DUBHE LICENCIA DE NAVEGACIÓN CENTRO DE FORMACIÓN

Transcripción

1 DU B HE LICENCIA DE NAVEGACIÓN Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo. CENTRO DE FORMACIÓN

2 (C) Autores y editor (2015) Juan Cuaresma David González Fecha edición: Junio 2015 Los derechos de explotación de esta obra están amparados por la Ley de Propiedad Intelectual. Ninguna de las partes de la misma puede ser reproducida, almacenada ni transmitida en ninguna forma ni por medio alguno, electrónico, mecánico o de grabación, incluido fotocopias, o por cualquier otra forma o medio, sin permiso previo, expreso y por escrito de los titulares del (C) Copyright.

3 LICENCIA 2015 DE NAVEGACIÓN EDICIÓN 2015 (c) Centro de Formación

4 INTRODUCCIÓN El Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo, determina y estipula el marco de conocimientos teóricos y prácticos para la obtención de la Licencia de Navegación: Este manual pretende adaptarse en su totalidad a lo reflejado en dicha legislación y además ser útil al patrón de las embarcaciones enmarcadas dentro de las atribuciones que confiere el título de recreo correspondiente a la Licencia de Navegación. No por ser embarcaciones inferiores o igual a 6 metros de eslora y navegar a una distancia inferior o igual a las 2 millas náuticas de un puerto o lugar de abrigo existen menos peligros. Muchos de los accidentes se producen cerca de la costa por lo que toda precaución y conocimientos, suelen ser poco a la hora de evitar accidentes dado el exceso de confianza debido al tipo de embarcación y a la cercanía de la costa.

5 ÍNDICE DEFINICIONES a) Licencia de navegación b) Navegación diurna c) Embarcación de recreo CONOCIMIENTOS TEÓRICOS I. Navegación en playas no balizadas, balizadas y sus canales de acceso. II. Normativa respecto al tráfico marítimo y navegación interior en los puertos. III. Marcas laterales de la región A. IV. Forma de gobernar la embarcación para evitar balances y cabezadas e importancia de no atravesarse a la mar. V. Reglas 4 a 8, 11 a 19 y 37 (incluido el anexo IV) del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes. VI. Nociones básicas para el uso de una estación de radio VHF portátil, limitándose al conocimiento del canal 16, su uso en caso de emergencia y las comunicaciones básicas de rutina, así como la forma de contactar con Salvamento Marítimo (canal 16 y teléfonos 112 y ). Láminas Bibliografía

6 Centro de Formación DEFINICIONES a) Licencia de navegación Documento emitido por las federaciones de vela y motonáutica, así como por las escuelas náuticas de recreo, bajo su responsabilidad, que habilita al interesado para el gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 metros de eslora y una potencia de motor adecuada a las mismas según su fabricante, que habilitarán para la realización de navegaciones diurnas siempre que no se alejen más de 2 millas náuticas en cualquier dirección de un puerto, marina o lugar de abrigo y motos náuticas de clase C con potencia inferior a 55 CV, una vez recibida la formación correspondiente, con sujeción a los requisitos y limitaciones regulados en este real decreto. b) Navegación diurna. Toda navegación que se realiza entre el orto y el ocaso. Los poseedores de las tarjetas y de la licencia regulados en este real decreto deberán llevar a bordo dichos documentos siempre que se hagan a la mar. c) Embarcación de recreo. En adelante embarcación: Toda embarcación de cualquier tipo, con independencia de su medio de propulsión, cuyo casco tenga una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros con fines deportivos o de recreo. Quedan comprendidas en esta definición las embarcaciones con fines de formación para la navegación de recreo. 6

