Caracterización de la movilidad

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2 HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS DE TRANSPORTE Convenio interadministrativo No. 010 de 2012 Octubre de 2012 Preparado para: Secretaría de Tránsito y Transporte ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Calle 19 No Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Facultad de Ingeniería Escuela de Transporte y Vías Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte GIDPOT

3 ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Dr. Fernando Flórez Espinosa Alcalde Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado Secretario de Tránsito y Transporte UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA Dr. Gustavo Álvarez Álvarez Rector Ing. Jorge Humberto Saavedra Decano Facultad de Ingeniería Ing. Jaime Pedroza Soler Director Escuela de Transporte y Vías

4 EQUIPO TÉCNICO Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D Otero Director de proyecto Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez Experto en evaluación y economía del transporte Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte. Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez Experta en planificación del territorio Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz Experta en Impactos ambientales del Transporte Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz Experto en modelización y diseño experimental Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos Experto en tránsito Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D Otero Experto en procesamiento de datos Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto Experto en infraestructura vial Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes Experto en diseño de bases de datos para web

5 EQUIPO DE APOYO Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte. Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero Auxiliar en modelización y diseño experimental Ing. William Fernando Lizarazo Medina Auxiliar en infraestructura vial Ing. Diana Paola Martínez Torres Auxiliar en Logística y transporte de carga Lic. Edgar David Parra Vargas Auxiliar en planificación del territorio Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León Auxiliar en evaluación y economía del transporte Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca Auxiliar en evaluación y economía del transporte Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar Auxiliar en estudios de tránsito

6 EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León Investigación Tarifas de transporte urbano en Tunja Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri Investigación Tarifas de transporte urbano en Tunja Ing. Audy Alexander Nieves Ariza Investigación Terminal de transporte interurbano de Tunja Ing. Leonardo Pacheco Niño Investigación Transporte interurbano a su paso por Tunja

7 Contenido Contenido 1. Introducción Aspectos Urbanísticos Caracterización física de Tunja Estructura urbana de Tunja Perímetro urbano Trazado y diseño de la ciudad Crecimiento de la ciudad y su relación con el contexto geográfico Equipamiento urbano y uso del suelo Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Intersecciones Señalización Cruces peatonales Estacionamientos Corredores y sentidos viales Tecnologías para control y regulación del tránsito Usuarios vulnerables Planes de manejo de tráfico Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Datos Generales sobre la Encuesta Características de los Viajeros Género y edad de los habitantes de Tunja Actividades de los habitantes de Tunja Viajes, Modos y Actividades Modos de desplazamiento y ocupaciones Modos y tiempos de viaje Los viajes y su distribución espacial El Parque Automotor Total El tránsito en la ciudad Conteos de tráfico Principales intersecciones El tránsito a lo largo del día

8 Contenido 5.4. Tipos de Vehículo en el tránsito Velocidad en las vías Transporte de Mercancías Toma de información de transporte de mercancías Caracterización del transporte de mercancías Plaza de mercado del sur - PMS Vías de acceso plaza de mercado del sur Plaza de mercado del norte - PMN Carrera Almacenes de cadena o mayoristas Transporte Mixto Seguridad Vial y Accidentalidad El Contexto de la Accidentalidad Mortalidad Vial Morbilidad Vial en Tunja Localización de los accidentes viales Localización de la accidentalidad con víctimas fatales Localización de la accidentalidad con heridos Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte Impactos Sociales y Económicos Modos, Ocupaciones y Estratos El tiempo de Viaje y el presupuesto Gasto monetario en Transporte Público Impactos ambientales Bibliografía

9 Lista de figuras Lista de figuras Figura 1. Visual del flanco oriental de Tunja Figura 2. Visual del sector Sur de Tunja Figura 3. Visual del sector Norte de Tunja Figura 4. Ubicación de cárcavas en Tunja Figura 5. Evolución del perímetro urbano de Tunja Figura 6. Síntesis del crecimiento espacial del área urbana de Tunja Figura 7. Tipos de pendiente predominantes en la ciudad Figura 8. Desarrollos urbanísticos de uso residencial Figura 9. Distribución espacial de actividades comerciales y de servicios Figura 10. Actividades de educación Figura 11. Actividades de tipo institucional Figura 12. Instituciones prestadoras de salud Figura 13. Accesos en la intersección carrera 11 con calle Figura 14. Intersecciones semaforizadas de Tunja Figura 15. Glorieta avenida Olímpica con Avenida Universitaria Figura 16. Principales intersecciones señalizadas de Tunja Figura 17. Carrera 10 con Calle 25 Las Nieves Figura 18. Carrera 11 entre calle 18 y Figura 19. Cra 9 entre cll 23 y 24 Parque Pinzón Figura 20. Señalización vertical de la carrera 7 entre calles 16 y Figura 21. Cra 9 con Cll 25 Salesiano Maldonado Figura 22. Cra 7 entre Cll 19 y 20 Santa Clara la Real Figura 23. Cra 9 entre Cll 21 y Cll 22 Colegio de Boyacá Figura 24. Vía a Moniquirá Diagonal 38 con Cll 32 Acceso a la UPTC edificio Rafael Azula Figura 25. Resalto de lomo plano en la Cra 12 con Cll Figura 26. Actividad peatonal en la carrera Figura 27. Estacionamiento sobre la vía Cra Figura 28. Estacionamiento público - Cra 9 Cll 21 a Figura 29. Estacionamiento público Plaza Real Figura 30. Corredor de la Avenida Oriental Figura 31. Corredor de la Avenida Norte... 54

10 Lista de figuras Figura 32. Corredor de la Avenida Maldonado Figura 33. Viaducto Juan Nepomuceno Niño Figura 34. Carrera 9 en vista hacia el norte Figura 35. Carrera 12 con calle 21 vista al sur Figura 36. Sistema centralizado de control de tráfico Figura 37. Cámara para fotodetección en Medellín Figura 38. Cruce de peatones Figura 39. Adultos mayores Figura 40. Modelo tridimensional centro de Tunja Calle 18 vista hacia el occidente. 58 Figura 41. Edad y Género de los habitantes de Tunja Figura 42. Ocupación de los habitantes de Tunja Figura 43. Ocupación y género de los habitantes de Tunja Figura 44. Nivel de educación de los habitantes de Tunja Figura 45. Modos utilizados con motivo estudio en Tunja Figura 46. Modos utilizados con motivo trabajo en Tunja Figura 47. Distribución de viajes y modos en el dia Figura 48. Distribución de los viajes en TPCU de acuerdo con el motivo Figura 49. Macro-zonas de análisis de transporte Figura 50. Distribución de Parque Automotor según el Runt Figura 51. Indicador de vehículos por cada 1000 habitantes en Tunja Figura 52. Figura 53. Figura 54. Figura 55. Figura 56. Intersecciones con registro de volúmenes de tránsito vehicular y/o peatonal Volúmenes de tránsito horario en el centro de la ciudad periodo pico de la mañana Volúmenes de tránsito horario en el norte y oriente de la ciudad periodo pico de la mañana Volúmenes de tránsito horario en el sur y oriente de la ciudad periodo pico de la mañana Fotografía de la intersección de la avenida oriental con terminal de transporte Figura 57. Volumen horario intersección terminal Figura 58. Intersección glorieta norte Figura 59. Fotografía de la intersección avenida norte con calle Figura 60. Volumen vehicular en la intersección avenida norte con calle 53 La Toyota

11 Lista de figuras Figura 61. Fotografía de la intersección cra 9 con Cll 19 en el centro de Tunja Figura 62. Carrera 9 entre Cll 19 y 20, plaza de Bolívar de Tunja Figura 63. Variación del volumen de tránsito horario en la Avenida Norte Figura 64. Variación del volumen horario peatonal en la Avenida Norte Figura 65. Variación del volumen vehicular en la intersección carrera 9 & calle Figura 66. Variación del volumen horario peatonal en la intersección carrera 9 & calle Figura 67. Variación del volumen vehicular en la intersección carrera 11 & calle Figura 68. Composición vehicular en la Avenida Norte Figura 69. Composición vehicular en la carrera Figura 70. Composición vehicular en la carrera Figura 71. Velocidad media de recorrido por corredor Figura 72. Recorrido con sistema de posicionamiento global Figura 73. Registro de placas para velocidades en corredores Carrera 8 con calle Figura 74. Velocidades registradas en el corredor de la carrera 12 sentido sur-norte.. 90 Figura 75. Velocidad media por tipo de vehículo Corredor de la carrera 12 sentido sur-norte Figura 76. Ubicación plaza de mercado del sur Figura 77. Total vehículos que ingresan contra vehículos vacíos Figura 78. Productos que ingresan Figura 79. Origen vehículos Figura 80. Destino vehículos PMS Figura 81. Tipo vehículo PMS Figura 82. Modelo vehículo PMS Figura 83. Marca vehículo Figura 84. Tipo servicio vehículos Figura 85. Tipo combustible vehículos Figura 86. Tipo carrocería vehículos Figura 87. Relación fotográfica PMS Figura 88. Ubicación vías de acceso Figura 89. Vehículos encontrados vía acceso calle 7 sur Figura 90. Vehículos encontrados vía acceso carrera Figura 91. Congestión vehicular calle 7 sur

12 Lista de figuras Figura 92. Vehículos estacionados carrera Figura 93. Tipo vehículo vías de acceso Figura 94. Paradero TPCU en la carrera 13 calle 6 sur (esquina sur) Figura 95. Servicio taxi calle 7 sur circulando Figura 96. Ubicación plaza de mercado del norte Figura 97. Cantidad vehículos que ingresan a PMN Figura 98. Producto PMN Figura 99. Origen vehículos PMN Figura 100. Tipo vehículo PMN Figura 101. Modelo vehículo PMN Figura 102. Marca vehículo PMN Figura 103. Tipo carrocería vehículos PMN Figura 104. Relación fotgráfica PMN Figura 105. Ubicación zona carrera Figura 106. Vehículos encontrados por puntos en la carrera Figura 107. Producto vehículos carrera Figura 108. Tipo vehículo carrera Figura 109. Estado vehículos encontrados en carrera Figura 110. Origen vehículos carrera Figura 111. Destino vehículos carrera Figura 112. Modelo vehículo carrera Figura 113. Marca vehículo carrera Figura 114. Tipo servicio vehículos carrera Figura 115. Tipo combustible vehículos carrera Figura 116. Recepción llamada carrera Figura 117. Relación fotográfica Cra Figura 118. Vehículos esperando para acceder al centro comercial Figura 119. Zona de C/D Unicentro Figura 120. Entrada Av. Colón bodegas Chispazo Figura 121. Entrada carrera 11 bodegas Chispazo Figura 122. Ingreso zona C/D carrera 11 calle 18 Éxito (Ley) Figura 123. Ingreso zona C/D sede carrera 11 calle 17 Éxito Figura 124. Calle 17 con carrera

13 Lista de figuras Figura 125. Ingreso zona C/D Makro Figura 126. Parqueadero Almacenes Paraíso Figura 127. Ingreso zona C/D Paraíso Figura 128. Ingreso zona C/D Olímpica Figura 129. Zona C/D Almacenes Tía Figura 130. Marca vehículos transporte mixto Figura 131. Modelo vehículos transporte mixto Figura 132. Tipo combustible transporte mixto Figura 133. Indicador de Mortalidad a Nivel Mundial en Figura 134. La accidentalidad vial y las muertes violentas en Colombia Figura 135. Distribución de la mortalidad según la zona de ocurrencia. Colombia Figura 136. Distribución de la Morbilidad según la zona de ocurrencia. Colombia Figura 137. Índices de Mortalidad de la Ciudad y Referencias Figura 138. Mortalidad: Condición de la Victima en el tiempo Figura 139. Mortalidad: Condición de las víctimas Figura 140. Evolución de la Mortalidad según la víctima Figura 141. Mortalidad Vial según tipo de Vehículo Figura 142. Mortalidad según edad y género Figura 143. Evolución de la mortalidad según edad y condición Figura 144. Indicadores de Morbilidad por hab Figura 145. Morbilidad vial urbana y rural en Tunja (casos) Figura 146. Morbilidad y evolución según género Figura 147. Morbilidad según edad y género Figura 148. Morbilidad por condición y grupo de edad Figura 149. Morbilidad según el vehículo involucrado Figura 150. Morbilidad según la condición de la víctima Figura 151. Morbilidad y el tipo de servicio de transporte Figura 152. Localización de los accidentes fatales en Tunja Figura 153. Localización de accidentes con heridos en Tunja Figura 154. Porcentaje de viajeros según hogar y estrato Figura 155. Distribución de los viajeros según el estrato Figura 156. Uso de los modos según el estrato

14 Lista de figuras Figura 157. Distribución de los viajeros según su ocupación Figura 158. Distribución Modal en el estrato Figura 159. Distribución Modal en el estrato Figura 160. Distribución Modal en el estrato Figura 161. Distribución Modal en el estrato Figura 162. Distribución Modal en el estrato Figura 163. Viajes y estratos en un día hábil

15 Lista de tablas Lista de tablas Tabla 1. Inventario cárcavas en Tunja Tabla 2. Intersecciones semaforizadas de Tunja Tabla 3. Plan de fases de la intersección Cra 11 & Cll Tabla 4. Estacionamientos en la Macro-Zona del Centro Histórico Tabla 5. Datos de hogares y viajes de acuerdo con el estrato Tabla 6. Formación académica de los habitantes de Tunja Tabla 7. Distribución de los viajes de acuerdo con el Modo Tabla 8. Distribución de viajes mecanizados en Tunja Tabla 9. Distribución de los viajes diarios de acuerdo con el motivo Tabla 10. Distribución de los viajes sin considerar el regreso a casa Tabla 11. Distribución de Motivos y Modos de Transporte en Tunja Tabla 12. Modos y horas de viaje en Tunja Tabla 13. Macrozonas de Tunja y Participación en los viajes Tabla 14. El parque automotor de Tunja según residencia del propietario Tabla 15. Vehículos disponibles en el hogar de acuerdo con la encuesta Tabla 16. Intersecciones aforadas por tipo y localización Tabla 17. Volumen de tránsito horario en la glorieta Tabla 18. Velocidad en los principales corredores de Tunja Tabla 19. Vehículos ingresan PMS Tabla 20. Permanencia de los vehículos en vías de acceso Tabla 21. Cantidad de vehículos que ingresan Tabla 22. Tipo servicio PMN Tabla 23. Tipo combustible vehículos PMN Tabla 24. Vehículos encontrados Tabla 25. Estado de los vehículos carrera Tabla 26. Tipo carrocería vehículos carrera Tabla 27. Permanencia de los vehículos Tabla 28. Parque automotor transporte mixto Tabla 29. Turnos radiofrecuencia Tabla 30. Indicadores de Mortalidad Vial por hab Tabla 31. Lugares con mayor ocurrencia de accidentes fatales

16 Lista de tablas Tabla 32. Puntos críticos de morbilidad en Tunja Tabla 33. Zonas de alta morbilidad adicional Tabla 34. El tiempo de viaje de acuerdo con el estrato Tabla 35. Tiempo de Viaje de acuerdo con el modo Tabla 36. Tiempo de Viaje de acuerdo a la macro-zona Tabla 37. Distancias y accesibilidad física al TPCU Tabla 38. Viajes de TPCU por hogar Tabla 39. Frecuencia de uso y gastos en TPCU Tabla 40. Participación de los Costos Externos

17 Introducción 1. Introducción En el presente documento se describe la situación actual de cada uno de los elementos que definen la movilidad en la ciudad de Tunja. Así, partiendo de la síntesis de los principales aspectos urbanísticos de la ciudad, se presentan las especificidades de las infraestructuras de transporte y sus sistemas de regulación, las características (oferta y demanda) de cada uno de los sistemas de transporte que operan en la ciudad, la situación actual del tránsito en las principales vías, la forma como está operando el transporte de mercancías, la seguridad vial y accidentalidad y, finalmente, una descripción de los impactos ambientales y socioeconómicos que está generando el sistema de transporte actual en Tunja. 17 Este documento se fundamenta en datos recolectados en campo, en el marco del estudio y su comparación y referenciación con otros documentos sobre estadísticas e indicadores de ámbito local y general en cuanto tiene relación con el sistema de transporte y el sistema de actividades. La información de campo responde entonces a cuatro grandes agrupamientos: La demanda basada en la Encuesta origen destino domiciliaria, la oferta de Transporte público determinada a partir de conteos, aforos y encuestas, los flujos de tránsito, caracterizados a partir de observaciones, mediciones y aforos de velocidades, colas, demoras, entre otras y el cuarto tópico, sobre las actividades de la ciudad y su localización, determinados a partir de la aforos y encuestas directas, principalmente. Dada la riqueza en información que se obtuvo en este estudio, se hizo necesario elaborar documentos complementarios (algunos impresos y otros en medio magnético) que, seguramente, se convertirán en referentes importantes no solo para la formulación de políticas en materia de movilidad, sino de planificación de toda la ciudad. En los siguientes apartes se presenta una síntesis del aporte de cada uno de los capítulos en los que se ha dividido este informe. En el segundo capítulo se presenta, en primer lugar, la descripción de las principales características físicas del territorio, específicamente aquellas que tienen una incidencia importante en la forma como se ocupa el territorio y por ende en las características de la movilidad de las personas y la carga. En segundo lugar, se describe la estructura urbana de Tunja, presentándola a partir de la evolución del perímetro urbano, del trazado o forma de la ciudad y de la incidencia que en el crecimiento han tenido las especificidades geográficas del territorio, para, finalmente, establecer cómo todo lo anterior da como resultado la forma de ocupación y usos del suelo actuales en la ciudad. El capítulo tres contiene una descripción general sobre las infraestructuras y sistemas de control y regulación del tránsito, cuyo objetivo fundamental es garantizar la seguridad de todos los usuarios del sistema de transporte en la ciudad, procurando mantener la eficiencia del sistema en términos de continuidad en los flujos y reducción de tiempos de viaje. Para lograr estas metas es conveniente acudir al uso de tecnologías de última

18 Introducción generación como los sistemas inteligentes de transporte que permiten tener el control del sistema de transporte en tiempo real y tomar acciones para garantizar la sostenibilidad, economía y calidad en su operación. El cuarto capítulo hace referencia a los sistemas de transporte y como tal es el que compila gran parte de la información obtenida para este estudio. Como menciona la Agencia Europea para el Ambiente en su documento TERM (European Environment Agency, 2000), la tarea de la administración pública debe basarse en la premisa de que sólo es posible administrar aquello sobre lo cual se tiene información suficiente y pertinente. En ese marco, este capítulo recoge y presenta la información actual y básica sobre las magnitudes y las características de los viajes de transporte urbano que realizan los habitantes (demanda), sobre las características y particularidades de los modos disponibles en la ciudad para realizar esos desplazamientos (oferta). 18 Mención especial merece la Encuesta origen Destino Domiciliaria, que algunos expertos de transporte recomiendan realizar al menos cada 10 años (Ortuzar, Modelling Transport, 2002) y que en el caso de la ciudad de Tunja se aplicó por primera vez con la cobertura, variables y calidad que los procesos de planificación exigen. Esta actividad significó la aplicación de un formulario debidamente estructurado a una muestra de 3004 hogares, su digitación, validación y generalización en el marco de 62 zonas internas, seis zonas externas y un reagrupamiento posterior en 10 macro zonas. Sus resultados permiten conocer entre otros aspectos, la magnitud de los desplazamientos, los modos y horas en que se realizan, los lugares a donde se viaja, las actividades a las que se viaja y un sinnúmero de cruces y extracciones de información sobre viajes, viajeros y actividades, algunos de los cuales aparecen referidos con detalle en el documento escrito y en el anexo electrónico denominado Sistemas de transporte en Tunja - Datos base. Específicamente hablando del sistema de transporte público, en el documento anexo denominado Características del servicio de transporte público colectivo urbano, se sintetizan las principales características de cada una de las rutas con las que se presta el servicio en la ciudad, en especial lo referente a su itinerario (recorrido), actos administrativos que la regulan, sus características operativas y de demanda manifiesta y la propuesta de programación o diseño operacional bajo las condiciones existentes, con el propósito de sugerir mejoras en la operación, minimizando costos y optimizando el uso de los equipos. Lo anterior se complementó con una encuesta de calidad del servicio a los usuarios de los diferentes modos, lo que permitió conocer la opinión de dichos ciudadanos sobre el por qué usa dicho modo? - por qué no lo usaría?, los horarios deseables para la prestación del servicio (en TPCU), y aspectos relacionados con las características de los viajes que está realizando, en especial, cómo considera los tiempos de viaje y en general la opinión favorable o desfavorable que tiene sobre cada uno de los modos utilizados para movilizarse en la ciudad. Finalmente, en la mencionada encuesta se indagó sobre algunos aspectos relacionados con el conductor, el vehículo y el sitio de parada, que permiten evaluar en una escala de uno a cinco el servicio que está recibiendo. Se complementó lo anterior con un sondeo a conductores de servicio público (taxis y microbuses) relacionado

19 Introducción con la opinión que tienen sobre el servicio que se está ofreciendo y sobre algunas características operativas y empresariales. El capítulo cinco describe los resultados más relevantes de los estudios de ingeniería de tránsito realizados en la red vial principal de la ciudad durante el periodo de máxima demanda de la mañana. Se presentan características muy importantes del tráfico como los volúmenes en los corredores, velocidades medias de recorrido, características de la movilidad en las principales intersecciones y comportamiento del tráfico a lo largo del día. Este capítulo resulta muy relevante porque permite tener una visión muy clara de la operación del tránsito en la ciudad de Tunja en las condiciones actuales, y seguramente será un referente para hacer comparaciones y evaluación de medidas que se implementen en el futuro. Como complemento a este capítulo se elaboró una ficha informativa para cada una de las intersecciones analizadas, las cuales se presentan en el documento anexo Características de las intersecciones. 19 El transporte de mercancías es tratado en el capítulo seis, presentándose una descripción de las características y condiciones de los considerados sitios atractores de carga en la ciudad de Tunja, dentro de los cuales se incluyen las plazas de mercado (sur y norte), el sector de comercio relacionado con las ferreterías y almacenes de materiales de construcción, así como principales almacenes de artículos en general y supermercados. Con la información presentada se pretende dar una idea del impacto que genera el transporte de la carga a nivel urbano, con el fin de disponer de elementos que permitan a las autoridades tomar las mejores decisiones. Finalmente, en los capítulos 7 y 8 se describe la accidentalidad de la ciudad y sus indicadores de mortalidad, morbilidad y localización de incidencias y algunos de los impactos que ejerce el transporte desde la visión económica, social y ambiental, así como también los principales impactos que el sistema de transporte ejerce sobre su entorno y que se traducen en accidentalidad, contaminación atmosférica y ruido, principalmente..

