Asunto: Información pública del Plan de Gestión Integral de Infraestructuras

Transcripción

1 Francisco Javier Rodríguez Argüeso Consejero de Obras Públicas y Viviendas C/ Alta, nº Santander Asunto: Información pública del Plan de Gestión Integral de Infraestructuras Astillero, 20 de septiembre de 2013 Felipe González Sánchez, mayor de edad, con DNI nº G, actuando en nombre y representación de la Sociedad Española de Ornitología (SEO/BirdLife), inscrita en el Registro de Asociaciones con el nº 3.943, y con domicilio en Melquiades Biencinto, 34, de Madrid, Ante V.I. comparece y, EXPONE: PRIMERO Que el pasado día 31 de julio de 2013, se publicó en el BOC NÚM.145 la aprobación inicial del expediente relativo al Plan de Gestión Integral de Infraestructuras de Cantabria SEGUNDO Que la Sociedad Española de Ornitología (SEO/BirdLife) es una asociación declarada de Utilidad Pública, fundada en 1954 para el estudio y protección de la naturaleza y de las aves y su hábitat, inscrita en el Registro de entidades no lucrativas del Ministerio de Justicia con el número 3943 y representante en España de la Federación internacional BirdLife International.

2 TERCERO Que SEO/BirdLife, a través de su Delegación de Cantabria, es una asociación activa en la región en temas de conservación de la Naturaleza, siendo una de las entidades asesoras del Consejo Asesor de medio Ambiente de la Consejería de Medio Ambiente, así como en otros consejos participativos sobre Caza, espacios protegidos o sostenibilidad municipal. CUARTO Que SEO/BirdLife tiene una dilatada experiencia en la conservación de las aves y en Evaluación de Impacto Ambiental. SEO/BirdLife realiza sugerencias previas y alegaciones a más de 300 proyectos de infraestructuras cada año. QUINTO Que SEO/BirdLife no pudo realizar las sugerencias previas al inicio del procedimiento de evaluación ambiental a finales de 2012 por lo que algunas de las consideraciones que se hacen a continuación es probable que ya se hayan tenido en cuenta. SEXTO Que tras haber revisado la documentación expuesta en este periodo de información pública desea formular las siguientes observaciones y alegaciones: I. CONSIDERACIONES DE CARÁCTER GENERAL 1. Principales elementos del medio ambiente que considera pueden ser afectados por el Plan. 1.1 Red Natura 2000 y Áreas Importantes para las Aves Entre los efectos ambientales de la ISA está la afección a la Red Natura El ISA debe realizar la evaluación de los efectos del PGII sobre la Red Natura 2000 que deberá realizarse en virtud del artículo 45 de la Ley 42/2007, del Patrimonio Natural y la Biodiversidad. Para ello, es necesario que se identifiquen los factores clave para el mantenimiento de la integridad de la Red Natura 2000 al comienzo del proceso de desarrollo del PGII. SEO/BirdLife recomienda la realización de talleres o grupos de trabajo en diferentes estadios del desarrollo del plan en los que puedan participar diferentes grupos de interés (ONGs medioambientales, científicos, organismos, grupos, asociaciones o instituciones de conservación de la naturaleza, etc) con el objetivo de garantizar un alto nivel de conocimiento ecosistémico de los lugares de la Red Natura 2000 potencialmente afectados. Hay que recordar que existe jurisprudencia europea que establece que la

3 evaluación debe ser realizada sobre la base del mejor conocimiento científico y metodologías disponibles. Por otra parte en la evaluación de los efectos sobre las Áreas Importantes para la Conservación de las Aves (IBA), destacar que SEO/BirdLife ha realizado durante el año 2011 una revisión del inventario de 1998 habiéndose modificado algunos límites y designado algunos nuevos espacios. Se puede acceder a toda la información de las IBA a través de Indicar también que el ISA hace referencia a la Directiva 79/409/CEE que ha sido derogada en el año 2009 y reemplazada por la Directiva 2009/147/CEE, por lo que deberá actualizarse. Con el fin de garantizar la calidad de la evaluación realizada en virtud del Art. 45 de la Ley 42/2007 y verificar que los resultados de la evaluación han influenciado efectivamente el Plan, SEO/BirdLife propone que se realice una auditoría independiente sobre la evaluación realizada de los efectos del PGII sobre los espacios naturales de interés en Cantabria. Esta revisión permitirá asegurar la trazabilidad y transparencia de la decisión tomada. Además, se deberá tener en cuenta que los tribunales de Cantabria han paralizado actuaciones de la Consejería de Obras Públicas por su impacto ambiental, caso de la variante de Oyambre o de las obras de mejora de la carretera de Piedras Luengas. 1.2 Zonas Importantes para los Mamíferos La Directiva Hábitat (92/43/CEE) "tiene por objeto contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres en el territorio europeo de los Estados miembros al que se aplica el Tratado". Para ello, los Estado Miembro tiene que proponer una lista de lugares con indicación de los tipos de hábitats naturales de los enumerados en el Anexo I y de las especies autóctonas de las enumeradas en el Anexo II existentes en dichos lugares. Para las especies animales que requieran un territorio extenso, los mencionados lugares corresponderán a los lugares concretos, dentro de la zona de distribución natural de esas especies, que presenten los elementos físicos o biológicos esenciales para su vida y reproducción. El listado de lugares tanto para los hábitats como para los mamíferos es el de Lugares de Interés Comunitario (LIC). Desgraciadamente a la hora de establecer la lista de LIC, España no contaba con buena información sobre la distribución de los mamíferos, por lo que los LIC no tienen prácticamente en cuenta este grupo animal. Sin embargo, si existe en la actualidad un inventario de lugares de importancia internacional para los mamíferos, las Zonas Importantes para Mamíferos (ZIM). Este inventario fue realizado por la Sociedad Española para la Conservación y Estudio de los Mamíferos (SECEM) para el Ministerio de Medio

