3. Estructura de Costes Ferroviarios en España 3.3 Costes Directos. Costes de explotación del servicio variables

Transcripción

1 3. Estructura de Costes Ferroviarios en España 3.3 Costes Directos. Costes de explotación del servicio variables Los costes variables, según la conceptualización de costes de una empresa de explotación ferroviaria, se dividen en: Combustibles Dietas de los maquinistas Mantenimiento y reparación Otros gastos: donde se incluyen móviles, reclamaciones, servicios profesionales, etc. COSTES DE ENERGÍA (eléctrica o combustible diésel) El coste energético depende del tipo de tracción de la que dispongamos para el transporte de las mercancías: eléctrica o diésel. Según se describía en el apartado de costes por uso de la infraestructura, el administrador de infraestructuras ferroviarias ADIF, tiene establecido unos cánones por el uso y suministro de la energía de tracción eléctrica y por el suministro y dispensación del combustible diésel, que se encuentran expresados en función del volumen de producción TKBR y de los litros suministrados. En la provincia de Madrid el precio real del gasóleo C en el mes de Octubre de 2009 tiene un precio medio (10 estaciones de servicio distribuidoras de gasóleo C) de 0,7046 /litro obtenido del Ministerio de Industria a través del Geoportal de la Energía. Se consideran los siguientes consumos: Para una locomotora eléctrica se considera un consumo medio de 14 Kwh/Km. Para una locomotora diésel-eléctrica se considera un consumo medio de 4,43 litro/km. 25

2 3. Estructura de Costes Ferroviarios en España 3.3 Costes Directos. Costes de explotación del servicio variables DIETAS DE PERSONAL Dentro de los costes variables de la explotación ferroviaria, se encuentras las dietas consideradas en concepto de comidas y alojamiento de los maquinistas. En el informe de Costes de explotación ferroviaria de ANFAC se consideran un total de 80 /día por persona. Se consideran también otros costes asociados a los costes de personal, como pueden dietas y primas de producción o compensaciones por exceso de jornada (20 /día). En el mismo estudio citado anteriormente se consideran 240 días de producción. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN Los costes anuales considerados en el estudio de costes de explotación ferroviaria anterior a éste y que fueron consultados con los principales fabricantes de locomotoras son: Mantenimiento locomotora eléctrica de 3000V ancho Renfe 0,65 /km ( km/año). Coste anual: /año. Mantenimiento Locomotora diésel-eléctrica 1,3 /km. Coste anual: /año. Mantenimiento portavehículos 11 /día (incluye revisiones y visitas de seguridad determinadas en la normativa correspondiente, incluyendo la sustitución de elementos sometidos a desgaste). Coste anual de unos /año ( km/año). Los costes de mantenimiento y reparación dependen de diferentes factores, siendo el principal factor que grava sobre ellos la producción a la que esté sometida el material móvil. Si el material móvil o rodante fuera de alquiler o de leasing, los costes antes citados, de mantenimiento y reparación son incluidos en el precio de dicho arrendamiento. 26

3 4. Costes Ferroviarios en Francia 27

4 AGENTES INTERVINIENTES EN EL SECTOR FERROVIARIO FRANCÉS 4. Análisis de la estructura de costes en Francia 4.1 Fuentes de información Existen diferentes actores intervinientes en el panorama del sector ferroviario francés que son de necesario conocimiento para la descripción del servicio del ferrocarril en el país. El estado Participa en la financiación de los proyectos, aprueba las grandes operaciones de ordenación y garantiza el respeto de los de las normas de seguridad. Las Regiones Asumen ciertos servicios para el desarrollo y la integración de la red. Desde enero de 2002, son autoridades organizadoras de transporte. Además, intervienen de forma activa en la financiación de algunas de las actividades que se ejecuten en la red ferroviaria. El EPSF. Autoridad Francesa de Seguridad Ferroviaria Dependiente del Ministerio de Transportes francés, se encarga de asegurar la equidad en los agentes intervinientes en el sector ferroviario, la homogeneidad en las condiciones técnicas y de seguridad en la operación y participa en la contribución a la interoperabilidad europea. RFF. Réseau Ferré de France Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, titular y gestor de la red ferroviaria nacional, se encarga de definir el funcionamiento, el mantenimiento de la red, la gestión del tráfico y establece los cánones de uso de la infraestructura a través de su declaración de red. Empresas mandatarias Realizan y gestionan las obras sobre la red, bajo el encargo de RFF. Algunas de estas empresas son SNCF, SCET, XELIS; SYSTRA Y SETEC. SNCF. Sociedad Nacional del Ferrocarril Operador ferroviario Nacional, que se encarga de asegurar el transporte ferroviario. Además también es empresa mandataria, pudiendo participar en las obras de la RFF. 28