20 Aspectos Urbanísticos 2. Aspectos Urbanísticos La caracterización de la movilidad de una ciudad requiere, en primer lugar, conocer las especificidades de la ciudad en la que ésta se presenta. Por tal razón, a continuación se describen las principales características físicas del territorio, la estructura urbana de Tunja y la forma de ocupación y usos del suelo actuales en la ciudad Caracterización física de Tunja El contexto geográfico en el que se emplaza la ciudad de Tunja está determinado por las características geomorfológicas presentes, hecho que ha condicionado, de una manera clara, los procesos de ocupación y asentamiento de la población, así como las dinámicas de expansión que configuran la morfología urbana de la capital boyacense. En un sentido general, la ciudad está localizada en la unidad morfológica conocida como altiplano cundiboyacense, que a su vez pertenece al sistema de la cordillera oriental de Colombia. El gradiente altitudinal registrado oscila entre los y los msnm, con una temperatura promedio de 13ºC. Las características fisiográficas de Tunja presentan diversos procesos geomorfológicos como: carcavamiento, inestabilidad de taludes, inundaciones y erosión; situaciones que dan lugar a marcadas particularidades en cuanto al uso del suelo. La Zonificación Geotécnica de Tunja (Ramírez, 1991) identificó como estructura principal un sinclinal (dirección NE SW), con un proceso de carcavamiento pronunciado en los dos flancos del anticlinal. La zona urbanizada se caracteriza por la presencia de numerosas pendientes y de zonas con inestabilidad y vulnerabilidad sísmica. En cuanto a la topografía de la ciudad, se debe señalar que, de acuerdo con Torres & Cáceres, 2005, la inclinación de los terrenos está determinada por los rasgos tectónicos presentes, principalmente por la estructura sinclinal, cuyo eje es paralelo al curso del rio Jordán por lo cual los dos flancos se inclinan hacia éste. En las zonas aledañas al eje se observan terrenos de origen sedimentario a raíz de una cuenca lacustre extinta. Las elevaciones presentes en el territorio son de mayor intensidad en el flanco oeste del sinclinal. Por su parte, el flanco oriental, formado por materiales post-orogénicos, posee pendientes menores, y se ve afectado en gran proporción, por el carcavamiento. A su vez, en el costado oriental del eje formado por el rio Jordán se observa una formación alargada que alcanza los 80 metros de altura con relación al nivel de la zona plana, geoforma que presenta un alto grado de erosión y sobre la cual se ha venido dando lugar a desarrollos urbanísticos (ver Figura 1).

21 Aspectos Urbanísticos Figura 1. Visual del flanco oriental de Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de Fotografía de la Alcaldía Mayor de Tunja En el diagnóstico elaborado durante el proceso de formulación del Plan de Ordenamiento Territorial (Tunja, 2001) se señalaron algunas zonas diferenciadas, a partir de las cuales se puede contextualizar el panorama fisiográfico de Tunja. Inicialmente se identificó en el sector oeste y suroeste de la ciudad, una estructura con pendientes que van desde moderadas hasta fuertes, con presencia de procesos agropecuarios, en la cual el desarrollo urbanístico estaría condicionado por la existencia de cárcavas y erosión (ver Figura 2).

22 Aspectos Urbanísticos Figura 2. Visual del sector Sur de Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de Fotografía de la Alcaldía Mayor de Tunja En las zonas del sureste y noreste se da lugar a una situación similar a la anterior, debido a procesos de infiltración que tuvieron como consecuencia la configuración de cárcavas. Sin embargo, se han venido desarrollando asentamientos humanos con alto riesgo de vulnerabilidad ante eventos catastróficos. El caso del sector correspondiente al borde oriental de la carretera central del Norte difiere de los anteriores, ya que este presenta una topografía plana, con la presencia de ecosistemas de humedal pertenecientes a las depresiones aluviales de los ríos Jordán y la Vega, que han venido siendo extinguidos por la acción entrópica, a raíz del desarrollo urbanístico que se ha dado en esta franja de la ciudad. Como consecuencia, se estima una pérdida total de la biodiversidad y alto impacto en las reservas acuíferas (de escorrentía y subterráneas) de la ciudad. Igualmente, se identifica una alta vulnerabilidad a inundaciones (ver Figura 3).

23 Aspectos Urbanísticos Figura 3. Visual del sector Norte de Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de Fotografía de la Alcaldía Mayor de Tunja A raíz de las características del suelo de la ciudad (arcillas, limos, arenas y areniscas) puede identificarse dentro del área urbana un número importante de cárcavas que inciden de manera determinante en el ordenamiento y la disposición de los asentamientos. Estas formaciones se localizan en los sectores de los barrios Bolívar, Patriotas, Santa Rita, Altamira, San Lázaro, La Concepción y EI Libertador. Debido a su composición se puede señalar que presentan una alta vulnerabilidad a procesos de remoción en masa y erosión, hecho que viene acompañado de la existencia de asentamientos humanos, agravando el panorama en cuanto al manejo y la atención de posibles desastres. La configuración topográfica de la ciudad está caracterizada por la existencia de diversas geoformas; es así como se identifican desde colinas erosionables y escarpes con fuertes pendientes en el flanco occidental del perímetro urbano, pasando por colinas con pendientes medias y bajas en la parte nor-oriental; llegando al valle aluvial enmarcado en el plano de inundación del rio Jordán, que ocupa gran parte del territorio oriental de la ciudad. Sin duda alguna, las pendientes son los elementos principales que han determinado la configuración morfológica de la ciudad. La presencia de altas pendientes, sumada al continuo proceso de deforestación y pérdida de la cobertura vegetal, favorece los procesos erosivos (Instituto Geofísico Universidad Javeriana Consultoría Colombiana S.A., 2000). Se pueden, entonces, señalar en el sector sur-occidental barrios como Bolívar, Triunfo y Trinidad, con pendientes fuertes que alcanzan el 20%. Continuando hacia el Norte, en la

24 Aspectos Urbanísticos zona centro occidental, que corresponde a los barrios Ricaurte, Concepción, Milagro, San Lázaro y Altamira, se registran pendientes muy fuertes, llegando hasta del 27%. Los sectores del Carmen, Bello Horizonte, La Esperanza, Los Trigales y La Fuente, con una densidad de población considerable, presentan pendientes que van desde moderadas o medias (12%) hasta muy fuertes (22%). Caso similar al que se presenta en el costado nor-occidental de Tunja (San Rafael, Los Rosales, Los Cristales, Canapro, José Joaquín Camacho, Prados del Norte, Soaquira y Villa Luz) en donde se pueden identificar pendientes desde 16% hasta 24%. La franja oriental de la ciudad presenta una configuración casi homogénea, pues pertenece, en gran medida, al valle inundable del rio Jordán. Sin embargo, se presentan algunas pendientes moderadas en sectores como La Florida, Cooservicios, La Esmeralda y Altagracia. Otro de los fenómenos que han estado presentes en el proceso de configuración urbana de Tunja, ha sido la erosión, y más precisamente, el carcavamiento. Según el documento denominado Clasificación de información de los sistemas de cárcavas en Tunja (Torres & Cáceres, 2005) los procesos de erosión por carcavamiento presentes en la ciudad de Tunja se remontan desde antes de la época de la colonia. Sin embargo, el proceso de relleno de las mismas solo se dio cuando iniciaron los procesos de desarrollo urbano, y ya para 1950 un importante número de cárcavas habían sido destinadas para la construcción de edificaciones. En total, según Torres y Cáceres existen en la ciudad 16 cárcavas, distribuidas en diversas zonas del territorio. Un gran número de ellas han sido utilizadas para asentamientos humanos, no solo para edificaciones de tipo residencial, sino para la construcción de infraestructura vial y de uso institucional. En la Tabla 1 y la Figura 4 se presentan las cárcavas detectadas y su localización.

25 Aspectos Urbanísticos Tabla 1. Inventario cárcavas en Tunja CÁRCAVA El Triunfo El Libertador Calle 16 El Milagro San Lázaro Cojines La Fuente Puente Restrepo UPTC Normal Leonor Álvarez La Granja José Antonio Galán Soaquira Villa Luz Santa Rita Asís Seminario Los Muiscas DESCRIPCIÓN Se efectúo un relleno al final de la cárcava donde se encuentra el barrio Santiago de Tunja. Es una cárcava continua que abarca un total de 122 lotes y termina en el barrio La Florida Se efectúo relleno en las décadas del 50 y 70 en la Av. Oriental y barrios Suárez, Jordán, Libertador e Industria Licorera de Boyacá. Afecta la Av. Oriental en un tramo de 300m. Abarca desde el Paraíso hasta Jordán con una afectación de 316 lotes. Una de las más grandes y más urbanizadas. Se rellenó hacia el 50 y 70. Se construyó el ISS (actualmente el Punto de Atención Social P.A.S.) y el Barrio el Consuelo. Corresponde a un depósito coluvial y abarca desde el barrio El Milagro, el Bosque y el Hunza. (572 lotes) Relleno antiguo. Se han construido viviendas y vías como la Av. Colón. Abarca el Milagro, el Topo, el Parque Santander, la Plazoleta Muisca y el barrio Maldonado. (265 lotes) Se presenta urbanismo descontrolado. Abarca los barrios Bello Horizonte, La Fuente y Jorge Eliecer Gaitán. (398 lotes). Abarca los barrios: Los Cojines, 20 de Julio y Belalcázar (316 lotes) Corresponde a los barrios La Fuente y La Calleja (45 lotes) Relleno por donde pasa Vía Tunja Moniquirá y se encuentra el barrio La Colina. (26 lotes) Se han construido viviendas y el campo deportivo del colegio. (40 lotes) En esta se encuentra el barrio José A. Galán (30 lotes) Av. Norte (100 lotes) Comprende la zona Norte de la ciudad. Fuente: Torres Rincón, Jaime Edisson. Cáceres Cárdenas, Luis Alberto (2005)

26 Aspectos Urbanísticos Figura 4. Ubicación de cárcavas en Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de Torres Rincón, Jaime Edisson. Cáceres Cárdenas, Luis Alberto (2005) 2.2. Estructura urbana de Tunja El desarrollo de la estructura urbana de Tunja ha estado determinado por múltiples aspectos, que permitieron la configuración característica de la ciudad. Las tendencias del crecimiento son el reflejo de aspectos sociales, económicos y políticos, que, junto a los factores físicos del territorio, han dado como resultado la ciudad que hoy se tiene. Sin embargo, a lo largo del tiempo se coincide en la idea de que la ciudad no ha tenido una planificación adecuada, y se afirma que persisten problemas como la desorganización en los usos del suelo, el crecimiento poblacional descontrolado, la urbanización acelerada y no planificada y la conformación de asentamientos humanos de tipo marginal (Tunja, 1998). En este sentido, se pueden caracterizar los procesos de transformación urbana, observando las modificaciones introducidas en cuanto a los modelos de estructura, los tipos de asentamientos, los usos del suelo, los equipamientos urbanos y la distribución espacial de la población. El análisis de este importante componente debe abordarse identificando los aspectos más relevantes para el estudio de las ciudades a través de los diversos periodos históricos. Inicialmente es necesario determinar la evolución del perímetro urbano de Tunja como elemento fundamental en el proceso de origen y asentamiento de la ciudad en el territorio. En esta misma dirección es pertinente caracterizar el trazado y diseño de la ciudad en cuanto al tejido urbano. En un tercer momento debe abordarse las determinantes físicas

27 Aspectos Urbanísticos del espacio geográfico en cuanto a las limitantes y oportunidades que este le ha dado al desarrollo de la ciudad. Igualmente se describe el equipamiento urbano, que al estar en constante modificación, determina los patrones en cuanto al uso del suelo y por ende la movilidad Perímetro urbano La delimitación del perímetro urbano de la ciudad ha sido objeto de múltiples modificaciones. En 1951 el municipio de Tunja contaba con una extensión de 118 km 2, sin embargo, en 1954 y mediante el decreto 2453 se determinó que los hoy municipios de Oicatá, Motavita, Soracá, Chivatá, Cucaita y Chíquiza, debían anexarse a la capital del departamento, pues estos no cumplían los requisitos mínimos para considerarlos cabecera municipal; de esta forma, la extensión de Tunja se incrementó hasta llegar a los 438 Km2. Finalmente, en 1976, los corregimientos que habían sido anexados a Tunja, recuperan su calidad de municipios (Chíquiza lo hace en 1982). El área urbana se define y reglamenta en 1988, por medio del Acuerdo Municipal 037, ratificado a través de los Decretos 055 y 311 de 1995 y el Acuerdo Municipal 008 de En este marco se establecieron las áreas del municipio de Tunja. Se identifican las zonas urbana, periurbana y rural. La primera se enmarca en el Decreto 311 de A su vez, la zona periurbana que se define como espacio periurbano el área periférica del sector urbano y que constituye la futura zona de expansión urbanística de la ciudad, está limitada al Occidente por la cuchilla del alto de San Lázaro en forma continua desde la vereda de Runta hasta el límite con el Municipio de Cómbita. Por el Oriente la zona periurbana incluye la totalidad de las veredas de Runta y la totalidad de la vereda de Pirgua hasta el Municipio de Cómbita (Tunja, 1998). En la Figura 5 se presentan los cambios más significativos que ha tenido el perímetro urbano de la ciudad. En esta figura se puede observar cómo hacia el Norte el límite urbano coincide ya con el límite municipal y al Sur-occidente la topografía existente limita el crecimiento urbano.

28 Aspectos Urbanísticos Figura 5. Evolución del perímetro urbano de Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de mapas del Plan de Ordenamiento Territorial de Tunja, 2001 Las modificaciones del perímetro urbano de la ciudad, inciden directamente en el área rural de la misma. Es de esta manera que se observa cómo, al favorecerse la urbanización del territorio, se va generando la pérdida de extensión del sector rural, transformando las tendencias de apropiación y utilización del suelo. En el caso de la ciudad de Tunja, el proceso de expansión urbana ha implicado la ocupación de sectores eminentemente rurales, que incluso, no cuentan con la cobertura de servicios públicos. Aunque la ciudad cuenta en la actualidad con diez veredas (Barón Gallero, Barón Germania, Chorroblanco, El Porvenir, La Esperanza, La Hoya, La Lajita, Pirgua, Runta y Tras del Alto), algunas de ellas como Runta y Pirgua ya son consideradas parte de la zona urbana Trazado y diseño de la ciudad El trazado actual de la ciudad de Tunja es el resultado de múltiples procesos espaciales y urbanísticos dados a lo largo de sus 473 años. Aunque se mantiene el legado colonial en

29 Aspectos Urbanísticos cuanto al trazado inicial de la ciudad en su zona céntrica, actualmente se caracteriza por una estructura fragmentada, con una dinámica de expansión bastante marcada. Durante el periodo colonial y los primeros años de la república, la ciudad de Tunja, debido a su localización geográfica, se convirtió en una zona de comunicación entre el centro del país y la región oriental del mismo. De esta forma, para inicios del siglo XX este proceso se mantiene, y como lo señala Rincón, se materializa a través del fortalecimiento de la Troncal del Norte que conecta a Bogotá con Cúcuta pasando por la ciudad de Tunja, hecho que dinamiza la estructura de la ciudad (Rincón, 2009). A lo largo del siglo XX la dinámica de crecimiento continúa dando lugar a que el proceso de configuración urbana esté determinado por las tendencias nacionales y acorde a las necesidades que iban surgiendo en la ciudad. Es así como, la aparición de equipamientos públicos como la Universidad Pedagógica de Colombia (al Norte), el Batallón Bolívar (al Oriente) y algunos barrios residenciales (al Sur) (Hidalgo, 2008), hace que estos se conviertan en zonas de desarrollo urbano, dando lugar a un crecimiento segregado que se manifestaría luego con la consolidación de otras zonas periféricas de la ciudad. La continuidad en el crecimiento de Tunja se determina por la ejecución de obras de infraestructura. Para mediados del siglo XX, más exactamente durante el periodo presidencial del General Rojas Pinilla, se dio forma a diversas obras de infraestructura como la apertura y construcción de la Avenida Oriental, la ampliación de la Carretera Central del Norte y la construcción del aeropuerto, que lleva su nombre (Rincón, 2009). Con base en esto se puede afirmar que se conserva el modelo de ciudad dispersa, debido a que los desarrollos urbanísticos no siguieron un patrón determinado, sino que, surgieron a raíz de necesidades específicas, dando lugar a que, mientras en sectores como el noreste y el noroeste se da un crecimiento significativo, la zona suroeste mantiene una tendencia de bajo desarrollo. La década de 1960 se caracterizó por un proceso continuo de crecimiento disperso, que se manifestó en la ocupación de zonas alejadas del casco histórico. De la misma manera, se propicia la construcción de urbanizaciones y la consolidación de algunos barrios ya constituidos. En el sector oriental se da la construcción de barrios como Los Patriotas y Cooservicios, dando como resultado nuevos trazados viales. En la zona centro-oriental se configuran los barrios Suárez, y El Consuelo. La tendencia hacia una difusión de los desarrollos urbanísticos es materializada con la construcción de dos importantes urbanizaciones: La Fuente y Los Muiscas. Para el caso de la primera se da en el sector centro-occidental, alcanzando pendientes de hasta el 20% y superando alturas de los msnm. Por su parte, el barrio Los Muiscas se localizó en el sector Norte de la ciudad, y produjo un significativo fenómeno de atracción. El crecimiento marginal de la ciudad se ve fortalecido con la construcción del Complejo de Servicios del Sur y con la aparición de otros barrios como el San Francisco (al Sur) y el Asís y Santa Rita (al Norte). Se presenta, igualmente, el proceso de densificación de sectores aledaños al Batallón Bolívar y la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Los sectores residenciales como el Mesopotamia, Los Rosales y La María son

30 Aspectos Urbanísticos planificados, diseñados y construidos para una población determinada con un alto nivel de ingreso económico. Durante las décadas finales del siglo XX se continúa la consolidación urbana. Para el caso del sector occidental, se alcanzan zonas en las que no se cuenta con la cobertura de servicios públicos, lo que hace que se generen sectores marginales. En el flanco oriental y nor-oriental se observa una progresiva ocupación del territorio; esto se evidencia en el desarrollo de urbanizaciones en la zona aledaña al eje de la Carretera Central del Norte. Al Sur de la ciudad, las que anteriormente fueran fincas de vocación agropecuaria, comienzan a convertirse en zonas residenciales y de urbanización. El centro de la ciudad empieza a perder el carácter residencial y a albergar otras actividades, desplazando la población al pericentro y a la periferia (Rincón, 2009). Se da lugar a urbanizaciones de carácter privado y se reduce la intervención pública en proyectos de vivienda. A comienzos del siglo XXI se observa un índice de crecimiento importante en la ciudad de Tunja. Continúan los desarrollos marginales en el flanco occidental y en la zona Suroccidental. Igualmente se desarrollan proyectos de vivienda de interés social en zonas periféricas como el caso de Pinos de Oriente y Ciudad Jardín. Sin embargo, el caso más significativo lo constituye el crecimiento del sector nor-oriental que se emplaza en el valle aluvial del rio Jordán, así como, en las colinas de la zona nor-oriental de la ciudad, localizadas sobre la geoforma que se extiende paralela al mismo valle. En este sector es evidente la tendencia de ocupación del suelo urbano, con desarrollos de tipo multifamiliar y una densificación población notoria, favorecida por la aparición de desarrollos verticales de pequeña y mediana altura. Dicho proceso se vio jalonado por la construcción de la Avenida Universitaria, que entre la Avenida Olímpica y la Calle 76 comprende la zona de mayor proyección urbanística para la capital boyacense. En síntesis, en la Figura 6, donde se muestra el crecimiento espacial de Tunja determinado a partir de las fotografías aéreas de 1939, 1957, 1973, 1989 y 2005, se observa que hasta 1939 la ciudad conservó la estructura compacta que traía desde su fundación hispánica, salvo los desarrollos surgidos al Norte y que ya se mencionaron (Escuela Normal, actual Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia), al Oriente (Batallón Simón Bolívar) y al Sur (barrios residenciales). Entre 1939 y 1957 la ciudad muestra la tendencia de crecimiento lineal en sentido Sur Norte que conservará en los siguientes años, aunque con un importante desarrollo residencial hacia el Nor-occidente. Entre 1957 y 1973 el crecimiento se sigue dando en forma desordenada, ocupando terrenos cada vez más alejados del centro, notándose mayor desarrollo hacia el Sur y menor al Nor-occidente. Entre 1973 y 1989 la ciudad se extiende más hacia el Occidente, en tanto que el crecimiento hacia el sector oriental se da en los extremos Sur y Norte, principalmente. Por último, entre 1989 y 2005 el mayor crecimiento se presenta hacia el Oriente y, en menor cantidad, hacia el Sur-occidente.

