ESTUDIO COMPARATIVO DE COSTES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA, FRANCIA Y ALEMANIA

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1 Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones ESTUDIO COMPARATIVO DE COSTES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN ESPAÑA, FRANCIA Y ALEMANIA FECHA: 9 de marzo de 2010

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN CONCEPTUALIZACIÓN DE LOS COSTES FERROVIARIOS DE EXPLOTACIÓN FERROVIARIA ESTRUCTURA DE COSTES FERROVIARIOS EN ESPAÑA COSTES DIRECTOS. COSTES USO DE LA INFRAESTRUCTURA COSTES DIRECTOS. COSTES DE EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO FIJOS COSTES DIRECTOS. COSTES DE EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO VARIABLES ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTES FERROVIARIOS EN FRANCIA FUENTES DE INFORMACIÓN ESTRUCTURA DE COSTES EN FRANCIA ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTES FERROVIARIOS EN ALEMANIA FUENTES DE INFORMACIÓN ESTRUCTURA DE COSTES EN ALEMANIA COMPARACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE COSTES EN ESPAÑA, FRANCIA Y ALEMANIA CONCLUSIONES.90 ANEXO1: SOBRE EL SISTEMA DE TARIFICACIÓN DE ADIF EN

3 1. Introducción 2

4 1. Introducción El presente documento se complementa con el estudio anterior realizado por ANFAC sobre los Costes del Transporte de Mercancías por Ferrocarril en el contexto geográfico español en año En dicho documento se explicaba con detalle la estructura de costes de explotación de un operador ferroviario genérico en España, y se realizaba un análisis comparativo entre los costes del transporte de mercancías por ferrocarril y por carretera, del que se extraían las siguientes conclusiones: En relación a los diferentes casos analizados en su día por ANFAC transporte de vehículos acabados y transporte intermodal de piezas- se observa el valor decreciente de los costes unitarios con la distancia anual recorrida por el material móvil. Si se comparan los modos terrestre y ferroviario, se observaba que los costes son significativamente más bajos para el modo ferrocarril que para la carretera. Considerando para el ferrocarril los recorridos en vacío, los datos comparativos entre ambos modos se matizan. Si se introducen porcentajes de vacío en el transporte ferroviario, se obtendría no obstante que, en todos los casos, los costes eran inferiores a los del transporte de mercancías por carretera, ya sea de piezas (intermodal) o de vehículos completos. Por ejemplo: Transporte vehículos completos (40% retornos en vacío) coste ferrocarril: 71% del coste de la carretera Transporte de piezas (30% retornos en vacío) costes ferrocarril: 62% del coste de la carretera. COMPARATIVA DE COSTE-VEHÍCULO ENTRE LA CARRETERA Y EL FERROCARRIL COMPARATIVA DE COSTE-VEHÍCULO ENTRE LA CARRETERA Y EL FERROCARRIL 0,140 1,200 0,120 1,000 0,100 0,800 0,080 0,060 0,040 0,020 0,000 CARRETERA (19% vacíos) FERROCARRIL (0% vacíos) FERROCARRIL (25% vacíos) FERROCARRIL (40% vacíos) FERROCARRIL (50% vacíos) Km Km Km Km Km Km Km. 0,600 0,400 0,200 0,000 CARRETERA (15% vacíos) FERROCARRIL (0% vacíos) FERROCARRIL (25% vacíos) FERROCARRIL (30% vacíos) FERROCARRIL (50% vacíos) Km Km Km Km Km Km Km. TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TRANSPORTE DE PIEZAS EN CONTENEDORES 3

5 1. Introducción Hay que puntualizar que se producen costes en todos los recorridos realizados, ya sean en carga o en vacío, con algunas diferencias puntuales en los retornos en vacío, pero que son difíciles de transferir a los precios del producto final. En el caso del transporte intermodal, debe resaltarse que para alcanzar la equivalencia entre el transporte por carretera y el intermodal puerta a puerta, debería añadirse al coste del tramo ferroviario los acarreos por carretera (en origen y/o destino) y los costes de manipulación de UTI s en terminales (origen y/o destino). En relación a lo descrito anteriormente, la competitividad del coste ferroviario es evidente en relación con la carretera siempre que se obtenga una productividad del material móvil adecuada y los mínimos retornos en vacío. Por otro lado, se podría considerar una serie de parámetros que proporcionarían al ferrocarril un aumento de competitividad en relación a la que ahora se ofrece. Los parámetros referidos precisan de determinadas actuaciones sobre la actual red convencional de la RFIG, en fase de estudio y con medidas ya acordadas por el Ministerio de Fomento. Como el paso de la longitud actual de los trenes de 450 m. de longitud máxima a 700/750 m, en relación a los apeaderos españoles, que supondría un ahorro de costes estimativo del entorno del 35%, lo cual acentuaría la competencia del ferrocarril con la carretera. Otros parámetros que proporcionarían al ferrocarril mayor grado de competitividad serían los relacionados con la interoperabilidad ferroviaria en las fronteras tanto técnicas, como administrativas. 4

