1.- INTRODUCCIÓN EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES ALEMANIA 8

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4 SUMARIO: 1.- INTRODUCCIÓN EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES ALEMANIA Proyecto de investigación de HANNOVER VOLKSWAGEN ACCIDENT RESEARCH FRANCIA Proyecto INRETS CEESAR Base de datos médicos: El registro de Rhône REINO UNIDO CCIS ( Co-operative Crash Injury Study ) ESTADOS UNIDOS Proyecto CDS Proyecto PCDS ESTUDIOS ACCIDENTOLÓGICOS REALIZADOS EN ESPAÑA Cuestionario Estadístico de Accidentes de circulación con víctimas CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA ACCIDENTOLOGÍA

5 1.- INTRODUCCIÓN Dada la problemática suscitada por el problema socioeconómico que producen los accidentes de tráfico, a lo largo de los últimos años se han ido desarrollando diferentes metodologías de investigación de dichos accidentes en numerosas partes del mundo. Aunque todos los estudios realizados persiguen algunos fines u objetivos generales similares - estudio de la gravedad de los accidentes, comportamientos de los diferentes entes, - cada uno de estos estudios se realiza de diferente manera desde el punto de vista de la metodología de trabajo empleada, las fuentes de datos utilizadas y de los objetivos específicos a alcanzar. Así, los estudios de los accidentes de tráfico se pueden clasificar en tres niveles o categorías según el nivel de investigación del mismo: 1. Nivel Básico: En este nivel las principales fuentes de los datos proceden de los informes policiales así como de los estudios estadísticos nacionales disponibles. Los objetivos de los estudios de este nivel se centran en: - Obtener información acerca de la tipología de las víctimas, del lugar del accidente, del tipo de carretera, - Evaluar factores como tendencia del volumen de tráfico, casuística de accidentes y tipología de riesgos. - Examinar efectos de la legislación vigente y posibles medidas de actuación. 2. Nivel Elemental: Las fuentes en este tipo de investigaciones proceden de los informes policiales, de la observación y análisis del lugar del accidente y, finalmente, de los informes judiciales. Los objetivos de estos estudios consisten en: - Identificar y diagnosticar puntos negros de las carreteras. - La reconstrucción de los accidentes de tráfico. - Definir posibles medidas de actuación. 3. Nivel In depth : En este caso, las fuentes proceden de los informes policiales, de la observación y análisis del lugar del accidente, de las entrevistas a los usuarios implicados, de las evaluaciones clínicas de las lesiones producidas y, finalmente, de las inspecciones técnicas de los daños producidos en los vehículos. Este tipo de investigaciones se pueden realizar a través de dos tipos de metodologías: - Investigaciones prospectivas: En las cuales, los equipos de investigación (creados al efecto de analizar e investigar dichos accidentes) se desplazan lo más rápidamente 2 ACCIDENTOLOGÍA

6 posible hasta el lugar del accidente. Una vez llegados al lugar del accidente se encargan de recoger todo tipo de información útil, y a la vez volátil, para poder realizar las reconstrucciones pertinentes Imagen1.- Equipo de investigación desplazado inmediatamente al lugar del accidente y recogiendo toda la información volátil de la escena del accidente. - Investigaciones retrospectivas: En las cuales los equipos de investigación siguen realizando los correspondientes análisis, pero ya sin desplazarse inmediatamente al lugar del accidente, perdiendo por lo tanto determinada información. Imagen2.- Equipo de investigación desplazado no inmediatamente al lugar del accidente y recogiendo diferente información no volátil de la escena del accidente. Los inconvenientes que existen son los siguientes: v Investigaciones Prospectivas: - En el caso que se produzcan dos avisos de accidentes simultáneamente, se acudirá a aquel que se haya recibido el aviso en primer lugar. Sin embargo, puede que al llegar al lugar, dicho accidente no cumpla los requisitos impuestos para que se realice la investigación oportuna, por lo que se habrá producido una salida en falso, no siendo válido ese accidente y además habiendo perdido la investigación del segundo accidente, al no poder ser ya prospectiva. - En estos proyectos de investigación, en el caso de que alguna de las personas involucradas en el accidente haya ido por su propio pie al servicio de atención hospitalaria, se habrá perdido cualquier tipo de información relacionada con ella y con las leves lesiones que haya podido sufrir. - Se necesita una gran coordinación de los diferentes componentes de cada uno de los equipos de investigación en el lugar del accidente, salvaguardando en todo momento la atención a las víctimas. 3 ACCIDENTOLOGÍA

