Reflexión sobre los modos de transporte público en las ciudades

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1 Reflexión sobre los modos de transporte público en las ciudades Carlos Cristóbal Pinto DESCRIPTORES TRANSPORTE PÚBLICO MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO METRO AUTOBÚS METRO LIGERO TRANVÍA AUTOBÚS EN PLATAFORMA RESERVADA AUTOBÚS CON ALTO NIVEL DE SERVICIO Renacer del transporte público Las ciudades de finales del siglo XIX y principios del siglo XX comprendieron que podían estructurarse y crecer en torno al transporte público existente en aquel momento, que eran los modos ferroviarios de metro, tranvía y ferrocarril suburbano. En todo el mundo, se encontraban múltiples ejemplos de esta integración entre transporte público y crecimiento urbano, aunque en muchos casos el transporte público llegaba posteriormente, ya que la explotación privada de las redes de transporte exigía la existencia de una demanda y de una rentabilidad. Pero ya entonces se producía una cierta integración, ya que no había otro modo alternativo para desplazarse los ciudadanos. En algunos casos, hubo una financiación privada de estas infraestructuras por medio de las plusvalías que se obtenían por la mejora de accesibilidad que este nuevo suelo obtenía gracias a la llegada de un transporte público, como sucedió en la Ciudad Lineal de Arturo Soria o con la llegada del primer tramo de la línea 1 de Metro de Madrid a Cuatro Caminos. Es decir, estaba presente un enfoque mucho más integrado entre transporte público y ciudad, e incluso megaproyectos que no llegaron a pasar del papel consideraban completamente estos aspectos, como fue el caso del llamado metro de la República, con una propuesta de línea circular de metro (1), bastante similar a la actual línea 6, y con una visión de intermodalidad, integración urbana y financiación que ya nos gustaría ver hoy en día en muchos de los nuevos proyectos de transporte. Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XX, la aparición del vehículo privado de forma masiva y el fuerte desarrollo de las redes de autobuses llevaron a eliminar, en muchas ciudades, los sistemas de transporte público que compartían el viario con los coches y presentaban cierta rigidez. Fueron los casos del tranvía, primero, y del trolebús (2), después. Todo ello, unido a la entrada de empresas públicas y al estado del bienestar, nos hizo olvidar muchos aspectos básicos, como la integración y la financiación. Pero lo peor fue que nuestro desarrollo económico veía el transporte público como un sistema para los pobres y, por lo tanto, para los cautivos del propio transporte público. Así, proyectos de comienzos de los años setenta, como el de Metro de Madrid, no eran sensibles a intercambios directos y sencillos entre líneas de metro, y, hoy en día, nos encontramos con transbordos terribles para los usuarios. En este contexto, el número de opciones de transporte público era muy limitado: básicamente, dos opciones en el ámbito urbano (metro y autobús urbano) y dos en el ámbito metropolitano (ferrocarril suburbano y autobús interurbano), de forma que los sistemas ferroviarios iban sobre infraestructura propia, independiente, mientras que los modos de carretera iban sobre infraestructura compartida con el resto del tráfico. Bajo esta concepción, estaba claro que los sistemas rápidos de transporte público en grandes ciudades y áreas metropolitanas eran los sistemas ferroviarios, ya que podían alcanzar velocidad y capacidad de transporte por su infraestructura exclusiva, aunque se llegara a pensar que era la tecnología del material móvil la que confería estas características. Este esquema empezó a romperse cuando las ciudades o países que mantuvieron el tranvía comprendieron que la solución era potenciarlo como es el caso de Alemania, y le dieron una plataforma reservada para circular, no para que no estorbara al vehículo privado, sino para mejorar su capacidad, velocidad y, en definitiva, su calidad de transporte. Es cuando empezó a surgir lo que posteriormente se llamaría metro ligero o tranvía moderno como un nuevo modo de transporte que mejoraba las condiciones de operación y calidad de servicio del transporte público por medio de la plataforma reservada; y es la plataforma, y no el vehículo, lo que da sentido a la expresión ligero, contrariamente a lo que se piensa (3). La situación de la movilidad y los efectos externos negativos que están sufriendo hoy en día las áreas metropolitanas, principalmente, ha llevado a muchas ciudades a replantearse el mo- 32 I.T. Nọ