4 Ambiente (Atienza et al., 2002). Este inventario es similar en su concepción a las IBA y tienen como finalidad identificar las zonas que deberían designarse como LIC. En consecuencia, es legítimo atribuir a las Zonas Importantes para los Mamíferos identificadas por SECEM, el mismo valor intrínseco que a los LIC declaradas en virtud de la Directiva 92/43/CEE, por lo que debe evitarse el deterioro de dichas áreas en cuanto son hábitats de especies amparadas por tal Directiva. El ISA por tanto deberá estudiar los efectos del PGII sobre las Zonas Importantes para los Mamíferos atendiendo especialmente al efecto barrera y la fragmentación del hábitat que las infraestructuras lineales suponen para este grupo animal. 1.3 Biodiversidad El ISA debería evaluar los efectos del PGII sobre la biodiversidad. Hay que tener en cuenta que la biodiversidad no es estática, que las especies se desplazan y que los sistemas de áreas protegidas no se adaptan lo suficientemente rápido para incorporar los cambios ambientales. En este contexto el ISA debería identificar: - las áreas que actúan como corredores biológicos - las áreas buffer que tienen un rol importante para mantener la calidad ambiental o funciones o procesos clave de los ecosistemas. - las áreas de paso o zonas críticas para las migraciones - los hábitats, poblaciones de especies o ecosistemas que estén amenazados y que tengan una recuperación lenta (baja resiliencia). - las áreas con hábitats semi-naturales de gran tamaño. - las áreas con hábitats semi-naturales a los que les lleva mucho tiempo albergar una gran biodiversidad. - las áreas con una biodiversidad para la que las no se han probado medidas de mitigación que sean eficaces - las áreas que en la actualidad tienen una baja biodiversidad pero una alta probabilidad de aumentarla en el futuro.

5 2. Principales objetivos de protección ambiental que considera deben ser utilizados en la evaluación ambiental de este Plan, y propuesta de indicadores para verificar su cumplimiento, y de criterios ambiéntales estratégicos o principios de sostenibilidad aplicables. Con carácter general se deberían incluir en el PGII, al menos, los siguientes principios de sostenibilidad: 1. Valoración de los costes ambientales de las actuaciones propuestas, justificando su necesidad. 2. Integración ambiental, acondicionamiento y mejora de las infraestructuras existentes, frente a la construcción de otras nuevas que requieren nueva ocupación de terrenos. 3. Coordinación con el Ministerio de Fomento y otras CCAA con las políticas regionales respecto a los siguientes aspectos: o Coordinación con el planeamiento urbanístico y los planes de transporte autonómicos. o Coordinación con los planes de infraestructura hidráulica. o Coordinación con los planes de recursos naturales. 4. Promover la implantación del transporte público mediante la creación en las zonas con congestiones de infraestructuras especiales para el transporte colectivo: autobuses, metro, tranvía, etc. 5. En las vías de comunicación congestionadas, promover la implantación de espacios reservados para el transporte no motorizado como por ejemplo: bicicletas. 6. Además de las alternativas de trazado, en los proyectos de carretera se valorarán aspectos como el diseño (trazado elevado, a nivel, en trinchera, túnel, falso túnel, desmonte, etc.), el dimensionado (características y capacidad) o los materiales (origen de los materiales de préstamo, canteras autorizadas, tipo de firme, etc.). 7. Se tendrán en cuenta los impactos inducidos por la creación de nuevas vías de comunicación o mejora de las existentes (formación de nuevos núcleos de población, desarrollo de polígonos industriales, etc.). 8. Consideración de los impactos producidos (directos e inducidos) de forma acumulativa y global. 9. Selección de modelos para la valoración y comparación de las afecciones de las distintas alternativas. 10. Empleo de indicadores ambientales (oficiales: EUROSTAT, Agencia Europea de Medio Ambiente, etc.). para la selección de alternativas como para la evaluación de los impactos. 11. Seguimiento y control de los efectos ambientales de las infraestructuras y del cumplimiento de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias

6 establecidas en los Programas de Vigilancia y Seguimiento. Este seguimiento deberá ser público habilitándose para ello una página web donde se publicarán los diferentes informes y novedades del seguimiento ambiental. 12. Se fomentará mejora en materia de evaluación de impacto ambiental. Para ello, se establecerá un formulario o una guía, contando con especialistas en el tema, con el objeto de que todos los proyectos derivados del PGII sigan según su tipología la misma estructura y metodología en sus estudios de impacto ambiental, informes de vigilancia y seguimiento a fin de poder comparar los efectos de las distintas infraestructuras. Con los resultados se realizará una guía que sirva para la disminución de las afecciones en futuros proyectos. 13. Se establecerán requisitos o condiciones de carácter ambiental a incluir en los Pliegos de Prescripciones Técnicas de las actuaciones del Plan (criterios de contratación verde ), tales como el reciclado y reutilización de residuos, disminución del consumo de recursos naturales, la utilización de materiales recuperados, etc. 14. Los proyectos incluirán propuestas de medidas compensatorias de los impactos residuales para los que no sea suficiente con la ejecución de medidas correctoras. Dichas medidas compensatorias, así como la evolución de la ejecución serán públicas a través de una página web o un mecanismo similar realizado a tal efecto. 15. Las medidas compensatorias, se diseñarán de forma exclusiva para compensar el impacto sobre los espacios, especies o hábitats que han sido afectados por el proyecto y la compensación se realizará como mínimo en la misma medida que el impacto producido.