5 4.1 Fuentes de información RÉSEAU DE FERRÉ DE FRANCE. Introducción Réseau Ferré de France: es una Entidad Pública Nacional con carácter comercial e industrial constituida en 1997, que proporciona acceso a una red de km con el objetivo de facilitar y gestionar la movilidad de los viajeros y las mercancías. Sus principales misiones son: Organizar la circulación de los ferrocarriles. Aumentar el potencial de la red de infraestructuras ferroviarias existentes y desarrollar nuevas líneas. Gestionar la red de forma sostenible y optimizar todos los recursos disponibles. Además de encargarse del desarrollo y del mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, RFF, ofrece a sus clientes, los operadores ferroviarios, varios tipos de servicios: Surcos. Corresponde a la adjudicación de la capacidad de infraestructura necesaria para hacer circular un tren de un punto a otro en un momento dado. Terminales de mercancías. Estaciones de viajeros. Centros industriales intermodales denominados ITE s. 29

6 4.1 Fuentes de información RÉSEAU DE FERRÉ DE FRANCE. Informe de Actividad 2007 La cantidad invertida por RFF en el año 2007 en las diferentes líneas y programas de actuación que suma un total de 2468 M, donde el 69% de las inversiones realizadas corresponden a programas de mantenimiento sobre la red clásica. Además se construyen en el mismo año 300 km de líneas nuevas y se procede a la renovación de 553 km de vías ya existentes. Del total de circulaciones en el año 2007, que resultaron ser 529,5 millones de trenes-km, sólo el 0,7% corresponden a los nuevos operador ferroviarios franceses, el resto de ellas son de la Sociedad Francesa de Ferrocarriles (SNCF), un total del 99,3%, lo que pone de manifiesto el poco tiempo de actividad de dichas empresas privadas. En referencia a los surcos reservados, tan solo en 1,3% corresponde a las empresas ferroviarias de reciente creación, siendo el total de surcos-km reservados de 580,2 millones en el año Fuente: RFF. Informe de actividad

7 4.1 Fuentes de información RÉSEAU DE FERRÉ DE FRANCE. Informe de Actividad 2007 (cont.) Según el informe financiero de RFF, el resultado neto del ejercicio se degradó en 2007, siendo la pérdida a 31 de diciembre de 771 M frente a 292,5 del año El resultado operacional corriente se deteriora de 255,5 M en relación a 2006 y llega a un valor negativo de 7,7 M en La remesa de subvención para el año de estudio aumenta 83,6M. Las otras carga y productos corrientes se elevan a 134,2 M (corresponden a la transferencia de activos ferroviarios a las autoridades portuarias). El resultado financiero se degrada en 81 M. 31