31 Aspectos Urbanísticos Figura 6. Síntesis del crecimiento espacial del área urbana de Tunja Fuente: Elaboración propia a partir de las fotografías aéreas del Instituto Geográfico Agustín Coddazi Crecimiento de la ciudad y su relación con el contexto geográfico El contexto geográfico de la ciudad ha determinado el desarrollo y la configuración urbana de la misma. Diversos factores físicos (pendientes, cárcavas, composición y estructura del suelo, humedales, etc.) han intervenido a lo largo del tiempo para modelar la ciudad que

32 Aspectos Urbanísticos hoy se observa. De manera clara se evidencia en la ciudad de Tunja el proceso de ocupación del territorio, pues a medida que surgían necesidades en sus habitantes, se daba lugar a la apropiación y construcción de diversos espacios generando variaciones en el uso del suelo y en la distribución espacial de los equipamientos urbanos. Es necesario, entonces, señalar que los primeros asentamientos de la ciudad se localizaron en un sector comprendido entre los y msnm (actual centro histórico), que corresponde a una zona que va desde pendientes moderadas en el sentido de la Plaza de Bolívar hacia el Bosque de la República y unas pendientes mayores hacia el Norte (Plaza de Bolívar hacia Plazoleta Muisca). Para el primer periodo con el que se cuenta información de la ciudad (hasta 1910), ésta ocupó apenas el 4.8% del área que tenía la ciudad en 2005; y la constante en este periodo fue la ocupación de las zonas con pendientes menores. Para la segunda década del siglo XX la ciudad continúa su expansión y se registran como límites naturales urbanos al Este el Río Jordán, al Oeste las cañadas El Triunfo y La Picota, y al Norte el Río la Vega (Rincón, 2009). En el sector Sur de la ciudad se alcanza los msnm con algunos asentamientos. Con relación al registro obtenido en 1907, Tunja alcanza un crecimiento de 142% y ocupa una superficie de 2,32 km 2. El sector Noroeste de la ciudad contó con una expansión de 54,9 hectáreas, favorecido, principalmente, por la construcción de la sede central de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia; mientras que el Sureste apenas aumentó 7,7 hectáreas. Posteriormente, en los años de 1950 y 1960, se observa una distribución diferente de los asentamientos, pues, aunque el contexto geográfico no favorecía la expansión hacia el sector occidental de la ciudad (por la existencia de fuertes pendientes) se dio lugar a la aparición de asentamientos en alturas de msnm. De la misma manera se registró un crecimiento significativo en la zona Sureste, que, aunque se veía afectada de manera evidente por los procesos de carcavamiento y erosión, fue objeto de procesos de relleno. Al Sur se supera el límite natural de la Cañada el Triunfo. Se afirma entonces que de acuerdo con los datos de expansión calculados para el año de 1907, Tunja aumentó su tamaño en 3,7 veces en un lapso de 57 años, configurando un área de 497,23ha, esta superficie corresponde a la cuarta parte de la expansión del 2005 (Rincón, 2009). La zona aledaña a la Uptc se convierte en un sector de fuerte atracción y ayuda a configurar la dinámica de crecimiento del noroeste de la ciudad. Las décadas siguientes se caracterizan por la aparición de barrios en zonas en las que antes no se habían desarrollado ningún tipo de expansión urbana. Se señala que la ciudad se expande en todos los sentidos superando las cotas definidas en el periodo anterior; al Noroeste de la ciudad comienza a ascender sobre las laderas de buzamiento en 50m, llegando a los msnm, al noreste aumenta en 20m llegando a msnm. Esta zona está delimitada por la Quebrada La Colorada y el Río Jordán. En la zona del valle del altiplano en este mismo sector, comienza a expandirse hasta los msnm, ubicándose sobre las terrazas aluviales (Rincón, 2009); es así como se alcanza casi el 50% del área que ocupaba la ciudad en En este periodo igualmente se superan las barreras artificiales establecidas en el Sur-oriente de la ciudad, es decir, la Avenida

33 Aspectos Urbanísticos Oriental y la Vía Férrea, y aparecen asentamientos en las colinas bajas cercanas al Aeropuerto. En la configuración más reciente de la ciudad (desde 1985) han intervenido múltiples factores, no precisamente de tipo geográfico. Sin embargo, es evidente que la expansión de la capital boyacense en este último periodo se ha visto favorecida por el aprovechamiento de zonas que antes no habían sido urbanizadas y que, por su morfología, se convierten en sectores con una proyección importante en materia de crecimiento urbano. En el sector Norte de la ciudad el límite natural de la Quebrada la Colorada es superado hacia En el Sur se consolidan los asentamientos localizados en la zona adyacente a la vía a Bogotá y se densifican los barrios ubicados en el flanco oriental del valle del rio Jordán (Cooservicios, San Antonio, etc.). En el Occidente se generan sectores marginales que ocupan las zonas con fuertes pendientes y alturas superiores a los msnm. Pero, tal vez el caso más significativo se registra en el Nor-oriente de la ciudad, en el sector comprendido entre la Avenida Olímpica y el barrio La Arboleda. La topografía del sector (plana con algunas pendientes moderadas) dio lugar a un proceso de expansión que inició en los primeros años del siglo XXI y que ha continuado de forma constante hasta la actualidad. Sin lugar a dudas es este el aspecto más relevante en el desarrollo urbano de Tunja, pues el sector del valle aluvial del rio Jordán ofrece a los urbanizadores una amplia zona para el desarrollo de construcciones de todo tipo (residencial, comercial y de servicios). En la Figura 7 se pueden observar los tipos de pendientes que existen en la ciudad.

34 Aspectos Urbanísticos Figura 7. Tipos de pendiente predominantes en la ciudad Fuente: Elaboración propia a partir información del POT 2.3. Equipamiento urbano y uso del suelo Desde el punto de vista del crecimiento demográfico y tal como se evidenció en el documento B de este estudio, el desarrollo reciente de la ciudad de Tunja, en un contexto general, se ha configurado de manera tal, que presenta manifestaciones que podrían ser considerados propios de las ciudades colombianas de segundo o primer orden. De acuerdo con las cifras del DANE, el crecimiento intercensal de las ciudades colombianas entre 1973 y 2012 muestra que la capital de Boyacá pasa una de las ciudades de mayor crecimiento, por encima de Bogotá, Cali y Medellín. En tal sentido, la ciudad ha experimentado transformaciones espaciales en cuanto a: uso y ocupación del suelo, infraestructura, distribución de equipamientos y densificación del espacio, además de las posibilidades que presenta en cuanto a su crecimiento y expansión. En consecuencia, el uso y ocupación del suelo, como reflejo de los procesos dados, presenta nuevas dinámicas que permiten determinar ciertos aspectos inherentes a dicha situación. Inicialmente se debe señalar que es evidente una creciente dinámica del sector constructor, manifestada en los desarrollos urbanísticos de orden residencial, pero sin

35 Aspectos Urbanísticos dejar de lado el componente comercial y de servicios. Durante los últimos seis años se han proyectado y construido en la ciudad cerca de 40 proyectos que representan alrededor de 4800 unidades de vivienda (información obtenida del Archivo Municipal de Tunja e inspección visual). Esto concuerda con la dinámica demográfica de la capital boyacense, ya descrita. El proceso de transformación urbana ha tenido como consecuencia, en primera instancia, la ocupación de diversas zonas de la ciudad, que hasta hace muy poco tiempo permanecían inhabitadas. Ejemplo de esto es el sector nor-oriental, considerado como el de mayor expansión, donde en los últimos años se han ejecutado desarrollos urbanísticos de diversos tipos (residencial, comercial, educativo y de servicios) y es evidente que en los próximos años continuará siendo el sector de mayor proyección para la actividad constructora. Por su parte, la consolidación de las zonas ya edificadas ha continuado de manera permanente, lo que sugiere un crecimiento sostenido en los diversos sectores de la capital boyacense. Es de resaltar cómo los nuevos desarrollos residenciales del sector nor-oriental se han visto favorecidos por el desarrollo de la infraestructura vial, principalmente por la Avenida Universitaria, que se ha convertido en el eje de comunicación de este sector de la ciudad, donde se han construido un número importante unidades de vivienda, tal como se puede observar en la Figura 8.

36 Aspectos Urbanísticos Figura 8. Desarrollos urbanísticos de uso residencial Fuente: Elaboración propia a partir del Archivo Municipal (Transferencias Curadurías ) e Inspección visual De la misma manera, el desarrollo de nuevos asentamientos ha determinado algunas modificaciones en la distribución de los equipamientos urbanos, pues a medida que se generan diversas zonas de expansión dentro de la ciudad, se hace necesario efectuar una redistribución de las áreas comerciales, de servicios y de educación, entre otras. Es así como, en cuanto al componente comercial, el conjunto constituido por el Centro Comercial Unicentro y, en el último año el Autoservicio Mayorista Makro, se ha convertido en el núcleo de atracción de mayor importancia para la actividad comercial, debido a su ubicación estratégica pues en su área de influencia se encuentra en el sector de mayor desarrollo de la ciudad, sin dejar de lado su cercanía con el centro histórico, que sigue

37 Aspectos Urbanísticos destacándose tradicionalmente como una zona de gran impacto, por concentrar un número importante de establecimientos comerciales y de servicios. Como se puede observar en la Figura 9, el centro histórico continúa concentrando gran parte de la actividad comercial de la ciudad y la zona nor-oriental ha incrementado su participación. Sin embargo, es de resaltar la poca presencia de este tipo de actividades en las zonas occidental y sur-oriental. Figura 9. Distribución espacial de actividades comerciales y de servicios Fuente: Elaboración propia a partir de inspecciones visuales realizadas por estudiantes de Ingeniería de Transporte y Vías de la UPTC El componente educativo, en un sentido general, no presenta mayores modificaciones en los últimos años, pues gran parte de los establecimientos que prestan este servicio se

38 Aspectos Urbanísticos ubican en zonas ya consolidadas de la ciudad. Sin embargo, es de desatacar la construcción del campus de la Universidad Santo Tomás que se convierte en un elemento más que refuerza la dinámica que se viene presentando en el sector nor-oriental de la ciudad. Una situación similar se ha venido generando en el sector norte con la construcción y consolidación de las instalaciones de la Universidad de Boyacá, cuyo desarrollo ha dado como resultado la modificación de su área de influencia (barrio los Muiscas, barrio Suamox, entre otros) al introducir las actividades de comercio y servicios en una zona que anteriormente era considerada eminentemente residencial. Al observar la distribución espacial de los equipamientos educativos, donde sobresalen estas las universidades por el mayor número de estudiantes, es de resaltar la concentración de este tipo de actividad en el centro histórico de la ciudad y su poca presencia en las zonas oriental y sur (ver Figura 10). Figura 10. Actividades de educación Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaría de Educación de Tunja y el Ministerio de Educación Para el caso del equipamiento industrial, se evidencia un desarrollo menor de este sector económico, por lo cual, dicho componente no genera mayor ocupación de espacios en la ciudad. Se destaca el caso de la Industria de Licores de Boyacá en el sector sur-oriental de la capital boyacense. En el caso de las actividades de tipo institucional es notoria su

39 Aspectos Urbanísticos presencia en el centro histórico, contribuyendo, también, a la presión a la que está siendo sometida esta zona de la ciudad (ver Figura 11). Figura 11. Actividades de tipo institucional Fuente: Elaboración propia a partir de inspecciones visuales realizadas por estudiantes de Ingeniería de Transporte y Vías de la UPTC En lo que respecta al equipamiento de salud, es decir, las instituciones prestadoras de salud, éstas tienen mayor presencia en la zona centro-norte (hospital San Rafael y clínica los Andes, principalmente) y en la zona nor-oriente (Saludcoop, Medilaser, Instituto Cancerológico, Instituto de enfermedades respiratorias, Instituto de Neurociencias, etc.). Al igual que en las actividades comerciales y de servicios, esta última zona (nor-oriente) se vislumbra como una nueva centralidad que podría contribuir a la descentralización de

40 Aspectos Urbanísticos las actividades del centro histórico, aunque es necesario considerar la necesidad de ofrecer este tipo de servicios en las zonas que actualmente no cuentan con ellos (ver Figura 12) Figura 12. Instituciones prestadoras de salud Fuente: Elaboración propia a partir de inspecciones visuales realizadas por estudiantes de Ingeniería de Transporte y Vías de la UPTC Otro de los componentes fundamentales dentro del desarrollo urbano, hace referencia a la oferta de espacios públicos, zonas verdes y áreas de recreación. En este sentido, según Parra (2010) la capital boyacense no ofrece una cantidad ni calidad adecuada de estos

41 Aspectos Urbanísticos espacios, pues según el estudio realizado para el año 2010, el área de zonas verdes por habitante llega apenas a los 1,34 m2, muy por debajo del mínimo internacional que se maneja en la actualidad (10 a 14 m2 por habitante). Junto a esta situación, se señala igualmente que existe una distribución inequitativa de las zonas verdes, pues los estratos socioeconómicos uno y dos presentan un déficit mayor. Igualmente, el documento citado señala que para el caso de los barrios más recientes (posteriores al 2008) se evidencia una ocupación intensiva del espacio, es decir, se diseñaron y se están llevando a cabo proyectos urbanísticos verticales, en los cuales la unidad residencial predominante es la tipo apartamento, por lo que no se observa un aumento significativo en la oferta de zonas verdes en los sectores que se proyectan como los de mayor desarrollo urbano en los próximos años. Los anteriores aspectos se ven determinados por el componente geográfico, ya tratado dentro de la caracterización de la ciudad. No obstante es importante señalar que el proceso reciente en cuanto al equipamiento y los nuevos desarrollos urbanísticos, se ha dado en zonas favorables si se consideran sus características y condiciones topográficas. El valle aluvial del rio Jordán, es en la actualidad el territorio de mayor expansión y se espera que en los próximos años se constituya en el área proyectada para el crecimiento de la ciudad. Esta situación se vio favorecida por el diseño y construcción de la Avenida Universitaria, que se ha convertido en el eje articulador del sector nororiental de la ciudad.

42 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3. Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Los objetivos del sistema de regulación y control de la ciudad son: Garantizar la seguridad de todos los usuarios del sistema de transporte Optimizar la eficiencia en la utilización de la infraestructura vial de la ciudad Los sistemas de regulación y control tienen que ver con aspectos como: Intersecciones Señalización Cruces peatonales Estacionamientos Sentidos viales y corredores Aspectos administrativos y de control - Tecnologías para control y regulación Controles y operativos a usuarios vulnerables control de velocidad y alcoholemia Planes de manejo del tránsito por eventos y obras Terminales satélites Los elementos del tránsito son cinco, a saber: usuarios (peatones y conductores), vehículos, infraestructura vial, sistema de regulación y control, y entorno o ambiente. La importancia del sistema de regulación y control radica en que incide directamente en el comportamiento del usuario en el sistema, es sabido que cuando no se hace un adecuado control o regulación del sistema, por ejemplo falta de señalización, los usuarios tienden a desobedecer más las normas de comportamiento en el tráfico. Este comportamiento social implica la necesidad de dar las señales correctas a los usuarios para buscar un cambio comportamental a nivel general, no es cuestión solamente de ofrecer capacitación a los usuarios, se trata de inducir en ellos el mensaje de seguir unos estándares claros para que todos nos beneficiemos, por ejemplo, los usuarios del sistema de transporte público entienden que si el vehículo solamente se detiene en los paraderos autorizados para esa ruta, entonces habrá una reducción en el tiempo de viaje, por lo tanto se obtiene un sistema más ordenado y eficiente. Este tipo de acciones solo funcionan si son adaptadas por todos, y ese es el principal factor a considerar cuando se controla el sistema de tránsito. La regulación no es otra cosa que un manual de instrucciones para utilizar el sistema de transporte de la ciudad, si las normas son claras y se hacen cumplir, el sistema va a funcionar.

43 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.1. Intersecciones Tabla 2. Intersecciones semaforizadas de Tunja Nº INTERSECCIÓN 1 Los Hongos 2 Terminal 3 Bomberos 4 Cra. 7 con Av. Oriental 5 Mesopotamia 6 Av. Norte con Cll Av. Norte con Cll. 53 (Toyota) 8 Av. Norte con Dg. 63A (Asis) 9 Av. Norte con Dg Entrada Barrio los Muiscas 11 Salida Barrio los Muiscas 12 Cra. 16 con Av. Oriental (La María) 13 Cra. 16 con Cll Cra. 16 con Cll. 23 (Salida a Villa de Leyva) 15 Cra. 15 con Cll Cra. 15 con Cll. 17 (Cinco Esquinas) 17 Cra. 12 con Av. Colón (Parque Santander) 18 Cra. 12 Cll. 21 (Funeraria San Francisco) 19 Cra. 12 con Cll Cra. 11 con Av. Colón 21 Cra. 11 con Cll Cra. 11 con Cll Cra. 11 con Cll. 11 (COMBOY) 24 Av. Maldonado con Tv. 11 (Hugolino) 25 Av. Maldonado con Cll 28 (Brios) 26 Cra. 9 con Cll Cra. 9 con Cll Cra. 9 con Cll Cra. 9 con Cll Cra. 9 con Cll Cra. 8 con Cll Cra. 7 con Cll Salida a Bucaramanga con entrada a la UPTC 34 Av. Universitaria con Cll. 41 (UNICENTRO) 35 Cra. 14 con Cll 17 (Los Tiestos) Fuente: Elaboración propia En la actualidad Tunja cuenta con 35 intersecciones semaforizadas que se listan en la Tabla 2. Todas estas intersecciones están controladas con dispositivos predeterminados o de tiempo fijo, estos siguen un programa o plan de fases que puede cambiar en función de la hora del día para tratar de adaptar la operación de la intersección a la demanda de tráfico. La mayoría de los semáforos de Tunja se encuentran en el centro como puede verse en la Figura 14. El corredor que más intersecciones semaforizadas tiene es la carrera 9 con 5 semáforos en menos de 800 metros. Las intersecciones semaforizadas son operadas por la empresa de Alumbrado Público mediante concesión; esta empresa facilitó el reporte de planes de fases. Como ejemplo, la Figura 13 y la Tabla 3 muestran el plan de fases de la intersección carrera 11 con calle 21.