7 Tabla 1- Propuesta de objetivos, indicadores y criterios ambientales Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos Estabilizar y reducir el consumo de energía del sector transporte Reducir el consumo de energía del sector Consumo anual de energía (ktep) total y para cada uno de los modos de transporte (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo), y en porcentaje respecto a la consumida por todos los sectores derivado de las actuaciones ya realizadas y pendientes de realizar del PEIT hasta Consumo de energía por viajero y kilómetro y por tonelada de mercancía y kilómetro Aumentar la eficiencia energética de los sistemas de transporte Disminuir la dependencia energética exterior Aumentar la utilización de fuentes de energía limpias y renovables Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, para contribuir al cumplimiento de los compromisos asumidos en las políticas nacionales y comunitarias en materia de energía y cambio climático. Cuantificación anual del transporte de personas y mercancías para cada modo de transporte (millones de viajeros por kilómetro y millones de ton-km., respectivamente). Estimación hasta 2024 de las emisiones anuales totales (kton CO 2 equivalente) y del porcentaje de incremento de las mismas respecto a los niveles del sector en 1990 para los gases de efecto invernadero (CO 2, CH 4, N 2 O) derivado de las actuaciones ya realizadas previstas en el PGII, para cada uno de los modos de transporte Seleccionar entre las distintas alternativas de transporte y de proyectos aquellos que minimicen los gases de efecto invernadero. Se integrarán en el PGII los compromisos fijados en el Protocolo de Kyoto y la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia y en la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (E4) y su Plan de Acción Se recomienda igualmente la Página 7 de 38

8 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos (carretera, ferrocarril, transporte marítimo y aéreo) 1. incorporación de medidas para la reducción de las emisiones de NOx y compuestos orgánicos volátiles (COV) en el transporte rodado y en la distribución de combustibles. Se fomentará la eficiencia energética en los diseños y en las tecnologías aplicadas. Se fomentará y usarán energías limpias y renovables en todas las instalaciones donde sea posible Minimizar el uso de los combustibles fósiles en el transporte Cumplir los límites de emisiones de sustancias contaminantes previstos en la Directiva 2001/81/CE, sobre techos nacionales de emisión, y la Directiva 2008/50/CE, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa y el Programa nacional de techos nacionales de emisión. Emisiones anuales totales de óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2) y, compuestos orgánicos volátiles no metálicos (COVNM) y amoníaco (NH3). Emisiones anuales totales de partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) dióxido de nitrógeno (NO2) y ozono troposférico (O3). No sobrepasar los límites máximos de emisión establecidos por las normativas española y comunitaria. Promover un cambio modal desde los medios menos eficientes y de mayor impacto ambiental hacia el ferrocarril, fomento de la intermodalidad, contribución a un modelo territorial equilibrado y ambientalmente sostenible y equitativo Volumen total del transporte (miles de millones de toneladas de mercancías-km y miles de millones de viajeros-km), en total y para cada modo de transporte Número de plataformas logísticas del sistema ferroviario con el transporte marítimo, por Coordinación entre Planes Sectoriales de Infraestructuras de Transporte que permitan fomentar la intermodalidad para el reparto de mercancías y pasajeros entre los distintos medios de transporte. Dar prioridad a las actuaciones dirigidas a fomentar las conexiones del transporte público y de mercancías con 1 Teniendo en cuenta los producidos por las emisiones de los vehículos y maquinaria necesarios para la construcción de las infraestructuras y los producidos en la fabricación de los materiales necesarios para la construcción de las infraestructuras, dado que, por ejemplo, el cementero es el tercer sector con mayores emisiones de CO 2, sólo después de la generación eléctrica y del propio transporte. Página 8 de 38

9 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos Evitar la construcción de vías de transporte por carretera de gran capacidad por su impacto sobre la biodiversidad, fragmentación del hábitat y fomento del vehículo privado. carretera y aeropuerto para el transporte de mercancías. Número de conexiones entre los sistemas ferroviarios, portuarios y aeroportuarios y otros medios de transporte público metropolitano, urbano e interurbano para el transporte de pasajeros. Km. de autovías realizadas con una IMD menor de (en total y en % con respecto al total de autovías construidas) Reducir la contaminación acústica Nº de personas afectadas por niveles sonoros superiores a los umbrales establecidos en el entorno de las autovías, puertos, aeropuertos y líneas de ferrocarril Nº de viviendas afectadas por el incremento en otros modos de transporte, tanto en las cadenas logísticas de mercancías como en las soluciones al transporte metropolitano, urbano e interurbano de viajeros, como acción necesaria para contribuir al logro de una movilidad más sostenible. El Plan deberá contribuir al desarrollo de un modelo territorial equilibrado y ambientalmente sostenible y equitativo, para lo cual se analizará la movilidad desde el punto de vista de la sostenibilidad, evaluando las tendencias del transporte de mercancías y pasajeros por carretera respecto a su consumo energético, volumen de mercancías, intensidad del transporte, reparto modal del sector, etc. Incorporar criterios para medir y minimizar los costes externos generados por los desplazamientos Los tramos de las carreteras con menos de vehículos diarios, tal y como recomiendan los manuales, se dejaran sin desdoblar, proponiéndose tan sólo la realización de autovías o vías de gran capacidad cuando se supere ese tráfico. En las vías de comunicación con gran tráfico realizar propuestas de otros medios de transporte complementarios y diferentes al vehículo privado. Corregir con las medidas correctoras necesarias los puntos de la red de ferrocarriles actuales que superen los niveles acústicos legalmente establecidos (Ley 37/2003, RD 1513/2005, RD 1367/2007, RD 1371/2007 y normativas autonómicas). Promover la instalación de pantallas acústicas, a ser posible vegetales, y estaciones de control Página 9 de 38

10 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos los niveles de ruido por las infraestructuras del de ruidos en las zonas más sensibles PGII Respetar los niveles acústicos legalmente establecidos en las infraestructuras planificadas Solo podrán plantearse nuevas infraestructuras o ampliaciones en lugares que cumplan con los niveles de ruido máximos exigidos por la legislación vigente, y en los que no puedan suponer la superación de estos niveles permitidos. En caso de que no se den estas condiciones deberá realizarse un estudio de cuáles son los motivos por los que se superan estos niveles y corregirlos antes de aprobar la nueva infraestructura. Desarrollo e integración de mapas de ruido que delimiten áreas de afección acústica y permitan el establecimiento de planes de acción. Se fomentarán medidas para la prevención del ruido, como firmes adecuados, limitación de la velocidad en las inmediaciones de zonas sensibles o pantallas acústicas. Disminuir la contaminación lumínica producida por la iluminación de las líneas de ferrocarril, autovías, puertos aeropuertos y elementos asociadas a estas. 2 Luminosidad emitida al espacio 3 Utilizar luminarias sólo en los lugares estrictamente necesarios y usando la tecnología de mejor eficacia energética y que produzca menor contaminación lumínica. Reducir los residuos Minimizar la producción de residuos y realizar una gestión cuidadosa de los mismos Reducir el empleo de recursos naturales y % de la madera utilizada con certificación Se reducirá el consumo de recursos no renovables y se 2 La contaminación lumínica genera impactos sobre la salud humana, sobre el paisaje nocturno y sobre fauna nocturna a la que puede molestar en algunos casos y atraer en otros aumentando el número de colisiones y atropellos sobre la fauna. 3 Se puede hacer de forma sencilla a partir de imágenes de satélite nocturnas. Página 10 de 38

