en África Occidental tiene una dimensión significativamente más pequeña (150.000 en 2013), pero con unas previsiones de crecimiento total en torno al 30% en los próximos 6 años (210.000 coches en 2020). 4.2 MERCADO NACIONAL Desde la perspectiva del abastecimiento del mercado local, el mercado marroquí de vehículos incluía tradicionalmente una fuerte participación de los vehículos usados importados del extranjero. Por motivos de seguridad vial y para defender la producción local, el gobierno marroquí ha tomado medidas para disminuir la antigüedad media del parque automovilístico limitando a 5 años la antigüedad máxima de los vehículos usados importados. Dicha medida ha provocado una disminución de alrededor de 30% del número de vehículos importados en el 2011, frente al 2010. Cabe añadir también que se prevé llevar a cabo una renovación del parque de taxis a través de un programa de subvenciones del Gobierno. Los petits taxis en muchas ciudades ya han sido renovados y próximamente comenzará el proceso de renovación de los grands taxis. La venta de los vehículos nuevos ha alcanzado un pico histórico en el año 2008 seguido de una contracción durante dos años. A partir de 2011 se observa una recuperación de la demanda interna marroquí, en contraste a la atonía del mercado europeo. 12
Ventas de vehículos nuevos en Marruecos Año 2010 2011 2012 2013 Unidades vendidas 113.436 112.093 130.306 120.755 Fuente: OICA (Asociación Internacional de Fabricantes de Automóviles). Las principales marcas de los vehículos vendidos en el año 2013 fueron las siguientes: Marca Ventas en Marruecos 2013 (unidades) Variación ventas 2013/201 /2012 DACIA 30.388 12,1% RENAULT 16.642-19,3% FORD 10.305 2,7% PEUGEOT 9.689-16,1% HYUNDAI 9.498-4,7% FIAT 6.989 11,4% VOLKSWAGEN 6.060-10,8% CITROEN 5.800-5,2% TOYOTA 3.832-19,5% NISSAN 3.335-3,3% Cuotas de mercado de las principales marcas Fuente: AMICA TOYOTA 4% CITROEN 5% VOLKSWAGEN 6% OTROS 5% NISSAN 3% DACIA 28% FIAT 6% HYUNDAI 9% PEUGEOT 9% FORD 10% RENAULT 15% Fuente: AMICA 13
El parque automovilístico marroquí en circulación (turismos y vehículos comerciales) ha alcanzado en el 2013 casi 3.000.000 de vehículos, con la siguiente evolución en los últimos años: Parque automovilístico marroquí en circulación 2500000 2000000 1500000 Turismos Vehículos comerciales 1000000 500000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Fuente: AMICA. Según un estudio realizado por GIPA (Grupo Interprofesional para el automóvil de Francia) y la asociación sectorial marroquí AMICA, existen buenas perspectivas de crecimiento del número de vehículos, debido a la emergencia de la clase media, siendo la actual media de un vehículo privada por cada 15 personas. Un dato significativo es por un lado la antigüedad media de los coches, que es de 11,5 años y por otro el kilometraje de los vehículos, más del 52% de los vehículos reflejan más de 117.000 km en el contador. La utilización media de los vehículos es de cerca de 17.000 km cada año, mientras que en Francia, por ejemplo es de 14.000 km. Por último, es destacable el número de veces que un coche pasa por el taller en Marruecos. De media, un coche pasa por el taller 4 veces en un año, a diferencia de los países del llamado G5 (Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido) es de 1,7 veces. Esto significa que un vehículo es llevado al taller una vez cada tres meses (sin contar con las reparaciones que hacen los conductores por sí mismos). Estas reparaciones las realizan los talleres independientes en un 58%, mientras que los talleres oficiales de los constructores ocupan un 11% (en Europa 34%). 14