7 - Uno de los grandes inconvenientes es el alto coste que supone el mantenimiento de estas investigaciones, dado que en todo momento se debe estar pendiente de posibles avisos, además de las correspondientes salidas en falso. v Investigaciones Prospectivas: - Respecto a las investigaciones retrospectivas: Al no desplazarse los equipos de investigación al lugar del accidente, se habrá perdido toda la información volátil del accidente, esto es, aquella información que desaparece una vez que se trasladan los vehículos de las posiciones finales, o una vez que se restaura el tráfico. Los objetivos de estas completas investigaciones (prospectivas y retrospectivas) se resumen en: - Valoración de las causas del accidente. - Valoración de las causas de los mecanismos de lesión. - Estudio de medidas de prevención de accidentes y de lesiones. - Aumentar la investigación en la seguridad de los vehículos y los mecanismos lesionales de las personas en los accidentes de tráfico. - Contrastar la efectividad o no de las legislaciones vigentes. Así pues, se observa cómo los estudios más completos van a ser los denominados estudios in depth, a través de las cuales se obtiene la más amplia información relacionada con el accidente. 4 ACCIDENTOLOGÍA

8 2.- EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES En las dos últimas décadas, diferentes grupos de trabajo tanto en países europeos (Francia, Alemania, Reino Unido, ) como en Norteamérica (EE.UU y Canadá), Australia, Japón y otras zonas del mundo, vienen investigando los accidentes de tráfico graves, es decir, aquellos en los que se produce la muerte o lesiones graves en alguna de las víctimas, mediante la incorporación de personal perteneciente a distintas instituciones, y con carácter multidisciplinario para analizar las causas y los efectos de los mencionados accidentes de tráfico y de ello derivar estrategias para la prevención de este tipo de enfermedad social. En muchos de estos grupos de investigación, tras recibir la noticia de existencia de un accidente grave, un equipo de expertos se desplaza a la zona del accidente y toman nota de las circunstancias del accidente, distancias de frenado, modelo y tipo de vehículos implicados, y posteriormente fotografían los vehículos tanto el exterior medir deformaciones y zonas de impacto-, como el interior, para determinar contra qué estructuras se ha producido el contacto de los ocupantes, y si se ha utilizado por esos ocupantes algún tipo de dispositivo de seguridad como cinturones de seguridad, bolsa de aire, casco, etc. Posteriormente y a partir de la información de los servicios de emergencia médica prehospitalaria y de los informes médicos de las diferentes áreas asistenciales del hospital médicos de urgencia, intensivistas, cirujanos, traumatólogos, etc. - se determinan las lesiones por tipo y gravedad - utilizando índices de gravedad como el AIS 1, ISS 2, Trauma Score, - así como los tratamientos aplicados, lo que da finalmente una idea del coste asistencial de estas víctimas. En las víctimas que fallecen en los accidentes se realiza autopsia médico-legal, determinándose las lesiones mortales y las asociadas, lo que unido a la información procedente de las víctimas supervivientes, y cotejado con la información del accidente - policial, de los S.M.E. 3 -, informa de una manera real de la entidad del problema. No obstante esta metodología de estudio tan completa es implementada en muy escasas ocasiones, como se podrá deducir a lo largo de este informe. Se citan a continuación algunos de los diferentes grupos existentes que se encargan de realizar estudios accidentológicos de diferente índole y complejidad (sin embargo, en este informe no se analizarán todos ellos): Alemania: El más destacado corresponde al equipo de la Universidad de Hannover (Prof. Diettmar Otte, Dr. Martinus Richter y cols). Otros equipos de investigación: - El equipo de investigación de Volkswagen, en Wolfsburg y Braunschweig. 1 Abbreviated Injury Scale, revisión de 1990, creada por la Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), Des Plaines, Illinois USA. 2 ISS: Injury Severity Score. Es la suma de los cuadrados de los índices AIS más altos en cada una de las tres zonas del cuerpo con mayor índice ISS. 3 S.M.E.: Sistema Médico de Emergencia. 5 ACCIDENTOLOGÍA