7 Centro de Formación I. Navegación en playas no balizadas, balizadas y sus canales de acceso. Para garantizar la seguridad de los usuarios de las playas, y especialmente de los bañistas, las Autoridades han establecido en la línea de playa zonas de protección, generalmente balizadas. Estas zonas se entenderán situadas en el interior de una banda litoral, paralela a la costa, de 200 metros de ancho, en la cual la navegación está prohibida o condicionada a una velocidad de 3 nudos en donde no exista balización. Las zonas son: Reservadas exclusivamente a los bañistas. Prohibidas a todos los deportes náuticos. Los canales de acceso para las tablas de windsurf, esquí náutico, motos náuticas, veleros, Playa balizada embarcaciones a motor, etc., son zonas prohibidas para el baño y destinadas a dar acceso a la playa a los usuarios de los deportes náuticos. Recuerde que en las zonas de baño debidamente balizadas está prohibida la navegación deportiva y de recreo, y la utilización de cualquier tipo de embarcación o medio flotante movido a vela o motor. El lanzamiento o varada de embarcaciones deberá hacerse a través de canales debidamente señalizados. En los tramos de costa que no estén señalizados, se entenderá que la zona de baño ocupa la zona contigua a la costa de una anchura de 200 metros. Dentro de estas zonas no balizadas no se deberá navegar a una velocidad superior a 3 nudos. Las motos náuticas sólo podrán navegar por esta zona para acceder perpendicularmente a la playa, extremando precauciones y a velocidad inferior a 3 nudos. Todas las embarcaciones o artefactos flotantes, cualquiera que sea su medio de propulsión, que salgan o se dirijan a las playas, deberán hacerlo perpendicularmente a tierra, navegando con precaución y siempre a menos de tres nudos desde los 200 metros hasta la costa, o viceversa. Si existen canales balizados de acceso, éstos se usarán obligatoriamente. Recuerde que está prohibido fondear en los canales de acceso a los puertos, calas y playas (si están balizadas), y dentro de las zonas de baño debidamente balizadas. En todo momento debe respetar estas zonas, tanto por su seguridad como por la de los demás. 7

8 Centro de Formación Balizamiento en Playas 8

9 Centro de Formación II. Normativa respecto al tráfico marítimo y navegación interior en los puertos. Este Reglamento se refiere al orden, limpieza y normas de funcionamiento de los puertos. Cada puerto tiene unas normas específicas según sus características, pero las hay de carácter general: 1. Es obligatorio tomar práctico a los barcos mayores de 50 toneladas de arqueo bruto. 2. Se deberán obedecer las órdenes del Capitán Marítimo. 3. Se colocarán rateras (defensas contra las ratas)en las amarras. 4. No arrojar basuras al agua ni al muelle. 5. Colocar defensas al costado de atraque. 6. Entrar y salir de puerto con marcha moderada. 7. No fondear en la bocana del puerto. 8. Los barcos que salen tienen preferencia sobre los que entran. Como norma general, las embarcaciones deportivas y de recreo, se mantendrán alejadas de las derrotas de los buques y embarcaciones tales como remolcadores, gánguiles, dragas, gabarras, embarcaciones de tráfico de pasajeros, de Práctico de Puerto y demás dedicadas a fines comerciales, procurando en todo momento no violentar la maniobra de estos buques y embarcaciones, y navegando lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor. Las embarcaciones deportivas y de recreo, deberán ser siempre patroneadas por personal con el título correspondiente que les faculte para el mando de las mismas, debiendo navegar en las zonas expresamente permitidas para dichas embarcaciones. Por las embarcaciones deportivas y de recreo, se procurará evitar el realizar navegaciones en el cauce de las rías y sus afluentes, durante las horas en que por circunstancias de riada o estado de marea, sea notoria la intensidad de corriente. La Autoridad de Marina en todo momento puede restringir la navegación según su criterio en determinadas zonas, por razones de seguridad, e incluso prohibir la salida de puerto cuando las condiciones meteorológicas así lo exijan. La práctica de deportes náuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esquí náutico, quedan prohibidas a menos de 200 metros de las playas y a 50 metros del resto del litoral. Boya señalización BUZO No se fondeará a menos de 200 metros de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en los lugares indicados para tal fin. Las embarcaciones menores de 4 metros de eslora a motor o vela que se dirijan hacia la costa, lo harán lo más perpendicularmente posible e igualmente al mínimo de velocidad, que en ningún caso sobrepasará los 3 nudos. 9

10 Centro de Formación En el interior de los puertos o canales, evitarán interferir las maniobras de los buques mayores y no rebasarán los 3 nudos de velocidad. Los buceadores deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, en cuyo caso las embarcaciones deberán darles un resguardo de 25 metros. Las embarcaciones con buzo sumergido exhibirán una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera «A» del Código Internacional, tomándose las medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte. Boyarín señalización BUZO 10

11 Centro de Formación III. Marcas laterales Región A. En función de un sentido convencional de balizamiento las marcas laterales de la región A utilizan los colores rojo y verde de día y de noche, para indicar los lados de babor y estribor respectivamente de un canal. En el punto de bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal, es decir, la ruta que el servicio de señales marítimas competente considera más apropiada para navegar. Reglas generales para las Marcas Laterales Color El color de las marcas laterales debe cumplir lo dispuesto para las regiones del SBM de la IALA/AISM Forma Las marcas laterales deberán tener forma cilíndrica o cónica. Sin embargo, cuando no puedan identificarse por la forma deberán estar provistas, siempre que sea posible, de la marca de tope adecuada. Ordenación numérica o alfabética Si las marcas de las márgenes de un canal están ordenadas mediante números o letras, la sucesión numérica o alfabética seguirá el sentido convencional del balizamiento, es decir, numeradas desde el mar. El protocolo para la numeración de las marcas laterales, especialmente en vías navegables confinadas deberá ser: números pares para las rojas, números impares para las verdes. Sincronización Marcas laterales entrada puerto región(a) Babor Región (A) Si se considera apropiado, se pueden utilizar luces sincronizadas (todas emiten destellos de manera simultánea), o luces secuenciadas (emiten destellos una tras otra), o una combinación de ambas. Estribor Región (A) 11