4.3 MERCADOS AFRICANOS El mercado norteafricano es el principal motor de la industria automotriz en el continente. Consiste fundamentalmente de cuatro países: Marruecos, Túnez, Argelia y Egipto. Son mercados bastante limitados de momento, pero que se encuentran en situación de crecimiento. Así, en el año 2013 las cifras de ventas en Túnez fueron de 47.000 unidades totales en Túnez, 294.900 en Egipto y 325.000 en Argelia. Según IHS Automotive, las ventas de coches en el Norte de África (Túnez, Argelia, Egipto y Marruecos) deberían de pasar de 759.000 en 2012 a 880.000 en 2015. El otro gran mercado africano es Sudáfrica, con una cifra de ventas anuales cercana a los 700.000 vehículos. Finalmente las ventas en los demás países subsaharianos (excepto Sudáfrica) alcanzaron las 200.000 unidades en 2013. Ventas de vehículos nuevos en los mercados africanos Año 2010 2011 2012 2013 Túnez 59.000 47.500 49.000 47.000 Egipto 248.917 271.900 286.300 294.900 Argelia 133.406 227.925 255.167 263.400 Libia 54.500 56.500 29.000 45.000 Sudáfrica 492.907 572.241 623.921 650.620 Total África 1.273.898 1.472.738 1.599.493 1.653.058 Fuente: OICA 4.4 MERCADO EUROPEO Actualmente el mercado europeo se encuentra en situación de estancamiento debido a que se trata de un mercado más maduro y, sobre todo, a los efectos de la crisis. Las cifras anuales de ventas rondan los 18 millones de vehículos, y no se espera un crecimiento significativo de las mismas hasta 2019-2020. En 2013 las ventas de vehículos en el mercado europeo fueron de 18.282.465 unidades. Los mercados más importantes para Marruecos son España y Francia. Ventas de vehículos nuevos en Europa Año 2010 2011 2012 2013 Unidades vendidas 18.808.302 19.739.761 18.665.874 18.282.465 Fuente: OICA 15
4.5 MERCADO MUNDIAL Las predicciones para el mercado de la automoción mundial estiman que para el año 2020 se venderán en el mundo 118 millones de vehículos nuevos. Un tercio de esos vehículos se venderán en China. De hecho, la emergencia de China es uno de los principales factores que van a marcar la evolución del mercado mundial. Ventas de vehículos nuevos en el mundo Año 2010 2011 2012 2013 Unidades vendidas 74.894.082 78.090.955 82.166.701 85.393.803 Fuente: OICA En el siguiente gráfico puede apreciarse la contribución de China a la demanda mundial de automóviles en la actualidad. La línea verde marca las ventas mundiales de automóviles sin tener en cuenta a China, mientras que la línea azul sí incluye a China. Como puede verse, la diferencia es de casi 33%. En el futuro China se convertirá en país exportador de automóviles, directamente o externalizando la producción a países africanos. 16
5. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL Hablar de la percepción del producto español en Marruecos en el sector de la automoción es hablar de su percepción en el mundo. La industria de automóvil ha sido un auténtico dinamizador del desarrollo industrial en España lo que ha servido para impulsar importantes avances también en otros sectores: siderúrgico, electrónico, textil, industria del plástico, industria del cristal, industria química. El desarrollo tecnológico de todos los sectores implicados, ha permitido que la oferta final sea de alta y reconocida calidad tecnológica. Por todo esto y por su proximidad geográfica a Marruecos, España fue muy pronto considerada como proveedor natural por la naciente industria del automóvil marroquí, como demuestran las cifras de exportación de componentes: Exportaciones españolas de equipos, componentes y accesorios de automoción (en ( millones de ) Año 2009 2010 2011 2012 2013 Totales 2.739 2.992 2.330 3.079 3.356 A Marruecos 247,2 252,9 301,1 443,9 627,6 % de Marruecos sobre el total 9,02% 8,50% 12,90% 14,40% 18,70% Fuente: ICEX El tejido empresarial de la automoción en Marruecos está compuesta básicamente por multinacionales o empresas internacionalizadas de países europeos u otros como Estados Unidos o Japón, siendo muy escasas las empresas realmente autóctonas. La mayor parte de estas empresas ya son clientes de empresas españolas en España o en otros países del mundo, por lo que el reto para las empresas españolas que se quieran implantar o exportar a Marruecos, no es la promoción de su producto en el mercado, sino demostrar que son capaces de producir o exportar a Marruecos con los mismos estándares de calidad, en plazos, condiciones de entrega y servicio prestado. 17