9 Francia: - El equipo de investigación de Audi, en Bavaria. - El equipo de la Universidad de Münster y D. Uhren de la DEKRA, Ag de Bielefeld. - El equipo de la Universidad Politécnica de Berlín. El proyecto más completo es el desarrollado en cuatro ciudades por el INRETS (`Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité ), y el CEESAR ( Centre Européen de Sécurité et d`analyse des Risques ). Destaca también la base de datos de carácter hospitalaria desarrollada en el área de Rhône. Reino Unido: Destaca fundamentalmente el proyecto denominado CCIS ( Co-operative Crash Injury Study ), desarrollado en siete ciudades del Reino Unido. Otros grupos de trabajo desarrollados en el Reino Unido son los siguientes: - El equipo del Dr. Wyatt J.P. (Departamento de Accidentes y Emergencias, Royal Cornwall Hospital) en colaboración con la Unidad de Medicina Forense de la Universidad de Edimburgo y con el Grupo Escocés de Vigilancia en Trauma. - Arkins R.M., del Grupo de Accidentes de Tráfico de Oxford y del Hospital John Radcliffe Hospital. Estados Unidos: Sin lugar a dudas el más importante es el formado por los grupos pertenecientes al Ministerio de Transporte. Concretamente, se trata de los programas de investigación CDS ( Crashworthiness Data System ) y PCDS ( Pedestrian Crash Data System ). Existen otros grupos de investigación en EE.UU. pero son de carácter hospitalario. En ellos solamente se hace análisis y seguimiento de las lesiones producidas en las personas. Se destacan las siguientes: - El constituido por J.H. Siegel, del Hospital de la Facultad de Medicina de la Universidad de New Jersey. - El equipo de Patricia C. Dischinger, del Instituto para Sistemas de Servicios de Emergencia Médica de la Universidad de Maryland, en Baltimore. - El equipo del Dr. Augenstein, de la Universidad de Florida, en Miami (Centro Médico de la Universidad de Florida). 6 ACCIDENTOLOGÍA

10 - El equipo del Dr. Rivara, del Centro de Prevención de lesiones de la Universidad de Washington, y Centro Médico Harbourview en Seattle, estado de Washington. - El equipo del Centro Médico Infantil de Washington D.C., con estudios referidos a accidentes en niños. Suecia: El equipo de investigación de Saab. Canadá: El equipo multidisciplinario de Investigación de Accidentes, de la Universidad del Oeste de Ontario (Nowak E.S. y MtClafferty K.J.). Australia: El equipo de la Universidad de Monash University, en Adelaide (Brian Fildes y cols.). Como se ha observado, existe una amplia lista de grupos de investigación, sin embargo sólo algunos de estos serán analizados a continuación. Concretamente nos centraremos en los programas de investigación de la Universidad de Hannover (Alemania), el de Volkswagen (Alemania), el del INRETS- CEESAR (Francia), el CCIS (Reino Unido) y CDS y PCDS de Estados Unidos. La causa principal de analizar solamente estos proyectos es doble: 1.- Tratarse de investigaciones in depth. 2.- Disposición de suficiente documentación para analizarlas profundamente. No obstante, el presente informe también estudiará el proyecto de investigación de carácter médico El registro de Rhône (Francia) y el de carácter estadístico realizado por la Dirección General de Tráfico en España (a través de éste último se podrá deducir la inexistencia y necesidad de estudios fidedignos y completos de accidentes de tráfico en España). 7 ACCIDENTOLOGÍA