44 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Acceso 1 Calle 21 Acceso 4 Carrera 11 Figura 13. Accesos en la intersección carrera 11 con calle 21 Fuente: Elaboración propia Tabla 3. Plan de fases de la intersección Cra 11 & Cll 21 HORA ACCESO O TIEMPO (S) FLUJO R RA V A C PERIODO PLAN 6:00 a 7: :00 a 8: :00 a 11: :00 a 12: :00 a 13: :00 a 14: :00 a 17: :00 a 19: :00 a 22: :00 a 5:59 Intermitente Fuente: Elaboración propia

45 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control La Figura 14 muestra la distribución de intersecciones semaforizadas en Tunja. Los criterios para instalación de semáforos en intersecciones, definidos en el manual de señalización vial son: Figura 14. Intersecciones semaforizadas de Tunja Fuente: Elaboración propia Figura 15. Glorieta avenida Olímpica con Avenida Universitaria Fuente: Alcaldía Municipal de Tunja Volumen mínimo de vehículos. Interrupción del tránsito continuo Volumen mínimo de peatones Movimiento o circulación progresiva. Antecedentes y experiencia sobre accidentes Combinación de las condiciones anteriores. Adicionalmente Tunja cuenta con dos intersecciones giratorias que son la glorieta norte (Figura 58) y la glorieta de la casa del gobernador (Figura 15). Estas intersecciones tienen ventajas de capacidad respecto a las que están controladas con semáforos a causa del incremento de la demora media por vehículo debido entre muchos factores al tiempo perdido entre fases.

46 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control En el marco del estudio se realizaron tomas de información en las intersecciones que se muestran en la Figura 16, se hizo énfasis en la zona del centro histórico y en las intersecciones con mayores volúmenes de tránsito o inconvenientes de tipo geométrico. El control de intersecciones mediante señales de tránsito es recomendado cuando los volúmenes vehiculares son bajos y en general no se presenta alguna de las condiciones mencionadas anteriormente. Figura 16. Principales intersecciones señalizadas de Tunja Fuente: Elaboración propia Figura 17. Carrera 10 con Calle 25 Las Nieves Fuente: Elaboración propia La Figura 17 muestra la intersección de la carrera 10 con calle 25 en la plaza de las nieves, este punto es importante por ser la entrada al centro histórico por el norte, además soporta importantes volúmenes de tránsito vehicular y peatonal. Adicionalmente en esta intersección se presentan flujos de tráfico intermunicipal provenientes de la zona de Villa de Leyva y confluye un alto número de rutas de transporte público colectivo urbano.

47 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.2. Señalización Figura 18. Carrera 11 entre calle 18 y 17 Fuente: Elaboración propia Figura 19. Cra 9 entre cll 23 y 24 Parque Pinzón Fuente: Elaboración propia La señalización vertical en Tunja se encuentra en estado regular. La mayoría de las señales verticales de la ciudad se encuentran en el centro histórico y sobre las avenidas oriental y norte. La Figura 18 muestra una señal SR-34 zona de estacionamiento de taxis sobre el corredor de la carrera 11. Muchas señales como las que se muestra en la Figura 19 se encuentran en mal estado, ya sea por vandalismo o por el deterioro. Se hace necesario contar con un inventario de señalización que permita cuantificar las acciones que deben aplicarse respecto a la señalización en la ciudad tales como: mantenimiento, remplazo, retiro o instalación de nuevas señales verticales. Así mismo la instalación de este tipo de señales debe obedecer a criterios técnicos, especialmente en el uso del especio público para evitar que la señalización se convierta en un obstáculo para los peatones.

48 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Figura 20. Señalización vertical de la carrera 7 entre calles 16 y 20 Fuente: Elaboración propia A manera de ejemplo, la Figura 20 muestra un esquema de la señalización vertical presente en un tramo de la carrera séptima entre calles 16 y 20. Este corredor se caracteriza por el alto nivel de conflicto que presenta el tránsito en el sector de la terminal de transporte, pues en la intersección con la calle 16 confluye el tráfico que proviene de la zona suroriental de la ciudad y se dirige hacia el centro con el tráfico que viaja en sentido contrario, en ambos casos hay presencia de rutas de transporte público colectivo urbano así como vehículos de transporte intermunicipal que son despachados en la bahía occidental de la terminal de transporte. En un documento anexo se muestra el reporte del inventario de señalización en las principales vías de la ciudad.

49 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Con respecto a la señalización horizontal, la ciudad presenta un avanzado estado de deterioro, pues como se observa en la Figura 21, la demarcación de la intersección se encuentra muy deteriorada y es apenas visible. Esta condición es común a la mayoría de la red vial de Tunja. Figura 21. Cra 9 con Cll 25 Salesiano Maldonado Fuente: Elaboración propia Figura 22. Cra 7 entre Cll 19 y 20 Santa Clara la Real Fuente: Elaboración propia La Figura 22 muestra dos resaltos sin demarcar en la carrera 7 con calle 19, además la vía no tiene demarcación longitudinal como líneas de borde y separación de carriles al igual que la intersección de la Figura 21. Es claro que se requiere adelantar un proceso de demarcación de las vías de la ciudad, pues esta deficiencia genera inseguridad y tendencia al desacato de las normas de tránsito según se ha comprobado en otras ciudades, además mejora la estética de la ciudad.

50 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.3. Cruces peatonales Figura 23. Cra 9 entre Cll 21 y Cll 22 Colegio de Boyacá Fuente: Elaboración propia Una de las principales características de Tunja es el alto porcentaje de estudiantes, esta condición implica el manejo adecuado de los accesos y salidas de colegios y universidades, así como la disposición adecuada de los cruces peatonales, paraderos y estacionamiento temporal. La Figura 23 muestra un ejemplo de la actividad que se desarrolla en el acceso al colegio Boyacá sobre la carrera 9, en este punto el cruce de los estudiantes se realiza a mitad de cuadra. La Figura 24 muestra otro cruce peatonal, esta vez hacia la entrada sur de la UPTC por la vía a Moniquirá en la intersección con la calle 32, este cruce está controlado en la fase semafórica con el paso de vehículos. Figura 24. Vía a Moniquirá Diagonal 38 con Cll 32 Acceso a la UPTC edificio Rafael Azula Fuente: Elaboración propia

51 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control El tránsito peatonal en el centro histórico es un elemento muy significativo de la ciudad, en el año 2011 un estudio de Guío, F. determinó que durante un día típico en el centro histórico de Tunja circula un volumen de peatones equivalente a la población de Tunja. Figura 25. Resalto de lomo plano en la Cra 12 con Cll 20 Fuente: Elaboración propia Figura 26. Actividad peatonal en la carrera 11 Fuente: Elaboración propia La Figura 25 muestra un paso peatonal protegido sobre la carrera 12 que da continuidad a la vía peatonal exclusiva de la calle 20 mediante un resalto pompeyano. La Figura 26 ilustra el nivel de flujo peatonal en el periodo de la mañana sobre la carrera 11, en esta vía de un carril los peatones suelen realizar los cruces en forma indiscriminada a lo largo del corredor, este comportamiento resulta seguro dada la baja velocidad vehicular del corredor.

52 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.4. Estacionamientos Figura 27. Estacionamiento sobre la vía Cra 14 Fuente: Elaboración propia Figura 28. Estacionamiento público - Cra 9 Cll 21 a 22 Fuente: Elaboración propia Figura 29. Estacionamiento público Plaza Real Fuente: Elaboración propia La demanda por estacionamiento es inherente a la posesión de vehículo, pues se estima que en promedio un vehículo particular permanece estacionado cerca de 22 horas al día. El centro de Tunja cuenta con espacio limitado en cuanto a infraestructura vial para vehículos motorizados, en algunos sectores se presenta actividad de estacionamiento sobre la vía debido al uso del suelo, por ejemplo, la Figura 27 muestra una fotografía de la carrera 14 en el sector de la Plaza Real, allí la presencia de establecimientos que hacen venta de materiales para construcción genera la ocupación de un carril para estacionamiento sobre la vía. El centro de la ciudad dispone de una significativa oferta de estacionamiento como se aprecia en la Figura 28 y la Figura 29, con tarifas que oscilan entre $1.000 y $1.500 por hora y servicio promedio de 15 horas al día.

53 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Tabla 4. Estacionamientos en la Macro-Zona del Centro Histórico DIRECCION NOMBRE CLASE TARIFA $ CUPOS cll 24#9-15 Restaurante bounavita parque privado 13 cll 23#8-97 Pinzón público cra 9 #22-10 centro de especialidades médicas privado 15 cra 9#21-71 Boyacá público cra 9#20-34 Juzgados privado 20 cll 20#7-38 Pila del Mono público cll 15#8-22 público cll 18#8-85 público cll 18#8-61 Casa del periodista público cll18#8-63 público cra 9#17-69 Coeducadores privado 15 cll17#8-51 público cll17#8-73 Excelencia público cll 17#10-35 Comfaboy privado 15 cll 11#13-75 público cra12#18-76 público cra 12#12-22 público cra 12#17-59 Éxito público cra 12#18-63 público cll 19#13-70 público cll 19#13-69 La Cabaña público plaza real CW Parking público cra 14#21-08 público D 1000, N Funeraria S. Hoyo Plaza Real público Francisco cra 11#21-87 Parking la 12 público cll 21#11-79 público cll 21#10-55 público cll 21#10-64 Club Boyacá público U. sto Tomás privado cra 10#21-73 P. San Francisco público Fuente: Elaboración propia Con base en la información recolectada en campo que se muestra en la Tabla 4, la macrozona del centro histórico de Tunja cuenta con una oferta de más de espacios para estacionamiento. La gestión de la demanda por estacionamiento es una de las alternativas que tiene la ciudad para garantizar la sostenibilidad del sistema de transporte, pues la tarifa del estacionamiento es una forma de controlar el ingreso de vehículos particulares al centro de la ciudad, fomentando el uso del sistema de transporte público. El modelo de ciudad sostenible no puede basarse en el ingreso de vehículos particulares al centro de la ciudad, en este punto radica la importancia del plan maestro de estacionamientos no solo para autos, sino zonas de estacionamiento para taxi y bicicletas.

54 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.5. Corredores y sentidos viales Figura 30. Corredor de la Avenida Oriental Fuente: Elaboración propia Figura 31. Corredor de la Avenida Norte Fuente: Elaboración propia Figura 32. Corredor de la Avenida Maldonado Fuente: Elaboración propia La movilidad de Tunja tiene su base en el sistema de vías arterias principalmente por los corredores de la avenida oriental (Figura 30) y avenida norte (Figura 31), así como la avenida Maldonado (Figura 32), la avenida Colón, la avenida universitaria (Figura 33) y carrera 16 entre otras. Con respecto a la zona centro, la ciudad cuenta con una red vial orientada en sentido norte sur, con vías como la carrera 9 (Figura 34), carrera 12 (Figura 35), y carrera 14 que tienen flujos vehiculares significativos, mientras que en el sentido transversal se encuentran vías importantes pero cortas como la calle 16 y calle 24. Desde el punto de vista de planificación, Tunja debe contar con una serie de ejes estructurantes de movilidad que permitan que cada macro-zona pueda ser autónoma, eficiente y estructurada, y pueda conectarse con otras macro-zonas en forma rápida.

55 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control Figura 33. Viaducto Juan Nepomuceno Niño Fuente: Alcaldía de Tunja Figura 34. Carrera 9 en vista hacia el norte Fuente: Elaboración propia Figura 35. Carrera 12 con calle 21 vista al sur Fuente: Elaboración propia La conectividad de la red vial de Tunja es limitada, las vías arterias que atraviesan la ciudad de norte a sur no tienen en la actualidad condiciones favorables para el tránsito en sentido transversal, así, realizar viajes de oriente a occidente de la ciudad o viceversa implica desplazamientos significativos sobre las avenidas para encontrar puntos de retorno. Además las pendientes en este sentido en el sector centro y sur crean una barrera natural al tráfico. La ciudad en el futuro necesitará contar con un sistema vial que conecte las zonas occidente y oriente de la ciudad. Deberá preverse la construcción de viaductos y el trazado de estos corredores en el sector norte de la ciudad, ahora en desarrollo. Por ejemplo la av. universitaria y la av. norte, donde solo hay conexión mediante la avenida olímpica, barrio Santa Inés y barrio las quintas a través de un sistema de vías locales con un solo carril por sentido.

56 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.6. Tecnologías para control y regulación del tránsito Las políticas en materia de tránsito y transporte para Tunja deben basarse en fomentar el incremento de la seguridad vial, y buscar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Para lograr estas metas puede hacerse uso de los sistemas inteligentes de transporte - ITS Intelligent Transportation Systems. Figura 36. Sistema centralizado de control de tráfico Fuente: Buira, C. Los sistemas de gestión para la movilidad urbana Figura 37. Cámara para fotodetección en Medellín Fuente: Internet. Disponible en línea en Estos sistemas, como el que se muestra en la Figura 36 y Figura 37 permiten la gestión del tráfico urbano mediante el uso de tecnología informática y telecomunicaciones e ingeniería de tránsito. Tunja debe hacer inversión en estrategias de movilidad que involucren este tipo de sistemas de gestión de tráfico basados en ITS que permitan realizar el control de la red en tiempo real, así como mejorar el comportamiento de los usuarios a través de elementos tecnológicos de última generación.

57 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.7. Usuarios vulnerables Figura 38. Cruce de peatones Fuente: Elaboración propia Figura 39. Adultos mayores Fuente: Jerez, S. y Torres, L. Manual de diseño de infraestructura peatonal urbana. UPTC 2009 El sistema de transporte debe moldearse de tal manera que garantice condiciones adecuadas de seguridad, movilidad y accesibilidad a todos los ciudadanos. Los usuarios más vulnerables en el sistema de transporte son los peatones, especialmente los niños y los adultos mayores (Figura 38 y Figura 39). Esta condición se ve reflejada en las estadísticas de accidentalidad de Tunja. Así, la ciudad debe concentrar sus esfuerzos en materia de seguridad vial en las zonas de alta concentración de flujos peatonales (cerca de instituciones educativas por ejemplo), así como en lograr la integración entre el sistema de movilidad peatonal con los demás sistemas de transporte urbano, con énfasis en los usuarios con restricciones de movilidad (discapacitados y adultos mayores).

58 Infraestructuras y Sistemas de Regulación y Control 3.8. Planes de manejo de tráfico Figura 40. Modelo tridimensional centro de Tunja Calle 18 vista hacia el occidente Fuente: Elaboración propia La implementación de planes de manejo del tránsito PMT en Tunja permitirá contar con estrategias y acciones operativas a seguir en los eventos atípicos que puedan afectar la movilidad de la ciudad, tales como cierres temporales por festividades, obras en la red vial, eventos deportivos, entre otros. La Figura 40 muestra un modelo tridimensional de la red vial del centro de Tunja, el uso de modelos es una de las herramientas habituales de los PMT para cuantificar los impactos de las intervenciones y plantear las mejores alternativas para la gestión de la movilidad. Es importante el uso de los PMT para la ciudad porque permite que los usuarios de la red estén debidamente informados de las acciones y efectos que causarán ciertas actividades en la movilidad. También sirven para que la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja tenga un mayor grado de control sobre la ejecución de obras y afectaciones a la red vial y a la movilidad, esto permite una mejora en la sincronización entre las entidades que participan en estos procesos.

59 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda 4. Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda A continuación se hace una descripción somera de las características del sistema de transporte de la ciudad de Tunja. La base de esa caracterización es la encuesta domiciliaria realizada en la ciudad entre mayo y septiembre de 2012 en el marco de este trabajo, los estudios de campo realizados sobre el comportamiento de la oferta transporte colectivo urbano (TPCU) y del servicio de taxis, la información proveniente de entidades como la Secretaría de Transito y Transporte de la ciudad, el Registro Nacional Automotor - RUNT y la información que administran entidades del orden nacional como el Departamento Nacional de Estadísticas - DANE y el Ministerio de Transporte, principalmente. En este documento se plasman los datos generales sobre los viajes, los viajeros, los hogares y los modos y en un documento específico de carácter complementario, que se ha denominado como C1, se describen y analizan con detalle los siguientes tópicos: Elementos del sistema de transporte - Parque automotor Calidad del servicio Usuarios - Antropometría Movilidad particularidades de los viajes Sistema de transporte. Algunas características del servicio ofrecido por el TPCU 4.1. Datos Generales sobre la Encuesta La encuesta fue aplicada a una muestra definitiva y válida de de los hogares de la ciudad, lo cual significa que en promedio fue encuestado 1 de cada 16 hogares, que si se compara con tamaños de muestra de otras ciudades, como el caso de Bogotá que recientemente aplicó una encuesta domiciliaria a una muestra de hogares (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2012), la realizada en Tunja es 10 veces más grande, cifra que señala el grado de representatividad de esos datos. La encuesta implicó averiguar por la información sobre las viviendas, los hogares, los habitantes, sus características de educación y de actividad, los modos de transporte disponibles, los desplazamientos o viajes de cada uno de los habitantes, la forma en que hicieron esos desplazamientos y la disponibilidad de renta en el hogar, principalmente. La información encontrada fue expandida y validada para toda la ciudad y contrastada con los datos provenientes de otras fuentes como el Departamento Nacional de Estadística, el registro único nacional automotor RUNT, la secretaría de educación de la ciudad, entre otros, permitiendo expresar que esos datos son representativos y expresan las características y particularidades de los habitantes y de la forma como realizan sus desplazamientos en la ciudad. Ahora bien, por razones de los procesos de expansión y de agrupamiento para la presentación de la información, es posible que ocurran pequeñas

60 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda variaciones en las cifras, las que en todo caso no llegan al 1,0% y pueden ser consideradas como irrelevantes. A continuación, para hablar de órdenes generales de magnitud, se presentan los principales indicadores agrupados de acuerdo con alguna característica específica: Indicador de hogares y personas Número de hogares en la ciudad en 2012: Habitantes de la ciudad en 2012: Promedio de Personas por hogar: 3.59 Habitantes de tres años o menos: 4,4% Indicador de viajes realizados en un día de semana (hábil) Número de viajes diarios: Habitantes que al menos realizan un viaje diario: (77%) Habitantes que no realizan viajes: (23%) Viajes diarios promedio por habitante 2,12 Viajes promedio por personas que viajan 2,75 Personas que viajan por hogar: 2.76 Personas que no viajan por hogar: 0.82 Indicador de propiedad y uso vehicular Total de automóviles particulares: Autos por cada 1000 habitantes: 86 Hogares con un auto: Hogares con más de un auto: Total de hogares con auto: Hogares por cada auto: 3,59 Total de motos: 4,173 Motos por cada 1000 habitantes: 24 Hogares con una moto: 3981 Total de bicicletas: Bicicletas por cada 1000 habitantes: 75 Hogares con una bicicleta: (29%) Hogares con más de una bicicleta: 71% de los que tienen bicicleta En la Tabla 5 se puede ver para cada uno de los estratos la distribución de hogares, personas y viajes. Los estratos con más participación son el dos y el tres, que sumados representan alrededor del 80% de los hogares de Tunja. Así mismo, a medida que aumenta el estrato, el tamaño del grupo familiar se reduce, situación típica de la demografía colombiana

61 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Tabla 5. Datos de hogares y viajes de acuerdo con el estrato Estrato Hogares Personas Tamaño Familiar Mayores de 3 años Viajan No Viajan Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja Características de los Viajeros Los resultados de la encuesta señalan las principales características de los habitantes de la ciudad. Dichos datos son utilizados para los procesos de planeación del sistema de transporte, pero así mismo, son un insumo básico en los procesos de información, administración, planeación y prestación de otros servicios como por ejemplo los de educación o salud, entre otras múltiples opciones. A continuación se hace una descripción de algunas de esas características pues las principales acciones de análisis serán tratadas en un documento anexo relacionado con esta temática Género y edad de los habitantes de Tunja La Figura 41 muestra los resultados del proceso de síntesis de los datos sobre los habitantes. La población es predominantemente joven, destacándose una fuerte participación de edades entre los 15 y los 25 años. Figura 41. Edad y Género de los habitantes de Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

62 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Se nota una clara diferencia entre la magnitud de población con esa edad y los demás grupos etarios. Es posible que esa diferencia se explique por estudiantes especialmente de universidades que migran a Tunja desde otras poblaciones dada su rica oferta académica. Así mismo, se visualiza un predominio del género femenino con excepción de los menores de 15 años. Los datos generales señalan que el 52,9% de la población son mujeres y el 47,1% son hombres y que muestran el fuerte predominio del género femenino en la ciudad y que ya había sido así mismo expresado en los resultados del censo de población y vivienda (DANE, 2010) Actividades de los habitantes de Tunja Como quiera que en la encuesta se preguntó por las ocupaciones de los entrevistados, es posible establecer ese perfil y su relación con género. La Figura 42 y la Figura 43 muestran esas distribuciones. La vocación principal de la ciudad es hacia el servicio de educación y los resultados así lo resaltan, pues cerca del 40% de los habitantes tiene como actividad principal la de estudiante. Los empleados y trabajadores independientes o por cuenta propia son la segunda y tercera actividades respectivamente y sumadas ocupan al 40% de la población de la ciudad. Figura 42. Ocupación de los habitantes de Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Considerando la gran participación de los estudiantes, es esperable la presencia y uso de modos acordes con su condición económica y su capacidad de movilización. De esta

63 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda forma, los modos no motorizados y el transporte público deben ser los modos preponderantes. De acuerdo con los datos de la Figura 43 la mujer cumple un rol preponderante como ama de casa, en la que con cerca de 2000 personas que se dedican a la misma, supera por amplio margen al hombre. En los casos de estudiantes la distribución es equitativa, pero en los casos de empleos o de trabajadores independientes la distribución favorece ampliamente a los hombres. Figura 43. Ocupación y género de los habitantes de Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 En relación con la formación de los habitantes de la ciudad en la Tabla 6 y la Figura 44 puede verse el número y proporción de las personas mayores de tres años y el nivel de estudios en el que se encuentre o que ya ha alcanzado. Alrededor del 40% de los habitantes es o se encuentra realizando el nivel de educación media o bachillerato y otro 30% se encuentra en el nivel universitario o ya ha alcanzado un título profesional, situación que es una gran ventaja para el desarrollo social y económico de la ciudad, pero que señala también la necesidad de ofrecer alternativas de desempeño para esa población, situación que se torna en un reto especial para la administración de la ciudad.