12 Centro de Formación Distribución Zonas A y B de balizamiento marítimo en el mundo 12

13 Centro de Formación 2.4. Descripción de las Marcas Laterales de la región A SENTIDO BUOYAGE CONVENCIONAL DE BALIZAMIENTO DIRECTION Marcas de babor Color Rojo Verde Marcas de Estribor Forma (boyas) Cilíndrica, de castillete o espeque Cónica, de castillete o espeque Marca de tope Un cilindro rojo Un cono verde con el vértice hacia (si tiene) arriba Luz (si tiene) Color Rojo Verde Ritmo Cualquiera excepto el descrito en la Cualquiera excepto el descrito en la sección sección En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de la manera siguiente: SENTIDO BUOYAGE CONVENCIONAL DE BALIZAMIENTO DIRECTION Canal principal a estribor Canal principal a babor Color Rojo con una banda ancha horizontal Verde con una banda ancha verde horizontal roja Forma (boyas) Cilíndrica, de castillete o espeque Cónica, de castillete o espeque Marca de tope Un cilindro rojo Un cono verde con el vértice hacia (si tiene) arriba Luz (si tiene) Color Rojo Verde Ritmo Grupos de (2+1) destello Grupos de (2+1) destello 13

14 Centro de Formación Balizamiento REGIÓN (A) Balizamiento REGIÓN (A) nocturno 14

15 Centro de Formación IV. Forma de gobernar la embarcación para evitar balances y cabezadas e importancia de no atravesarse a la mar. La forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas y golpes de mar y no comprometer la estabilidad, es navegar llevando el oleaje por la amura o por la aleta y capear el temporal con poca máquina. Si durante el balance se produce sincronismo cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al periodo de la ola, lo que hay que hacer, para interrumpirlo, es cambiar de rumbo y la velocidad lo antes posible. Durante el movimiento de la cabezada, el mar hay que recibirlo por cualquier marcación que no sea la del través. Las cabezadas serán mayores cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje. Lo que hay que evitar a toda costa es recibir la mar por popa. Se encara mejor por la proa. En todo momento y con mal tiempo es importante Ancla de capa procurar no atravesarse a la mar ya que esto podría hacer peligrar la embarcación. Es importante llevar un ancla de capa y saber utilizarla ya que en caso de necesidad nos facilita navegar y estabilizar nuestra embarcación en caso de mal tiempo. Forma de trabajar el ancla de capa 15

16 Centro de Formación V. Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes Reglas 4 a 8, 11 a 19 y 37 (incluido el anexo IV) Aunque el temario para la Licencia de Navegación no exige las reglas 2 y 3 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, se han incluido en este curso ya que creemos que son importantes dado que definen conceptos importantes como la responsabilidad de todo patrón en cuanto a su conocimiento y aplicación del citado reglamento así como donde y cuando se aplican además de definir los diferentes conceptos que nos vamos a encontrar en el resto de las reglas. Regla 2 Responsabilidad a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá aun buque, o a su propietario, al Capitán o a la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso. b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato. Regla 3 Definiciones generales A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario: a) La palabra "buque" designa a toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua. b) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo buque movido por una máquina. c) La expresión "buque de vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla,no se esté utilizando. d) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad. e) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas. t) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. g) La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la 16

17 Centro de Formación forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. La expresión "buques con capacidad de maniobra restringida" incluirá pero no se limitará a: I) buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos submarinos; II) buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones submarinas; III) buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o personas; IV) buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves; V) buques dedicados a operaciones de limpieza de minas; VI) buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota; h) La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsión mecánica que, por razón de su calado en relación con la profundidad disponible de agua, tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo. i) La expresión "en navegación" se aplica aun buque que no esté ni fondeado, ni marrado a tierra, ni varado. j) Por "eslora" y "manga" se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque. k) Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro. j) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas análogas. REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad Regla 4 Aplicación Las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad. 17

18 Centro de Formación Regla 5 Vigilancia. Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje. Regla 6 Velocidad de seguridad Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes factores: a) En todos los buques: i) el estado de visibilidad; ii) la densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra clase; iii) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento; iv) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación; vi) el calado en relación con la profundidad disponible de agua. Regla 7 Riesgo de abordaje. a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe. b) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente. c) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones: i) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable; ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia. Regla 8 Maniobras para evitar el abordaje. a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. 18