11 3.- ALEMANIA A la hora de analizar los proyectos de investigación que se están llevando a cabo en Alemania, nos centraremos fundamentalmente en dos (al poseer suficiente documentación para analizar este tipo de investigaciones in depth ): El equipo de investigación dirigido por el profesor Diettmar Otte, con Hannover como área de estudio. El equipo de investigación de carácter privado llevado a cabo por la marca de automóviles Volkswagen en las áreas de Wolfsburg y Braunschweig Proyecto de investigación de HANNOVER Historia Ya desde 1973 se han estado llevando a cabo diversos estudios de accidentes en Hannover, siendo además estas investigaciones de carácter In depth. Este proyecto de investigación comenzó en la Universidad de Medicina de Hannover por orden del Ministerio de Carreteras de Alemania Federal ( Bundesanstalt für Straβenwesen, Bergisch-Gladbach). Actualmente, alrededor de accidentes son analizados cada año, recogiéndose en una amplia base de datos la correspondiente información procedente de estos accidentes. Esta información es sumamente valiosa desde diferentes puntos de vista, tanto a nivel legislativo, como a nivel de fabricantes de automóviles, así como de múltiple carácter nacional o internacional Muestra del estudio El área de estudio de este proyecto se ha centrado desde un primer momento alrededor de la ciudad de Hannover, en una zona de aproximadamente km 2. Con una población de alrededor de 1.2 millones de personas, este área de estudio es fuertemente representativa de la población Alemana desde el punto de vista de la población urbana y rural existente (el 10% del terreno está catalogado en Hannover como zona urbana, comparado con todo Alemania se comprueba que también el 10 % del terreno está catalogado como urbano, por lo que se puede deducir que la región de Hannover es representativa de lo que ocurre en Alemania). Como ya se ha citado anteriormente, el número de accidentes estimado que se investigan durante un año es aproximadamente de 1.000, los cuales implican a unos vehículos, personas y unas lesiones producidas. Imagen 3.- Ciudad de Hannover (Alemania). 8 ACCIDENTOLOGÍA

12 La muestra de los accidentes de tráfico a estudio en este proyecto se compone de todos aquellos accidentes de tráfico ocurridos en carreteras públicas en los que se produce al menos una persona herida o muerta Metodología de trabajo Teniendo en cuenta que las investigaciones de este proyecto están catalogadas de carácter in depth y prospectivas, es lógico que para poder llevar a cabo los correspondientes informes, se deba desplazar el equipo al lugar del accidente lo más pronto posible, de ahí que los servicios de la Policía notifiquen en la menor brevedad la ocurrencia del mismo. Cabe destacar la estrecha colaboración que existe en Hannover entre los equipos de investigación y la Policía, de manera que los equipos específicos de investigación se desplazan al lugar del accidente en vehículos que disponen incluso de señales acústicas y luminosas, así como de prioridades especiales en cruces y en todo tipo de tramos de carreteras. La causa de estos privilegios se debe a que con los equipos de investigación de la MHH 4 se desplaza un cirujano debidamente equipado para estas situaciones. Así pues, al ser prospectivo este estudio se recogerá todo tipo de información sensible a perderse después de un determinado tiempo desde que ocurre el accidente. Los sistemas de horarios de muestreo de este proyecto se basan en realizar las investigaciones in depth y prospectivas a aquellos accidentes ocurridos durante la primera semana desde las 6 de la mañana hasta las 12 de la mañana y desde las 6 de la tarde hasta las 12 de la noche (incluidos fines de semana), mientras que para la semana siguiente se investigan los accidentes ocurridos desde las 12 de la noche hasta las 6 de la mañana y desde las 12 de la mañana hasta las 6 de la tarde (fines de semana incluidos). Cada uno de los equipos de investigación que se desplazan al lugar del accidente está compuesto de dos técnicos y un equipo médico. Semana 1 2 Tipo de Prospectiva investigación (En escena) Prospectiva (En escena) Horario Tabla 1.- Sistema horario de las investigaciones in depth en Hannover. En el caso que durante el proceso de adquisición de datos, el equipo de coordinación fuese avisado de la existencia de otro accidente, este equipo se desplazará al lugar del nuevo accidente una vez que haya recogido todos los datos del primero pasando a ser una investigación retrospectiva la del segundo accidente incluyéndose también en la investigación todos aquellos datos que procedan de los informes de la policía y de los hospitales. 4 M.H.H.: Universidad Médica de Hannover. (Medizinische Hochschule Hannover ) 9 ACCIDENTOLOGÍA

