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2 Jornadas de Energía para el Desarrollo Sustentable 2012 / Ana Rosa, Tymoschuk, comp. Coordinado por José Luis Torres. - 1a ed. - Buenos Aires: Edutecne, CD-ROM. ISBN Recursos Naturales. 2. Energía. 3. Actas de Congresos. I. Pierro, Carlos Santiago. II. Krapf, Luis. III. Cantalejo, Daniel. IV. Oddi, Vanesa. V. Stella, José Alberto. VI. Ruiz, Juan Ángel. VII. Baragatti, Alicia. VIII. Alcain, Alberto. IX. Chemes, Jorge. X. Gazzola, Gaspar. XI. D Andrea, Adrián Fabio. XII. Russillo, Sebastián Lucas. XIII. Puliafito, Enrique Salvador. XIV. Velázquez, Maximiliano. XV. Martorelli, Pablo. XI. Giuliani, Andrés. XII. Albanessi, Alejandro. XIII. Vincitorio, Fabio. XIV. Carrasco, Fernanda. XV. Quiroga, Analía. XVI. Rintoul, Ignacio. XVII. Marcoaldi, Nicolás. XVIII. Musante, Germán José. XIX. González, Ariel. XX. Chiarella, Paulo. XXI. Ilari, María José. XXII. Maina, Daniel. XXIII. Grimaldi, Víctor. XXIV. Manassero, Ulises. XXV. Saenz, Jorge. XXVI. Salerno, Juan. XXVII. Torres, José Luis. XXVIII. Gómez, José Daniel. CDD Fecha de catalogación: 20/08/ Jornadas de Energía para el Desarrollo Sustentable y 24 de Agosto 2012.

3 Autoridades UTN FRSF Decano Rudy Omar Grether Vicedecano Oscar Eduardo Maggi Secretario Académico Humberto Juan Pampiglioni Secretario Administrativo Miguel Ángel Bantar Secretaria de Ciencia y Tecnología Ana Rosa Tymoschuk Secretaria De Extensión Universitaria Marta Castellaro Secretario de Planeamiento y Gestión Eduardo J. Donnet Subsecretario Académico Alfonso Gimenez Uribe Subsecretario de Vinculación Institucional Ivo Nicolas Giacchi Subsecretario de Asuntos del Graduado Walter Klug Subsecretario de Asuntos Estudiantiles Diego Martín Alarcón Director Departamento Ingeniería Civil Maggi Oscar Director Departamento Ingeniería Eléctrica Regalini Raúl Director Departamento Ingeniería Industrial Tucci Víctor Director Departamento Ingeniería Materias Básicas Lagger José María Director Departamento Ingeniería Mecánica Reutemann Arnoldo Director Departamento Ingeniería en Sistemas de Información Leone Horacio 3 Jornadas de Energía para el Desarrollo Sustentable y 24 de Agosto 2012.

4 Comité Organizador Coordinador de Contenidos Ing. José Luis Torres (Departamento Ingeniería Eléctrica) Coordinadores de Ejes Temáticos EJE I: Ing. José Alberto Stella (Departamento Ingeniería Eléctrica) EJE II: Ing. Julio Doyharzabal (Departamento Ingeniería Eléctrica - Mecánica) EJE III: Ing. Eduardo Donnet (Departamento Ingeniería Industrial) EJE IV: Arq. Gabriela López (Departamento Ingeniería Civil) EJE V: Ing. José Luis Torres (Departamento Ingeniería Eléctrica) Secretaría de Ciencia y Tecnología Dra. Ana Rosa Tymoschuk Colaboradores Secretaría de Ciencia y Tecnología: Florencia Gussalli, Marcela Tulián, Fernando Galateo Secretaría de Extensión Universitaria: Lic. Marta Castellaro, Valeria Salazar, Natalia Bircher. Secretaría de Planeamiento y Gestión: Ing. Gabriela Alvarez, Ing. Alejandro Luy. Subsecretaría de Asuntos Institucionales: Ing. Ivo Nicolás Giacchi GETRANS: Ing. Eva Casco Área de Comunicación: Lic. Mariano Bravi, Lic Silvina De La Peña 4 Jornadas de Energía para el Desarrollo Sustentable y 24 de Agosto 2012.