19 Centro de Formación b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad. c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva. d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía. e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión f) iii) Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas tengan la obligación de no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro de otro buque. ii) Los buques que tengan la obligación de no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente parte. iii) Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente parte. Sección II - Conducta de los buques que se encuentran a la vista uno del otro. Regla 11 Ámbito de aplicación Las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentran a la vista uno del otro. Regla 12 Buques de vela a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente: i i) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro; 19

20 Centro de Formación i ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento; Regla 12 iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con Regla 13 Buque que «alcanza» certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro. b) A los fines de la presente regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo. a) No obstante lo dispuesto en las reglas de la parte B, secciones I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de éste último, es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado,que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado. c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque que alcanza. d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía. Regla 14 Situación «de vuelta encontrada» Regla 12 a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro. 20

21 Centro de Formación b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, vería ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas de día, observaría al otro bajo el ángulo de apariencia correspondiente. c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia. Regla 15 Situación «de cruce» Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa. Regla 16 Maniobra del buque que «cede el paso» Regla 15 Regla 16 Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque. Regla 17 Maniobra del buque que «sigue a rumbo» a) ii) Cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, éste último mantendrá su rumbo y velocidad. ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento. b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje. c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el subpárrafo a)ii) de esta regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten. 21

22 Centro de Formación d) La presente regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro. Regla 18 Obligaciones entre categorías de buques a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: i) un buque sin gobierno; ii) un buque con capacidad de maniobra restringida; iii) un buque dedicado a la pesca; iv) un buque de vela. b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: iii) un buque sin gobierno; iii) un buque con capacidad de maniobra restringida; iii) un buque dedicado a la pesca. c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrá apartado de la derrota de: ii) un buque sin gobierno; ii) un buque con capacidad de maniobra restringida. d) ii) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque restringido por su calado. ii) Un buque restringido por su calado navegará con particular precaución teniendo muy en cuenta su condición especial. e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abordaje, cumplirá con las reglas de esta parte. f) i) Cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de vuelo rasante se mantendrán bien alejadas de todos los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de éstos. lo ii) Las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua cumplirán dispuesto en las reglas de la presente parte como si fueran buques de propulsión mecánica. 22

23 Centro de Formación Sección III - Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida Regla 19 Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida a) Esta regla es de aplicación a los buques que no están a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente. c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cumplir las reglas de la sección I de esta parte. d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente: i) un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado; ii) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través. e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje. Regla 37 Señales de peligro Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales descritas en el Anexo IV de este Reglamento. ANEXO IV SEÑALES DE PELIGRO 1) Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad de ayuda: a) un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidas a intervalos de un minuto aproximadamente; b) un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla; 23

24 Centro de Formación c) cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos; d) una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en el grupo (SOS) del Código Morse; e) una señal emitidas por radiotelefonía consistente en la palabra «Mayday»; f) la señal de peligro «NC» del Código internacional de señales; g) una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo; h) llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.); i) un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja; j) una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja; k) movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente; l) la señal de alarma radiotelegráfica; m) la señal de alarma radiotelefónica: n) señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros; o) señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radiocomunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia. 2. Esta prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro o necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores. 3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código internacional de señales, del Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes y de las siguientes señales: a) un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo pertinente (para identificación desde el aire); b) una marca colorante del agua. 24