13 A modo orientativo, en 1992 ocurrieron en la zona de Hannover accidentes, de los cuales cumplían los requisitos de la muestra, sin embargo sólo se investigaron de manera correcta (lo que supone el 87.2%). La mayoría de estos últimos ocurrieron entre las 12 de la mañana y las 6 de la tarde (más de 600), mientras que de 12 de la noche hasta las 6 de la mañana fue el intervalo en el cual ocurrieron menos accidentes. Para los accidentes ocurridos en zona urbana, los equipos de investigación tardaron una media de 13 minutos en desplazarse hasta el lugar, mientras que este tiempo fue de 22 minutos para accidentes ocurridos en zona interurbana (definida por encontrarse dentro de un área de radio igual a 60 km 2 ) Informes de investigación Los diferentes documentos que se registran en estas investigaciones están formados por: a) Documentación técnica En este tipo de documentación se registrará toda la información respecto al entorno (flujo de tráfico, configuración de la carretera,..), respecto a los ocupantes (peso, altura, carnet de conducir en el caso de conductores, ) y sobre todo respecto a los vehículos (los vehículos que no puedan ser analizados en el lugar del accidente deben ser analizados al día siguiente). Los equipos de investigación de Hannover, a través de técnicas de fotogrametría 5 y con el fin de disminuir el tiempo empleado en la adquisición de datos, realizan dibujos a escala del lugar del accidente mediante fotografías tomadas por determinadas cámaras digitales llamadas terrágrafos. De esta manera pueden registrar posiciones finales de los vehículos, deformaciones e intrusiones de los mismos para, posteriormente, poder realizar las correspondientes reconstrucciones y analizar los diferentes comportamientos de los vehículos en el accidente. Las posiciones de los puntos de contacto de los ocupantes contra las partes del vehículo son registradas mediante una cámara normal. Imagen 4.- Planos a escala obtenidos por técnicas de la denominada fotografía stereo utilizada en Hannover. 5 FOTOGRAMETRÍA: El arte, la ciencia y la tecnología de obtener información fidedigna y precisa de objetos físicos y su entorno por medio de procesos de registro, medida e interpretación de imágenes y modelos fotográficos. Fuente: 10 ACCIDENTOLOGÍA

14 b) Documentación médica El equipo médico (un cirujano) que forma parte de las investigaciones, se traslada al lugar del accidente en un vehículo aparte. Esta persona registra en el mismo lugar del accidente la información referente a las lesiones producidas y completa la información concerniente al tratamiento médico de los pacientes en el hospital. El tipo, severidad y localización de las lesiones es registrado para una posterior comparativa de las mismas con otros casos ocurridos. Además, se envía a cada uno de las personas un determinado cuestionario. Alrededor de un 40 % de estos cuestionarios son rellenados y reenviados a los centros de investigación Reconstrucción de accidentes A diferencia de otros proyectos, en éste se realizan también las reconstrucciones de los correspondientes accidentes para poder determinar así las velocidades de circulación, así como las velocidades de impacto y el comportamiento de los vehículos. Para poder reconstruir de manera exacta los accidentes es necesario haber realizado las investigaciones de manera prospectiva, y haber registrado las posiciones finales, así como determinada información útil Almacenamiento de datos En la base de datos se almacenarán: datos adquiridos en el lugar del accidente, informes policiales, informes médicos, fotografías de radiografías y cuestionarios realizados a las personas implicadas en el accidente. Es por ello que la base de datos esté organizada con una estructura vertical: 1.- El primer nivel contendrá todo tipo de información relativa al accidente y al entorno. 2.- El segundo nivel se referirá a las especificaciones del vehículo. 3.- El tercer y último nivel se referirá a los datos procedentes de las personas implicadas. De esta manera, hasta finales de 1996, más de 20 millones de datos de unos accidentes habían sido almacenados en esta base de datos. Ocupando cada uno de los informes correspondientes alrededor de 300 páginas y con más de datos registrados. 11 ACCIDENTOLOGÍA