11 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos fomentar el uso de material obtenido de forma ambiental. aumentará el uso de recursos renovables. sostenible Se seleccionarán materiales duraderos cuyo proceso productivo implique el menor impacto ambiental posible y que se hallen disponibles en el entorno o sean transportados al menor coste ambiental. Se potenciará el uso de materiales reciclables y/o reciclados para las obras de construcción. Se usarán, siempre que existan, materiales de construcción con certificación de ser producidos de una manera ambientalmente sostenible (por ejemplo Madera Certificada FSC) Se exigirá que el origen del material de préstamo para rellenos sea de explotaciones mineras debidamente autorizadas. Minimizar el uso de materiales tóxicos Fomento de las tecnologías de bajo consumo de los recursos primarios. Disminuir la afección al paisaje Volumen de prestamos y de vertidos realizados anualmente Km. de nuevos proyectos que atraviesan áreas definidas o catalogadas como importantes para la conservación del paisaje así como área afectada (ha) en el caso de puertos. Superficie (ha) y Km. de instalaciones o infraestructuras que han sido desmanteladas y naturalizadas Excluir los prestamos y los vertederos de los Espacios Naturales Protegidos y de la red Natura 2000 Las actuaciones seleccionas realizarán un diseño adaptado al paisaje, con especial atención a aquellas zonas con mayor naturalidad así como áreas con elementos culturales especialmente valorados de tipo etnográfico. Los proyectos contendrán medidas de restauración vegetal de desmontes y taludes. Los proyectos deberán incluir medidas de restauración de Página 11 de 38

12 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos las canteras y reducir el número de vertederos, buscando el acondicionamiento de las tierras sobrantes y gestionando adecuadamente los residuos de construcción y demolición. Evitar las actuaciones que produzcan erosión. Fomentar la regeneración de espacios contaminados. Mantener y mejora el patrimonio histórico y cultural Incorporar elementos del patrimonio histórico y cultural a los proyectos. Dar un tratamiento al entorno de las vías, carreteras, puertos o aeropuertos para que mejore la percepción del paisaje por los usuarios. Promover el desmantelamiento de las infraestructuras o instalaciones en desuso. No contribuir a generar desarrollos urbanísticos desproporcionados En la zona de influencia de 5 Km. de radio en torno a las nuevas infraestructuras :, superficie (ha) total de zona de influencia, superficie total (ha) de suelo urbano y superficie total (ha) de suelo no urbanizable protegido por municipios. Condicionar la realización de las actuaciones con mayor riesgo al previo establecimiento por el órgano competente de un régimen urbanístico que evite este impacto En la localización de las actuaciones necesarias para la ejecución de las infraestructuras previstas en el Plan se Página 12 de 38

13 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos considerarán las zonas más vocacionales posible para estos usos y de forma coherente con las características del entorno, teniendo en cuanta la capacidad de acogida del medio para cada tipo de actividad. Participación pública Nº de veces que se reúne anualmente el comité de seguimiento del plan de vigilancia ambiental Áreas protegidas Km. (ha) de nuevos proyectos de carreteras que se superponen cartográficamente con algún espacio de la red Natura 2000 Km. (ha) de nuevos proyectos que previsiblemente causarán un impacto apreciable sobre algún lugar de la red Natura 2000 según la consulta expresamente dirigida a los órganos autonómicos competentes sobre la Red Natura 2000 Nº de lugares de la red Natura 2000 que previsiblemente sufrirán un impacto apreciable como consecuencia de algún proyecto por carreteras, trenes, puertos o aeropuertos. Se considerarán por una parte los nuevos proyectos planificados y por otra los totales (autonómicos y estatales, en proyecto y ya realizados) Para cada hábitat o especie que previsiblemente sufrirán un impacto apreciable, nº de espacios de la Natura 2000 donde esto Fomentar la información y la participación publica en la toma de decisiones relativas al desarrollo sostenible Ajuste de indicadores ambientales que permitan la realización de infraestructuras en áreas protegidas, garantizando la no afección a sus figuras de protección. Las infraestructuras evitarán la ocupación y transformación de espacios sensibles por su relevancia ambiental, incluidos en la Red Natura 2000, Lista Ramsar, Espacios Naturales protegidos, Reserva de la Biosfera de manera que el desarrollo de las actuaciones del PGII no sean un riesgo para la conservación de la biodiversidad, el mantenimiento de los procesos ecológicos y garantice la conexión de las poblaciones de fauna y flora y preservando su diversidad genética En los estudios de alternativas de los proyectos de desarrollo del PGII se evitarán, en la medida de lo posible, las afecciones a áreas de alto valor agrícola, hábitats prioritarios, Montes de Utilidad Pública, ríos y zonas húmedas y vías pecuarias, entre otros. Se protegerán y preservarán las zonas de mayor valor ecológico o fragilidad aunque no cuenten con ninguna figura de protección. Generar y elegir alternativas que no afecten de forma apreciable a ningún lugar de la red Natura 2000 ni a Página 13 de 38