6. INSTALARSE EN MARRUECOS Entre los atractivos que puede ofrecer Marruecos para la inversión, las empresas del sector de la automoción ya instaladas en el país consultadas destacan: la política llevada a cabo por la Administración marroquí para favorecer la inversión, las buenas infraestructuras, especialmente logísticas, con las que cuenta el país y su situación geoestratégica, y la abundancia de mano de obra cualificada y no cualificada a precio competitivo. 6.1 POLÍTICAS DE LA ADMINISTRACIÓN MARROQUÍ 6.1.1 Instituciones y organismos o relacionados - El Ministerio de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías programa, aplica y supervisa las políticas de desarrollo que abarcan los siguientes campos: industria, comercio interior y exterior, nuevas tecnologías, telecomunicaciones, tecnologías de información y correos. En el campo de la industria, el sector automoción ha sido seleccionado como uno de los sectores prioritarios dentro del Pacto Nacional para el Desarrollo Industrial (Pacte National pour l Emergence Industrielle). El Ministro de Industria junto a la Agencia Marroquí para el Desarrollo e Inversiones presiden el comité de seguimiento de la aplicación del Pacto. Las principales funciones del comité de seguimiento son: o o o o Identifica las necesidades y detecta los problemas del sector para proponer soluciones operativas Validar el plan de acciones para el sector Supervisar el progreso de la ejecución de los programas adoptados Informar a los distintos actores de la marcha de los trabajos para mantener una fuerte movilización en torno a la aplicación de los programas adoptados. - Bajo la tutela del Ministerio de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías funciona la Agencia Marroquí para el Desarrollo e Inversiones (l'agence Marocaine pour le Développement des Investissements AMDI), una institución pública con personalidad jurídica y autonomía financiera. Sus funciones básicas consisten en informar y asesorar a los inversores extranjeros, facilitar su contacto con los entes públicos, coordinar las actividades de promoción, tanto en Marruecos como en el exterior. Cuenta con una oficina de representación en Madrid. 18
6.2.2 Políticas de la Administración: - Pacto Nacional para el Desarrollo Industrial (2009-2015) El Pacto Nacional para el Desarrollo Industrial era una estrategia industrial desarrollada por el Ministerio de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías con el objetivo de impulsar el crecimiento industrial del país en torno a 6 sectores fundamentales: textil y cuero, agroalimentario, offshoring, aeronaútica, electrónica y automoción. Se puso en marcha en el año 2009 con objetivos planteados para el año 2015 y recibió el nombre de Pacto de Emergencia Industrial (Pacte d Emergence). Los objetivos del Pacto se resumían en cifras claves de creación de empleo, aumento del PIB industrial, crecimiento de las exportaciones, así como de las inversiones. En cuanto al sector automoción, los objetivos cuantificables a conseguir hasta el año 2015 eran los siguientes: Aumento del PIB industrial: 1.070 millones de euros (12.000 millones DHS) Creación de empleo: 70.000 puestos nuevos La estrategia adoptada para reducir las carencias y modernizar la industria marroquí se centraba en ofrecer facilidades a los inversores (exención de impuestos en las zonas francas y ayudas que podían llegar al 10% de la inversión total, subvenciones para la formación y contratación de empleados, así como la construcción de plataformas industriales integradas, p.ej. Tanger Free Zone, Atlantic Free Zone). El Pacto aspiraba a posicionar a Marruecos como el principal centro de inversiones del norte de África. En octubre de 2014 el ministro marroquí de Comercio, Industria y Nuevas Tecnologías, ha valorado el nivel de ejecución del Plan, destacando que los sectores de offshoring, automoción y aeronáutica son los tres que han conseguido mayores avances en este período entre los 6 sectores seleccionados. En concreto en la automoción: Entre febrero de 2009 y octubre de 2014 se han creado 50.00 empleos de los 70.000 previstos hasta 2015, lo que supone un crecimiento anual del 23% Las exportaciones del sector han aumentado un 22% anual desde 2010. Se detecta una baja diversificación de las exportaciones del sector, de las que el 50% provienen del subsector del cableado. Algunos subsectores fundamentales para los constructores como la electrónica, los chásis o los motores están todavía ausentes o tienen aún una presencia muy pequeña en Marruecos. Las facilidades y ventajas ofrecidas por la Administración marroquí a los fabricantes, en el marco del Pacto