25 Centro de Formación 25

26 Centro de Formación VI. Nociones básicas para el uso de una estación de radio VHF portátil, limitándose al conocimiento del canal 16, su uso en caso de emergencia y las comunicaciones básicas de rutina, así como la forma de contactar con Salvamento Marítimo (canal 16 y teléfonos 112 y ). Las comunicaciones marítimas dentro de la zona de navegación para las embarcaciones objeto de este curso, están dentro de los límites de las 30 millas en el rango de frecuencias de VHF y mediante estaciones radio portátiles instaladas a bordo. Estas estaciones son de dos tipos: las instaladas de manera fija a bordo y las portátiles. Los transceptores o radioteléfonos VHF deben cumplir totalmente con los requisitos GMDSS para navegar en todas las áreas de navegación conforme al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, (GMDSS/SMSSM). Su funcionamiento debe ser muy sencillo y permitir establecer de forma rápida y eficaz comunicaciones de socorro, urgencia o de rutinas con otros buques. Estación VHF Marina fija Hoy por hoy todos los transceptores VHF llevan incorporados la función DSC (Llamada Selectiva Digital) para comunicaciones generales y un receptor dedicado a Vigilancia DSC para las frecuencias de socorro y seguridad en el canal 70 en la banda de VHF. El DSC es un sistema que permite contactar con una estación especifica y ser consciente de que alguien se quiere comunicar con nosotros. Ademas de las llamadas a estaciones especificas puede también utilizarse para llamadas tipo "all ships" y llamadas a un grupos de barcos, siendo fundamental para llamadas de Socorro (DSC Distress). Estos equipos trabajan dentro de la banda de VHF en la gama que va desde los 156 a los 162 MHz. La frecuencia disponible se ha dividido en canales, la diferencia entre canales es de 25 KHz. con lo que se consiguen un total de 88 canales, aunque en la marina solo se suelen usar los canales numerados del 1 al 28 y del 68 al 88. Los canales VHF son reconocidos internacionalmente, teniendo algunos canales una utilización especifica: La potencia de transmisión en VHF se realiza con 1 W o 25 W, y se procurara siempre que se pueda a corta distancia (entre embarcaciones o embarcación - estación) utilizar la potencia de 1 W para evitar interferencias entre canales. VHF Portátil Los canales contiguos al canal 16, es decir el canal 15 y el canal 17, tienen limitada su 26

27 Centro de Formación potencia de transmisión a 1 W con objeto de que no haya posibilidad de perturbaciones en frecuencias próximas al canal 16 debido a la importancia de este. Así pues, aun cuando en el equipo se tenga seleccionada la potencia máxima de emisión de 25 W si se pretende efectuar una comunicación en cualquiera de los canales 15 o 17, el equipo automáticamente seleccionara la potencia de emisión reducida. Hay fabricantes que han adoptado otra forma de designar este mismo modo de conmutar dos potencias de transmisión, conocida como modo High y Low, siendo High 25 W y Low 1 W, y pudiendo aparecer en la pantalla del VHF como Hi y Lo o algún acrónimo parecido. El canal 70 esta reservado para su utilización para Llamadas Selectivas Digitales, (DSC) con fines de seguridad marítima, dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM/GMDSS, que entro en funcionamiento en el ano Las ondas emitidas por VHF son ondas de muy alta frecuencia, las cuales solo se propagan en linea recta (propagación por onda directa) y se interrumpen al encontrarse con la curvatura de la Tierra u otros obstáculos; con lo cual, conviene que la antena este lo mas alta posible, tanto del receptor como del emisor, para evitar obstáculos que interfieran la transmisión. Los transceptores VHF trabajan con el modo de explotación de comunicaciones Símplex. Hay VHF provistos de DW (Dual Watch), sistema que permite una doble escucha utilizando dos canales distintos a la vez. La alternativa a este modo de trabajo es un escáner que barre todos los canales con posibilidad de barrido de solo aquellos que interesan (preseleccionados o programados). TIPO DE OPERACIÓN Y CANALES EN VHF OPERACIONES PORTUARIA y REMOLCADORES COMUNICACIONES ENTRE BARCOS 06 CONTROL DE TRAFICO AVISO METEOROLÓGICO 15 EMERGENCIA, URGENCIA, SEGURIDAD 16 RADIO TELEFONÍA DSC 70 SIN ASIGNACIÓN

28 Centro de Formación QUEDA PROHIBIDO A TODAS LAS ESTACIONES RADIO Las transmisiones inútiles. La transmisión de señales superfluas. La transmisión de señales falsas o equívocas. La transmisión de señales sin identificación. No se permite el uso de dispositivos que transmitan señales de llamada o de identificación continuas o repetidas en un servicio radiotelefónico manual. SECRETO EN LAS COMUNICACIONES El servicio de una estación de barco depende de la autoridad de la persona responsable de la embarcación portadora de la estación. La persona investida de esta autoridad deberá observar las prescripciones del Reglamento de Radiocomunicaciones. A los operadores de la estación de radio de un buque les está prohibida la interceptación, sin autorización, de las radiocomunicaciones no destinadas al uso público general; y, en cualquier caso, la divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o cualquier otro uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de las radiocomunicaciones no autorizadas. La persona responsable, así como todas las personas que puedan tener conocimiento del texto, o simplemente de la existencia de radiotelegramas o de cualquier otro informe obtenido por medio del servicio de radiocomunicaciones, tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto de la correspondencia. PRIORIDAD EN LAS COMUNICACIONES Todas las estaciones del servicio móvil marítimo deberán poder ofrecer los cuatro niveles de prioridad siguientes: 1. Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro. 2. Comunicaciones de urgencia. 3. Comunicaciones de seguridad. 4. Otras comunicaciones. IDENTIDADES DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO Las identidades del servicio móvil marítimo (conocidas internacionalmente como MMSI, acrónimo inglés de Maritime Mobile Service Identity), están constituidas por una serie de nueve cifras que identifican, inequívocamente a las estaciones de barco y a las estaciones costeras. Las MMSI para estaciones de barco, se forman de la manera siguiente: M I D X X X X X X 28