14 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos ocurrirá, y en relación al nº total de lugares donde el hábitat o la especie está presente por región biogeográfica Km.(ha) de nuevos proyectos afectando fuera de Natura 2000 a superficies ocupadas por hábitat o especies para las que la comisión ha apreciado la necesidad de mejorar su representatividad en la web. Km. (ha) que discurren sobre los espacios naturales protegidos Nº de espacios naturales protegidos previsiblemente afectados físicamente por algún proyecto del plan espacios naturales protegidos No localizar prestamos ni vertederos ni instalaciones auxiliares en la fase de construcción sobre lugares de la red Natura 2000 o espacios naturales protegidos No dificultar el proceso de conclusión de la red Natura 2000 realizando actuaciones sobre espacios potencialmente designadles como lugares de la red (IBA que carezcan de ZEPA, hábitat/especies para los que la comisión ha determinado su necesidad de mejorar su inclusión en la red) Los proyectos no deberán afectar a la coherencia de la estructura y función ecológicos espacios de la red Natura 2000 en toda su superficie, o los hábitats o poblaciones de especies que han motivado o motivarán su declaración. Nº de espacios de la red Natura 2000 en los que se acumulan más de dos proyectos de transporte de gran impacto ambiental (ya bien sean nacionales o autonómicos, en servicio o en proyecto) Analizar la pérdida de biodiversidad en cada uno de los LIC, utilizando la relación Perímetro-área y Especies-área 4 4 Metodología descrita en Martín, B, Mancebo, S; Ortega, E y López, B. Evaluación de los efectos del PEIT sobre la fragmentación del hábitats. Comunicación de TRANS yt- centro de Investigación y Transporte- Universidad Politécnica de Madrid Página 14 de 38

15 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos Reservas de la Biosfera: Nº de espacios protegidos que previsiblemente se verán afectados por algún proyecto del plan. Evitar la afección a especies protegidas (Km., ha y nº de cuadrículas) de nuevos proyectos que discurren o afectan (en el caso marino) a áreas de distribución de especies amenazadas de flora, invertebrados y vertebrados según el Inventario Nacional de Biodiversidad Nº de cuadrículas de cada especie protegida por normativa regional, estatal y europea que se ven afectadas por las nuevas infraestructuras según tipo de transporte (carreteras, ferrocarril, tren y avión) y en total Número de kilómetros de carretera que afectarán a áreas críticas de especies que cuenten con Planes de Recuperación Estima del número de animales que morirán por colisión con las carreteras de las infraestructuras planificadas. 5 Número de cuadrículas con mayor número de Generar alternativas que eviten afectar áreas con especies amenazadas No utilizar especies no autóctonas en los trabajos de restauración Apoyar la erradicación activa de especies aloctonas que hayan sido implantadas o utilicen las infraestructuras lineales (ferrocarril y carretera) como vías de expansión. Se evitará la introducción y la proliferación de las especies animales y vegetales no autóctonas que puedan modificar la dinámica de los ecosistemas y convertirse en invasoras o en una amenaza para las especies existentes. Se evitará la afección al estado de conservación de los hábitats y las especies protegidas por las Directivas hábitats y Aves y catalogadas en categoría vulnerable o superior por los catálogos nacionales y regionales de especies protegidas mediante la integración de los mecanismos de planificación, conservación y gestión de los espacios protegidos en las diferentes alternativas de actuación. 5 La estima deberá hacerse basándose en modelos predictivos teniendo en cuenta las principales variables que influyen en el riesgo de atropellos de aves, mamíferos, reptiles y anfibios. Estas variables y modelos se encuentran publicados en las revistas científicas del ramo. Página 15 de 38

16 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos especies (riqueza) afectadas por las infraestructuras planificadas. Número de cuadrículas con mayor número de especies raras en esa región biogeográfica afectadas por las infraestructuras planificadas 11. Producir la menor afección posible a los cauces fluviales y zonas húmedas Nº de intercepciones con los cauces fluviales. Superficie (ha) de humedales afectados por nuevos proyectos en total y en % con respecto al total de humedales Nº de humedales afectados por nuevos proyectos. En el diseño de los trazados se reducirán lo máximo posible los cruces con cauces fluviales Los parques de maquinaria y zonas de acopio de materiales se situarán alejadas de ramblas, barrancos y cauces de ríos. Minimizar los vertidos al medio acuático. No causar fragmentación en los principales ecosistemas (incluidos los sistemas fluviales, los bosques y los sistemas montañosos) así como garantizar la permeabilidad en los principales corredores ecológicos, con particular atención a los necesarios para las especies más vulnerables a la fragmentación: oso pardo, lince, lobo, ungulados silvestres y flora amenazada Nº y longitud (Km.) de intercepciones de infraestructuras lineales con bosques y superficie (ha) para todos los tipos de transporte. Nº y longitud (Km.) de intercepciones de infraestructuras lineales con cada uno de los sistemas montañosos Km. de nuevas actuaciones que atraviesan áreas de distribución o corredores ecológicos previamente identificados para oso, lince, lobo u otras especies en peligro. Mantenimiento de la continuidad de los corredores biológicos, asegurando la permeabilidad de la fauna asociada a los mismos. Las infraestructuras deberán evitar la fragmentación de los ecosistemas y no interrumpirán las áreas consideradas como corredores biológicos, manteniendo la continuidad ecológica de los ecosistemas fluviales, los bosques o los sistemas montañosos, conservando así su funcionalidad. Se aplicarán los criterios del proyecto COST del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino a la hora de redactar los nuevos proyectos Se incluirán en el PGII medidas que corrijan impactos graves en actuaciones realizadas en el pasado Página 16 de 38

17 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos Km. de nuevas actuaciones que atraviesan áreas de distribución o corredores ecológicos previamente identificados para ungulados autóctono Generar alternativas de trazado que minimicen estos impactos Km. de nuevas actuaciones que interceptan cuadrículas de distribución de especies de flora vascular amenazada Tamaño medio de los parches de hábitat que quedan entre infraestructuras lineales de transporte 6 en total y en comparación con el tamaño en Km. de carreteras con alta permeabilidad para la funa respecto al total Minimizar la afección de nuevas infraestructuras a las superficies con valor ambiental Superficie (ha) de bosques autóctonos afectados por las actuaciones planteadas. Superificie (ha) de suelos agrícolas de alto valor ecológico como las campiñas afectados por las actuaciones planteadas Dar prioridad a la integración ambiental, condicionamiento y mejora de las infraestructuras preexistentes, frente a la construcción de otras nuevas Evitar la intrusión de infraestructuras en áreas de elevada naturalidad Km. y ha de nuevos proyectos que atraviesan o Procurar el empleo de corredores o zonas ya alteradazas 6 En el tamaño de parcela podría tenerse en cuenta la permeabilidad de las infraestructuras. Tendrá que tenerse en cuenta todas las infraestructuras lineales de transporte incluidas las autonómicas (incluidas las aprobadas en las planificaciones autonómicas). Página 17 de 38