5 Jornadas de Energía para el Desarrollo Sustentable 2012 Facultad Regional Santa Fe Reconociendo la importancia de la energía para el desarrollo sostenible, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el año 2012 Año Internacional de la Energía Sostenible para Todos mediante resolución 65/151. El Año Internacional de la Energía Sostenible para Todos ofrece una valiosa oportunidad para profundizar la toma de conciencia sobre la importancia de incrementar el acceso sostenible a la energía, la eficiencia energética y la energía renovable en el ámbito local, nacional, regional e internacional. Los servicios energéticos tienen un profundo efecto en la productividad, la salud, la educación, el cambio climático, la seguridad alimentaria e hídrica y los servicios de comunicación. La falta de acceso a la energía no contaminante, asequible y fiable obstaculiza el desarrollo social y económico y constituye un obstáculo importante para el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Sin embargo, millones de personas carecen de acceso a la energía moderna, en tanto millones dependen de la «biomasa tradicional» y carbón como las principales fuentes de energía. 5 Jornadas de Energía para el Desarrollo Sustentable y 24 de Agosto 2012.

6 TRANSPORTE SUSTENTABLE Organiza: Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Santa Fe

7 11:00 horas Eje 3. Transporte Sustentable Coordinador: Ing. Eduardo Donnet Bloque 1 Gases de Efecto Invernadero, su contribución y mitigación desde el transporte en - Dr. Enrique Puliaffitto (UTN FR Mendoza) "Una visión estratégica de acuerdo con la matriz imperante en el transporte metropolitano" - Maximiliano Velázquez (CETAM- Centro de Estudio del Transporte Área Metropolitana) El gasto de energía en la movilidad de cargas y pasajeros, comparativa entre los distintos modos de transporte. - Ing. Pablo Martorelli (Instituto Argentino de Ferrocarriles) Bloque 2 Experiencias en vehículos con energías alternativas - Ing. Andrés Giuliani, Dr. Alejandro Albanessi (GTA- UTN FRSF), Dr. Favio Vincitorio (UTN FRP). Organiza: Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Santa Fe

8 El gasto de energía en la movilidad de cargas y pasajeros, comparativa entre los distintos modos de transporte Ing. Pablo Martorelli Instituto Argentino de Ferrocarriles Organiza: Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Santa Fe

9 Ing. Pablo Martorelli Instituto Argentino de Ferrocarriles Ferroviario con más de 38 años de experiencia en las áreas de vía y obras, inmuebles, planificación, organización, dirección y conducción de equipos de trabajo profesional en planes, estudios, proyectos y operación de ferrocarriles; gestión y promoción institucional, organización de congresos y exposiciones; conferenciante y expositor sobre ferrocarriles, transporte y planificación territorial Organiza: Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Santa Fe

10 INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

11 El Instituto Argentino de Ferrocarriles desde 1991 Organización profesional, libre e independiente. Promoción, Investigación, Desarrollo, Consultoría, Ingeniería y Explotación de Ferrocarriles. Integra a profesionales, técnicos y expertos ferroviarios argentinos, con experiencia y prestigio nacional e internacional.

12 El Ferrocarril, qué es, por qué y para qué...

13 Función Socio-Económica El transporte es una macro-función socio-económica derivada de los requerimientos de movilidad y circulación de la sociedad. En el transporte se conjugan numerosas actividades de todo orden de magnitud. Así es necesario transportar una gran cosecha de millones de toneladas de granos, o grandes equipos industriales, pequeños paquetes y piezas de correo, millones de trabajadores que deben trasladarse diariamente hacia sus empleos o una abuela que desea visitar a su nieto. Lito-Carril de Diolkos Grecia Siglo V A.C. En una escala de valores apreciada desde la macroeconomía se deben atender los principios del bien común por sobre los beneficios directos, a fin de generar una Renta Social que beneficia a todos. En este contexto ubicamos al ferrocarril, que es un modo tecnológico de transporte y también una herramienta económica y social formidable.