64 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Tabla 6. Estudios Formación académica de los habitantes de Tunja Personas Bachiller Superior Primaria Pre-escolar Posgrado Ninguno Total general Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Figura 44. Nivel de educación de los habitantes de Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Los anteriores datos, si de comparan con los resultados obtenidos por Tunja de acuerdo con el Censo de 2005 ( (DANE, 2010), dan cuenta de un mejoramiento de más de cuatro puntos porcentuales en ambos casos y si se hacen comparaciones con el nivel nacional e incluso de ciudades como Bogotá, la ciudad de Tunja tiene una población con un mayor nivel de formación académica.

65 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda 4.3. Viajes, Modos y Actividades En la Tabla 7 puede observarse la distribución de los viajes de acuerdo con los datos obtenidos en la encuesta OD de la ciudad de Tunja (2012). Las cifras señalan la preponderancia que tiene el modo de transporte A pie, que representa más del 40% de los desplazamientos y que se explica en buena medida por el tamaño de la ciudad, por la cercanía de las actividades y por la prevalencia de una población estudiantil con escasos recursos y limitadas opciones de movilización y la presencia de estratos con dificultades para poder acceder a opciones de movilización mecanizadas. Tabla 7. Distribución de los viajes de acuerdo con el Modo Modo de Transporte Viajes Porcentaje (%) A Pie TPCU Particular Taxi Taxi Compartido Motocicleta Vehículo Escolar Bicicleta Otro Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Se resalta así mismo la participación del transporte público colectivo (TPCU) en el que sólo uno de cada tres viajes lo utilizan y que si se compara con datos previos de la ciudad, señalan un decrecimiento en su porción de mercado, explicado en buena medida por la mayor participación de otras opciones como el automóvil, la motocicleta y los viajes a pie. Llama así mismo la atención del uso de la motocicleta que esta tendiendo una participación cada vez mayor (2,9% de los viajes) y que se acerca a la porción de mercado que tiene el taxi. A cambio de lo anterior, es preocupante la baja participación de la bicicleta, que apenas representa el 1,0% de los viajes y que no se compadece con la mayor participación de los viajes a pie. Posiblemente la escasa disponibilidad de vías para este modo y la consecuente sensación de inseguridad, sean las principales razones para su baja presencia. Se todas maneras estos últimos casos y el de los automóviles de complementan en el acápite de transporte público y en el consiguiente documento de análisis que se presentará como un anexo al presente.

66 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda En la Tabla 8 se puede observar el peso que tiene el TPCU y los demás modos de transporte público (taxis, colectivos, escolares y especiales) cuando sólo de hace referencia a los modos mecanizados. Los automóviles y las motocicletas que son entonces los modos privados de tipo mecanizado, sólo representan el 25% del total de participación. Tabla 8. Distribución de viajes mecanizados en Tunja Transporte motorizado Viajes Participación (%) TPCU Particular Taxi Taxi Compartido Motocicleta Vehículo Escolar Total Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja Modos de desplazamiento y ocupaciones La Tabla 9 señala la participación de los motivos y como un reflejo de los resultados de otras encuestas y entornos, los principales motivos descontando el regreso a casa son los viajes de trabajo y de estudio que son considerados los viajes obligados y llama la atención que los viajes de trámites y de acompañamiento estén por encima de los viajes de compras. Tabla 9. Distribución de los viajes diarios de acuerdo con el motivo Motivo Viajes Participación (%) Regreso a casa Trabajo Estudio Tramites Acompañamiento Recreación Compras Otros Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

67 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Así mismo, se puede observar que sí el 45,5% de los viajes son de regreso a casa, eso significa que alrededor del 91% de los viajes son de los denominados HB o basados en el hogar y apenas el 9% son viajes no basados en el hogar NHB, cifras que señalan una fuerte presencia de viajes de ida y regreso desde el hogar, que supera algunos de los referentes considerados (Ortuzar, Modeling Transport, 1994). Si se dejan de considerar explícitamente los viajes de regreso al hogar y se ajustan esa denominación para los motivos verdaderos de los desplazamientos, los resultados señalan que entre viajes de estudio y trabajo se reparten el 73% de los desplazamientos, seguidos de la realización de trámites y de viajes de acompañamiento con el 9% y el 6% respectivamente. Esa distribución que se puede observar en la Tabla 10 influye en la fuerte concentración de los desplazamientos en unas horas específicas. Tabla 10. Distribución de los viajes sin considerar el regreso a casa Motivo Participación (%) Estudio 34.5 Trabajo 38.2 Compras 3.5 Recreación 3.8 Acompañamiento 6.0 Tramites 9.0 Otros 5.2 Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Ahora bien si se hace una discriminación de la forma en que se realizan los viajes de acuerdo con cada uno de los motivos de viaje, se encuentran resultados como los que se muestran a continuación y que señalan así mismo una asociación de modos de transporte con actividades, que ofrece luces para los procesos de planificación. La Tabla 11 permite observar la distribución de modos de transporte de acuerdo con la actividad que se realice, así por ejemplo, los viajes de estudio se realizan en más de la mitad de las ocasiones A pie, seguido de lejos por los desplazamientos en TPCU y con una participación minoritaria los otros modos. Esto se puede ver en la Figura 45. Así mismo, los viajes de trabajo se realizan principalmente en TPCU, seguido por los viajes A pie y los viajes en auto, como era de esperarse (ver Figura 46), mientras que los viajes de acompañamiento se realizan mayoritariamente A pie, seguidos por los viajes en Auto, acciones que son coherente con la lógica esperada.

68 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Tabla 11. Distribución de Motivos y Modos de Transporte en Tunja Motivo TPCU Auto A Pie Moto Bici Taxi Tramites Trabajo Regreso casa Recreación Estudio Compras Acompañamiento Otro Total Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Figura 45. Modos utilizados con motivo estudio en Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

69 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Figura 46. Modos utilizados con motivo trabajo en Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja Modos y tiempos de viaje Como se observa en la Tabla 12 y en la Figura 47 la ciudad de Tunja presente tres momentos de concentración de la demanda de viajes o periodos Punta que ocurren en particular entre las 6 y las 8 de la mañana (punta de la mañana), entre las 11 de la mañana y las 2 de la tarde (punta del mediodía y entre las 5 y las 7 de la tarde (punta de la tarde). El periodo de más demanda es la punta de la mañana en el que hacia las 7 am se presentan alrededor de viajes; el periodo más extendido es el del medio día y el segundo en intensidad, pues después de las 12 se presentan demandas de viaje por viajeros y el periodo más suave y corto de los tres es la punta de la tarde, en la que las exigencias fuertes son después de las 5 de la tarde con viajeros. Así mismo, se puede hacer una mirada detallada del comportamiento del transporte público, que puede dar señales de cómo hacer la programación de la operación para los momentos más cargados, que como se observa ocurren en esos mismos periodos enunciados previamente pero con una intensidad diferente (ver Figura 48). Ahora bien, las acciones de optimización del proceso puede pasar por esquemas de administración de la demanda, como los que se refieren a los cambios en los horarios de actividades principales como el ingreso y/o salida de los colegios y/o de las actividades laborales, especialmente de las entidades del sector público.

70 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Tabla 12. Modos y horas de viaje en Tunja HORA VIAJE A PIE BICI MOTO AUTO TPCU TAXI ESCOLAR TOTAL Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

71 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Figura 47. Distribución de viajes y modos en el dia Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Esta mirada puede considerarse así mismo para el caso de otros modos de transporte como el auto privado o los mismos viajeros A pie, que podrían realizar más viajes de esa forma, si por ejemplo, los horarios ofrecen mejores garantías de seguridad y clima (horas luz, por ejemplo). Figura 48. Distribución de los viajes en TPCU de acuerdo con el motivo Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

72 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda 4.4. Los viajes y su distribución espacial Una de los principales resultados de la EOD domiciliaria es establecer la magnitud y las características de los desplazamientos entre cada par de zonas de la ciudad o región en estudio. En este caso como se describe en el documento A se establecieron 62 zonas internas de la ciudad de Tunja y seis (6) zonas externas para las que se tiene información detallada y que serán objeto de descripción en el documento anexo de análisis de la movilidad. Así mismo, con fines de presentación, descripción y análisis de consistencia, se ha realizado una agregación de las 62 zonas en 10 macro-zonas que pueden asociarse con las divisiones políticas que en otras ciudades se conocen como comunas y que desde el punto de vista de planificación general ayudan a identificar las necesidades de servicios, equipamientos y a generar procesos equilibrados de crecimiento económico y social. En este caso entonces la presentación se información se realiza de acuerdo con la división espacial agregada de 10 macro-zonas (Figura 49), que giran alrededor de la singular macro-zona del centro histórico, que es objeto de un plan de manejo especial por parte de la administración municipal y del Ministerio de Cultura. Las macro-zonas definidas en el escenario base y que aparecen relacionadas con su sigla son: Figura 49. Macro-zonas de análisis de transporte Fuente: Modelo de transporte CH: Centro histórico CN: Centro norte NO: Nororiental NW: Noroccidental EN: Extremo norte OR: Oriental SO: Suroriental OC: Occidental SU: Sur ES: Extremo sur

73 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda En la Tabla 13 pueden observarse los nombres y nomenclatura asignada a cada una de las macro zonas así como los viajes relacionad con la misma y su participación. Un análisis global señala el peso tan significativo que tiene la macro zona del centro histórico que triplica su participación frente a las áreas que le siguen en importancia y, así mismo, la escasa participación de las zonas externas, que señala un fuerte desarrollo hacia dentro, pero así mismo una potencialidad de mayor interacción con la subregión y las áreas de referencia como Bogotá y el oriente del departamento de Boyacá. La distribución de la participación presentada demanda esfuerzos significativos para equilibrar las presiones zonales y de esta forma, acciones como la relocalización de grandes concentradores de actividades humanas, como la Gobernación del Departamento, pueden aportar al proceso de desarrollo más armónico Tabla 13. Macrozonas de Tunja y Participación en los viajes Macro Nombre_mz Viajes Participación (%) zona CH Centro Histórico CN Centro Norte NW Noroccidental NO Nororiental EN Extremo Norte OR Oriental SO Suroriental OC Occidental SU Sur ES Extremo Sur ,0 Zonas Externas Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 En relación con la distribución de viajes, en el documento anexo sobre el análisis de la movilidad se presentarán los principales cruces de variables y las matrices de viajes correspondientes El Parque Automotor Total Teniendo en cuenta los sistemas de registro automotor que llevan las autoridades de tránsito y transporte y considerando que en muchas ocasiones se presentan coyunturas económicas que inducen a que muchos usuarios realicen registros en determinados

74 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda lugares sólo por la economía o por la facilidad, se ha considerado pertinente recurrir al Registro Nacional Automotor RUNT y tomando para el caso de Tunja sólo aquellos cuyo propietario manifestó reside en la ciudad. Este registro puede incluir vehículos que ya no están en uso y/o que no circulan en la ciudad y viceversa, pueden estar circulando en la ciudad vehículos cuyo registro de residencia del propietario corresponde a otra población. A pesar de ello se ha considerado esta base de datos como mejor que las otras opciones. Obviamente se complementa con la información general que sobre vehículos se indagó en la encuesta.. Los autos y motocicletas de uso personal representan más del 80% de los vehículos de la ciudad. Según el RUNT, hay en Tunja 126 autos y 45 motocicletas por cada 1000 habitantes. El parque de vehículos de transporte colectivo representa el 3% del parque automotor e incluye a los del TPCU, escolares y vehículos del servicio especial. Los datos pueden observarse en Tabla 14 y en la Figura 50. Estos datos son similares a los obtenidos como tasas de motorización en la encuesta de movilidad de Bogotá (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2012). Tabla 14. El parque automotor de Tunja según residencia del propietario Tipo de Vehículo Cantidad Autos y Taxis Transporte Colectivo Camiones Motos Total Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Nacional Automotor Runt

75 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Figura 50. Distribución de Parque Automotor según el Runt Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Nacional Automotor - Runt En relación con los datos sobre motorización arrojados por la encuesta EOD de Tunja (2012), en la que se averiguó por la presencia de vehículos en el hogar, se estableció que aunque hay un auge de motocicletas en el país, en la ciudad aún no tienen un mercado significativo, pero se destaca que la tasa cambió de menos de 0,02 motos por hogar según el censo Dane del año 2005 a cerca de 0,09 por hogar en la actualidad, que representan un incremento de alrededor de 400% en un lapso de apenas siete años. Esta cifra equivale a 4173 motocicletas, inferior a la señalada por el RUNT de 7810 vehículos de ese tipo. Así mismo se destaca el crecimiento en la tasa de automóviles que creció desde 0,19 en el censo de 2005 a cerca de 0,31 vehículos por hogar, que señala un crecimiento en ese periodo de más del 60% en el lapso enunciado. Las cifras de vehículos estimadas en la encuesta se pueden ver en la Tabla 15 y el indicador de vehículos por cada 1000 habitantes y por estrato se pueden ver en la Figura 51, en la que además se incluyen las bicicletas. Ese indicador hace relación a cifras promedio de 86 autos por 1000 habitantes (significativamente inferior al dato RUNT), de 75 bicicletas y de 24 motocicletas por cada 1000 habitantes y llama la atención que para algunos estratos, las cifras se acercan a los promedios de los países más desarrollados.

76 Sistemas de Transporte: Oferta y Demanda Tabla 15. Vehículos disponibles en el hogar de acuerdo con la encuesta Estrato Autos Motocicletas Bicis Total Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Figura 51. Indicador de vehículos por cada 1000 habitantes en Tunja Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Las cifras y análisis asociados con el parque automotor de servicio público y los datos sobre evolución esperada y consumos, serán tratados en el documento de análisis que se anexa al presente.

77 El tránsito en la ciudad 5. El tránsito en la ciudad Para la caracterización del tránsito en la ciudad se llevaron a cabo tomas de información en intersecciones ubicadas en los principales corredores viales de la ciudad Conteos de tráfico Se realizaron conteos vehiculares y peatonales durante el periodo de alta demanda de la mañana en las principales intersecciones semaforizadas y señalizadas de Tunja. Figura 52. Intersecciones con registro de volúmenes de tránsito vehicular y/o peatonal Fuente: Elaboración propia Tabla 16. Intersecciones aforadas por tipo y localización CORREROR/ZONA Semaforizada Señalizada Total Avenida Colón Avenida Maldonado Avenida Norte Avenida Oriental Avenida Suárez Centro Occidente Oriente Total general Fuente: Elaboración propia En la Figura 52 se muestran en rojo las intersecciones controladas con semáforos y en verde las que se controlan mediante señales de tránsito. La Tabla 16 muestra los tipos, corredores y zonas en los que se realizó el aforo en el periodo entre las 06:30 y las 08:30 a.m. durante días típicos. En el anexo C1 se encuentran las fichas resumen de este proceso pasa cada una de las intersecciones, se indica su localización, volumen de tránsito horario de máxima demanda y sentido de los flujos, entre otros.

78 El tránsito en la ciudad El corredor que registró mayor volumen de tránsito en el centro de la ciudad, en el periodo de la mañana, fue la carrera 14, con más de 850 vehículos por hora como se muestra en la Figura 53. La carrera 9 también registra valores significativos principalmente desde la calle 19, con un volumen cercano a los 650 vehículos mixtos por hora, que es muy cercano a la capacidad de este corredor. Figura 53. Volúmenes de tránsito horario en el centro de la ciudad periodo pico de la mañana Fuente: Elaboración propia

79 El tránsito en la ciudad Figura 54. Volúmenes de tránsito horario en el norte y oriente de la ciudad periodo pico de la mañana Fuente: Elaboración propia Otro corredor con alto flujo en el centro de Tunja es la calle 16, que alcanza un volumen cercano a los 700 veh/h. La Figura 54 muestra que la avenida norte es la vía arteria con mayor volumen de tránsito de Tunja, ya que registra volúmenes direccionales cercanos a los 1500 veh/h en el tramo entre la glorieta y la intersección con la antigua vía a Paipa. El tránsito promedio diario en esta arteria es mayor que veh/día. Los datos del periodo pico de la mañana reflejan la gran importancia que tienen las avenidas norte y oriental en la movilidad de la ciudad, pues estas vías soportan prácticamente el 75% del volumen vehicular de la ciudad. Además lo hacen a una velocidad significativamente alta respecto a las demás vías de la ciudad como se ilustra más adelante en la Figura 71. Esta característica de la ciudad tiene desventajas significativas para la movilidad, por ejemplo, causa una pérdida de accesibilidad en el sentido perpendicular a las avenidas generando dificultades para atravesar rápidamente estas vías, por ejemplo un recorrido entre el barrio Cooservicios y el Barrio Suárez implica desplazarse hasta la intersección de la terminal de transporte para hacer el retorno, y en sentido contrario implica ir hasta los hongos para realizar el viaje, es decir que un viajero que realiza este desplazamiento deberá recorrer la totalidad del tramo entre la terminal y los hongos aunque su viaje sea perpendicular. La misma situación ocurre, por ejemplo en un desplazamiento entre el barrio Santa Inés y la UPTC.

80 El tránsito en la ciudad Figura 55. Volúmenes de tránsito horario en el sur y oriente de la ciudad periodo pico de la mañana Fuente: Elaboración propia La Figura 55 muestra que la avenida oriental es un corredor vial muy importante en el periodo de la mañana. En el tramo entre la intersección del terminal de transporte y los bomberos registra volúmenes de tránsito cercanos a los veh/h para el pico de la mañana Principales intersecciones Figura 56. Fotografía de la intersección de la avenida oriental con terminal de transporte Fuente: Elaboración propia La intersección de la avenida oriental con la avenida Los Patriotas es uno de los puntos más conflictivos de tráfico en la ciudad, pues conecta flujos vehiculares desde y hacia la zona sur-oriental de la ciudad, y desde y hacia la salida a Bogotá, esto sumado a la fricción que genera la presencia de la terminal de transporte de Tunja, que implica flujo adicional de peatones y vehículos de transporte intermunicipal de pasajeros como se muestra en la Figura 56.

81 El tránsito en la ciudad Figura 57. Volumen horario intersección terminal Fuente: Elaboración propia La Figura 57 muestra el volumen horario presente en la intersección de la terminal de transporte de Tunja, que es la segunda intersección con mayor volumen vehicular registrado alcanzando más de veh/h en el periodo de alta demanda de la mañana, superada solo por la glorieta norte. Esta intersección opera a nivel de servicio F en la mayoría de sus accesos. La glorieta norte, que se muestra en la Figura 58, es la intersección de la ciudad que recibe mayor volumen vehicular, con un flujo total de más de veh/h en el periodo de máxima demanda de la mañana como indica la Tabla 17. Tabla 17. Figura 58. Intersección glorieta norte Fuente: Elaboración propia Volumen de tránsito horario en la glorieta MOVIMIENTO TOTAL ACCESO U Izq. Frente Derecha NORTE SUR ORIENTE OCCIDENTE Fuente: Elaboración propia La intersección de la glorieta es uno de los puntos críticos para la movilidad de la ciudad, pues es el paso casi obligado para conectar el norte de la ciudad con el centro y sur; Además tiene una proporción significativa de tránsito de paso intermunicipal entre Bucaramanga, Bogotá, Villa de Leyva, Duitama y Sogamoso.