18 Objetivos ambientales Indicadores Principios de sostenibilidad y criterios ambientales estratégicos afectan a hábitats de interés comunitario para el diseño de nuevos trazados. (Directiva 92/43/CE). Km. (ha) de nuevos proyectos que atraviesan (carreteras o ferrocarriles) o afectan (puertos y aeropuertos) a hábitats protegidos por la normativa autonómica o nacional No localizar préstamos, vertederos ni instalaciones auxiliares en la fase de construcción sobre elementos protegidos o valiosos del patrimonio natural. Página 18 de 38

19 3. Principales impactos de las infraestructuras lineales sobre los elementos del medio ambiente antes señalados (a la escala estratégica del Plan, no a escala de los proyectos que posteriormente lo desarrollen). Las infraestructuras son unas de las amenazas más importantes para la fauna. El ISA debería tener en cuenta las afecciones directas que se producirán sobre este grupo. Por ejemplo, según el último Libro Rojo de las Aves de España (Madroño et al., 2004) las infraestructuras suponen la séptima amenaza para las aves afectando a 22 especies amenazadas de las cuales la mitad se consideran En Peligro o En Peligro Crítico. Otros ejemplos pueden encontrarse en las estrategias nacionales para la conservación del Oso o del Línce en el que las infraestructuras se identifican como amenazas graves. En muchos casos no es posible en una Evaluación Ambiental Estratégica identificar y evaluar afecciones concretas, sin embargo las más importantes deberán ser consideradas y evaluadas en el ISA. Por su parte, el Plan deberá considerarlas con el fin de evitarlas condicionando los planes sectoriales. A continuación solo se comentan las que se consideran como más significativas para facilitar la determinación de los problemas realmente relevantes, descartando las afecciones de poca importancia que podrían oscurecer los resultados finales y desviar la atención hacia aspectos indeterminados y poco clarificadores. 3.1 Destrucción del hábitat La pérdida y alteración del hábitat es, sin duda, una de las amenazas más importantes para la fauna (Coulson y Crockford, 1995). Son múltiples los efectos que puede producir la pérdida de hábitat en las poblaciones animales: en el caso de que la pérdida suceda en áreas de reproducción se expresará en una reducción poblacional, mientras que pérdidas en áreas de invernada pueden expresarse también en una reducción del tamaño poblacional, o bien en cambios en las rutas migratorias, de difícil evaluación (Dolman y Southerland, 1995). En esta afección se incluye la pérdida directa de hábitat debida a la ocupación de terrenos por la vía y la ocupación temporal por actividades ligadas a la construcción, almacenamiento de materiales y caminos auxiliares. 3.2 Destrucción de puestas y camadas y molestias a la fauna La destrucción de puestas y camadas es un impacto que se produce casi exclusivamente en la fase de construcción. Se trata de una afección que suele estar positivamente correlacionada con la superficie de ocupación del suelo y con la calidad del hábitat. Por su parte las molestias afectan de forma muy negativa a la fauna (Batten et al., 1990; Hockin et al., 1992; Tucker y Heath, 1994; Hill et al., 1997). Está demostrado el efecto negativo que tienen las molestias producidas por carreteras en aves (van der Zande et al., 1980; Foppen y Reijnen, Página 19 de 38

20 1994; Reijnen y Foppen, 1994a, 1994b; Reijnen et al., 1994, 1996), en mamíferos (McLellan y Shackleton, 1988; Beier, 1995) y en insectos y plantas (Spencer y Port, 1988; Spencer et al., 1988). De hecho la Ley básica del Estado (Ley 42/2007) para la conservación de los espacios naturales y de la flora y fauna silvestres indica en su artículo 52 punto 3 que "queda prohibido dar muerte, dañar, molestar o inquietar intencionadamente a los animales silvestres, sea cuál fuere el método empleado o la fase de su ciclo biológico. Esta prohibición incluye su retención y captura en vivo, la destrucción, daño, recolección y retención de sus nidos, de sus crías o de sus huevos, estos últimos aún estando vacíos y también indica, en el artículo 54 que se prohíbe "a) tratándose de plantas, hongos o algas, la de recogerlas, cortarlas, mutilarlas, arrancarlas o destruirlas intencionadamente en la naturaleza y b) tratándose de animales, incluidas sus larvas o crías, o huevos, la de cualquier actuación no autorizada hecha con el propósito de darles muerte, capturarlos, perseguirlos o molestarlos, así como la destrucción o deterioro de sus nidos, vivares y áreas de reproducción, invernada o reposo.", por lo que en justicia no debería realizarse ni desbroces ni actividades que sean fuentes de molestia en toda la época de cría de especies protegidas. Por lo tanto este es un impacto que debería descartarse a nivel de proyectos, sin embargo, la experiencia nos muestra que todas las grandes infraestructuras desbrozan, dinamitan, hacen movimientos de tierra, ruidos, etc. en los periodos de cría de la fauna. En el mejor de los casos las Declaraciones de Impacto Ambiental ponen restricciones a estas prácticas en algunos tramos concretos. Por ello es necesario una implicación directa del PGII en este asunto, estableciendo un marco de actuación dejando claro que bajo ningún concepto se afectará durante las obras a la fauna en la época de cría. 3.3 Fragmentación del hábitat y efecto barrera Una de las principales consecuencias de la construcción de una infraestructura de este tipo es la creación artificial de una barrera a los movimientos de individuos y poblaciones (Oxley et al., 1974; Curatolo y Murphy, 1986; Bennett, 1991). En un primer término esta afección puede producir una reorganización de los territorios de los distintos individuos que ocupan las inmediaciones de la infraestructura, y en último término puede provocar distintos procesos demográficos y genéticos que desencadenan un aumento de las probabilidades de extinción de una determinada población (Fahrig y Merriam, 1994). Varios autores han manifestado el importante efecto que tienen las carreteras sobre distintos tipos de organismos (véase revisión en Rodríguez et al., 1996), aunque el conocimiento sobre lo que ocurre en el caso de los ferrocarriles es más escaso (Hunt et al., 1987; Bekker, 1995; Rodríguez et al., 1996). En el caso de las infraestructuras lineales, los taludes, las trincheras y los cerramientos son los principales factores que producen el efecto borde; los túneles y viaductos, por el contrario, pueden permitir el cruce de la vía, reduciendo dicho efecto. Página 20 de 38