14 Evolución en Argentina Evolución de la Red Ferroviaria La revolución industrial, expresada en su quintaesencia con la máquina de vapor y el ferrocarril, llegó a la naciente Argentina en Desde entonces el desarrollo de la red férrea avanzó hasta llegar en la década de 1940 a una extensión de kms, alcanzando el 7º u 8º lugar en el mundo. El sistema de transporte argentino entró en crisis hacia fines de la década de 1980, en tanto que el ferrocarril en especial colapsó en AÑO KMS (*) (**) (*) Red ferroviaria con servicios de pasajeros interurbanos, similar a la red ferroviaria nacional en (**) Con recuperación parcial de algunos servicios interurbanos

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16 Una historia compleja Más de un Siglo y Medio: 1857 a 1957: Un Siglo para consolidar una Red Ferroviaria Nacional a 1988: 30 años de vaivenes y oscilaciones. Resultado: Desestabilización de la Red a 1991: Dos años para desarticularla. Un tiempo que no se debe olvidar: Década de 1990 Desmoralización del personal Desarticulación de la red Destrucción del sistema de archivos 1992 a 2003: Explotación anárquica de la red, abandono de miles de kilómetros y daño patrimonial contra el Estado a 2010: Cambio positivo de política, un plan no aplicado, decisiones erráticas y mucho trabajo en ejecución, con gran actividad industrial relacionada.

17 La ecuación del transporte Si en economía sabemos: R = I - G Donde R: Resultado; I: Ingresos; G: Gastos En Transporte es: R = I - G + E E: EXTERNALIDADES Valorización de los efectos externos (no contabilizados) debidos al transporte, que inciden en las decisiones al distorsionar los verdaderos roles de cada modo tecnológico.

18 Los números del ferrocarril VALOR ECONÓMICO DE FERROCARRILES ARGENTINOS HACIA MEDIADOS DE LA DÉCADA DE 1980: U$S (valores de esa época) DÉFICIT DE EXPLOTACIÓN (diferencia de caja) HACIA FINES DE LA DÉCADA DE 1980: U$S ( /DÍA) BENEFICIO PÚBLICO (RENTA SOCIAL) ARROJADO POR EL FERROCARRIL MISMA ÉPOCA: U$S ( /DÍA) BENEFICIO PÚBLICO POTENCIAL: U$S La década de 1990 no modernizó ni expandió el transporte ferroviario, sino que lo concentró reduciendo su participación relativa, con fuertes atrasos tecnológicos. Actualmente el 60 % de la red está inactiva y semi-depredada. El 50 % del material rodante ya no existe y el resto está en condiciones de irregular estado de conservación y calidad.

19 El Ferrocarril es la LOGISTICA DEL TRANSPORTE Silos en estaciones Accesos a Zonas de Actividades Logísticas y Zonas Francas Desvíos industriales Playas de cargas / Contenerización Accesos a los puertos Conexiones internacionales Facilidades intermodales Piggy Back : Ferrocamiones

20 Ventajas comparativas del FC (algunas) Alta capacidad de transporte. Ordenador y estructurador territorial. Generador de trabajo y empleo real. Demanda y otorga capacitación. Menor entropía (baja incidencia ambiental). Bajo consumo energético (relación 1 : 4 / 5). Tráfico totalmente controlado (mínimo riesgo). Menor siniestralidad (relación 1 : 10). Menor uso del suelo (relación 1 : 17).