15 3.2.- VOLKSWAGEN ACCIDENT RESEARCH Este segundo proyecto alemán de investigaciones in depth de accidentes de tráfico está orientado desde un punto de vista privado. Concretamente, este proyecto está orientado a analizar el comportamiento de los vehículos pertenecientes a la marca automovilística alemana Volkswagen. Al igual que las investigaciones desarrolladas por la Universidad de Hannover, éstas son también de carácter in depth y prospectivas. Aunque los estudios que lleva a cabo este proyecto se centran principalmente en el vehículo, la unidad de investigación creada por VW se documenta de manera fidedigna a través de informes procedentes de la Oficina General de Estadísticas Alemanas, de instituciones científicas como la Universidad de Medicina de Hannover, de la Universidad de Dresden y del Instituto de investigación de accidentes de la Universidad de Michigan, aunque de todas estas fuentes es de la Universidad de Medicina de Hannover ( MHH Medizinische Hochschule Hannover ) de la que mayor información obtiene. Se observa entonces como la MHH es a la vez fuente y miembro de proyectos de investigación de accidentes (fuente del proyecto desarrollado por VW y miembro del proyecto de Hannover analizado en apartado anterior- ) Metodología de trabajo. La unidad de investigación de accidentes de VW trabaja en todo momento en conjunción con la policía local de las áreas alemanas de Wolsburg y de Braunschweig. De manera que en el caso que en una accidente se haya visto envuelto un vehículo de la marca Volkswagen de reciente aparición en el mercado, el cuerpo de Policía avisa a través de teléfono móvil a estas unidades de investigación. Siendo el sistema de vigilancia continuo (es decir, las 24 horas al día), los correspondientes equipos de investigación se desplazan al lugar del accidente en cuanto son avisados, sin embargo, puede que una vez que hayan llegado se haya restablecido el tráfico habiéndose perdido valiosa información para las investigaciones. No obstante, siempre cuentan con los informes policiales para completarla, además de desplazarse nuevamente al lugar del accidente al día siguiente para detallar los informes habilitados al efecto. Finalmente, en cada una de las investigaciones, la unidad de VW obtiene además información de los ocupantes: - Al trabajar estrechamente con los hospitales médicos de la región, obtienen informes médicos de cada una de las personas ingresadas. - Realizan entrevistas a las personas implicadas en el accidente. De esta manera se obtiene una mejor comprensión de lo ocurrido. Estas entrevistas responden a un cuestionario realizado por la Clínica de Regensburg, y en él existe un apartado psicológico para analizar el comportamiento del conductor. 12 ACCIDENTOLOGÍA

16 a) Investigación en el lugar del accidente Como toda investigación prospectiva, los equipos de investigación se desplazan lo más rápidamente posible al lugar del accidente. Una vez allí anotan todos los datos que puedan ser útiles para las reconstrucciones o para posteriores estudios. Una característica de este proyecto de VW, así como el de MHH analizado en apartado anterior, es la sofisticación de los medios de investigación, de manera que utilizan modernas técnicas de medidas para agilizar y hacer más fidedigno el estudio. Así por ejemplo, en imagen 5 y 6 se observa el tránsito entre las herramientas convencionales de medida y las técnicas actuales basadas en fotografías digitales, gracias a la cual obtienen directamente en formato informático el plano del accidente, así como la localización de las diferentes huellas y vestigios. En algunas ocasiones las unidades de VW utilizan incluso medidas basadas en GPS vía satélite para determinar las coordenadas exactas de los puntos de interés en la carretera. Imagen 5.- Herramientas de medida utiizadas en un principio por los equipos de investigación de VW Imagen 6.- Sofisticadas herramientas de medida utiizadas en la actualidad por los equipos de investigación de VW b) Técnicas fotográficas de medida Un factor significativo a la hora de calcular la velocidad de circulación es la secuencia de eventos en el accidente. A través del análisis de disipaciones de energías de cada una de las fases del accidente, se pueden deducir determinadas conclusiones acerca de las velocidades de circulación y correlacionarlo con las lesiones producidas en los pasajeros y así realimentar al diseño de los sistemas de seguridad. Estas energías son medidas directamente de la deformación de los vehículos. Aunque hasta ahora se habían usado métodos convencionales de medida, hoy en día la unidad de VW utiliza modernas técnicas de medida de deformaciones a través de cámaras fotogramétricas: Los equipos de investigación seleccionan los puntos de medida en el contorno del vehículo para ser adquiridos por la cámara. Una vez adquiridos estos puntos en el vehículo accidentado se comparan con los teóricos del mismo modelo de vehículo. De esta manera se podrá obtener información exacta de las deformaciones producidas en el vehículo y así poder calcular tanto las velocidades de circulación como las de impacto. 13 ACCIDENTOLOGÍA