2 delo de movilidad y a apostar por ciudades más sostenibles en cuanto a ello, es decir, a apoyar la ecomovilidad, una movilidad donde la ciudad principal, y, fundamentalmente, su área central, tiene unas fuertes limitaciones de uso del vehículo privado y donde se ofrece un sistema de transporte público de alta calidad de servicio, junto con fuertes peatonalizaciones y promoción de la bicicleta, tanto personal como pública de préstamo. Estas políticas de mejora del transporte público y de los modos amigables, y también de limitación del uso del vehículo privado, unidas a una mayor integración de la planificación urbana en la movilidad, es lo que está llevando a una movilidad sostenible, tal como se conoce a partir de los tres pilares para una movilidad equilibrada (4) (figura 1), y a un renacer del transporte público, tanto en las grandes ciudades como en ciudades medianas y pequeñas. Los modos de transporte público urbano. Una concepción y un enfoque nuevos Con la llegada de la plataforma reservada para el transporte público en superficie, lo que se estaba poniendo de relieve era una nueva concepción de los modos de transporte público, de forma que no era solo la tecnología lo que los caracterizaba, sino que se ponían de relieve las posibilidades que tiene la infraestructura soporte del sistema para desarrollar nuevos modos. Con esto, llegamos a los años setenta y ochenta, en los que surgió una nueva concepción de los modos de transporte público en las ciudades bajo un enfoque de sistema (5) compuesto por tres elementos cuya combinación era lo que diferenciaba un modo de otro; es decir, un modo de transporte público quedaba definido por un paquete integrado de medidas sobre una cierta infraestructura soporte por la que discurría un determinado material móvil, con unas condiciones específicas de operación y explotación del servicio; de esta forma, los elementos del sistema eran infraestructura soporte, material móvil, y operación y explotación. El enfoque de sistema nos dice que los tres elementos son lo que diferencian un modo de otro, y aunque, normalmente, se suponía que la principal característica diferenciadora era el material móvil, hoy sabemos que lo es el grado de independencia de la infraestructura o de separación de la infraestructura de transporte colectivo del resto del tráfico. Este grado de separación o segregación de la infraestructura afecta a las distintas características funcionales del transporte público, como la velocidad comercial y la capacidad de oferta, también a la comodidad, la seguridad, la regularidad, la puntualidad, etc., y, asimismo, al coste de implantación y explotación de dicha infraestructura, en mucho mayor medida que la propia tecnología. De aquí la importancia que tiene esta característica en los sistemas de transporte. Fue esta concepción de los modos de transporte público lo que llevó primero a desarrollar los metros ligeros o tranvías modernos, y, posteriormente, ante los recursos limitados de algunas ciudades de países en vía de desarrollo, a desarrollar con autobuses lo que se estaba haciendo con los nuevos sistemas de tranvía o metro ligero, es decir, tener una red o línea de autobuses sobre plataforma reservada, y surgió en Curiti- Fig. 1. Los tres pilares para una movilidad urbana equilibrada. Fuente: UITP. Fig. 2. Integración urbana del sistema Trikell de Lorient. Fig. 3. El tranvía de Lyon. Fig. 4. Sistema TEOR de Rouen. I.T. Nọ