21 Hacia un plan Internalización de costos externos en todos los modos de transporte. Equidad concurrencial. Aprovechar las ventajas comparativas de cada modo tecnológico de transporte. Maximizar el BENEFICIO PÚBLICO de cada modo. Régimen Open Access o de VÍAS ABIERTAS. Competencia INTRA-MODAL vs. Complementación INTER-MODAL. Recuperar la accesibilidad ferro-portuaria. Generar accesibilidad ferro-logística. Baja del costo integral de transporte (actual 25 % hacia 7 %). Programa plurianual de renovación de la infraestructura (inversión pública). Inversión público-privada en material rodante. Generación de buenos servicios y de buenos negocios. Es posible.

22 No es imposible Rehabilitar viejos ramales ferroviarios clausurados puede significar un cambio en el desarrollo regional y fomentar el crecimiento social. Las realidades no son iguales en todas partes; se deben considerar los escenarios reales de cada región. Existen importantes demandas de transporte insatisfechas. Los grandes corredores exigen importantes inversiones y tecnologías actualizadas. Otros corredores comparativamente menos demandantes pueden ser de más fácil y económica gestión. Demandan menos inversiones iniciales. Favorecen el crecimiento planificado y la demanda posterior de renovación y modernización. Tenemos algunos ejemplos en trabajo.

23 El Ferrocarril es la Vía Férrea y es Industria y Trabajo PROGRAMA PLURIANUAL DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA Km. de vía nueva en 10 años Obras de Arte, Pasos a Distinto Nivel y a Nivel ton. de rieles UIC durmientes de HºAº de piezas de fijaciones m3 de piedra balasto de JORNALES directos SIN VÍA NO HAY FERROCARRIL INVERSIÓN PÚBLICA VIA OBRAS TOTAL IVA

24 Estudio de un caso La Argentina está en una posición geográfica clave respecto de los ejes de vinculación de las Naciones que conforman el Cono Sur. Casi todas las corrientes circulatorias internacionales tocan o atraviesan territorio argentino. El Corredor San Pablo (Brasil) a Santiago y Valparaíso (Chile), es uno de los más importantes en volumen y cruza totalmente el territorio argentino. El mismo corredor es empleado por Paraguay y Uruguay.

25 La Integración del Cono Sur

26 Estudio de un caso a) Aspectos políticos La integración de diferentes naciones en un cuerpo orgánico como el Mercosur parte de decisiones políticas fundamentadas por los gobiernos nacionales. Asimismo, las relaciones entre las naciones son objeto de tratamiento político y el transporte en particular tiene un rol fundamental en el manejo de tales relaciones. La experiencia de la integración europea no debe ser soslayada, ya que marcó rumbos en un contexto de homogeneidad internacional, aun mediando fuertes nacionalismos y localismos. El comercio y su aliado natural, el transporte, son factores esenciales de los éxitos alcanzados en Europa. Las políticas de transporte de cada país del Cono Sur deberán ser analizadas en un amplio contexto para lograr su compatibilización. b) Aspectos legales La legislación nacional tiene en cuenta características propias de cada país y sus intereses, tanto en transporte como en comercio internacional. A partir del marco político fijado para la integración es necesario establecer normas legales comunes que permitan facilitar la gestión del transporte internacional, sin por ello verse obligadas las naciones a renunciar a sus legítimos derechos. c) Aspectos estratégicos Las políticas de planeamiento estratégico deben superar las barreras que las vacilantes políticas nacionales imponen. La integración ferroviaria no tiene por qué ser necesariamente una unión de redes o de ramales, no implica obligatoriamente construir nuevos enlaces internacionales, ni lo descarta; se trata de generar un Sistema Integrado de Transporte en el cual estén claramente definidos los roles de los diversos modos concurrentes, teniendo como principal objetivo el bien común. El concepto de eficiencia deberá contemplar como principal factor la reducción de la incidencia del costo del transporte en el precio final del producto transportado, lo que obliga a replantear la realidad para considerar los recursos y los modos tecnológicos en función de su idoneidad, tanto operativa como económica y ambiental.