21 La fragmentación de poblaciones animales y vegetales es uno de los tópicos habituales a los que se enfrenta la moderna biología de la conservación (ver Saunders et al.,1991). Dos efectos principales pueden ser detectados cuando el proceso de fragmentación se produce: a) pérdida de hábitat per se, que produce una reducción de la capacidad de porte del mismo, y b) insularización de las poblaciones (Wilcox y Murphy, 1985). El ISA no desarrolla el estudio de los efectos conjuntos de ocupación y fragmentación que se deriva de las actuaciones en infraestructuras de transporte terrestre. En este sentido SEO/BirdLife considera que la evaluación ambiental estratégica es el marco ideal para evaluar la fragmentación del territorio considerando los efectos acumulados o sinérgicos que se producirán en combinación tanto con las infraestructuras existentes, así como con otros planes de infraestructuras lineales como son los de transporte y distribución de energía eléctrica. Así el ISA deberá establecer unos niveles objetivo de fragmentación que permitan comparar el estado actual y el grado de fragmentación del territorio después de la aplicación del PGII. Se pueden utilizar indicadores como la densidad de malla efectiva (EEA, 2011 Landscape fragmentation in Europe), aunque este no debe ser el único y dichos resultados deberán ser evaluados a la luz de otras variables como la cantidad y calidad de hábitat disponible para las especies objetivo, mediante la utilización de modelos de ecología del paisaje. Se deberá tener en cuenta que los efectos negativos de la fragmentación del hábitat suelen hacerse evidentes varias décadas después y puede ocurrir que cuando se constata el descenso de una población puede ser demasiado tarde para tomar medidas. En este contexto es muy importante la aplicación del principio de precaución cuando se analice la fragmentación del hábitat de especies amenazadas. 3.4 Atropellos y colisiones La colisión de vertebrados con infraestructuras lineales es un tema bastante tratado en la bibliografía; sin embargo, la mayoría de los trabajos se refieren a este problema en carreteras. Las líneas ferroviarias, paradójicamente, apenas han sido estudiadas y los pocos trabajos existentes suelen ser bastante locales (Marshall, 1987; Havlin, 1987; Rose y Baillie, 1989; Schultze, 1992). En España solo existe un estudio realizado por la Sociedad para la Conservación de los Vertebrados (SCV, 1996) en el que se analiza el efecto global de los atropellos y colisiones en España. Según este trabajo, en España pueden morir por esta causa 30 millones de vertebrados al año (López, 2004). Resultados similares han sido presentados para otros países europeos (por ejemplo 10 millones de aves en Suecia y 3,3-3,5 millones en Dinamarca; Svensson, 2004). 3.5 Impactos acumulados e inducidos El ISA debería evaluar los impactos acumulados e inducidos ya que en algunos casos pueden tener una magnitud mucho mayor que los propios impactos directos. Además, es justamente este nivel estratégico el más adecuado, para evaluar este tipo de impactos. Página 21 de 38

22 Las infraestructuras y actuaciones que se proponen en el PGII generarán un impacto intrínseco a la propia infraestructura o actuación (destrucción del hábitat, etc.) pero también un impacto acumulado con otras infraestructuras del Plan o de la red de infraestructuras existentes, y es ahora, en el momento en el que se conocen todas las infraestructuras (las existentes y las propuestas) cuando deben valorarse en su conjunto. Otro punto clave es la evaluación de los impactos inducidos producidos por este Plan. Por todos es conocida la influencia que tienen las infraestructuras de transporte en la construcción urbanística. Negar que este Plan no facilitará y supondrá la urbanización de espacios que hasta la fecha no lo han sido por la carencia de infraestructuras sería una terquedad. Desgraciadamente en Cantabria se carece de un modelo territorial y de ordenación del territorio consensuado, por lo que son planes sectoriales, como el hidrológico o el de infraestructuras, los verdaderos vertebradores de la ordenación territorial. Aunque en un proceso bien estructurado esto no debería ocurrir, es la realidad con la que hay que contar. Por ello, es totalmente necesario que los impactos inducidos se evalúen correctamente. 3.6 A continuación se incluye un listado de los impactos que mínimamente deberán ser evaluados: Efectos sobre el aire, los factores climáticos y el cielo 1. Emisiones de gases con efecto invernadero (CO2, CH4, N2o) 2. Emisiones de otros gases contaminantes SOx, NOx, NH3, compuestos orgánicos volátiles (COVNM, CH4, CO) 3. Emisiones de polvo y partículas en suspensión 4. Contaminación atmosférica y emisión de gases con efecto de invernadero 5. Riesgo de accidente en transportes o utilización de sustancias peligrosas. Generación de nubes tóxicas o explosivas 6. Contaminación lumínica Efectos sobre el agua y el dominio público hidráulico 1. Impactos sobre las aguas superficiales y subterráneas (túneles soterramientos) Efectos sobre ecosistemas fluviales y sobre humedales. Efectos en zonas por agravamiento del riesgo de inundación 2. Riesgo de accidente en transportes o utilización de sustancias peligrosas sobre las aguas superficiales y subterráneas 3. Efectos sobre el agua y el dominio público hidráulico por nuevos desarrollos urbanos e industriales inducidos 4. Vertidos líquidos Efectos sobre el suelo, la tierra y el patrimonio geológico 1. Impacto sobre los elementos del patrimonio geológico catalogados, tanto por los nuevos proyectos como por prestamos, vertederos y actuaciones auxiliares 2. Impacto sobre los elementos del patrimonio geológico protegidos genéricamente (normativa autonómica) tanto por los nuevos proyectos como por prestamos, vertederos y actuaciones auxiliares Página 22 de 38