3 Tabla 1 Clasificación de los modos de transporte público urbano Tipo Tecnología del material móvil de Modos conducidos Modos guiados infraestructura En carretera Sobre neumático Sobre carril Categoría C - Autobús normal - Autobús exprés - Trolebús - Tranvía Categoría B Categoría A - Autobús en plataforma reservada (BHLS) - Autobús con viario independiente (BRT) - Autobús/trolebús guiado - Tranvía sobre neumático - Metro con neumáticos - Monorraíl - Metro guiado automático - Metro ligero o tranvía moderno (LRT) - Metro ligero rápido - Metro convencional Fig. 5. Sistema Zuidtangent en el sur de Amsterdam. ba (Brasil) lo que después se ha denominado como sistemas BRT (Bus Rapid Transit), confirmando la nueva teoría y su enfoque de sistema. Desde el punto de vista de la infraestructura, cabe diferenciar tres niveles o categorías del grado de independencia de la infraestructura respecto del resto del tráfico, vehículos y personas, que, de mayor a menor nivel de independencia, son: A. Plataforma independiente o completamente segregada: sin cruces a nivel con vehículos o personas y, por tanto, independiente del resto del viario. El trazado puede ser en túnel, viaducto o superficie. En casos excepcionales, puede haber cruces a nivel, aunque espaciados y protegidos por medio de señales o barreras para que tengan una escasa incidencia sobre las prestaciones funcionales de la línea. La gran capacidad de estos sistemas les lleva a denominarse de transporte masivo. B. Infraestructura parcialmente controlada o plataforma reservada: comprende los casos en los cuales el transporte colectivo está separado físicamente del resto del tráfico, pero con cruces a nivel con vehículos y peatones, incluyendo intersecciones. Esta separación física se consigue por medio de bordillos, pequeñas elevaciones del nivel de la plataforma reservada sobre el resto del viario. En algunos tramos, pueden implantarse con infraestructura independiente o sin plataforma. Estos sistemas son conocidos como de capacidad intermedia. C. Infraestructura en viario compartido o sin reserva: se refiere a infraestructura en vías públicas en las cuales el transporte colectivo está mezclado con el resto del tráfico, aunque dicho transporte colectivo puede tener un cierto tratamiento preferencial, como carriles bus. Hay una amplia evidencia de que modos con una mayor reserva o grado de independencia de la infraestructura tienen una capacidad de oferta y unas características funcionales más elevadas que modos de transporte con menor reserva de infraestructura o que comparten la vía pública. La gran diferencia en cuanto a costes de construcción e implantación, como también de explotación, entre sistema sobre carril y sistema sobre neumático es muy variable, puede oscilar entre 10 y 2 veces menor en los sistemas sobre neumáticos, dependiendo del grado de inserción de estos últimos. Lo que se ha puesto de relieve en los últimos años es que sistemas basados en el autobús pueden llegar a niveles de características funcionales y de calidad de servicio relativamente similares a los de los sistemas ferroviarios, excepto en casos extremos. Quizás son las experiencias en América Latina las primeras en Brasil y en Estados Unidos inicialmente con los sistemas Bus-VAO las que han impulsado el cambio y la concepción que actualmente se tiene de los sistemas rápidos de autobuses (BRT). Esto ha llevado a que, hoy en día, los sistemas de autobuses se planteen con propuestas innovadoras de infraestructura, no solo con plataforma reservada, que ya es un salto importante, sino incluso con plataforma independiente o calzadas exclusivas. Bajo este enfoque, cabría construir una tabla en la que se representasen los diferentes modos de transporte público en función del nivel de infraestructura y de la tecnología de material móvil (tabla 1). Lo que viene a decir el nuevo enfoque es que los sistemas con la misma categoría de infraestructura (las filas de la tabla) tienen unas características funcionales más parecidas que los sistemas con la misma tecnología de material móvil (las columnas de la tabla); es decir, un metro ligero o tranvía moderno 1 es más parecido a un autobús en plataforma reservada que a un metro convencional. Y lo mismo para un sistema de autobuses en viario independiente, que tiene unas características más parecidas a un metro por ejemplo, son capaces de transportar a viajeros / hora punta y sentido si se construye con estaciones adecuadas que a un metro ligero (caso TransMilenio, en Bogotá). La importancia de la distancia entre paradas Uno de los aspectos más relevantes en el transporte público, y al que no se le suele dar la importancia que tiene, es la distancia entre paradas o estaciones de la línea, sea sistema sobre carril o sistema sobre neumático. Es quizás la característica que más determina la velocidad comercial y de explotación de una línea y, por tanto, la atractividad que esta va a tener para el viajero. Si se considera una línea hipotética en unas condiciones ideales de explotación, sin interferencias con el tráfico y sin condicionantes geométricos del trazado, con distancia entre paradas uniforme, se obtiene que, para distancias muy pequeñas entre paradas (250 m), la velocidad de explotación es muy baja (de 16 km/h, independientemente de la velocidad máxima que pueda alcanzar el vehículo), sin embargo, a medida que va aumentando la distancia entre paradas, aumenta la velocidad comercial, y cuanto mayor es la distancia, más efecto tiene 34 I.T. Nọ