6 1. Introducción De la elaboración y de las conclusiones anteriormente expuestas del Estudio de los Costes del Transporte de Mercancías por Ferrocarril se detecta el interés de realizar un estudio complementario al anterior, analizando las estructuras de costes en otros países vecinos donde el transporte ferroviario de mercancías es una realidad operativa y de mercado más significativa que la española, y puede servir de referencia al ferrocarril español. Para el estudio, se seleccionan dos países que son referencia en el ámbito del transporte ferroviario, tanto de mercancías, como es el caso de este trabajo, como de viajeros. Estos países son Francia y Alemania. Y para elaborar una análisis comparativo completo de los costes de transporte de mercancías, se necesita identificar las fuentes de información correctas y analizar la estructura de costes de explotación ferroviaria de ambos países. La metodología seguida para la elaboración del presente estudio es la siguiente: FASE 0: Organización y lanzamiento del Estudio MÓDULO 0: Organización, planificación y lanzamiento del Estudio Actividad 0.1. Organización y planificación del Estudio FASE 1: Análisis de la estructura de costes del transporte ferroviario de mercancías en España, Francia y Alemania MÓDULO 1: Conceptualización de costes ferroviarios Actividad 1.1. Conceptualización de costes ferroviarios Actividad 1.2. Identificación de la estructura de costes en España, Francia y Alemania MÓDULO 2: Estudio analítico de la estructura de costes en Francia Actividad 2.1. Identificación de fuentes de información Actividad 2.2. Concreción de la estructura de costes ferroviarios en Francia MÓDULO 3: Estudio analítico de la estructura de costes en Alemania Actividad 3.1. Identificación de fuentes de información Actividad 3.2. Concreción de la estructura de costes ferroviarios en Alemania FASE 2: Comparación de la estructura de costes en España, Francia y Alemania MÓDULO 4: Comparación de la estructura de costes del transporte ferroviario en España, Francia y Alemania Actividad 4.1. Comparación de la estructura de costes del transporte ferroviario en España, Francia y Alemania 5

7 2. Conceptualización de los costes de explotación ferroviaria 6

8 2. Conceptualización de los costes de explotación ferroviaria A continuación se presentan los principales factores que configuran una estructura de costes de servicio de explotación ferroviaria por parte de cualquier operador, tanto como para España, como para el resto de países objeto del análisis comparativo: Costes directos: Los costes directos son aquellos en que son imputables al tren directamente por su puesta en funcionamiento. Estos costes, a su vez, se subdividen en: Costes de uso de la infraestructura: Los costes de uso de la infraestructura son los llamados cánones, que cualquier operador ferroviario, ya sea entidad pública o privada, tiene que pagar al administrador de infraestructuras pertinente por el uso de la infraestructura ferroviaria. Estos costes están expresamente indicados en la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (de aplicación en la Unión Europea) aunque no restringe autonomía a los Estados Miembros a la hora de fijar los cánones, tan sólo presenta unos principios de tarificación a seguir a la hora de fijar la estructura del canon que se representa en la figura adjunta. Fuente: CICCP. Resumen de Canon por el uso de infraestructura ferroviaria 7

9 2. Conceptualización de los costes de explotación ferroviaria De esta reflexión sobre la Directiva 2001/14/CE y de su ambigüedad a la hora de establecer los parámetros de los cánones se configura un método de fijación de cánones heterogéneo en el panorama Europeo, según se muestra en la siguiente tabla: Fuente: CICCP. Resumen de Canon por el uso de infraestructura ferroviaria 8

10 2. Conceptualización de los costes de explotación ferroviaria Costes de explotación del servicio: Los costes de explotación del servicio son todos los costes relacionados con la tracción y el material móvil que se pone en movimiento. Se pueden subdividir en: Costes fijos. Son los que se producen independientemente de la actividad efectuada por el tren. Son costes periódicos u horarios. Como pueden ser la amortización y la financiación de la locomotora y del material rodante, el personal de conducción (salarios, seguridad social), los seguros y tributos, otros costes Costes variables. Son los que varían proporcionalmente a la actividad del tren. Son costes kilométricos. Como puede ser el consumo de combustible o energía, las dietas de los conductores y otro personal asignado, los costes de mantenimiento y reparaciones, otros costes Costes indirectos: Los costes indirectos son aquellos que no son directamente imputables a la explotación de cada tren, pero, aún así, se producen necesariamente para el correcto el funcionamiento de las empresas. Incluyen, entre otros, los siguientes conceptos: Costes de infraestructura: amortización y gastos financieros, o alquiler/leasing de las instalaciones (oficinas, naves ) de la empresa, gastos de mantenimiento y seguros de dicha infraestructura. Costes de administración/gestión: personal, equipos de oficina e informáticos, comunicaciones, etc. Costes comerciales: personal y gastos comerciales. 9