27 Enlaces ferroviarios internacionales ENLACE EMPALMA CON FERROCARRIL Y TROCHA SITUACIÓN ACTUAL SALTO GRANDE URUGUAY MESOPOTÁMICO mm Activo PASO DE LOS LIBRES BRASIL MESOPOTÁMICO / mm Activo, trocha angosta Brasil POSADAS PARAGUAY MESOPOTÁMICO mm Activo. Vía interrumpida POCITOS YACUIBA BOLIVIA BELGRANO mm Activo. Vía interrumpida LA QUIACA BOLIVIA BELGRANO mm Cerrado por vía destruida SOCOMPA CHILE BELGRANO mm Activo LAS CUEVAS CHILE BELGRANO mm Cerrado por vía destruida

28 Enlaces proyectados o propuestos

29 Tráfico de cargas Estudio de un caso

30 Ferrocarril Unión Pacífico - Esquema

31 Resumen de las hipótesis de trabajo FCUP Item Unid. Hipótesis La explotación del negocio integral es superavitaria Trenes / Año N Trenes / Km / Año U Gastos / Trenes / Año $ ,42 Personal N 292,00 Gasto Personal / Año $ ,00 Seguros $ ,84 Peajes $ ,00 Gasto Total $ ,26 Pasajeros / Año U Pax-km /Año U Tarifa pax-km. $ 0,1481 Producido Pasajeros + Encomiendas $ ,05 Ton.-km. / Año U Tarifa Ton-km. $ 0,0150 Producido Cargas $ ,00 Producido Total $ ,05 Saldo Anual en Pesos $ ,79 Coeficiente de Explotación U. 0,66 Saldo por tren prom. $ 980,36

32 Próximos desafíos: Double Stack # ITEM Altura en mm 1 Nivel de riel (*) 0 GALIBOS MAXIMO DE TRENES Y MINIMO DE OBRAS EN VIAS COMUNES Y ELECTRIFICADAS TROCHA ANCHA (1.676 m.) 2 Despeje mínimo admisible de riel a base de vagón 75 3 Nivel de piso de plataforma de vagón Altura de contenedor ISO Altura de contenedor ISO 8 6 sobre vagón Altura de contenedor ISO MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES DONDE NO ESTE PREVISTO LA ELECT- TRIFICACION POR CONTACTO SUPERIOR MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES DONDE ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI- CACION POR CONTACTO SUPERIOR ZONA DE PANTOGRAFO DE CONTACTO ELECTRICO MAXIMA ALTURA DE CONTACTO ELECTRICO ALTURA NORMAL DE CONTACTO ELECTRICO Y MINIMA EN P a N 7 Altura de contenedor ISO 9 6 sobre vagón ALTURA MINIMA DE CONTACTO ELECTRICO 8 Altura máxima de tren rodante (convencional) Altura mínima hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) Altura de dos contenedores ISO 8 6 apilados Altura normal hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) Altura de dos contenedores apilados ISO ISO Altura de dos contenedores ISO 8 6 apilados sobre vagón Altura máxima hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) GALIBO MAXIMO TREN RODANTE CON PANTO- GRAFO PLEGADO ** R'= 2.24 R= MAXIMO DE TREN RODANTE ESPACIO TERCER RIEL N.S.R. 15 Altura de dos contenedores ISO 9 6 apilados Altura de dos contenedores apilados ISO ISO 9 6 sobre vagón 17 Altura de dos contenedores ISO 9 6 apilados sobre vagón Altura mínima de obras sobre vía férrea no electrificada Altura diferencial hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) Altura mínima para obras sobre vía férrea a electrificar 7.520

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34 Lo que estamos haciendo Plan E N C A R R I L A N D O A R G E N T I N A I y II Publicaciones Rescate de documentación Asesoramiento Consultoría Ingeniería Educación y capacitación Consorcios de Cooperación Inter-Municipal Rehabilitación de vías férreas El espíritu de los pioneros INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

35 Tarea Muchas gracias Pablo Martorelli / pmartorelli@iaf.org.ar