4 Fig. 6. Velocidad de explotación en función de la velocidad máxima del vehículo. Fig. 7. Metro ligero de Pozuelo de Alarcón en la zona del parque empresarial La Finca. Fig. 8. Inserción urbana del metro ligero de Le Mans. en la velocidad de explotación la velocidad que puede alcanzar el vehículo (figura 6), pudiéndose superar una velocidad de explotación de 40 km/h en sistemas con infraestructura independiente, que permiten velocidades superiores a 50 km/h. Si consideramos líneas de transporte público en ámbitos muy urbanos y en superficie, con distancias entre paradas de alrededor de 500 m, se obtienen velocidades de explotación que difícilmente pasarán de 25 km/h en el caso de metro y, posiblemente, algo superiores a 20 km/h en el caso de autobuses o metro ligero, en función de la plataforma reservada de que se disponga. Esto es simple formulación física. Algunos políticos se sorprenden de lo lentos que son ciertos sistemas una vez los han inaugurado y cuando ya no se puede evitar el no haber construido ciertas estaciones o paradas, o que las líneas serpenteen para contentar a todos. Los sistemas en plataforma reservada o en infraestructura independiente deben ser planificados para extraerles el máximo potencial, en función del entorno urbano en que se inserten. En resumen, la velocidad de operación está muy influida por la distancia entre paradas, y, cuando esta se acerca a los m o los sobrepasa, la velocidad máxima del vehículo ya empieza a tener un peso importante. En estos casos, el transporte público será más rápido que el vehículo privado. La capacidad de los modos Teóricamente, calcular la capacidad de transporte por hora de una línea de autobús, metro ligero o metro es muy sencillo, solo hay que multiplicar la capacidad de cada unidad de transporte (los vehículos) por el número de unidades o frecuencia de servicio en la hora. Con este simple cálculo, se llega a oír, e incluso escribir, que un metro ligero puede llevar a viajeros / hora punta y sentido, o que un metro convencional cualquiera puede llevar a viajeros / hora punta y sentido. En una primera reflexión sobre la capacidad de cada unidad de transporte, sea autobús normal, articulado, metro ligero, etc., se encuentran cifras que merece la pena considerar. Los fabricantes de vehículos suelen expresar la capacidad de cada unidad de transporte considerando las plazas sentadas y una cierta ocupación de viajeros de pie por metro cuadrado. Sin embargo, es aquí donde no se presta demasiada atención y se suele contar con la capacidad que da el fabricante: es normal que los fabricantes de metros convencionales den cifras de 6 viajeros de pie / m 2 y los de metros ligeros y autobuses, de 4 viajeros de pie / m 2. Es evidente que desde el punto de vista del fabricante debe ser así, ya que en la explotación, día a día, habrá servicios que alcancen, e incluso sobrepasen, estas cifras de ocupación, I.T. Nọ

5 Tabla 2 Capacidad de oferta de los modos de transporte público en condiciones de ocupación recomendada* Modo Autobús normal en viario compartido Capacidad unitaria recomendada Frecuencia Capacidad de oferta (vehículos/hora) en hora punta Fig. 9. Tranvía de Montpellier Autobús articulado en plataforma reservada Metro ligero (40 m 2,65 m) Metro convencional (120 m 2,80 m) * 3 viajeros de pie / m 2 en autobús, 3,5 en metro ligero y 4 en metro convencional. Fig. 10. Sistema BusWay de Nantes. Fig. 11. Tramo solo bus del sistema Bus-VAO de Madrid. Valoración Servicio de calidad media a baja Buena calidad de servicio Buena calidad de servicio Buena calidad de servicio sin embargo, no deben ser consideradas como referencia para calcular la capacidad de demanda de una línea de transporte