para el Desarrollo Industrial, se organizaban en torno a los ejes plataformas logísticas, incentivos a la inversión y la formación del capital humano. - Plan de Aceleración Industrial (2015-2020): En octubre de 2014 el Ministerio de Industria presentó la nueva estrategia industrial, continuación del Pacto Emergence. Esta nueva estrategia recibe el nombre de Plan de Aceleración Industrial y sigue una línea muy continuista respecto a la anterior, actualizando además los objetivos que planteaba el Pacto Emergence para 2015. En este caso el horizonte es 2020. Los objetivos para la industria de la automoción son los siguientes: 19
- Creación de 90.000 nuevos empleos. - Aumentar la tasa de integración local hasta el 65%. - Alcanzar una capacidad de producción de 400.000 vehículos al año. Conviene destacar también que la nueva estrategia reorienta su enfoque poniendo su énfasis en crear los denominados ecosistemas integrados que fomenten la integración local y abaraten los costes logísticos y de producción. De esta manera, la estrategia prevé la creación de ecosistemas sectoriales concretos que además tienen sus objetivos particulares para 2020. Algunos ejemplos son: cableado, asientos e interior de vehículos, baterías, metales, etc. Fuente: AMICA La idea es integrar a productores de rango 2, donde puede haber más dispersión, de cara a que los productores de rango 1 puedan fabricar productos acabados que se instalan directamente en el automóvil de forma más rápida y barata. En octubre de 2014 el Ministerio de Industria había firmado ya 4 contratos de desempeño como paso para la creación de los ecosistemas de cableado, asientos e interior de vehículos, baterías y metales. Se incluye también la creación de un Fondo de Desarrollo Industrial con una dotación de 3.000 millones de dírhams para la financiación de estos ecosistemas. Por lo tanto, se puede concluir que el Pacto Nacional de Aceleración tiene un enfoque distinto al Pacto de Emergencia. El Pacto de Emergencia tenía como objetivo impulsar el crecimiento del sector lo más rápido posible. El Pacto Nacional de Aceleración sigue persiguiendo objetivos de crecimiento, pero se centra sobre todo en que sea un crecimiento de calidad y que todas las actividades del sector aporten un mayor valor añadido. 20
6.2 INFRAESTRUCTURAS Y SITUACIÓN GEOESTRATÉGICA La implantación productiva en Marruecos puede suponer una reducción en los costes y tiempos de transporte. El puerto de Tanger Med está situado a 14 km de la Península. En el mapa adjunto puede observarse un reflejo de los tiempos de transporte desde Tánger hacia los principales centros de automóvil de España y Francia. El tiempo estimado es de un día hasta los centros en el norte de España y tres días hasta París y el resto del norte de Francia. De esta manera, Marruecos es un enclave estratégico gracias a sus ventajas logísticas. Gráfico: tiempos medios de transporte desde Tanger Med. Fuente: presentación de Tanger Med La localización y las infraestructuras existentes permiten también suministrar, por ejemplo, a Nueva York en seis días, a Brasil en nueve días. Dentro de Marruecos, los polos de inversión del sector automoción están comunicados por autopistas y red de ferrocarril. El tiempo necesario para realizar el transporte interno desde Tánger a las principales ciudades y sus alrededores, se muestra en el gráfico. Gráfico: tiempos medios de transporte hasta Tanger Med. Fuente: Presentación de Tanger Med 21
El coste medio de las exportaciones (expresado en dólares por contenedor) en Marruecos se sitúa en 595$ y, según los datos del Banco Mundial, es la décima tasa más competitiva del mundo. Sin embargo, sigue estando por detrás de otros actores importantes en el sector de la automoción tanto regionales como internacionales. 2.500 2.300 2.100 1.900 1.700 1.500 1.300 1.100 900 700 500 2011 2012 2013 2014 Marruecos Egipto Túnez República Checa Rumanía Brasil India China Gráfico: coste medio de las exportaciones ( /contenedor). Fuente: databank.worldbank.org Por su parte, tanto el Plan Emergence como el Plan de Aceleración Industrial tenían como uno de sus principales objetivosel desarrollo de plataformas industriales integradas (P2l). A continuación se detallan las principales: - Tanger Med situado a 45 km de la ciudad de Tánger, es una estructura comercial, industrial y portuaria en una ubicación clave en el Estrecho, que permite enviar mercancías a través de líneas regulares hacia Europa del Oeste, Oeste y Norte de África y a la Costa Este de Estados Unidos, con tiempos de transporte muy competitivos. Gráfico: tiempos medios de transporte desde Tánger Med. Fuente: Presentación de Tanger Med. 22