82 El tránsito en la ciudad La tercera intersección de Tunja con mayor volumen de tránsito horario es la avenida norte con calle 53, también conocida como antigua vía a Paipa o La Toyota. La Figura 59 muestra una fotografía de la intersección que muestra el acceso desde el nor-oriente, es decir desde la antigua vía a paipa. Figura 59. Fotografía de la intersección avenida norte con calle 53 Fuente: Elaboración propia El volumen horario de la intersección en el periodo de alta demanda de la mañana también supera los veh/h como se aprecia en la Figura 60. Así, Las intersecciones con mayor volumen de tránsito en Tunja se encuentran localizadas sobre las avenidas oriental y norte de la ciudad, sobre estos corredores resaltan las intersecciones: Los Hongos, Mesopotamia, Centronorte y Los Muiscas. Figura 60. Volumen vehicular en la intersección avenida norte con calle 53 La Toyota Fuente: Elaboración propia El flujo sobre las avenidas es muy sensible a fallas operativas debido a los altos flujos, por ejemplo accidentes leves de tránsito o fallas mecánicas de vehículos pueden causar represamientos vehiculares significativos.

83 El tránsito en la ciudad Figura 61. Fotografía de la intersección cra 9 con Cll 19 en el centro de Tunja Fuente: Elaboración propia Las intersecciones en el centro histórico de Tunja tienen, en general, una restricción geométrica significativa, por ejemplo la Figura 61 muestra una fotografía de la carrera 9 con calle 19, en esta intersección de tres ramas, tanto el acceso de la calle 19 como el de la carrera 9 tiene dos carriles, sin embargo el tramo de la carrera 9 entre la calle 19 y la calle 20 tiene más de tres carriles de circulación, y más adelante entre la calle 20 y la calle 21 se reduce a un carril generando un cuello de botella que forma colas en la carrera 9 como la que se ilustra en la Figura 62. Figura 62. Carrera 9 entre Cll 19 y 20, plaza de Bolívar de Tunja Fuente: Elaboración propia A la intersección de la carrera 9 con calle 19 entran 460 veh/h por la carrera y 187 veh/h por la calle en el periodo pico de la mañana. En ese mismo periodo más de mil peatones cruzan la intersección, esto indica la gran proporción de viajes a pie que se hacen en el centro de la ciudad y la importancia del manejo de los cruces peatonales.

84 El tránsito en la ciudad 5.3. El tránsito a lo largo del día Figura 63. Variación del volumen de tránsito horario en la Avenida Norte. Fuente: Elaboración propia La Figura 63 muestra la presencia de dos picos de alta demanda en la avenida norte de Tunja en sentido norte-sur correspondiente a las 08:00 a.m. y a las 14:00 p.m. esto muestra el patrón de viajes en sentido periferia centro en ambos periodos. El sentido sur-norte muestra una menor variabilidad en los flujos, sin embargo se alcanza a diferenciar dos periodos de alta demanda hacia las 12:30 y las 18:30 también asociados a los viajes en sentido centro periferia. Figura 64. Variación del volumen horario peatonal en la Avenida Norte. Fuente: Elaboración propia Con respecto al flujo de peatones, la Figura 64 muestra la variación del tránsito teniendo en cuenta el sentido de circulación, se observa un pico en dirección al norte durante el periodo entre las 07:00 y las 08:00, seguramente debido a la presencia de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia y el colegio Normal de Varones. La mayor concentración de tránsito peatonal en ambas direcciones se presenta al final de a tarde.

85 El tránsito en la ciudad Figura 65. Variación del volumen vehicular en la intersección carrera 9 & calle 18 Fuente: Elaboración propia La variación del volumen horario vehicular en la carrera 9 con calle 18 se muestra en la Figura 65. Puede notarse que el tráfico en la calle 18 tiende a ser uniforme durante todo el día, mientras que en el acceso de la carrera 9 se observa un pico a las 14:00, también se pueden diferenciar los picos del medio día y del final de la tarde. En esta intersección, el 72% de los vehículos que ingresa sale por la carrera 9 en dirección al norte. Figura 66. Variación del volumen horario peatonal en la intersección carrera 9 & calle 18 Fuente: Elaboración propia En cuanto al tránsito peatonal, la Figura 66 ilustra la importancia delos peatones en el centro de la ciudad de Tunja, pues se observaron volúmenes de tránsito peatonal superiores a mil peatones/hora en toda la intersección durante la mayor parte del día, con grandes concentraciones principalmente al final de la tarde. En total se contabilizaron peatones cruzando la intersección durante un periodo de 14 horas continuas entre las 07:00 y las 21:00.

86 El tránsito en la ciudad La carrera 11 como vía de acceso al centro de la ciudad marca claramente los dos periodos pico al comienzo de la mañana y la tarde (Figura 67), mientras que la calle 21 presenta un comportamiento más uniforme a lo largo del día. Figura 67. Variación del volumen vehicular en la intersección carrera 11 & calle 21 Fuente: Elaboración propia En general, la carrera 11 presenta volúmenes ligeramente superiores a la carrera 9 (antes de la calle 18) Tipos de Vehículo en el tránsito La Figura 68 muestra la distribución vehicular registrada en la avenida norte frente al centro comercial La Sexta. El flujo bidireccional registrado supera los vehículos en un periodo de 16 horas. Figura 68. Composición vehicular en la Avenida Norte Fuente: Elaboración propia Resalta el incremento en el número de motocicletas en el flujo vehicular, pues registros de volúmenes que datan de seis años atrás, muestran porcentajes cercanos al 3% de motocicletas.

87 El tránsito en la ciudad La composición vehicular del tráfico que circula en el centro de la ciudad difiere bastante de las avenidas norte y oriental mostradas en la Figura 68, así la composición vehicular en la carrera 9, que se muestra en la Figura 69, muestra un mayor porcentaje de vehículos de servicio público con predominio de busetas, mientras que el corredor de la carrera 11 (Figura 70) indica un predominio de taxis. Figura 69. Composición vehicular en la carrera 9 Fuente: Elaboración propia Figura 70. Composición vehicular en la carrera 11 Fuente: Elaboración propia El tránsito promedio diario estimado para la carrera novena es de veh/día en el tramo de la plaza de Bolívar, mientras que la carrera 11 tiene un volumen estimado de veh/día. Las composiciones vehiculares en las demás intersecciones donde se realizaron aforos en el periodo de máxima demanda de la mañana pueden verse en las fichas que se encuentran en el anexo C1.

88 El tránsito en la ciudad 5.5. Velocidad en las vías Las mediciones de velocidad se realizaron en los principales corredores de Tunja con énfasis en los periodos de alta demanda, para este proceso se utilizaron las siguientes técnicas de campo: Medición con radar Medición con cronómetro y base Registro de placas Vehículo flotante Recorridos en vehículo flotante con sistema de posicionamiento global Figura 71. Velocidad media de recorrido por corredor. Fuente: Elaboración propia La Figura 71 muestra el resultado gráfico de las velocidades medias de recorrido en los principales corredores viales de Tunja. Los corredores más lentos se encuentran en el centro de la ciudad, y son principalmente la calle 18 y las carreras 9 a 12, en estos tramos la velocidad media de viaje es menor que 5 Km/h y se encontraron registros inferiores a 3.0 Km/h.

89 El tránsito en la ciudad Las técnicas utilizadas en los corredores del centro de la ciudad fueron el registro de placas y recorridos con vehículo flotante. En otros corredores más rápidos y continuos, como las avenidas se utilizó la técnica de radar y recorridos con vehículo flotante. Figura 72. Recorrido con sistema de posicionamiento global Fuente: Elaboración propia La Figura 72 presenta un ejemplo de reporte gráfico del recorrido con sistema de posicionamiento global por la avenida Suárez Rendón, carrera 12 y avenida norte principalmente. Figura 73. Registro de placas para velocidades en corredores Carrera 8 con calle 18 Fuente: Elaboración propia La Figura 73 ilustra el proceso de registro de placas en corredores del centro histórico. Esta técnica fue elegida por la confiabilidad que implica el tamaño muestral que se alcanza. Para todos los casos se trabajó con muestras superiores a 40 observaciones. En estos registros se puede diferenciar el cálculo de velocidad de recorrido por tipo de vehículo como se muestra en la Figura 75.

90 El tránsito en la ciudad Figura 74. Velocidades registradas en el corredor de la carrera 12 sentido sur-norte Fuente: Elaboración propia En la Figura 74 se muestra un ejemplo de la distribución de velocidades registradas en el corredor de la carrera 12 en sentido sur norte en el periodo de alta demanda del medio día. Estas velocidades se registraron en el tramo entre la calle 17 hasta la avenida Colón en el parque Santander utilizando la técnica de registro de placas. La velocidad media es de 3.93 Km/h con una desviación estándar de 1.66 Km/h por lo que resulta más rápido recorrer el tramo a pie. Figura 75. Velocidad media por tipo de vehículo Corredor de la carrera 12 sentido sur-norte Fuente: Elaboración propia En la Figura 75 se muestra la distribución de velocidades medias por tipo de vehículo para el mismo corredor y periodo. Los usuarios del sistema de transporte público colectivo urbano resultan muy afectados en este corredor, pues la velocidad media es apenas 1.64 Km/h al medio día.

91 El tránsito en la ciudad Tabla 18. Velocidad en los principales corredores de Tunja Corredor Tramo Sentido Calle 18 Carrera 8 Carrera 8 Carrera 9 Carrera 10 Carrera 11 Carrera 12 Carrera 12 Carrera 14 Avenida Suárez Avenida Norte Avenida Norte Avenida Oriental Avenida Oriental Avenida Maldonado Avenida Maldonado Carrera 16 Cra 14 hasta Cra 8 Cll 23 hasta Cll 18 Cll 18 hasta Cll 23 Cll 16 hasta Cll 25 Cll 25 hasta Cll 21 Cll 21A hasta Cll 17 Cll 17 hasta Av. Colón Av. Colón hasta Cll 17 Cll 21 hasta Cll 18 Los Hongos hasta Conboy Glorieta hasta entrada Muiscas Salida Muiscas hasta Glorieta Los Hongos hasta Glorieta Glorieta hasta Los hongos Glorieta hasta Cll 25 Cll 25 hasta Glorieta La María hasta Cll 22 Occidente - Oriente Norte - Sur Sur - Norte Sur - Norte Norte - Sur Norte - Sur Sur - Norte Norte - Sur Norte - Sur Sur - Norte Sur - Norte Norte - Sur Sur - Norte Norte - Sur Norte - Sur Sur - Norte Norte - Sur Fuente: Elaboración propia Velocidad media Km/h La velocidad media de recorrido o de viaje durante los periodos de alta demanda en los principales corredores viales de la ciudad se muestra en la Tabla 18. Esta información se indicó en la Figura 71 en forma gráfica sobre un plano de la ciudad. La velocidad vehicular es uno de los principales indicadores de problemas de movilidad de Tunja y es una variable muy sensible a algunos aspectos como: Presencia de transporte público en el corredor. Programación semafórica del corredor. Número de carriles. Actividad de estacionamiento sobre la vía. Relación volumen/capacidad en intersecciones críticas. Tipo de zona. Volumen peatonal.

92 Transporte de Mercancías 6. Transporte de Mercancías El transporte de mercancías a nivel urbano, debe ser considerado con la suficiente relevancia, debido a que agrupa las operaciones que garantizan el movimiento de los productos que una población requiere para su consumo y/o comercialización. Hoy en día, el tema es abordado por la Logística, y en especial, por la Logística Urbana, esta última entendida como un área que no sólo se enfoca hacia los efectos negativos que produce el movimiento de la carga dentro de zonas urbanas, sino que también estudia la oferta y la demanda, la localización de instalaciones y el diseño de las rutas de reparto o distribución. Una mirada integral del tema incluye los efectos originados por el movimiento de las mercancías, en los llamados modelos de impacto, los cuales son de orden social, económico, ambiental, financiero y de energía (Taniguchi et al., 2001). Lamentablemente, no siempre es factible recopilar toda la información requerida para los modelos, situación que dificulta su utilización. En cualquier caso, una etapa requerida en los estudios relacionados con el transporte de mercancías, hace referencia a la caracterización de los movimientos que se presentan en las zonas de atracción de estos flujos, como por ejemplo, las plazas de mercado, zonas de los almacenes de cadena o mayoritas y zonas especiales para el comercio Toma de información de transporte de mercancías Para el caso del presente estudio, se decidió tomar datos en tres zonas relevantes para el transporte de mercancías: La plaza de mercado del sur, la plaza de mercado del norte y carrera 14, esta última relacionada con las ferreterías y almacenes distribuidores de materiales de construcción. La información recopilada contempló datos del origen/destino del vehículo y de otras variables que pudieran aportar elementos a la descripción. En el caso de la plaza de mercado del sur, la información se tomó el día viernes para el mercado en general en los puntos identificados como peaje 1 y peaje 2 (virgen), y el día miércoles para el peaje 3, este último relacionado con el ingreso de la papa. Lo anterior se efectuó en el horario comprendido entre las 04:00 am y las 10:00 am. De manera complementaria, se recopiló información de los vehículos que se encontraban sobre las vías de acceso. Para la plaza del norte la información se tomó el día sábado por ser el día en el cual la mayor parte de comerciantes organizan y venden sus productos. A diferencia de la plaza del sur, no existe entrada o puntos de acceso que permita determinar el número de vehículos que ingresan. Esta situación no genera inconvenientes, debido a que los vehículos que llegan no lo hacen de forma masiva.

93 Transporte de Mercancías Finalmente, en el sector de la carrera 14 se tomó información de los vehículos que en algún momento estuvieran realizando operaciones de carga, en el horario comprendido entre las 8 a.m. y las 12 m., y entre las 2 p.m. y las 6 p.m. Para facilitar la actividad, se dividió la zona en cuatro puntos ubicados así: Alrededor de la estación de servicio de la plaza real Entre la calle 20 con carrera 14 y la calle 19 con carrera 14 En la calle 19 desde la carrera 13 A hasta la carrera 15 Sobre la carrera 14 entre las calles 17 y 18 En cuanto a los almacenes de cadena se solicitó información acerca de la cantidad de vehículos que ingresan, volúmenes de mercancía, tipo de producto, estacionamientos, operación, zonas de cargue y descargue. Por políticas de seguridad en estos almacenes, no fue posible conseguir la totalidad de la información Caracterización del transporte de mercancías A partir de los datos registrados es posible hacer una descripción de la forma como opera el transporte de mercancías en la ciudad de Tunja, la cual se presenta a continuación.

94 Transporte de Mercancías Plaza de mercado del sur - PMS Las instalaciones de la plaza se ubican al sur de la ciudad. No se puede desconocer su importancia a nivel regional, ya que de acuerdo al volumen de productos que ingresan y salen de sus instalaciones, se le ha empezado a identificar como plaza mayorista. En la Figura 76 se observa un plano de Tunja con la ubicación de la plaza y los peajes existentes para el acceso a las instalaciones: Peaje 1 Peaje 2 (Virgen) Figura 76. Ubicación plaza de mercado del sur Peaje 3 (papa) El día viernes es el día identificado para las actividades relacionadas con el mercado general, mientras que los días lunes y miércoles están reservados para el comercio de la

95 Transporte de Mercancías papa. El acceso a las instalaciones se hace a través de tres peajes ubicados estratégicamente, y en los cuales se cobra una tarifa de ingreso equivalente a $2000. El personal de apoyo de la plaza, hace labores de agente de tránsito en los peajes 1 y 3 para mejorar la circulación a la entrada y salida de vehículos. Periodo Tabla 19. Peaje 1 Vacío Vehículos ingresan PMS Peaje 2 Vacío Peaje 3 Vacío Total 04:00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: Total Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Los principales peajes son el 1 y el 3. Hay que tener en cuenta que el peaje 2 se cierra a las 06:00 a.m. Es interesante apreciar que por el peaje 1, a partir de las 05:45 a.m. se incrementa el número de vehículos vacíos, de los cuales más del 60% son camionetas que ingresan a prestar el servicio de transporte. Lo anterior se aprecia en la Figura 77. Figura 77. Total vehículos que ingresan contra vehículos vacíos Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

96 Transporte de Mercancías Como se observa en la Figura 78, de los productos que ingresan, la papa es el de mayor proporción, luego el ganado con el 16%, líchigo 7% y fruta 6%. Una gran cantidad de productos de menor proporción se han agrupado en OTRO. Figura 78. Productos que ingresan Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Figura 79. Origen vehículos Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En cuanto al origen de los vehículos, en la Figura 79 se aprecia que existe un alto porcentaje de vehículos que tiene como origen Tunja, debido a que son vehículos que prestan servicio de transporte urbano. Sin tomar en cuenta a Tunja, los vehículos ingresan principalmente de Cómbita, Soracá, Chivatá y Siachoque con papa; y de Duitama y Tuta con ganado. De otro lado, la Figura 80 muestra a Tunja como el principal lugar destino con el 75%, lo que evidencia que las personas que llegan a la plaza a vender sus productos, también aprovechan para realizar otras actividades en la ciudad. Figura 80. Destino vehículos PMS Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja 2012

97 Transporte de Mercancías En la Figura 81 se observa el tipo de vehículo, en donde la mayor proporción de los vehículos que ingresan corresponde a camiones pequeños. De otro lado, el 37% agrupa las camionetas que entran a prestar el servicio de distribución a la ciudad. Figura 81. Tipo vehículo PMS Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Figura 82. Modelo vehículo PMS Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En cuanto al modelo de los vehículos que ingresan a la plaza, en la Figura 82 se muestra que los vehículos corresponden a un amplio rango de años, que van desde 1955 hasta Los de mayor proporción, son modelos que están agrupados entre 1990 y 2000 y vehículos posteriores a 2005, en cada caso, con una proporción del 25%. Es interesante observar que el porcentaje para los modelos anteriores al año 1990, es del 25%.

98 Transporte de Mercancías A partir de la Figura 83 es posible ver las marcas más representativas de los vehículos, en donde Chevrolet corresponde al 37%, seguida por Dodge y Ford. Figura 83. Marca vehículo Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Figura 84 muestra que el 63% de los vehículos que ingresaron se identificaron como vehículos de servicio público. Figura 84. Tipo servicio vehículos Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

99 Transporte de Mercancías La Figura 85 muestra la proporción de combustible utilizado. Allí es posible ver que el de mayor uso es el ACPM, con una proporción del 58%, mientras que la gasolina corresponde al 40%. Figura 85. Tipo combustible vehículos Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja El tipo de carrocería de la mayor parte de vehículos que ingresan a la plaza de mercado del sur, corresponde a estacas, con una proporción del 81%, y luego se encuentra platón con un valor cercano al 17%. La Figura 86 muestra lo mencionado anteriormente. Figura 86. Tipo carrocería vehículos Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

100 Transporte de Mercancías A continuación se presenta una relación fotográfica de lo observado en la PMS: Congestión dentro de la PMS Sector de la papa Intersección Carrera 13 Calle 7 sur Puestos de trabajo fuera de la plaza Zona C/D utilizada como bodega Zona C/D utilizada como puesto de trabajo Figura 87. Relación fotográfica PMS

101 Transporte de Mercancías Vías de acceso plaza de mercado del sur Adicionalmente a la actividad de campo realizado dentro de la PMS, se tomó información sobre las vías de acceso, es decir en el sector comprendido entre la calle 7 sur y carreras 13 y 12 y la carrera 13 y calles 6 sur y 7 sur. Esquema plaza del sur vías de acceso Carrera 13 Figura 88. Ubicación vías de acceso Calle 7 sur

102 Transporte de Mercancías La Figura 89 muestra el total de vehículos que están sobre la calle 7 sur, para determinados rangos de tiempo. En el sentido este-oeste se detectaron en promedio 14 vehículos y en sentido oeste-este 11 vehículos. Figura 89. Vehículos encontrados vía acceso calle 7 sur Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Figura 90 presenta el caso de los vehículos que están ubicados en el acceso de la carrera 13. En el caso de la calle 6 sur se detectaron en promedio 11 vehículos, mientras que sobre la carrera 13 con calle 7 sur, el promedio fue de 14 vehículos. Figura 90. Vehículos encontrados vía acceso carrera 13 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En la siguiente tabla se muestra la permanencia de los vehículos entre 15 y 45 min (tiempo prudencial para que el vehículo sea cargado o descargado) y entre 45 y 270 min (tiempo restante a la duración de la toma de información).