público durante su hora punta y en su sentido más cargado. Pensar en ocupaciones medias de 6 viajeros de pie / m 2 durante una hora es una barbaridad en nuestra sociedad occidental, y algo similar para los 4 viajeros de pie / m 2 en autobuses y metro ligero. Tomar estas cifras como referencia para definir la oferta es querer echar a los usuarios del transporte público. Un transporte público de calidad en España no puede considerar ocupaciones medias durante la hora punta superiores a 4 viajeros de pie / m 2 en el metro, 3,5 en el metro ligero y 3 en el autobús, e incluso podrían ser inferiores. Está claro que los sistemas en infraestructura independiente pueden tener una ocupación mayor respecto de los sistemas en plataforma reservada o en viario compartido, igual que los sistemas guiados respecto de los sistemas conducidos. Otro aspecto importante para definir la capacidad de cada modo es la frecuencia de servicio. Es evidente que los sistemas sobre infraestructura independiente, sin interferencias con otros vehículos ni personas, pueden alcanzar frecuencias de servicio inferiores a los dos minutos (90 segundos), es decir, más de 30 unidades a la hora. Sin embargo, los sistemas en plataforma reservada, que deberían llevar una coordinación semafórica, es difícil que alcancen frecuencias de tres minutos sin afectar a la calidad de servicio, debido a la propia circulación, lo cual nos lleva a un máximo de 20 unidades a la hora. Por el contrario, los sistemas de autobuses en viario compartido pueden bajar de frecuencias de un minuto sin ningún problema. En función de la capacidad unitaria por vehículo se obtiene la capacidad de oferta de cada sistema, en que los sistemas ferroviarios tienen una clara ventaja respecto a los sistemas sobre neumático (no guiados) al poder formar trenes, y, por lo tanto, vehículos más largos, y aumentar su capacidad de oferta, con el condicionante de que, si es en plataforma reservada (en superficie), la longitud del vehículo no debería exceder de una cierta medida, que es raro que sea superior a 40 m, pero que en algunas ciudades llega a 60 m. Por el contrario, los sistemas en infraestructura independiente no tienen este condicionante. Otro aspecto importante en la capacidad de oferta es la anchura del vehículo: mientras que en los autobuses está limitada a 2,55 m, en los sistemas ferroviarios son más flexibles, los metros ligeros suelen medir entre 2,20 m y 2,65 m y los metros convencionales, entre 2,40 m y 3,00 m, lo que les da aún mayor capacidad de oferta. Sobre la base de estos supuestos se obtienen los valores de capacidad de oferta en hora punta y sentido de los diferentes modos de transporte (tabla 2) bajo unas condiciones de calidad de servicio. Las cifras que se obtienen son similares a valores reales, por ejemplo, los tranvías de París (T3) y de Montpellier (línea 1), dos de los metros ligeros con mayor demanda en Europa, están en viajeros / hora punta y sentido; las líneas 6 y 10 de Metro de Madrid, las de mayor demanda, están en viajeros / hora punta y sentido; entre los sistemas de autobuses en plataforma reservada, el Busway 4 de Nantes está en viajeros / hora punta y sentido; TVM, en París, en viajeros / hora punta y sentido; Madrid, 36 I.T. Nọ

6 con la plataforma troncal de La Castellana, está en viajeros / hora punta y sentido, y en el Bus-VAO se alcanzan los viajeros / hora punta y sentido. Es evidente que los sistemas de metro con mayor longitud y anchura podrán llevar a más viajeros que los indicados, pudiendo alcanzar los viajeros / hora punta y sentido, en muchos casos con una ocupación superior a la recomendada. Hipótesis general: velocidad andando, 4 km/h. Metro ligero: distancia entre paradas, 500 m; frecuencia de servicio, 6 min; velocidad comercial, 20 km/h. Metro convencional: distancia entre paradas, 800 m; frecuencia de servicio, 3 min; tiempo de acceso calle-andén, 1,5 min; velocidad comercial, 30 km/h. Sistemas en superficie frente a sistemas subterráneos Un tema recurrente es que el usuario del transporte público tiene una preferencia natural por viajar en superficie, no solo por posibles problemas de claustrofobia, sino porque el ir viendo y disfrutando la ciudad es mucho más agradable que ir bajo tierra; como dicen algunos, las personas no somos gusanos. Solamente