17 Imagen 7.- Puntos de medida en la obtención de la deformación producida en el vehículo a través de técnicas de fotogrametría 14 ACCIDENTOLOGÍA

18 4.- FRANCIA Como se ha venido estudiando hasta ahora, sólo se analizarán los estudios referentes a las investigaciones denominadas In depth. Francia ha tenido una gran variedad de sistemas de investigación de accidentes desde 1960, sin embargo, el actual proyecto que se está llevando en estos momentos en el país galo nació en Dicho proyecto está compuesto de cuatro centros de investigación: Dos de ellos pertenecientes al INRETS (`Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité ), en las ciudades de Salon de Provence y de Lyon, y los otros dos pertenecen al CEESAR ( Centre Européen de Sécurité et d`analyse des Risques ), contando este centro con el patrocinio del LAB ( Laboratoire d accidentologie et de Biomécanique, laboratorio perteneciente a los fabricantes de automóviles PSA Peugeot y RENAULT). En el último apartado de este capítulo, se analizará la denominada Base de datos de Rhône, habilitada por el LEAT ( Laboratoire d'épidémiologie Appliquée à la Sécurité des Transports ) para el registro específico de lesiones causadas únicamente por los accidentes de tráfico. Así pues, esta base de datos es sólo de carácter hospitalario Proyecto INRETS CEESAR Historia Históricamente, en Francia ha habido dos organizaciones que han realizado estudios sobre accidentes de tráfico. La primera de ellas fue la correspondiente al INRETS, fruto del trabajo de dos equipos de investigación, IRT ( Institut de Recherche des Transports ) y ONSER ( Organisme National de SEcurité Routière ), aunque este último equipo ya estaba realizando investigaciones de segundo nivel ( Nivel Elemental ) desde finales de los años 60. La segunda organización que se encargaba de realizar estudios sobre accidentes de tráfico era el LAB, laboratorio perteneciente a dos fabricantes de automóviles franceses: PSA Peugeot-Citroën y Renault. Los contenidos de ambos estudios fueron muy parecidos, eso sí, solamente como hemos dicho a nivel elemental de las investigaciones valoración muy superficial de las lesiones producidas, datos de los vehículos implicados y, finalmente, determinados datos de las circunstancias de los accidentes -. Estas dos bases de datos cubrieron diferentes áreas de trabajo, la primera se centraba en la región de Lyon (para la base de datos del INRETS) mientras que la segunda se centraba en la de París (para la base del LAB). Sin embargo, la muestra del estudio del LAB centraba especial interés en los vehículos con menor antigüedad, por lo que le permitió obtener datos de casi toda Francia y no sólo de París. De hecho, a día de hoy, es esta base de datos la única que existe de las dos que comenzaron, pues hacia 1990 la base de datos de nivel elemental del INRETS dejó de ser operativa. En 1980, ONSER comenzó a desarrollar en la ciudad de Salon de Provence un estudio de manera paralela. Este tipo de estudio llamado Etude détaillée dáccident fue planteado para entender mejor los accidentes por lo que sólo estudiaba aspectos primarios, sin insistir en valoración de daños lesionales en el mismo, aunque sí se estudió de manera profunda el comportamiento de los conductores a través de entrevistas -. No obstante, esta metodología de estudio también dejó de ser operativa. 15 ACCIDENTOLOGÍA