103 Transporte de Mercancías Tabla 20. Permanencia en min Permanencia de los vehículos en vías de acceso Cl 7 Sur-EW Cl 7 Sur-WE Cra 13 - Cl 6 Sur Cra 13 - Cl 7 Sur 14 a 45 min 17,04% 46,95% 34,21% 43,45% 45 a 270 min 82,96% 53,05% 65,79% 56,55% Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Para todos los accesos, la mayor parte de los vehículos, permanecen más de 45 minutos en la vía. La situación anterior se traduce en congestión en la vía, situación que provoca inconvenientes debido a la reducción en el ancho de la calzada libre para circulación. Figura 91. Congestión vehicular calle 7 sur Figura 92. Vehículos estacionados carrera 13 De los vehículos encuestados se encontró que el 30% para la calle 7 sur y el 70% para la carrera 13 estaban vacíos, y si además se tiene en cuenta que el 64% de los vehículos permanecen más de 45 minutos estacionados sobre la vía, se evidencia la necesidad de adaptar zonas de estacionamiento y restringir el parqueo de vehículos vacíos sobre las vías de acceso. También se hace necesario aumentar el personal de apoyo, representado en soporte de actividades de logística interna de la plaza, como en el apoyo de la Policía y de Tránsito hacia la parte externa de ésta. También se requiere de la implementación de horarios de cargue y descargue de acuerdo al producto para mejorar la circulación dentro y fuera de la plaza.

104 Transporte de Mercancías Figura 93. Tipo vehículo vías de acceso Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En la Figura 93 se aprecia el tipo de vehículo para cada uno de los accesos. Se observa que para la calle 7 sur predomina la camioneta, situación explicada por el hecho de que por esta calle los clientes salen a tomar su transporte; y para la carrera 13, la proporción mayor está representada por los camiones tipo C2, los cuales transportan la papa. Figura 94. Paradero TPCU en la carrera 13 calle 6 sur (esquina sur) Figura 95. Servicio taxi calle 7 sur circulando

105 Transporte de Mercancías Plaza de mercado del norte - PMN Las instalaciones están ubicadas en la zona norte de la ciudad, específicamente en el barrio Santa Ana. Es una plaza de mercado minorista, es decir, de ventas al menudeo, principalmente para el hogar con operación principal los días sábado y domingo. En las siguientes figuras se puede ver la ubicación de esta plaza, así como algunas fotos del entorno y las vías de acceso. Plaza de mercado del norte Calle 58 Transversal 2 Este Figura 96. Ubicación plaza de mercado del norte

106 Transporte de Mercancías Tabla 21. Cantidad de vehículos que ingresan Periodo Calle 58 Tv 2 Este Total 04:00-09: Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La mayor parte de los vehículos ingresan por la calle 58, vía en donde se encuentra la bahía principal para cargue y descargue. Después de las 08:15 no hay registro de ingreso de vehículos con mercancía a la plaza. El servicio de transporte para las personas que no llevan vehículo, es prestado por particulares que están estacionados a un lado de la plaza o por taxi. Figura 97. Cantidad vehículos que ingresan a PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En cuanto a los productos que se comercian, la Figura 98 muestra que la fruta y líchigo son los productos que tienen mayor entrada a la plaza, y la papa pasa a un tercer lugar. Figura 98. Producto PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

107 Transporte de Mercancías La Figura 99 muestra el origen de los vehículos, en donde el mayor porcentaje está dado para Tunja, debido a en muchos casos corresponden a los comerciantes que estaban el día viernes en la plaza del sur y llevan sus productos a la plaza del norte. Otras ciudades de donde provienen los vehículos son Motavita, Cómbita, Paipa y Arcabuco. Figura 99. Origen vehículos PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja El camión sencillo y la camioneta son los vehículos más usados para llevar los productos a la PMN. Figura 100. Tipo vehículo PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

108 Transporte de Mercancías La Figura 101 muestra los modelos de los vehículos que están en la plaza. Los de mayor proporción son los comprendidos entre 1990 y 1999, con un valor del 38%. Después se encuentran los modelos posteriores a 2005, con un valor del 21%. Figura 101. Modelo vehículo PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En cuanto a las marcas de los vehículos, en la Figura 102 se aprecia que Chevrolet es la más utilizada. Después se encuentran Mazda, Ford y Dodge. Figura 102. Marca vehículo PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Tabla 22. Tipo servicio PMN Tipo/Servicio Particular Público Total C2 27,12% 28,81% 55,93% Camioneta 27,12% 16,95% 44,07% Total 54,24% 45,76% 100% Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Tabla 22 da cuenta del tipo de servicio, en donde se observa que no existe una gran diferencia entre el público y el particular, con una proporción ligeramente mayor para este último.

109 Transporte de Mercancías Tabla 23. Tipo combustible vehículos PMN Combustible C2 Camioneta Total ACPM 36,21% 5,17% 41,38% Gas 1,72% 1,72% 3,45% Gasolina 17,24% 37,93% 55,17% Total 55,17% 44,83% 100% Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Tabla 23 presenta información sobre el tipo de combustible usado en camiones C2 y camionetas. Se observa que la gasolina es el combustible más usado en camionetas y en ACPM para los camiones. Como ocurrió en la plaza de mercado del sur, la Figura 103 constata que tanto para camiones como para camionetas, la carrocería tipo estacas sigue siendo la más utilizada. Figura 103. Tipo carrocería vehículos PMN Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

110 Transporte de Mercancías A continuación se hace una relación fotográfica de lo observado en la PMN: Cargue de vehículos Zona mayorista (Calle 58) Descargue vehículos Zona verdura Bahía Tv 2 Este Parqueadero PMN Figura 104. Relación fotgráfica PMN

111 Transporte de Mercancías Carrera 14 En la carrera 14 se encuentra ubicada a zona comercial de ferreterías, carpinterías, pinturas, plásticos, agrícola, entre otros, que la hacen un punto importante para la atracción de viajes relacionados con el transporte de mercancías. Carrera 14 con18 Calle 19 con carrera 14 Carrera 14 con calle 19 Figura 105. Ubicación zona carrera 14 Carrera 14 con calle 20

112 Transporte de Mercancías En la zona, se encuentra que los días de mayor movimiento de carga corresponden a lunes, martes, miércoles, jueves y sábado. Tabla 24. Vehículos encontrados Periodo Bomba Cl 19 Cl 20 Cra 14 Total 08:00-12: :00-18: Total Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Tabla 24 da cuenta de los vehículos que están estacionados en el sector. Es una zona en la que es común encontrar vehículos estacionados, ya sea porque pertenecen a los dueños de los negocios que se encuentran allí o porque son vehículos que van a prestar el servicio de transporte. Figura 106. Vehículos encontrados por puntos en la carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Figura 107. Producto vehículos carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Figura 107 muestra los tipos de productos que se comercian en este sector, en donde la venta de productos de ferretería, es la actividad representativa en la zona, con una proporción del 46%. El ítem otro incluye también los productos como baldosas, plásticos, pinturas y agrícolas.

113 Transporte de Mercancías En cuanto al tipo de vehículo presente en esta zona, en la Figura 108 se aprecia que la camioneta es el más común, debido a la actividad comercial que allí se presenta. Figura 108. Tipo vehículo carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Tabla 25. Estado de los vehículos carrera 14 Estado Bomba Calle Calle Carrera Total Cargado 8,53% 21,03% 27,63% 4,11% 14,07% Descargado 11,14% 22,56% 18,42% 6,96% 13,66% Vacío 80,33% 56,41% 53,95% 88,92% 72,27% Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Se pudo observar que un gran porcentaje de vehículos ubicados en la zona están vacíos; más del 50% para el punto de la calle 19 y calle 20 y más del 80% para los puntos de la bomba y la carrera 14. Vale la pena mencionar que algunos vehículos (camionetas de servicio mixto) se encuentran esperando turno de radio para prestar servicio. Figura 109. Estado vehículos encontrados en carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

114 Transporte de Mercancías La Figura 110 permite observar que la mayor parte de los vehículos provienen de Bogotá, resultado esperado porque allí se encuentran ubicadas las principales plantas de producción y bodegas para la distribución. Figura 110. Origen vehículos carrera14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Es interesante observar el resultado de la Figura 111, en donde se tiene que la mayor parte de los materiales distribuidos en la zona, son elementos que son utilizados en la ciudad. Allí mismo se observa que un poco más del 30% tiene como destino otras ciudades. Figura 111. Destino vehículos carrera14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

115 Transporte de Mercancías La información suministrada por la Figura 112 es similar a la presentada en las plazas del norte y sur. Los vehículos que ingresan al sector corresponden a modelos que están entre 1950 y La mayor proporción se presenta para el período de 1990 a Figura 112. Modelo vehículo carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja En cuanto a la marca, la Figura 113 muestra que Chevrolet sigue siendo la marca con mayor presencia en las zonas, tanto para C2 como para camioneta. Figura 113. Marca vehículo carrera 14 uente: Encuestas transporte de carga Tunja

116 Transporte de Mercancías La Figura 114 deja en claro que los vehículos de servicio público tanto para C2 como para camionetas tienen mayor presencia en este sector. Figura 114. Tipo servicio vehículos carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Aunque la gasolina sigue siendo el combustible más utilizado en los vehículos, aparecen opciones como gas y gas-gasolina. Figura 115. Tipo combustible vehículos carrera14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja

117 Transporte de Mercancías Tabla 26. Tipo carrocería vehículos carrera 14 Carrocería C2 Camioneta Total Estacas 23,41% 17,07% 40,49% Furgón 12,68% 1,95% 14,63% Planchón 1,95% 0,00% 1,95% Platón 0,00% 41,95% 41,95% Volco 0,98% 0,00% 0,98% Total 39,02% 60,98% 100% Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Tabla 26 presenta el tipo de carrocería para los vehículos C2 y camioneta. Para la zona, la más representativa es la de tipo Platón, debido a la mayor presencia de vehículos tipo camioneta. Figura 116. Recepción llamada carrera 14 Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja La Figura 116 muestra para los vehículos que estaban cargando cómo se hizo la solicitud del servicio. Al final se encuentra que la mayor parte se concretó por una llamada desde el mismo almacén en donde se hizo la venta y en una proporción ligeramente menor, por una llamada del usuario. En la siguiente tabla se muestra la permanencia de los vehículos entre 15 y 45 min (tiempo prudencial para que el vehículo sea cargado o descargado), y entre 45 y 480 min (tiempo restante a la duración de la toma de información). Tabla 27. Permanencia de los vehículos Periodo Bomba Cl 19 Cl 20 Cra a 45 min 35,38% 16,67% 44,74% 42,14% 45 a 480 min 64,62% 83,33% 55,26% 57,86% Fuente: Encuestas transporte de carga Tunja Se observa que en promedio, el 65% de los vehículos encuestados, permanecieron más de 45 min, situación que provoca congestión. Es importante tener en cuenta que corresponde a una vía de dos carriles por la cual circula el TPCU.

118 Transporte de Mercancías A continuación se relaciona el registro fotográfico de lo observado en la carrera 14: Tv 14 Tuno radio Av. Colón Carrera 14-Cll 20 Calle 20 Carrera 14 Calle 19 Carrera 13 A Calle 19-Carrera13A Calle 19-Carrera 14 Carrera14-Calle18 Carrera 14-Calle 17 Tránsito TPCU Figura 117. Relación fotográfica Cra 14

119 Transporte de Mercancías 6.3. Almacenes de cadena o mayoristas Este tipo de almacenes atraen y generan un número considerable de viajes de transporte de mercancías. Generalmente tienen horarios establecidos para el recibo de la mercancía y zonas de carga y descarga determinadas. El factor común en estos lugares es que los vehículos que esperan para ser recibidos lo hacen a un lado de la vía, generalmente antes de las 8:00 am, por lo cual no interfieren con el flujo normal de vehículos; sin embargo, cuando esta operación de cargue o descargue se hace en horas pico se generan problemas de congestión. Carrefour Ubicado en el Centro Comercial Unicentro al norte de la ciudad. Comparte la zona de cargue y descargue (C/D) dentro del centro comercial. En promedio Carrefour recibe 23 veh/día, cantidad igual a la de los demás locales del centro comercial. Figura 118. Vehículos esperando para acceder al centro comercial Alrededor del centro comercial se están construyendo edificios de apartamentos y de oficinas, que van a atraer y generar más viajes, por lo que los vehículos estacionados a un lado de las vías de acceso pueden generar problemas de circulación. Figura 119. Zona de C/D Unicentro

120 Transporte de Mercancías El Chispazo Las bodegas están ubicadas en la carrera 11 con Av. Colón, son las utilizadas por el Chispazo y Big Cola. Durante todo el día se puede observar movimiento de entrada y salida de vehículos de diferente capacidad. Figura 120. Entrada Av. Colón bodegas Chispazo Figura 121. Entrada carrera 11 bodegas Chispazo

121 Transporte de Mercancías Almacenes Éxito Tiene dos sedes en el centro: Figura 122. Ingreso zona C/D carrera 11 calle 18 Éxito (Ley) En la carrera 11 con calle 18 (Ley), se reciben mercancías desde las 6:00 hasta las 8:00 a.m., con el objeto de no interferir con la circulación de vehículos en la carrera 11. La carrera 11 con calle 17, recibe mercancías solamente en horas de la mañana por el parqueadero ubicado en la carrera 12. Figura 123. Ingreso zona C/D sede carrera 11 calle 17 Éxito

122 Transporte de Mercancías Supermercado Familiar En el sector están ubicados el Supermercado Familiar, un punto del Chispazo y otros almacenes que demandan mercancías con frecuencia. Figura 124. Calle 17 con carrera 10 Makro Se encuentra ubicado sobre la Av. Universitaria cerca de la Casa del Gobernador. La zona de C/D está ubicada dentro del mismo almacén. El ingreso se hace de lunes a sábado de 6:00 a.m. a 3:00 p.m. Figura 125. Ingreso zona C/D Makro

123 Transporte de Mercancías Paraíso Ubicado en la carrera 11 con calle 9, reciben mercancías de lunes a sábado en horas de la mañana. El ingreso a la zona de C/D es por la carrera 10 y en algunos casos por el parqueadero que queda por la carrera 11. En promedio ingresan 9 veh/día a esta zona. Figura 126. Parqueadero Almacenes Paraíso Figura 127. Ingreso zona C/D Paraíso

124 Transporte de Mercancías Olímpica El almacén está ubicado en el Centro Comercial Centro Norte. El ingreso a la zona de C/D se hace en horas de la mañana de lunes a sábado, en promedio para Olímpica ingresan 9 veh/día. Figura 128. Ingreso zona C/D Olímpica Almacenes Tía Ubicado en la calle 19 entre carreras 11 y 12, recibe mercancía principalmente los días martes y jueves. Las operaciones de C/D se realizan en la bahía que hay al frente del almacén. Figura 129. Zona C/D Almacenes Tía

125 Transporte de Mercancías 6.4. Transporte Mixto El servicio público de transporte terrestre automotor mixto en la ciudad de Tunja presta servicio de transporte de pasajeros con su carga al destino establecido por el usuario dentro del área urbana, en condiciones similares a las de un taxi. Las empresas habilitadas en esta modalidad son: Cootax Transportes Los Muiscas Cootranscol Autoboy A continuación se presenta la capacidad transportadora autorizada para cada empresa y el parque automotor con el que se está prestando este servicio: Tabla 28. Parque automotor transporte mixto Empresa Resolución Habilitación Resolución Capacidad Capacidad Transportadora Parque Automotor Máx Mín Autoboy 0666 del 26/02/ del 07/03/ Transmuiscas 0732 del 09/04/ del 01/08/ Cootax 0194 del 25/01/ del 13/09/ Cootrancol 2337 del 05/12/ del 15/11/ Total Fuente: Información STT La STT y las empresas habilitadas están trabajando para elaborar los estudios que establezcan las zonas de operación de la ciudad y las rutas entre estas zonas y/o veredas. El taxi platón también se puede conseguir a través del servicio puerta a puerta que ofrecen empresas como Cootax y Taxi Ya. De acuerdo a estas dos empresas, en promedio se reciben 28 llamadas diarias solicitando este servicio, principalmente de lugares como las ferreterías, almacenes de cadena (principalmente en promociones de electrodomésticos), plaza de mercado del sur, centros universitarios, trasteos por cambio de domicilio a inicio y finales de mes. Existen turnos de espera para recibir el llamado del operador de radiofrecuencia. De esta manera se evitan desplazamientos de los vehículos vacíos, en busca de servicios. A continuación, en la Tabla 29 se relaciona la información para las dos empresas:

126 Transporte de Mercancías Tabla 29. Turnos radiofrecuencia Cootax Taxi Ya Turno Ubicación Turno Ubicación La sexta C.C. La Sexta Hongos Av. Oriental con cll 2 Topo Cra 14 con cll 17 Topo Cra 14 con cll 18 y 19 Nieves Puente Plazoleta las Nieves Plaza Real Tv 14 con Av. Colón Makro Makro Glorieta Costado norte Serviteca Plaza Plaza del sur Santa Ana Frente a G y J Fuente: Información suministrada por las empresas El vehículo habilitado para esta modalidad es la camioneta doble cabina con platón. De los datos suministrados por las empresas, se obtuvo la siguiente información: La Figura 130 muestra la marca de los vehículos utilizados en el transporte mixto. Allí es posible observar que la mayor proporción corresponde a vehículos Toyota, con un valor del 59%. Figura 130. Marca vehículos transporte mixto Fuente: Información suministrada por las empresas de transporte mixto

127 Transporte de Mercancías En la Figura 131 se muestran los modelos de los vehículos. La mayor proporción está representada en vehículos de 1995 a 1999, con un porcentaje del 72%, es decir que tienen más de 15 años de antigüedad. Sólo el 8% son modelos más recientes (2011 y 2012). Figura 131. Modelo vehículos transporte mixto Fuente: Información suministrada por las empresas de transporte mixto La Figura 132 muestra la comparación del tipo de combustible empleado en los vehículos de cada empresa. El resultado muestra que la gasolina se utiliza en mayor proporción. El gas, como opción de combustible limpio, aún no constituye un porcentaje significativo. Figura 132. Tipo combustible transporte mixto Fuente: Información suministrada por las empresas de transporte mixto

128 Error! No se encuentra el origen de la referencia. 7. Seguridad Vial y Accidentalidad De acuerdo con entidades internacionales como la Organización para el Desarrollo Económico - OCDE, la Organización Mundial de la Salud OMS y El Banco Mundial mismo, se considera a la accidentalidad como una pandemia 1, que ataca en particular a los países en vías de desarrollo y que se encuentra en pleno auge, por la rápida urbanización de la población, por el aumento significativo de los vehículos motorizados incluyendo motocicletas, por la precaria vialidad y la escasa concienciación de los diferentes participantes en el tránsito. Por estas razones y por el fuerte impacto económico y social que esta pandemia tiene sobre la sociedad 2, es necesaria la identificación y valoración de la misma y la generación, discusión y puesta en marcha de soluciones, especialmente en contextos como el de la ciudad de Tunja, en el que los indicadores señalan cifras de mortalidad y morbilidad significativamente superiores a las de otras ciudades de referencia en Colombia y a nivel mundial. Hacia el año 2000 murieron en todo el mundo, como consecuencia de colisiones o incidentes viales o de tránsito cerca de personas, y se estima que entre 25 y 35 millones de personas quedaron heridas como consecuencia de un accidente de tránsito (GTZ, 2002). En la actualidad fallecen más de 1,27 millones de personas en las calles y carreteras del mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales. Según la Organización Mundial de la Salud en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial (2009), los accidentes de tránsito aparecían en el año 2004 como la novena causa de mortalidad en el mundo, pero su evolución es tal que se prevé que los traumatismos por accidentes de tránsito aumenten hasta ser la quinta causa principal de mortalidad hacia el años 2030 (OMS, 2009). En este capítulo se ofrece una síntesis sobre el estado y evolución de la mortalidad y la morbilidad vial de la ciudad, se señalan las causas, características y magnitudes de esos incidentes y se identifican los lugares de mayor ocurrencia de los mismos, de acuerdo con la información que se ha sintetizado a partir de la base de datos preparada para el proyecto por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF, 2012). 1 Una pandemia es una epidemia que se extiende a muchos países o que ataca a casi todos los individuos de una localidad o región. 2 El Banco Mundial señala que los países en desarrollo pierden entre el 1,5 y el 2,0 de su Producto Nacional Bruto PNB, por la accidentalidad vial.