29 Centro de Formación donde el M I D representa al país de abanderamiento de la embarcación, y cada letra X representa una cifra comprendida entre 0 y 9, asignada por las administraciones. Las MID asignadas a España son: 224 y 225 Así, como ejemplo un MMSI correspondiente a una embarcación española, podría ser: o Las identidades de las estaciones costeras se forman como sigue: 0 0 M I D X X X X donde los dos primeros caracteres son ceros, la M I D indica el país de origen de la embarcación, y cada X corresponde a una cifra entre 0 y 9. Como ejemplo, la identificación de la Estación Costera de Madrid Radio es: Todos los equipos de VHF que dispongan de las técnicas de LLSD y las radiobalizas por satélite de 406 MHz, deberán ir programados con el MMSI asignado a la embarcación. La Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento es el organismo nacional responsable de la asignación de los MMSI tanto para los buques y embarcaciones españoles como para las estaciones costeras. Los MMSI correspondientes a las embarcaciones de eslora inferior a 24 metros son asignados por las Capitanías Marítimas, mientras que para los mayores de esa eslora son asignados por la propia Dirección General de la Marina Mercante. USO DEL CANAL 16 Y SALVAMENTO MARÍTIMO El uso del canal 16 está reservado para emergencias, urgencias y seguridad en la mar. Por tal motivo no debe hacerse un uso abusivo del mismo y se mantendrá escucha en él durante toda la navegación. En el caso de tener que hacer uso del canal 16 se seguirá el procedimiento establecido para enviar el mensaje correspondiente ya sea de socorro, urgencia o seguridad según los formatos establecidos en los procedimientos de radio comunicaciones marítimas. Además de las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en el canal 16 se pueden realizar unas comunicaciones básicas para contactar con Salvamento Marítimo. Salvamento Marítimo en la actualidad mantiene escucha a parte del canal 16 de VHF en los canales 12 y 10 por lo que se puede contactar en éstos en cualquier momento sin las restricciones propias aplicadas al canal 16. Además de los canales anteriores se puede contactar con Salvamento Marítimo mediante los números de teléfonos 112 y mediante telefonía móvil sí estamos en la mar o mediante telefonía fija o móvil desde tierra. 29

30 Centro de Formación FORMA DE ESTABLECER UNA LLAMADA CON SALVAMENTO MARÍTIMO MEDIANTE UNA LLAMADA DE RUTINA: 1.- SELECIONAMOS EL CANAL DE VHF 16, 10 o PULSANDO EL PTT DEL MICRO MIENTRAS HABLAMOS ENVIAREMOS EL SIGUIENTE MENSAJE DE RUTINA: SALVAMENTO MARITIMO ( 3 VECES) AQUÍ (EL NOMBRE DE NUESTRA EMBARCACIÓN) (TRES VECES) CAMBIO 3.- SALVAMENTO MARITIMO CONTESTARÁ: (EL NOMBRE DE NUESTRA EMBARCACIÓN) AQUÍ SALVAMENTO MARÍTIMO CAMBIO NOTA: SI ESTAMOS USANDO EL CANAL 16, SALVAMENTO MARÍTIMO AL CONTESTAR NOS IDICARÁ QUE PASEMOS AL CANAL 10 o UN VEZ EN EL CANAL DE TRABAJO SALVAMENTO MARITIMO AQUÍ (NOMBRE DE NUESTRA EMBARCACIÓN) (MENSAJE QUE QUEREMOS ENVIAR O LA PETICIÓN QUE QUEREMOS HACER) CAMBIO 5.- CUANDO ACABEMOS EL TRÁFICO CON SALVAMENTO MARITIMO EN NUESTRO ÚLTIMO MENSAJE EN VEZ DE UTILIZAR LA VOZ DE CAMBIO UTILIZAREMOS (FIN) RECUERDE MANTENDRÁ SIEMPRE QUE ESTÉ EN LA MAR ESCUCHA EN EL CANAL 16 DE VHF DE MANERA PERMANENTE. EN CASO DE TENER QUE ENVIAR UN MENSAJE DE SOCORRO, URGENCIA O SEGURIDAD UTILIZAREMOS LOS PROCEDIMIENTOS DE LA TABLA SIGUIENTE. 30