11 2. Conceptualización de los costes de explotación ferroviaria Los costes indirectos no son objeto de este estudio de comparación entre diferentes empresas operadoras ferroviarias, ya que dependen de la gestión interna de la misma, del tamaño, del volumen de producción y de otros factores que marcan el desarrollo de la empresa. Después de la descripción genérica de los costes de explotación ferroviaria, hay que tener en cuenta que la diferencia de los mismos en las diferentes entidades o empresas extranjeras se basan en la variación de algunos de los factores de dichos costes y no en la totalidad de los mismos. Es por este motivo que en el estudio de los costes y su estructuración se estudian la totalidad de ellos para el caso español, y los que son susceptibles a cambios en el caso francés y alemán, como son los costes de uso de la infraestructura y algunos de los costes de explotación del servicio. 10

12 3. Costes Ferroviarios en España 11

13 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura COSTES DE USO DE LA INFRAESTRUCTURA El 17 de noviembre del 2003 entra en vigor en España la Ley del Sector Ferroviario 39/2003, cuyo objetivo es: La regulación, en el ámbito de la competencia del Estado, de las infraestructuras ferroviarias y de la prestación de servicios de transporte ferroviario y otros adicionales, complementarios o auxiliares sobre aquéllas. Dicha Ley especifica en sus artículos 73, 74 y 75, la existencia de las tarifas por el uso de las infraestructuras ferroviarias llamadas cánones. Además existen otras disposiciones complementarias como la Orden FOM/898/2005, del 8 de abril que fija las cuantías de los cánones a ser pagadas por los operadores ferroviarios por el uso de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) y la Orden FOM/897/2005, del 7 de abril, regula los procedimientos de adjudicación de la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Dentro de las tarifas por el uso de la infraestructura existen diferentes cánones en función del servicio prestado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (ADIF). Los cánones vigentes actualmente que afectan al servicio de transporte de mercancías son: Canon por acceso a la infraestructura Canon por reserva de capacidad Canon por circulación Canon por servicios ACA (Adicionales, Complementarios y Auxiliares) 12

14 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS En primer caso, antes de conocer los cánones aplicados por ADIF a los diferentes operadores de servicios ferroviarios se debe conocer la clasificación que dicho Administrador otorga a sus líneas e infraestructuras haciendo diferencia entre tres tipologías de líneas: Tipología A, que se corresponden con las líneas españolas con infraestructura de vía en ancho internacional: UIC (1.435 mm). Tipología B, que se corresponde con el corredor mediterráneo, que aunque dispone de ancho ibérico (1.668 mm) tienen lugar recorridos en altas prestaciones: velocidad > 200km/h. Tipología C, correspondiente al resto de líneas españolas, todas ellas en ancho ibérico (1.668 mm). Los cánones descritos a partir de aquí, sólo hacen referencia las líneas utilizadas para el transporte de mercancías, es decir, las líneas denominadas como B y C. Todas las cifras expresadas en la definición de los cánones son extraídas de la Declaración de Red de ADIF del año

15 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura CANON DE ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA CANON DE RESERVA DE CAPACIDAD El canon que regula el derecho a utilización de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) por un segmento específico o por el uso de la totalidad de la misma se denomina canon de acceso a la infraestructura. Las cuantías del canon se establecen en función de la declaración de actividad realizada por el operador ferroviario de acuerdo al nivel de tráfico previsto. Su abono es de una sola vez y por anualidades. El este estudio se va a suponer una actividad de la empresa de km/año (entre km/año del tráfico utilizado para el estudio y km/año a los que da derecho este canon, se toma una cifra intermedia), asociada a un canon de nivel N1 (0,127 /km). El canon por reserva de capacidad tarifica la disponibilidad que ofrece el administrador de infraestructuras ADIF a las empresas operadoras ferroviarias para el uso de la red ferroviaria. Las cuantías se establecen en función al horario escogido de transporte de mercancías y al tipo de línea, y se tarifica según los kilómetros de tren reservados. Como las líneas utilizadas para las mercancías son las denominadas como líneas B1 y C1, la cuantías exigidas en el resto de las líneas no se muestran en la tabla adjunta. 14

16 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura CANON DE CIRCULACIÓN El canon de circulación, es el encargado de regular la utilización efectiva de la capacidad previamente reservada por el operador ferroviario. La cuantía que se tarifica en dicho canon de circulación es en función del tipo de línea utilizada, del tipo de servicio prestado y se expresa en euros por tren kilómetro circulado. CANON DE TRÁFICO El canon descrito no es de aplicación para las líneas utilizadas en España para el tránsito de mercancías, sólo se aplica a las líneas con servicio de viajeros con velocidad punta o superior igual a 260 km/h. CÁNONES POR USO DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 15