129 Error! No se encuentra el origen de la referencia El Contexto de la Accidentalidad Hacia el año 2007, Colombia tenía una tasa de mortalidad vial más baja que el promedio mundial, con 12.8 muertes por cada hab., pero superior al caso de muchos países de referencia, que tienen tasas de motorización y de uso vehicular más altas. Ver Figura 133. Figura 133. Indicador de Mortalidad a Nivel Mundial en 2007 Fuente: Organización Mundial de la Salud y Fundación Mapfre. Revista 105, 2009 En Colombia, los accidentes de tránsito representan la segunda causa de muertes violentas, y a pesar de la reducción general que se ha observado de esa variable en Colombia, las muertes causadas por los accidentes de tránsito tienen un peso cada vez mayor (ver Figura 134). Figura 134. La accidentalidad vial y las muertes violentas en Colombia Fuente: Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Revista Forensis, Bogotá. 2008

130 Error! No se encuentra el origen de la referencia. Es de resaltar que mortalidad y morbilidad del tránsito son fenómenos urbanos. Se presentan por la mayor presencia de usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas en las zonas más densas y por la intensidad del tránsito y la presencia de otros factores intrusivos Figura 135. Distribución de la mortalidad según la zona de ocurrencia. Colombia 2010 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Revista Forensis. Figura 136. Distribución de la Morbilidad según la zona de ocurrencia. Colombia 2010 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Revista Forensis. El énfasis del problema es entonces urbano y los resultados, determinados a partir de la información del IMLCF para la Tunja, señalan características similares a las de otras ciudades, pero con una incidencia mayor en Tunja, como bien lo señalan los indicadores de mortalidad y morbilidad.

131 Error! No se encuentra el origen de la referencia Mortalidad Vial Tabla 30. Indicadores de Mortalidad Vial por hab. Ciudad Ciudad Nacional Ibagué Yopal Pereira Barrancaber/ Santa M Palmira Buenaventura Villavicencio Medellín Tuluá Manizales Tunja Pasto Neiva Montería Armenia Popayán Cúcuta Bello Cali Cartagena Valledupar Barranquilla Bucaramanga Bogotá Según la Tabla 30, la ciudad de Tunja muestra uno de los peores índices de mortalidad debida al tránsito, lejos de los promedios nacionales y del indicador de mortalidad vial de la ciudad de Bogotá, que tiene tasas de motorización y flujos de transporte mayores en proporción a su población. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Plan Nacional de Seguridad Vial y el Instituto de Medicina Legal y ciencias Forenses La Figura 137 muestra los valores de mortalidad en comparación con zonas de referencia. El año 2008 aparece como crítico y en general los datos de cada uno de los años son peores en la Tunja en comparación a sus referentes. Figura 137. Índices de Mortalidad de la Ciudad y Referencias Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses y DANE (demografía).

132 Error! No se encuentra el origen de la referencia. Las Victimas principales son los usuarios más vulnerables de la vialidad: Peatones y motociclistas (estos últimos en pleno ascenso dado la compra y mayor uso modal. Figura 138. Mortalidad: Condición de la Victima en el tiempo. Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 En la mortalidad los peatones tienen la principal participación, seguidos de los pasajeros del transporte público, situación que llama la atención como se ve en la Figura 139. Figura 139. Mortalidad: Condición de las víctimas Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Las motos, que de acuerdo con la EOD (2012) tienen una participación inferior al 4% de los viajes, participan con el 11% de las víctimas. Una alta vulnerabilidad, que debe ser analizada.

133 Error! No se encuentra el origen de la referencia. En términos globales la mortalidad se ha venido reduciendo en los últimos años, pero, en contraste, los motociclistas han sido las víctimas que más han crecido desde el año 2008 hasta la fecha. Figura 140. Evolución de la Mortalidad según la víctima Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Figura 141. Mortalidad Vial según tipo de Vehículo Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Si se consideran sólo los vehículos mecanizados, como participantes en la accidentalidad vial, se ve como las bicicletas (12%) y las motocicletas (31%) tienen un peso muy superior a su participación en el número de viajes, que de acuerdo con la EOD (2012) sólo significan el 1,0% y el 3,0% respectivamente.

134 Error! No se encuentra el origen de la referencia. Las principales víctimas de la accidentalidad vial de carácter fatal son los hombres (75%) y la mayor incidencia ocurre en edades de 20 a 30 años, con las fuertes pérdidas económicas y sociales que esa circunstancia conlleva. Ese dato es consistente con las cifras internacionales (ver Figura 142) Figura 142. Mortalidad según edad y género Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 En relación con la edad y el tipo de usuario de la vialidad, puede observarse que la mayor parte de las víctimas fatales son niños o personas de la tercera edad que se movilizaban como peatones. Figura 143. Evolución de la mortalidad según edad y condición Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Esta información es clave para la toma de decisiones sobre cómo actuar y en que aspectos hacer énfasis para evitar estos costos económicos y morales. Más adelantes de hará referencia a la localización del problema.

135 Error! No se encuentra el origen de la referencia Morbilidad Vial en Tunja Tunja y las otras ciudades de Boyacá muestran indicadores de morbilidad más elevados que los promedios del país y de ciudades principales como Bogotá en las que las magnitudes de los flujos vehiculares son mayores. Figura 144. Indicadores de Morbilidad por hab. Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 El indicador de heridos por cada hab. Señala que las cifras de Tunja superan las del país en alrededor del 50% y son el doble e incluso tres veces las de Bogotá. El problema es crítico (ver Figura 144). Figura 145. Morbilidad vial urbana y rural en Tunja (casos) Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Como se demostró con la mortalidad, la morbilidad también es principalmente urbana aunque de más intensidad. La evolución muestra algunos síntomas de reducción, que sigue la misma dinámica de las cifras nacionales y que podría explicarse por la presencia de mayores flujos y la consecuencia de menores velocidades (ver Figura 145).

136 Error! No se encuentra el origen de la referencia. La Figura 146 señala la prevalencia de heridos de género masculino (60%) y aunque se observa una reducción en la cantidad de incidentes en los últimos años, el índice de la ciudad sobrepasa los valores de referencia y señala la peligrosidad del tránsito en la ciudad. Figura 146. Morbilidad y evolución según género Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Como en el caso descrito de la mortalidad, los heridos más frecuentes son las personas de entre 20 y 30 años de edad. Se precisa como lo muestra la Figura 147, que a medida que se avanza en edad, se reducen los casos de heridos, que puede explicarse por una menor intensidad de actividades o porque algunos de esos heridos, dada su edad, fallecen a consecuencia del accidente Figura 147. Morbilidad según edad y género Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012

137 Error! No se encuentra el origen de la referencia. Según la edad de los participantes, los peatones y los pasajeros son las principales víctimas de la morbilidad y como ya se había expresado, la mayor ocurrencia es entre los 20 y los 29 años (Figura 148), que así mismo y de acuerdo con la EOD de Tunja (2012) es el grupo de edad prevaleciente. Figura 148. Morbilidad por condición y grupo de edad Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Figura 149. Morbilidad según el vehículo involucrado Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 En referencia al vehículo involucrado, los resultados señalan que con gran diferencia el principal involucrado es el auto particular seguido por el transporte público, que por el grado de participación en el tránsito, debería tener indicadores menos de accidentalidad. La tendencia general es decreciente a excepción del caso de motocicletas (ver Figura 149).

138 Error! No se encuentra el origen de la referencia. En resumen, las víctimas más frecuentes de la morbilidad son los peatones, los pasajeros y los motociclistas. Las cifras superan los 200 casos al año y significan cerca de 120 accidentes por cada hab. Figura 150. Morbilidad según la condición de la víctima Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Se resalta el caso de los pasajeros, pues su alta participación no tiene comparación con los casos de referencia. Figura 151. Morbilidad y el tipo de servicio de transporte Fuente: Elaboración a partir de datos del grupo Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 A pesar de la significativa diferencia de participación del transporte público en los flujos de tránsito, en la Figura 151 se observa una alta presencia del transporte público en la accidentalidad, que puede relacionarse con su forma de operación, en la que se compite en la calle por los viajeros y puede así mismo explicar la alta morbilidad de los pasajeros.

139 Seguridad Vial y Accidentalidad 7.4. Localización de los accidentes viales Una de las acciones fundamentales en el marco de la seguridad vial se relaciona con la identificación de los lugares de mayor ocurrencia de accidentes o incidentes de carácter vial, con el propósito de que se establezcan medidas específicas orientadas a reducir o eliminar causas objetivas de esa recurrencia y que en ocasiones se refieren a problemas del diseño vial, de la regulación del tráfico, de ausencia de visibilidad o de controles de velocidad o así mismo, por la mezcla inapropiada de flujos y ausencia de jerarquía vial. A partir de la base de datos de información de la ciudad de Tunja de los años 2004 a 2012 (INMLCF, 2012), se realizaron algunos análisis que permitieron identificar los sitios con mayor ocurrencia de mortalidad y morbilidad en la ciudad, con el fin de que las autoridades establezcan si las causas se relacionan con esa ubicación y se tomen las acciones correspondientes (en este caso se acumulan los datos de accidentalidad de los últimos ocho años, con el propósito de identificar mejor la frecuencia de ocurrencia Localización de la accidentalidad con víctimas fatales De acuerdo con la base de datos de accidentalidad de la ciudad de Tunja (INMLCF, 2012) y como se señala en la Tabla 31 y en Figura 152, los lugares de mayor ocurrencia de víctimas fatales se presentan en sectores claramente diferenciables como la denominada Avenida oriental en lugares específicos como Los Hongos, las inmediaciones del Terminal de Transportes, La zona del barrio Maldonado colindante con esa vía, entre otros y, así mismo, sobre la Avenida Norte (continuidad de la anterior) los sectores de la glorieta, el sector de la Olímpica y el Barrio los Muiscas. Tabla 31. Lugares con mayor ocurrencia de accidentes fatales LUGAR/AÑO Altamira Asis Sector Glorieta Frente a Olímpica La María Maldonado(Av. Oriental) Muiscas Sector terminal Sector hongos Sin dato El Carmen La fuente Santa Teresa y Centro San Rafael Santa Catalina Fuente: Elaboración a partir de datos del Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012

140 Seguridad Vial y Accidentalidad Esa mayor presencia de accidentes se puede estar ocasionando por la mezcla de tráficos interurbanos de paso con el tráfico y las actividades locales, pero así mismo con el manejo de altas velocidades en una zona con alta presencia de peatones, especialmente en zonas como la Glorieta, el Barrio los Muiscas, la intersección de los Hongos y la intersección cercana al centro comercial La olímpica. Por otra parte y como se puede ver al final de la Tabla 31, se señala como lugar de fallecimiento de las víctimas el hospital (casos señalados como San Rafael, Santa Catalina y Santa Teresa, principalmente) y no el lugar de ocurrencia del suceso. Esta circunstancia se presenta por la metodología aplicada y el interés de la fuente de datos, y puede inflar la accidentalidad de la ciudad, pues algunas de las víctimas mortales pueden ser remitidas desde otras localidades, incluso por fuera del departamento de Boyacá, considerando las características y nivel de atención hospitalaria de la ciudad de Tunja. Figura 152. Localización de los accidentes fatales en Tunja Fuente: Elaboración a partir de datos del Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012

141 Seguridad Vial y Accidentalidad Localización de la accidentalidad con heridos Como se mencionó previamente, es posible que los datos de mortalidad presenten alguna clase de sesgos relacionados con la localización del lugar del accidente o incidente y/o con la la magnitud de las víctimas mortales de la ciudad por la remisión a esta ciudad de heridos graves que finalmente fallecen y que quedan registrados como propios de la ciudad; por esta razón los datos de morbilidad de la ciudad pueden presentar una mejor radiografía de esta denominada pandemia de la sociedad actual. En la Tabla 32 y en la Figura 153 se presenta un resumen de los principales puntos críticos de la morbilidad asociada con el tránsito y que se ha presentado entre los años 2004 y 2012 (sólo medio año en el último caso). En la tabla referida se presentan los lugares ordenadamente, de acuerdo con la recurrencia de víctimas y en donde al menos los primeros 15 lugares ameritan acciones de análisis por la frecuencia de sucesos. Entre los lugares de mayor morbilidad se señala en primera instancia al Terminal de Transporte y a la Glorieta que en el caso de mortalidad se presentaban así mismo como críticos. Esos lugares presentan alta morbilidad durante todos los años considerados y en los mismos se observa una mezcla significativa de tránsito de largo recorrido con flujos de carácter local y así mismo, una alta presencia de peatones, muchos de los cuales en el caso del Terminal, no son usuarios habituales del lugar. Como en el caso de la mortalidad, muchos de los lugares críticos se presentan en áreas o vías de intersección de la vía principal de paso denominada como Avenida Norte y Avenida oriental. Entre esos lugares, además de los previamente enunciados que son los más críticos se puede destacar en orden de importancia a los puntos denominados como El reten sur, la Intersección de Alborautos, Los Hongos, la intersección de Olímpica, la salida del barrio Los Muiscas, la salida del barrio Mesopotamia o intersección La Sexta, la entrada a la UPTC, el acceso al barrio Santa Inés, el acceso al barrio Santa Rita, y así sucesivamente. Esa vialidad que recorre la ciudad de Sur a Norte representa alrededor del 60% de los lugares de frecuentes incidentes y de morbilidad en la ciudad. Los demás lugares corresponden a algunas intersecciones de la zona más céntrica de la ciudad, con altos flujos de transporte público y con escasa visibilidad. En este caso se destaca la presencia de fuerte accidentalidad sobre la calle 17 a la altura de las diferentes intersecciones de esa zona. Las acciones en ambos casos deberán orientarse a una apropiada integración de los diferentes usuarios, pero principalmente a regular y controlar la velocidad, a mejorar las características de las intersecciones, a canalizar los diferentes volúmenes de tránsito y a demarcar y señalizar adecuadamente la vialidad crítica, pero así mismo, a impulsar campañas por el respeto, la moderación de la velocidad y la conducción defensiva, entre otras.

142 Seguridad Vial y Accidentalidad Puntos criticos/año Tabla 32. Puntos críticos de morbilidad en Tunja TOTAL Terminal Glorieta Cra12#(17-21) Reten Sur Alborautos Hongos Olímpica Av. los patriotas Muiscas(salida del barrio) Cra9#(17-22) Av. Maldonado( col. Presentación) Av. Suárez(calles 5-10) La Sexta(semaforo) Salida Villa de Leiva (fuente) Sin dato Entrada UPTC Parque Pinzón Cra11#(17-22) Cra15(15-17) Av. Norte sobre b. Santa Rita Parque Santander Puente santa Inés Cra. (12-14)-#(24-26) Sta. Lucia Jordán(sobre Av. Oriental) Cra10#(17-22) Semáforo Asis Cra8#(17-22) Cra11#(13-16) bosque Altos de la Maria (cra 16#36) Entrada b. San Antonio Cra15(17-21) topo Dorado# sec de reclutamiento Frente b.la MarÍa Cra14#(17-21) Bomberos Cra9 clle Fuente: Elaboración a partir de datos del Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012

143 Seguridad Vial y Accidentalidad Figura 153. Localización de accidentes con heridos en Tunja Fuente: Elaboración a partir de datos del Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012 Así mismo y como se puede ver en la Tabla 33, se registra la ocurrencia de casos de morbilidad adicional a los previamente citados, cuyo reporte se realiza de forma un tanto más ambiguo, registrando sólo el barrio o el tramo de la vía de su ocurrencia. Así por ejemplo, algunos de los casos reportados es la avenida Norte (que agrega más datos a todos los previamente enunciados, la zona del centro (diferente a las intersecciones citadas previamente), la Avenida Circunvalar (que por ahora puede considerarse como de ocurrencia rural) y algunos barrios como Mesopotamia, Maldonado o la Fuente, en los que se reportan al menos 20 casos en el periodo de interés.

144 Seguridad Vial y Accidentalidad Tabla 33. Zonas de alta morbilidad adicional Zonas/año TOTAL Av. Norte Centro Av. Circunvalar Maldonado Fuente Las Nieves Libertador San Francisco Muiscas Av. Oriental Plaza Real B. Carmen Asís Altamira El Topo Dorado Kennedy Ricaurte Mesopotamia Jordán Fuente: Elaboración a partir de datos del Centro de Referencia Nacional sobre Violencia del INMLCF, 2012

145 Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte 8. Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte En esta sección se hacer referencia a los impactos que el transporte ejerce sobre su entorno, al que previamente se ha expresado o identificado como el sistema de actividades. La descripción de los impactos se realiza con el fin de cuantificar y calificar los aportes que el sistema de transporte hace a los objetivos que tiene la ciudad y la mirada intenta ser integral cubriendo tanto la perspectiva económica como la socioambiental. Los datos de análisis provienen tanto de la Encuesta domiciliaria de la ciudad, como de las otras fuentes de información primaria y las bases de datos obtenidas en otras instancias como el Ministerio de Transporte, el DANE, el DNP y la Alcaldía de Tunja. Como lo menciona (Guasch, 2002), a través de la evolución de la ciudad y del sistema de transporte se ha dado un proceso recíproco de entrecruzamiento y de mutua influencia. Pero, así mismo es claro que el estudio de esas interrelaciones se ha limitado a un análisis de causalidad que hoy por hoy está siendo superado y se ha pasado a considerar que tanto la ciudad (sistema de actividades) como el transporte son continuamente uno producto del otro, en donde se explicitan las características temporales, espaciales y sociales de dicha relación en un esfuerzo por entender el cómo y porqué los ciudadanos se mueven en ese espacio vital. Cuando se hace mención al cumplimiento de los objetivos más amplios de la ciudad, se hace referencia a las posibilidades de potenciar aspectos y particularidades de la ciudad que la hagan atractiva y singular y los impactos se relacionaran con actuaciones que superan la línea de base o referencia. Entre esos objetivos se destaca: Eficiencia económica: Que tiene que ver la competitividad de la ciudad y por ende con su capacidad de realizar sus actividades de producción de bienes y/o servicios con eficacia y eficiente, con base en el conocimiento, la tecnología y la experiencia, aspectos en los que el transporte juega un rol relevante. Seguridad. Desde la óptica de transporte tiene relación con la regularidad, confiabilidad y responsabilidad frente a los sistemas y procesos. El transporte en el ámbito urbano es sujeto de riesgos inherentes y de cierto grado de accidentabilidad que debe ser debidamente controlada o cubierta a través de estrategias de mitigación y/o corrección. Protección del Medio Ambiente: Aspecto al que hoy por hoy se dedican los mayores esfuerzos, intentando conocer los impactos que el transporte ejerce sobre el entorno y en particular sobre el ser humano. Desarrollo social y Equidad: El transporte, junto con otros sectores, está llamado a contribuir a la consecución de los objetivos la sociedad y en ese marco, a propiciar la accesibilidad a las oportunidades de la ciudad y de la sociedad moderna. En este caso, se hará una mirada detallada sobre los precios de transporte y sobre las oportunidades para las personas con discapacidades.

146 Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte 8.1. Impactos Sociales y Económicos Modos, Ocupaciones y Estratos Figura 154. Porcentaje de viajeros según hogar y estrato Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 De acuerdo con la EOD de Tunja (2012), se realizan viajes diarios, pero sólo viaja el 77% de la población. En la Figura 154 se puede ver que en los estratos más bajos, más personas se abstienen de viajar. La razón puede explicarse como económica asociada con disposición a pagar y con ocupación en el hogar. De acuerdo con la distribución de la población por estratos, la mayor parte de los desplazamientos son de los estratos dos y tres que representan cerca del 80% de los viajes de la ciudad. Los estratos cuatro y cinco apenas representan el 11% del total de desplazamientos. Figura 155. Distribución de los viajeros según el estrato Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

147 Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte El uso de los diferentes modos tiene una relación estrecha con la renta. Los estratos 1 y 2 utilizan significativamente más los desplazamientos a pie y en transporte público. La motocicleta es una opción creciente para estos grupos (Figura 156). Figura 156. Uso de los modos según el estrato Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Por la vocación de ciudad, los estudiantes son el grupo que realiza más viajes (36,1%) y estos se hacen generalmente A pie o en transporte público. Estos viajeros pueden considerarse cautivos de esos modos. Figura 157. Distribución de los viajeros según su ocupación Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012

148 Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte Los resultados señalan que en el 90% de los casos las opciones disponibles para el estrato uno son el modo A pie (con más del 50% de todos sus viajes), seguidos del los modos TPCU y la motocicleta. Figura 158. Distribución Modal en el estrato 1 Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 Figura 159. Distribución Modal en el estrato 2 Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 El estrato dos muestra resultados similares al uno en usos modales, con un trasvase de algunos viajes del modo A pie hacia el TPCU y un uso significativo de autos, que sobrepasa a las motos. Llama la atención que en estos dos grupos la bicicleta no sea una opción importante.

149 Impactos Socioeconómicos y Ambientales del Sistema de Transporte A medida que se avanza en el estrato, las personas caminan menos y utilizan más automóviles. El TPCU es usado para realizar la tercer parte de los viajes en los estratos uno al cuatro. El auto en el estrato 3 es utilizado para 1 de cada 7 viajes. Figura 160. Distribución Modal en el estrato 3 Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012 En el estrato 4 la opción de ir a pie se reduce en cerca del 40% con respecto al estrato anterior y es remplazado por el auto. El viaje en TPCU es la principal opción para este grupo económico. Figura 161. Distribución Modal en el estrato 4 Fuente: Encuesta domiciliaria OD de la ciudad de Tunja 2012