8 4.1 Fuentes de información SOCIÉTÉ NACIONALE DES CHEMINS DE FER (SNCF). Introducción La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses es el operador nacional de ferrocarriles en Francia, fue creada en 1938 como una sociedad en la que su capital se repartió entre el Gobierno Francés, que se quedó con un 51%, y varias empresas privadas del momento que se repartieron el resto del total. En 1997, se creó RFF, descrita anteriormente, con la obligación de la separación vertical del administrador de las infraestructuras y del operador ferroviario, siguiendo las indicaciones de la política comunitaria de transportes. En la actualidad, sigue siendo el operador ferroviario francés mayoritario, ya que cubre casi la totalidad de los surcos y de las circulaciones ofrecidas por RFF, y a su vez, gestiona infraestructuras a cargo de ellos. Se divide en 5 unidades operativas especializadas: SNCF Infra Se encarga de la gestión del tráfico, mantenimiento y renovación de parte de la red en nombre de RFF. SNCF Proximitiés Su objeto de dedicación son los viajeros urbanos, suburbanos y regionales. SNCF Voyages Se encarga de los servicios ferroviarios de larga distancia. SNCF Geodis Es la rama dedicada a la logística y a las mercancías, no sólo por vía ferroviaria, sino haciendo uso de otros modos de transporte. Gare & Connexions Gestiona la operación de estaciones incluyendo las comercialización de sus espacios dedicados a servicios terciarios. 32

9 4.1 Fuentes de información SOCIÉTÉ NACIONALE DES CHEMINS DE FER (SNCF). Informe de actividad 2007 Centrándose en la rama de transportes y logística de la SNCF: SNCF Geodis. El volumen de negocios aumentó en un 15,5% con una reducción significativa en el déficit de explotación siendo sus cifras más significativas: El transporte y la logística es la rama de la SNCF con mayor volumen de negocio, alcanzando en 2007 los 7,7 mil millones de euros suponiendo un 15,5% del total. El 84% de la contribución corresponde a las filiales de la SNCF, socios especializados en transporte de industria química, como puede ser Ermechem la empresa Fret SNCF que se establece como operador ferroviario europeo. La pérdida actual se estima en 23 M en 2007, alcanzando una gran mejora en este año, ya que en 2006 la pérdida fue de 74 M. Fret SNCF tiene 38,4% de su negocio en el ámbito internacional. Dispone de servicios de trenes de mercancías hacia Bélgica, Italia y Alemania (con previsiones de captar tráfico hacia Europa del Este). A principios del 2008 compra el 75% de la empresa ferroviaria Alemana Transporte Logistik (ITL) con esta intención. Socios de SNCF en Transporte y Logística. Fuente: RFF. Informe de actividad financiera

10 4.1 Fuentes de información INFORMACIÓN DE REFERENCIA. La bibliografía utilizada para la caracterización de la estructura de costes en Francia ha sido la siguiente: DIRECTIVA 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo del 26 de Febrero de DOCUMENT DE REFERENCE DU RESEAU FERRE NATIONAL Réseau Ferré de France. RAPPORT D ACTIVITE Réseau Ferré de France. RAPPORT FINANCIER Réseau Ferré de France. RAPPORT D ACTIVITE Société Nacionale de Chemins de Fer. SNCF. RAPPORT FINANCIER Société Nacionale de Chemins de Fer. SNCF. Canon por uso de infraestructura ferroviaria: Una nueva heterogeneidad dentro del sistema ferroviario Europeo. Cenit- Centro de Innovación del transporte. REFORME FERROVIAIRE ET TARIFICATION DE L'USAGE DES INFRASTRUCTURES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS. CEMT. Conférence Européenne des Ministres des Transports

11 4.2 Estructura de Costes INTRODUCCIÓN Siguiendo la estructura de costes generales de cualquier empresa de explotación de servicio ferroviario, se diferencian unos determinados factores susceptibles de sufrir variaciones entre los distintos países objeto de este estudio comparativo. Estos costes diferenciales más significativos son: Costes por el uso de la infraestructura o cánones (varían de un país a otro, ya que la Directiva 2001/14/CE sólo marca las pautas o directrices de las tarificaciones) Canon de acceso a la infraestructura Canon de reserva de capacidad Canon de circulación Canon uso de servicios auxiliares, adicionales y complementarios. Costes fijos. Costes de operación Costes de personal Costes variables Costes de energía Costes de dietas, otros 35