19 A finales de 1993 el gobierno francés decidió unificar todos los equipos de investigación de accidentes para desarrollar un amplio proyecto a nivel nacional: La creación, durante cuatro años, de una base de datos con información detallada sobre aspectos primarios y secundarios de los accidentes de tráfico. La experiencia adquirida por varios de los equipos integrantes en este proyecto permitió concluir cuál iba a ser la mejor manera de adquisición de datos. Esta manera haría referencia a las investigaciones de tercer nivel, es decir, las llamadas investigaciones in depth y prospectivas, en las cuales se recogía todo tipo de información desplazándose los correspondientes equipos de investigación al lugar del accidente momentos después de haber ocurrido. En vista de las dimensiones del estudio y de la cantidad de trabajo que implicaba esta base de datos, se decidió que el total de los casos anuales serían recogidos por 4 equipos 2 procedentes del INRETS y 2 bajo la responsabilidad del CEESAR -. Los 4 equipos referidos en el párrafo anterior desarrollarían sus labores en 4 correspondientes zonas de estudio en Francia: Salon de Provence y Lyon para INRETS, y Amiens y Evreux para CEESAR, las cuales se encuentran localizadas en imagen 8. Imagen 8.- Localización de las cuatro áreas de estudio en las que se realizan investigaciones in depth de accidentes de tráfico. Las metodologías de adquisición de los datos en cada una de las zonas han sido las mismas, existiendo pequeñas diferencias según cada zona, las cuales serán analizadas en el apartado Equipos de investigación Muestras del estudio La muestra de accidentes que compone la base de datos de este estudio francés se caracteriza por estudiar aquellos accidentes denominados casualties, caracterizados por tener al menos un herido. Sin embargo, no se estudiarán en ningún caso aquellos accidentes múltiples en los cuales los vehículos hayan quedado apilados. Finalmente, todos aquellos accidentes de los cuales no se hayan adquirido los datos de manera adecuada son eliminados de la base de datos, por ejemplo, si los vehículos han sido movidos antes de 16 ACCIDENTOLOGÍA

20 la llegada de alguno de los equipos de investigación dado que es imposible determinar la posición final del vehículo después del accidente. Definidos los criterios de selección, se tiene estimado que en cada una de las cuatro zonas de estudio se investigan anualmente alrededor de 50 ó 60 accidentes por año Equipos de Investigación Los equipos de investigación en cada una de las cuatro zonas estará compuestos por un equipo técnico y un psicólogo (realizará entrevistas en el lugar del accidente y a posteriori). Se especificará a continuación los sistemas horarios de los equipos en cada una de las cuatro áreas de estudio. Amiens El equipo de investigación es avisado por los servicios de emergencia. Teniendo en cuenta el área de actuación, el sistema de trabajo es non stop, estando las 24 horas del día pendientes de cualquier aviso. En el caso que el equipo de investigación ya se haya desplazado al lugar del accidente y sea avisado de la ocurrencia de otro accidente, se mantiene la investigación según el orden de aviso, acudiendo al siguiente accidente cuando ya se hayan adquirido todos los datos en el primero. Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo y Festivos Sistema Horario Tabla 2.- Sistema horario de las investigaciones in depth en Amiens. Evreux En este caso, el sistema de horarios es diferente. La metodología de trabajo consiste en estar pendientes las 24 horas del día (fines de semana incluidos) durante una determinada semana, sin embargo a la siguiente semana sólo están pendientes durante horas normales de oficina, y así sucesivamente. Los avisos proceden, igualmente, de los servicios de emergencia. Así pues, este equipo de trabajo opera en la zona cubierta por los servicios de rescate de Evreux. Cabe destacar los criterios de selección particulares impuestos por el equipo de esta área y que impondrán que los accidentes impliquen accidentes entre turismos, colisiones aisladas de turismos o colisiones de turismos contra camiones de gran tonelaje. Todos aquellos accidentes que cumplan estas características de configuración van a ser analizados siempre y cuando hayan ocurrido en el intervalo horario posible de aviso descrito anteriormente. 17 ACCIDENTOLOGÍA