23 Efectos sobre la población y salud humana 1. Previsión de la contaminación acústica que generará sobre la población las actuaciones del Plan. Nuevas zonas y población afectada por la superación de los umbrales establecidos tras las nuevas actuaciones 2. Mortalidad por accidentes. Generación de puntos o tramos negros o agravamiento de la situación de los preexistentes 3. Impacto sobre la población humana derivado de las vibraciones de las actuaciones del plan 4. Impacto sobre la población por contaminación atmosférica (partículas en suspensión, hidrocarburos aromáticos policíclicos, etc.) 5. Impacto sobre la población humanan por los campos electromagnéticos de baja frecuencia asociados a las instalaciones de transporte de electricidad) 6. Emisión de radio frecuencias por las antenas de telefonía instaladas sobre centros de trabajo o estaciones 7. Riesgos para la salud por instalaciones facilitadoras de propagación de legionelosis (Real Decreto 865/2003) Efectos sobre la biodiversidad, áreas protegidas, flora y fauna silvestre y los hábitats 1. Efectos sobre la red Natura 2000, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de cada uno de los diferentes espacios de la red Natura 2000 que pueden resultar afectados. El efecto debe describirse e intentar cuantificarse en la mayor medida posible, dentro de cada espacio, para cada hábitat o especies previsiblemente afectadas. Adicionalmente, debe evaluarse el efecto sobre la conectividad de los diferentes lugares que componen la red, teniendo especialmente en cuenta los efectos acumulados con otras infraestructuras o actuaciones que producen fragmentación. 2. Efectos sobre las demás áreas protegidas (Espacios naturales protegidos, humedales de importancia internacional Ramsar, reservas de la biosfera, espacios en régimen temporal de protección preventiva y territorios sujetos a un Plan de Ordenación de los Recursos Naturales), teniendo en cuenta su normativa de protección. Al igual que en el caso anterior, el efecto debe describirse e intentar cuantificarse de forma individualizada para cada espacio, y también se evaluaran los efectos globales del plan sobre la conectividad de las diferentes áreas naturales protegidas, teniendo especialmente en cuenta los efectos acumulados con otras infraestructuras o actuaciones que producen fragmentación. 3. Impacto sobre la fauna vertebrada.- Elaborar una lista preliminar de especies o grupos de especies que pueden verse significativamente afectados por las actuaciones del PITVI, descartando las especies que por la localización de las actuaciones del plan, por su distribución y por los requerimientos ecológicos previsiblemente no puedan resultar afectadas. Prestar especial atención, en el caso de las infraestructuras lineales a los grupos que requieren mayores territorios y presentan superiores exigencias en materia de permeabilidad (grandes carnívoros, ungulados) y a los vertebrados amenazados, entendiendo por tales los considerados como vulnerables, en peligro o en peligro crítico por los catálogos autonómicos o nacional de especies amenazadas y por los libros rojos publicados, aplicando en cada territorio la categoría de superior nivel. Prestar especial atención a las especies amenazadas que tienen aprobado un plan o estrategia de recuperación en el que se delimitan las áreas Página 23 de 38

24 críticas y de importancia identificando aquellas coincidentes con las actuaciones del Plan, teniendo en cuenta las determinaciones que dichos planes realicen para las infraestructuras lineales o portuarias. Tener igualmente en cuenta el efecto barrera para las especies que realizan amplios movimientos migratorios por tierra, así como aquellas cuyo hábitat está en su totalidad o en parte muy confinado (aves de humedales, rupícolas, colonias tradicionales de cría, refugios importantes para quirópteros, etc.) en enclaves solapados o próximos a las nuevas actuaciones del Plan. En todos los casos hay que contar con cartografía de distribución de las especies previsiblemente afectadas para poder hacer un análisis espacial de afecciones. Una vez seleccionada de forma justificada la lista de especies que sí pueden resultar previsiblemente afectados por el Plan, se evaluará el impacto de las actuaciones del Plan (destrucción de hábitat, deterioro por molestias de áreas críticas, ruido, colisión, fragmentación y efecto barrera, electrocución o colisiona con tendidos eléctricos, choque con cerramientos, etc.) sobre cada especie o grupos de especies. Se incidirá en el efecto por fragmentación de poblaciones así como sobre los principales conectores y corredores ecológicos. 4. Impacto sobre ecosistemas y hábitats protegidos o de especial valor ambiental: Bosques naturales Ríos y riberas Humedales interiores o costeros Comunidades de alta montaña (Cota superior a m) Comunidades de substratos especiales: turberas, yesares, saladares costeros o intereios, dunas cosateras o intereiores. Hábitat protegidos por la normativa autonómica y nacional Hábitat incluidos en el Anexo I de la Directiva 92/43/CE Se tendrán en cuenta al menos los posibles efectos por ocupación, alteración de su funcionamiento (drenaje, anegamiento, desconexión de la costa, etc.) contaminación o fragmentación 5. Riesgo de incendios forestales 6. Impacto por contaminación lumínica, especialmente sobre fauna invertebrada y quirópteros 7. Riesgo de accidente en transportes o utilización de sustancias peligrosas (fauna acuática) 8. Efectos sobre el paisaje Impacto sobre áreas importantes del paisaje, incluyendo las que hayan definido como tales las Comunidades Autónomas Impacto derivados del abandono de instalaciones e infraestructuras obsoletas 9. Generación de residuos Producción de residuos peligrosos Residuos no peligrosos Contaminación de suelos por residuos y mantenimiento y conservación de infraestructuras y equipos. Escapes de combustible 10. Efectos sobre el patrimonio cultural, incluido el histórico, arqueológico y el arquitectónico Impacto sobre bienes catalogados y cartografiados Página 24 de 38