12 4.2 Estructura de Costes COSTES DE USO DE LA INFRAESTRUCTURA RFF establece sus cánones de acceso a la infraestructura de la forma siguiente: Canon de acceso fijo, totalmente independiente del tráfico existente, asociada a todos los trenes, que aporta aproximadamente el 4% del total de los cánones. Un canon de derecho de asignación o reserva de surcos (por km de surco reservado) haciendo distinción entre los trenes de viajeros y los trenes de mercancías. 55% de los ingresos por cánones. Canon por parada en estaciones de viajeros que aporta un 16%. Canon por derecho de circulación que hace distinción entre trenes de viajeros y de mercancías. Canon por servicios auxiliares, tales como la energía eléctrica, el uso de las estaciones intermodales, o de las estaciones de carga y selección. Este canon es diferente para los trenes de viajeros que para los trenes de mercancías y aporta un 11% de los ingresos. Y por último, un canon variable por tren/km diferente para los trenes de viajeros y de mercancías. Las cantidades variables entre los trenes de viajeros y de mercancías son respecto a la hora, el tipo de tren y el itinerario escogido. y además, para los trenes de mercancías (excluyendo viajeros), también varían según la calidad del surco y la velocidad del tren. 36

13 4.2 Estructura de Costes CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS Como en el esquema seguido en la estructura de costes de uso de infraestructura ferroviaria española, en primer lugar, hay que describir la clasificación que otorga el administrador de infraestructuras francés (RFF) a sus líneas. RFF hace distinción de sus líneas en cuatro grandes categorías que a su vez subdivide en función del tráfico que éstas soportan. Estas grandes categorías son: Líneas Periurbanas Grandes líneas interurbanas Líneas de gran velocidad Otras líneas Respecto al uso de las líneas, en referencia al objeto de este estudio, las líneas de gran velocidad no son usadas de forma general para el transito de las mercancías, por razones de capacidad y costes de explotación. Es por ello que a partir de este momento se eliminan del estudio de la estructura de costes ferroviarios en Francia. 37

14 4.2 Estructura de Costes CANON DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA RFF divide la infraestructura ferroviaria francesa en una serie de secciones elementales que se describen con detalle en su Declaración de Red (Anexo 4.1) en función de su longitud, el origen y el fin de la sección y el nivel tarifario según la clasificación de las líneas. La tarificación final debida a este canon es el producto de la cuantía exigida según el nivel tarifario por la longitud de cada línea en función de su sección elemental. Se puede observar que en las líneas interurbanas de trafico medio y en el resto de las líneas, caracterizadas por la línea E, el canon de acceso de la infraestructura es nulo. Este canon tiene una estructura muy parecida al equivalente español, diferenciándose fundamentalmente en que en la versión española la tarificación depende del volumen anual de trenes-km y en este caso depende del surco reservado en cada caso. 38

15 4.2 Estructura de Costes CANON DE RESERVA DE CAPACIDAD Como en el caso español, se establecen unas franjas horarias en función del tráfico observado y se les denomina: Punta: es la franja horaria del día con el máximo tráfico registrado. Valle: es la franja horaria del día con el mínimo tráfico registrado. Normal: el resto del día. RFF tarifica este canon en función del horario antes descrito y el tipo de línea escogida para el surco, según su sección elemental y la naturaleza del tren, haciendo distinción ente los trenes de viajeros y los de mercancías a través de unos coeficientes de modulación. El resultado final es la suma de los productos de las secciones elementales por la tarifa correspondiente, y todo ello, multiplicado por el factor de modulación (toda sección elemental, reservada parcialmente, se tarificará en la totalidad de su longitud). Los coeficientes de modulación varían según la velocidad del tren y la longitud del mismo. RFF se refiere a los trenes HLP (haut-le-pied) a aquellos que su circulación está compuesta exclusivamente por una o más máquinas de tracción. 39