la rapidez, la regularidad, la frecuencia y la certidumbre del servicio que pueden dar los sistemas subterráneos en infraestructura independiente llevan al viajero a elegirlos frente a sistemas en superficie. Pero la rapidez o el tiempo de viaje vienen influidos no solo por la velocidad de explotación del sistema, que para una longitud de viaje supone un tiempo determinado, sino que tiene otros componentes, como la distancia entre paradas que afecta al tiempo de acceso o egreso andando del viajero, el tiempo de entrada o salida de la estación que en el metro ligero es inmediato, mientras que en el metro convencional depende de su profundidad. Todos estos componentes de tiempo pueden llevar a que, para viajes relativamente cortos, el tiempo de viaje sea menor en metro ligero y, para viajes largos, lo sea en metro convencional; el punto de ruptura depende de las condiciones de cada sistema, pero puede hallarse alrededor de 4 a 6 km, como en el ejemplo (figura 12), y esta es una distancia considerable. Esto no quiere decir que aquellas ciudades donde la longitud de los viajes sea mayoritariamente de este orden deban introducir un sistema en superficie, ya que la estructura urbana es otro componente importante. Con este gráfico solo se ha tratado de poner de relieve el potencial de los sistemas en superficie con plataforma reservada en relación al tiempo de viaje, y que no debería despreciarse. Los sistemas de capacidad intermedia Los sistemas de capacidad intermedia sobre una plataforma reservada están teniendo una eclosión en los últimos años, primero, con el tranvía moderno del que Francia fue impulsora y donde se encuentran los mejores ejemplos, especialmente en Montpellier, Estrasburgo, Burdeos, etc. y, en la actualidad, también con los autobuses, por medio de los llamados autobuses de alto nivel de servicio de los que Francia, Suecia y Holanda son un referente (6). El objetivo de los modos de capacidad intermedia es desarrollar un sistema con una velocidad próxima o superior a 20 km/h, dependiendo del ámbito de la línea, zona urbana o suburbana de la ciudad, con una capacidad de oferta de entre y viajeros / hora y sentido, con una imagen fuerte y atractiva, una gran calidad de servicio y con un coste limitado. Fig. 12. Comparación de tiempos de viaje en metro ligero y en metro convencional. Fig. 13. El tranvía de Estrasburgo. Fig. 14. Tranvía de Burdeos. Fig. 15. El tranvía de Bilbao. I.T. Nọ

7 El hecho de ir mayoritariamente en superficie les da un gran atractivo a estos sistemas: el usuario del transporte público, mientras viaja, va disfrutando de su ciudad, de su barrio, ve a la gente pasear, ve los comercios, convive perfectamente con zonas peatonales, aunque mejor el metro ligero que el autobús de alto nivel de servicio, por el guiado del primero. Un aspecto fundamental de estos sistemas es la inserción urbana de la plataforma. No se trata de un metro subterráneo, que cada cierta distancia pincha en la superficie con las estaciones, sino que con estos modos de capacidad intermedia se trata de un transporte en superficie que debe integrarse en la ciudad, con las personas, con su viario, y esto requiere un proceso de participación pública muy importante. Esta es la debilidad y la fortaleza de estos sistemas. Debilidad, porque hacerlo bien requiere un liderazgo político ante las quejas de vecinos y un tiempo, lo cual a muchos políticos les puede crear el miedo de empezar el proceso y no llegar a terminarlo en una legislatura, situación asumida no hace muchos años hasta que las actuaciones en metro en la Comunidad de Madrid vinieron a demostrar que el compromiso político, por alto que sea, puede cumplirse en una legislatura. Sin embargo, un metro ligero es diferente, requiere un gran liderazgo, pero también en la Comunidad de Madrid se ha demostrado que en cuatro años se pueden hacer las cosas bien, como es el caso del tranvía de Parla. Con el autobús, también se están consiguiendo sistemas muy interesantes, quizás menos atractivos que el tranvía, pero con características funcionales y calidad de servicio parejos, aunque bien es cierto que la experiencia es menor, pero se está en un momento de próxima inauguración de nuevos sistemas. La concepción de los sistemas de capacidad intermedia se apoya en la infraestructura