31 Centro de Formación Tabla de protocolos / procedimientos de comunicaciones. SOCORRO ACUSE DE SOCORRO RETRANSMISIÓN DE SOCORRO - MEDÉ - MEDÉ RELÉ MEDÉ RELÉ MEDÉ RELÉ - Nombre o indicativo o MMSI x 3 (Tx) - Aquí - Aquí o DE (interco) - Nombre o indicativo o MMSI x 3 - Nombre o indicativo o MMSI x 3 (Rx) - MEDÉ - Recibido o RRR (interco) - Mensaje de socorro recibido - MEDÉ - Cambio - Cambio - MEDÉ MEDÉ MEDÉ - Aquí - Nombre o indicativo o MMSI x 3 - MEDÉ - Nombre o indicativo o MMSI x3 - Situación (latitud y longitud) - Naturaleza del peligro - Asistencia requerida - Otra información - Cambio URGENCIA - PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN - Aquí - Nombre o indicativo o MMSI x 3 - PAN-PAN - Nombre o indicativo o MMSI - Situación (latitud y longitud) - Naturaleza del suceso - Ayuda requerida - cambio SEGURIDAD - SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ - Llamada general o todos los barcos x 3 - Aquí - Nombre o indicativo o MMSI x 3 - SECURITÉ - Nombre o indicativo o MMSI - Tipo de mensaje - Cambio a canal, frecuencia XX - Cambio - Se repiten los 6 primeros pasos - Mensaje - Corto LLAMADA GENERAL (costeras) LLAMADA DE RUTINA CANCELACIÓN DE ALERTA - Atención a todos los barcos o Llamada general o CQ x 3 - Aquí - Nombre de la estación x 3 - Escuchen mi lista de llamadas - Nombre o indicativo o MMSI de la estación a quien se llama x 3 -Aquí - Nombre o indicativo o MMSI de la estación que llama x 3 - A todas las estaciones x 3 - Nombre o indicativo - MMSI - Posición - Cancelar mi alerta en - Fecha y hora actual - Nombre del capitán y distintivo del barco - MMSI, hora y fecha de la alerta 31

32 BH E DU LÁMINAS

33 MINISTERIO DE FOMENTO Dirección General de la Marina Mercante ORIENTACIONES PARA LA EMISIÓN DE ALERTAS DE SOCORRO TAPA SOCORRO (DISTRESS) MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY AQUÍ NOMBRE NOMBRE NOMBRE DISTINTIVO DE LLAMADA (u otra IDENTIFICACIÓN) MMSI (si la alerta inicial es enviada por LSD) MAYDAY NOMBRE del BARCO en peligro DISTINTIVO DE LLAMADA MMSI (si la alerta inicial es enviada por LSD) POSICIÓN (en latitud y longitud),o si la latitud y la longitud se desconocen o si no se dispone de tiempo suficiente, en relación con un punto geográfico conocido NATURALEZA del socorro Tipo de ASISTENCIA requerida Cualquier otra INFORMACIÓN de utilidad LEVANTAR LA TAPA DEL EQUIPO DE LSD PULSAR EL BOTÓN ROJO hasta que la indicación acústica y luminosa se mantenga fija (más de 3 segundos) Usar el MICROTELÉFONO para la llamada de voz IDENTIFICACIÓN DEL BUQUE NOMBRE: DISTINTIVO: MMSI: FRECUENCIAS de SOCORRO y COMUNICACIONES LSD R/telefonía Radiotelex VHF Canal 70 Canal MF khz 2182 khz khz HF khz 4125 khz khz HF khz 6215 khz khz HF khz 8291 khz khz HF khz khz khz HF khz khz khz Recuerda usar correctamente el procedimiento de HF No olvides que tu Radiobaliza es el segundo medio de alerta

34 MINISTERIO DE FOMENTO Dirección General de la Marina Mercante GUIDANCE ON DISTRESS ALERTS COVER DISTRESS MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY THIS IS NAME NAME NAME CALL SIGN (or other IDENTIFICACION) MMSI (If the initial alert is sent by DSC) MAYDAY NAME of the VESSEL in distress CALL SIGN (or other IDENTIFICACION) MMSI (If the initial alert is sent by DSC) POSICIÓN (given as latitude or longitude), or If latitude and longitude are not known or if time is insufficient, in relation to a known Geographical location NATURE of distress Kind of ASSISTANCE required Any other useful INFORMATION Use the HANDSET for voice calling LIFT COVER OF DSC EQUIPMENT PRESS RED BUTTON until acoustic and light-indication becomes steady (more than 3 seconds) SHIP S IDENTIFICATION NAME: CALL SIGN: MMSI: DISTRESS and COMMUNICATION FREQUENCIES DSC R/telephone NBDP VHF Canal 70 Canal MF khz 2182 khz khz HF khz 4125 khz khz HF khz 6215 khz khz HF khz 8291 khz khz HF khz khz khz HF khz khz khz Remember to use the correct HF procedures Don t forget your EPIRB is the secondary means of alerting