- Tanger Free ZoneZ one, es la zona franca, con una superficie aproximada de 500 hectáreas. Presenta grandes ventajas tributarias a las empresas establecidas en ella, además de contar con modernas instalaciones y múltiples servicios ofrecidos por la empresa de gestión TMSA. Entre las empresas españolas instaladas en Tanger Free Zone se puede mencionar a Antolín, Tecnicartón, Viza o Izmar. - Tanger Automotive City es una zona industrial dedicada a la automoción que da prioridad a las industrias metalúrgicas, mecánicas, eléctricas y electrónicas, complementando la red de zonas francas e industriales, en apoyo al desarrollo de la actividad de la fábrica de Renault en Melloussa. La finalización del proyecto está prevista para el año 2019, con una primera fase de 126ha inaugurada a finales de 2012 y una segunda de 134ha, prevista para el 2015. Algunas de las empresas instaladas en Tanger Automotive City son Bamesa, Valeo, Lear, Yazaki, Relats o Takata. Fuente: Automotive Tanger City - Atlantic Free Zone: La segunda zona franca del país, Atlantic Free Zone, se encuentra en Kenitra, en el eje Tánger Rabat Casablanca. Está unida por autopista y ferrocarril con las tres ciudades (Rabat a 40km, Tánger a 200km, Casablanca a 150km). Se trata de una Plataforma Industrial Integrada (P2I) diseñada específicamente para el sector del automóvil, dentro del marco del Pacto Nacional para el Desarrollo Industrial. Fuente: www.atlanticfreezone.com 23
El proyecto se lleva a cabo por Edonia World y la Caisse de Depôt et Gestion (CDG) a través de su filial MEDZ. Con una superficie de 350ha de la cual 2/3 están destinados a la zona franca, Atlantic Free Zone cuenta con instalaciones industriales, logísticas y comerciales, así como con múltiples servicios, como por ejemplo la ventanilla única para gestiones administrativas, banca off y on shore, centro de formación profesional, hotel, etc. En la actualidad hay varias empresas de automoción instaladas en Atlantic Free Zone, entre las que se pueden destacar Fujikura, Saint-Gobain Sekurit, Lear, Plastic Electromechanic Company, Delphi, Coficab, Hirchmann, etc. Otras localizaciones elegidas por las empresas de automoción son El Jadida, Casablanca, Rabat o Meknés. 6.3 MANO DE OBRA Otro elemento clave es la disponibilidad de recursos humanos adecuados. Marruecos se posiciona como un país atractivo para los posibles inversores al ofrecer un coste laboral medio en un 73% más bajo que el de España, sobre todo en mano de obra no cualificada. Fuente: AMDI Al mismo tiempo, como ya se ha visto, el Gobierno marroquí apuesta por una mayor capacitación profesional de sus recursos humanos para poder competir no sólo en costes, sino también en cualificación. Con este fin se ha creado un Plan Nacional de Formación adaptado al sector en cuestión con un objetivo de formar unos 1.500 managers, 7.000 ingenieros, 29.000 técnicos y más de 32.500 operarios. Con la apertura de Institutos de Formación para los Profesionales del Automóvil (en Kenitra, Casablanca, Tánger y Melloussa) se pretende paliar las actuales deficiencias en las cualificaciones. El mercado marroquí se caracteriza, actualmente, por una inadecuación entre la oferta y la demanda en términos de perfiles y, en particular, para el perfil de 24