de una plataforma reservada en superficie, es decir, una infraestructura ligera. Esta plataforma reservada lo separa del vehículo privado, pero permite cruces a nivel con peatones y con el resto del tráfico, con una excelente inserción urbana. Si a esto le añadimos unos vehículos nuevos con un elevado componente de diseño y prestaciones, con piso bajo integral y una explotación con aplicación de las nuevas tecnologías, con prioridad en los cruces semafóricos, información en tiempo real, etc., no cabe duda de que se ha definido un nuevo modo de transporte que resulta muy atractivo en nuestras ciudades por su elevada calidad de servicio. Además, la mayoría de estos proyectos se acompañan de una renovación urbana en las inmediaciones del trazado de la línea (acondicionamiento de fachadas, jardinería, mobiliario, peatonalización, carril bici, etc.) que refuerza la potencialidad de estos sistemas en superficie como elemento de transformación urbana. Esto permite la rehabilitación de zonas degradadas y tiene una gran trascendencia urbanística, tanto en el caso de reconversión de antiguas líneas o instalaciones ferroviarias en el caso del metro ligero, como en la penetración en los cascos históricos. La reserva de la plataforma debe ser a lo largo de todo el trazado con objeto de aumentar su velocidad comercial y su regularidad, al tiempo que, conscientemente, se ocupa una parte del viario existente, reduciendo así la capacidad para la circulación de vehículos privados, pero aumentando tanto la capacidad del transporte colectivo como la capacidad de movilidad de todo el viario. De esta forma, las nuevas líneas de los sistemas de capacidad intermedia surgen no solo como una nueva infraestructura para la ciudad, sino como un elemento clave de una política de movilidad sostenible, donde se potencian los modos amigables transporte público, bicicleta y andar limitando el acceso en coche al centro de la ciudad o, incluso, prohibiéndolo. La propuesta desde la planificación debe ser buscar corredores de transporte con una movilidad media-elevada en los cuales se pueda introducir un sistema de capacidad intermedia según los criterios indicados. Fig. 16. Tramo peatonal del tranvía de Parla. 38 I.T. Nọ

8 En un ámbito urbano y metropolitano, surgen diferentes posibilidades y concepciones de líneas con sistemas de capacidad intermedia. En ciudades de tamaño medio deben ser la red estructurante de la ciudad, mientras que en grandes ciudades pueden cubrir desarrollos periféricos con densidades medias o espacios metropolitanos con funcionalidades muy diversas, con diferentes usos del suelo, de forma que estas líneas vertebren e integren este territorio, aprovechando que en estos espacios la red viaria es amplia. Pero también existen municipios en las grandes áreas metropolitanas con una población elevada, superior a cien mil o doscientos mil habitantes, en los cuales estos sistemas pueden tener un efecto de renovación de los cascos históricos y de conexión con los nuevos barrios y con equipamientos de alta atracción de viajes, como las estaciones del ferrocarril de cercanías. En cualquier caso, estos sistemas de capacidad intermedia deben verse como una línea integrada con el sistema de transporte público de metro o ferrocarril de cercanías en la zona, complementada por la red de autobuses urbanos e interurbanos que la alimenten. Además, se deben considerar otros aspectos, pequeños en alcance, pero muy importantes para la sostenibilidad del sistema, como es, por ejemplo, la accesibilidad a pie, en bicicleta o en vehículo privado a los aparcamientos de disuasión asociados a estaciones de la línea, o como la intermodalidad con líneas alimentadoras de autobuses. La realidad es que en muchas de las ciudades españolas de tamaño medio o grande, salvo corredores específicos y contados, las demandas son de una dimensión que difícilmente pueden justificar bajo criterios de rentabilidad económica una actuación de transporte público como la que comportan estos sistemas, sin embargo, la oportunidad de dar un cambio radical a la ciudad o a una parte de ella lleva a que estas actuaciones estén justificadas. La decisión de introducir un sistema de capacidad intermedia el que sea no debe ser la oportunidad para inaugurar una nueva infraestructura y cortar una