35 TABLA DE FRECUENCIAS PARA SU USO EN EL SERVICIO MOVIL MARITIMO SECCION I: PARA TODAS LAS ESTACIONES. FRECUENCIAS INTERNACIONALES USADAS POR ESTACIONES DE BUQUE Y ESTACIONES DE AERONAVE EN OPERACIONES SAR KHz KHz KHz 123,1 MHz 156,3 MHz (CH 06) SECCION II: PARA ESTACIONES RADIO SMSSM. FRECUENCIAS INTERNACIONALES PARA TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD MARÍTIMA A TRAVÉS DEL SISTEMA NAVTEX (F1B). 518 KHz 490 KHz (nacional) 4.209,5 KHz (trópicos) 424 KHz (Japón) (internacional) TRÁFICO DE SOCORRO Y SEGURIDAD. BANDA / POT. RTLX RTLFN (J3E) DSC (F1B/J2B) MAX. (F1B/J2B) OTROS MF / 400 W KHz (H3E) 2.187,5 KHz 2.174,5 KHz HF / W KHz 4.207,5 KHz 4.177,5 KHz KHz KHz KHz KHz 8.414,5 KHz 8.376,5 KHz Portátil de botes salvavidas; KHz KHz KHz KHz KHz ,5 KHz KHz VHF / 25 W SOS y coordinación aérea; 121,5 y 123,1 MHz 156,800 MHz 156,525 MHz SART AIS; 161,975 CH 87B y 162,025 MHz CH 16 (F/G3E) CH 70 (G2B) CH 88B UHF EPIRB (COSPAS SARSAT); 406 MHz SHF SART RADAR; 9,2 9,5 GHz FRECUENCIAS AUTORIZADAS EN RADIOTELEFONÍA EN EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO (SMM). RTLFN (J3E) DSC (F1B/J2B) KHz (Cuando está ocupada) KHz (símplex, entre buques) 2.189,5 KHz KHz (Entre barcos españoles) KHz 4.208,5 KHz KHz MF / KHz (Entre barcos, Regiones 2 y 3) 6.312,5 KHz KHz 6.313,5 KHz HF KHz (Entre barcos, Regiones 2 y 3) KHz 8.415,5 KHz KHz KHz (Entre barcos, Regiones 2 y 3) ,5 KHz KHz ,5 KHz KHz (Buque/Costera, Región 1) y entre barcos KHz ,5 KHz KHz VHF CH - 07 Correspondencia pública; dúplex (CH- 26 y CH - 16 Socorro Urgencia y Seguridad 27) CH - 08 Entre buques CH - 17 Comunicaciones a bordo; 1 W CH - 09 Entre buques; España, activ. deport. CH - 68 España; consignatarios CH - 10 SAR y SASEMAR; (CH- 67, 72, 73 y 74) CH - 69 Varias Actividades CH - 11 España; autoridades portuarias CH - 71 España; Vigilancia Aduanera CH - 12 España; prácticos CH - 75 Banda de Guarda y Socorro; 1 W CH - 13 Seguridad entre buques CH - 76 Banda de Guarda y Socorro; 1 W CH - 14 Prácticos CH - 77 España; cofradías de pescadores CH - 15 D.G.M.M.; 1 W

36 TABLA DE ESTACIONES NACIONALES SEGÚN CENTROS, HORARIOS, SERVICIOS, CANALES Y FRECUENCIAS. ESTACIÓN CH SALVAMENTO MARÍTIMO (CCMR Y CCR) HORA EMISIÓN UTC Algeciras COSTERAS (NOMBRE ESTACIÓN RADIO) MF VHF UTC FREC. Rx UTC CH Alicante Almería Horas impares y 15 minutos Arrecife KHz Bagur Barcelona Bilbao Verano; Invierno; Atlántico; Costero; Cabo de Gata KHz Cabo la Nao Cabo Ortegal Cabo Peñas KHz Cádiz Cartagena Castellón Verano; Invierno; Chipiona KHz Coruña KHz Finisterre KHz Fuerteventura Gijón Horas impares y 15 minutos Gomera Hierro Huelva Ibiza La Guardia La Palma Las Palmas KHz Machichaco KHz Málaga Menorca Navia Palamós Verano; Palma Verano; Invierno; KHz Pasajes Santander Tarifa (67) Horas impares y 15 minutos KHz Tarragona Verano; Invierno; Tenerife (67) Valencia Horas impares y 15 minutos Vigo