operarios especializados. Asimismo, la evolución del sector marroquí de automóvil crea una demanda de perfiles nuevos que, en ocasiones, son muy específicos y poco disponibles en el actual mercado nacional. Por ello, se ha definido el plan de formación que abarca los diferentes niveles de calificación: operarios especializados, técnicos especializados y directivos. El objetivo es doble: - Obtener una mayor visibilidad y centralización de la demanda en materia de formación - Re-dinamización de los sistemas de formación existentes. La estrategia adoptada se manifiesta en las siguientes actuaciones: a. Creación de centros de formación dedicados a la automoción, con el objetivo de formar 60.000 profesionales del sector hasta 2020, cubiertos por personal cualificado. b. Ayudas financieras a la formación impartida en los IFMIA (Les Instituts de Formation aux Métiers de l Industrie Automobile) en Casablanca, Tánger y Kenitra: Otro de los problemas de la mano de obra en Marruecos que hay que destacar, es la alta rotación del personal. 6.4 OTROS INCENTIVOS En este apartado se recogen los principales incentivos específicos de la industria de la automoción. Los incentivos generales pueden consultarse en la Guía de Incentivos a la Implantación. - El Fondo Hassan II Se trata de un mecanismo para promover las inversiones en algunos campos industriales sector automoción incluido y consiste en proporcionar asistencia financiera para los proyectos de adquisición de tierras, construcción o adquisición de edificios. Podrán acogerse al Fondo Hassan II los nuevos proyectos de inversión (creación o extensión) cuyo importe de inversión supere 5 millones de dírhams (IVA excluido) y bajo la condición de que el importe de inversión en bienes de equipo sea superior a 2,5 millones de dírhams (IVA excluido). Se debe firmar un contrato o convenio de inversión con el Estado marroquí para poder beneficiarse de las siguientes ayudas: La construcción o la adquisición de edificios profesionales: el Fondo puede financiar hasta el 30% del coste de los edificios profesionales basándose en un coste unitario máximo de 2.000 dírhams/m² (impuestos no incluidos); La adquisición de nuevos bienes de equipo: hasta el 10% del coste de adquisición Las ventajas previstas pueden acumularse sin que la participación del Estado supere el 15% del importe global del programa de inversión, siendo 30 millones dírhams el importe máximo de la ayuda estatal. - El Fondo de Promoción de Inversiones El Fondo de Promoción de Inversiones está destinado a proyectos que cumplan con una de las siguientes características: Importe de la inversión superior a 200 millones de dírhams. 25
Creación de un mínimo de 250 empleos. Realización del proyecto en una de las siguientes provincias o prefecturas: Al Hoceima, Berkane, Boujdour, Chefchaouen, Es-Semara, Guelmim, Laâyoune, Larache, Nador, Oued- Ed-Dahab, Oujda-Angad, Tanger-Assilah, Fahs-Bni-Makada, Tan-Tan, Taounate, Taourirt, Tata, Taza y Tétouan. Asegurar una transferencia de tecnología. Contribuir a la protección del medioambiente. El apoyo puede consistir en: Apoyo inmobiliario: financiación del 20% de los gastos relativos a la adquisición del terreno. Infraestructuras externas: hasta el 5% del importe global del programa de inversión. Formación: hasta el 20% del coste de formación profesional dentro del programa de inversión. Por lo que respecta a los principales costes de establecimiento en Marruecos se pueden calcular accediendo al Simulador de Costes. 26
7. PERSPECTIVAS DEL SECTOR El sector automoción, tanto en lo que se refiere a los grandes fabricantes como a sus suministradores, está inmerso en un proceso de deslocalización y co-localización: cierre de plantas de construcción en los últimos años (en Bélgica, Holanda, Suecia o Gran Bretaña), traslado de la capacidad productiva hacia los países low cost, etc. Marruecos, por su posición geográfica, va ganando capacidad productiva, compitiendo con los tradicionales proveedores del sector en el sur de Europa: España, Francia e Italia. También los suministradores de los componentes de automoción de rango 1, 2 y 3 siguen esta tendencia de deslocalización, teniendo como acicate, además, la nueva demanda que supone la fábrica de Renault Melloussa. De esta manera, en Marruecos se puede hablar de un sector que se encuentra en franca etapa de expansión siempre liderado y arrastrado por Renault. En la medida en que el fabricante francés amplía y aumenta su producción crece también la producción de todos sus proveedores de distintos rangos. El Plan de Aceleración Industrial contempla entre sus objetivos para 2020 la creación de más de 90.000 nuevos empleos, un nivel de integración local del 65% y una capacidad de producción de 400.000 vehículos/año. Otro