cinta, sino que debe ser el momento de cambiar la movilidad de la ciudad y apostar por una eco-movilidad donde se limite el uso del coche en el centro de la ciudad, se promocionen las zonas peatonales y se potencie el uso de la bicicleta, y trabajar, de esta forma, por una movilidad sostenible. Aparte del metro ligero y del autobús con alto nivel de servicio, existen otros modos de capacidad intermedia menos desarrollados, alguno de ellos, como el trolebús, con un gran futuro, ya que al ser eléctrico presenta ventajas frente a los motores diésel. Otros sistemas han tratado de crear vehículos mixtos, introduciendo el guiado en vehículos sobre neumático para tratar de obtener un metro ligero sobre neumático, algunos de futuro incierto, especialmente porque se está en manos de un solo fabricante, y otros con ventajas no muy claras. De todas formas, es un nuevo mercado al que hay que estar atento. Entre los dos modos más extendidos dentro de los modos de capacidad intermedia metro ligero y autobuses de alta calidad de servicio, no hay una respuesta universal para decidir cuál se debe elegir. Particularmente, me atrae el metro ligero por su calidad y su fiabilidad, sin embargo, hay que reconocer que con autobuses de alto nivel de servicio se pueden conseguir actuaciones muy interesantes, manteniendo también una elevada calidad a un menor coste. El nivel de demanda actual o futuro puede ser el condicionante para elegir un metro ligero, pero de todas formas en la mayoría de las ciudades medias españolas, los niveles de demanda son limitados. Otro aspecto pueden ser las emisiones, pero no hay que olvidar que cada día los equipos diésel son menos contaminantes y que los autobuses híbridos ya están llegando. Los sistemas de autobuses presentan una gran ventaja en su flexibilidad, entendida en múltiples facetas: Flexibilidad para que la propuesta no exija la construcción completa, se puede construir un tramo hoy y dentro de dos años otro, etc. Flexibilidad para incluir varias líneas en un tronco común bajo plataforma reservada, en la parte central de la ciudad, que es donde más se necesita, y continuar las diferentes líneas en viario compartido, en carril bus, etc., en las zonas periféricas. Pero esta gran ventaja de la flexibilidad y el coste de inversión menor que el del metro ligero, son también su debilidad, ya que muchos políticos no le dan al autobús la plataforma que tendrían que dar al tranvía, precisamente por su flexibilidad y adaptabilidad al entorno urbano en que discurre, por lo que se disminuye su calidad y poder de atracción. Conclusión Cada ciudad, cada corredor debe seleccionar el sistema más adecuado y no debe entenderse como exclusivo, sino que en un corredor puede implantarse un modo y en otro corredor con características diferentes se puede implantar otro. Lo que es más importante es conseguir la plataforma reservada con una fuerte integración urbana y actuar hacia una movilidad sostenible, de forma que se consigan objetivos medioambientales, económicos y de inclusión social. Carlos Cristóbal Pinto Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jefe del Área de Estudios y Planificación Consorcio Regional de Transportes de Madrid Nota 1. En este artículo se ha utilizado la expresión metro ligero o tranvía moderno frente a la expresión tranvía (a secas), ya que se considera que esta última recoge otro modo, tal como marca la tabla 1. Bibliografía (1). Juanola Sagols, Alejandro, El Metro de la República. Solución al paro forzoso, Gráfica Universal, Madrid, (2). Cristóbal Pinto, Carlos, Sistemas de Autobuses Rápidos: Un nuevo modo de transporte público metropolitano, Carreteras, 141, julio-agosto (3). EPYPSA, Estudio sobre posibilidades técnicas y económicas de sistemas de transporte colectivo de tipo ligero con plataforma reservada, Instituto de Estudios del Transporte y Comunicaciones - Ayuntamiento de Madrid, Madrid, (4). UITP, Comisión Transporte y Ciudad, Desplazarse mejor en la ciudad. Problemas Soluciones Realizaciones ejemplares, Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Madrid, (5). Vuchic, Vukan R., Urban Public Transportation: Systems and Technology, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ, (6). Unión Europea, Acción COST sobre autobuses con alto nivel de servicio (BHLS). < I.T. Nọ