elemento a tener en cuenta es la posible implantación de un segundo constructor en Marruecos, que según los expertos llegará antes o después. Oficialmente no existe aún ningún avance en este sentido, pero los medios especulan con distintas empresas como Ford, Fiat, Peugeot o Volkswagen. Conviene destacar el también que el desarrollo de este sector en Marruecos está orientado principalmente a la exportación desde este país a otros mercados más maduros. Esto contrasta, por ejemplo, con el proyecto de Renault en Argelia, el país vecino. En 2014 Renault ha inaugurado su primera planta de producción en este país, donde Renault tiene una cuota del 25% del mercado nacional. La capacidad de producción es de 25.000 unidades al año, que se ampliarán a 75.000 a medio plazo. La diferencia con Marruecos es que aunque desde Argelia también se podría exportar, el objetivo principal en este caso es abastecer el mercado nacional. Como se analizó en el apartado 3.4 de este informe, el sector de la automoción marroquí muestra un patrón muy claro de sector orientado principalmente hacia la exportación. Marruecos se ha convertido en una plataforma desde la que las empresas pueden producir localmente para luego exportar a otros mercados, y se espera que para el año 2020 la tasa de integración local del sector alcance el 65%. 27
8. OPORTUNIDADES Desde el punto de vista de las empresas españolas, el sector de la automoción en Marruecos ofrece varias vías de enfoque de negocio: - Exportar desde España: Las empresas que en España son proveedoras de cualquier rango o subcontratistas de servicios pueden exportar sus productos o servicios a Marruecos sin excesivas dificultades gracias a la cercanía y las buenas conexiones logísticas entre ambos países. De esta manera, una empresa española podría trabajar como proveedor o subcontratista de cualquier empresa del sector instalada en Marruecos sin necesidad de implantarse. - Implantarse en Marruecos: La implantación en Marruecos sería el siguiente paso a la exportación desde España, e implica un mayor riesgo e implicación con el país. Esa implantación puede estar motivada por el establecimiento previo de empresas que se encuentran en las fases finales de la cadena de construcción automovilística. Así, por ejemplo, la instalación de Renault en Tánger ha sido el principal factor de atracción para muchas empresas proveedoras de Rango 1 que a su vez han atraído a empresas de Rango 2 y así sucesivamente en una especie de instalación de empresas en cascada. En la práctica encontramos numerosas empresas que se han instalado siguiendo o a petición expresa de clientes que deslocalizan su producción al país. Igualmente, parte del producto puede ir dirigido a los fabricantes y proveedores locales, así como al mercado de recambios. En el primero de los casos, el crecimiento de la capacidad productiva de la planta de Renault en Tánger, así como una posible implantación de segundo constructor juegan un papel clave. Se espera que la producción local en 2020 llegue a 500.000 vehículos ligeros al año (sumando la producción de la planta Renault Melloussa y SOMACA en Casablanca) y que, a la vez, la cuota de integración local suponga el 65%, lo cual permitiría a los proveedores extranjeros instalados en Marruecos ampliar su oferta productiva. Conviene destacar también que muchas de las empresas ya presentes en el sector hacen hincapié en la necesidad de incorporar valor añadido a los servicios y productos. Un ejemplo muy claro puede ser el nuevo centro de producción de Antolín, que incorpora también un centro propio de diseño. Además, gracias a su localización geográfica, Marruecos podría convertirse en un centro más de abastecimiento a los fabricantes y proveedores establecidos en Europa, que cuenta con cerca de 30 plantas de producción de vehículos. En las instalaciones situadas a dos días de distancia de Marruecos se fabrican anualmente 4,7 millones de vehículos ligeros. Junto a esto, la implantación productiva en Marruecos puede enfocarse también en el mercado de recambios de Oriente Medio, norte y oeste de África, aprovechando los acuerdos de libre comercio con los países de la zona y dada la importancia de sus parques de vehículos usados. 28