17 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura El Administrador de infraestructuras ferroviarias, además de gestionar las infraestructuras de vía y todo lo relacionado con las mismas, se encarga de la gestión de las instalaciones anexas y de la prestación de una serie de servicios denominados ACA (Adicionales, Complementarios y Auxiliares), que consiste en la prestación de servicios en las instalaciones logísticas de mercancías, servicios de suministro de energía para tracción y servicios relacionados con la seguridad en la circulación, entre otros. COSTES POR SERVICIOS ADICIONALES. Acceso y expedición de trenes La tarificación para el acceso y la expedición de trenes, desde o hacia las instalaciones de logísticas de mercancías se expresa en la tabla adjunta, expresado en euros por unidad de tren. COSTES POR SERVICIOS COMPLEMENTARIOS. Manipulación y transbordo Dentro de los servicios complementarios, incluidos dentro de los servicios ACA que afectan al transporte de mercancías por ferrocarril, objeto del estudio, podemos distinguir los que están basados en la manipulación y transbordo de mercancías y los de suministro de energía de tracción. Si se tiene en cuenta la manipulación de Unidades de Transporte Intermodal (UTI s) dentro de las instalaciones logísticas, el administrador de Infraestructuras, ADIF, tarifica, en función del número de unidades, de la siguiente manera: 16

18 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura COSTES POR SERVICIOS COMPLEMENTARIOS. Manipulación y transbordo A la llegada del tren a la terminal ferroviaria o a la instalación logística determinada, existen una serie de operaciones a realizar para la correcta recepción y expedición del tren en servicio. Así como que en algunas ocasiones los trenes tienen origen y destinos apartaderos e instalaciones privadas. Por ello, existe una diferencia en la tarificación en función de si la maniobra se ejecuta con la ayuda de un vehículo de maniobras, o no, si se necesitan operaciones de ayuda u otros servicios necesarios. Dichas tarifas se muestran en la tabla que se adjunta a continuación: TARIFAS - SERVICIOS COMPLEMENTARIOS ESPAÑA MANIOBRAS EN TERMINALES/INSTALACIONES OPERACIONES SOBRE EL MATERIAL ASOCIADAS AL ACCESO Y EXPEDICIÓN DE TRENES Servicio 36,55 OPERACIONES DE ACCESO A INSTALACIONES EXTERIORES SIN VEHÍCULOS DE MANIOBRAS Servicio de 0-60 km 15,00 a 196,50 OPERACIONES DE ACCESO A INSTALACIONES EXTERIORES CON VEHÍCULOS DE MANIOBRAS Servicio de 0-60 km 15,00 a 352,00 MANIOBRAS SIN VEHÍCULO DE MANIOBRAS Tren maniobrado por Terminal/instalación (no destino) 91,45 MANIOBRAS CON VEHÍCULO DE MANIOBRAS Tren maniobrado por Terminal/instalación (no destino) 278,00 En el caso de estudio, se tendrán en cuenta los servicios señalados anteriormente aunque pueden surgir otras tarifas (aunque no se aplican en este estudio) auxiliares y complementarias dependiendo del servicio como la SX-8 (DR 2009) que se refiere al apoyo a la admisión / envío de trenes y /o circulaciones en régimen de maniobras a/desde instalaciones y que tiene un valor dependiente del servicio prestado. 17

19 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura COSTES POR SERVICIOS COMPLEMENTARIOS. Manipulación y transbordo Recordando que en España existe una gran deficiencia en la interoperabilidad con los países vecinos, en especial con Francia (como paso obligatorio al resto de Europa), el operador ferroviario se ve obligado a adaptar el transporte de mercancías a las características técnicas requeridas en la frontera, es por este motivo que administrador de infraestructuras ADIF cuantifica la ayuda prestada al operador en función de las toneladas transbordadas. La información respecto a los costes de transbordo en la frontera es a título informativo ya que en el caso de estudio no se considera la actividad internacional. TARIFAS - SERVICIOS COMPLEMENTARIOS ESPAÑA TRANSBORDO DE CARGA COMPLETA EN INSTALACIONES DE IRÚN Y PORTBOU AUTOMÓVILES 14,66 /TM RESTO 10,69 /TM 18

20 3.1 Costes Directos. Costes de uso de infraestructura COSTES POR SERVICIOS COMPLEMENTARIOS. Energía de tracción. Aunque el coste de combustible forma parte, dentro de la conceptualización de precios de la explotación ferroviaria, de los costes variables (ya que dependen de la distancia recorrida, entre otros), el administrador de infraestructuras ADIF lo contempla como una posibilidad de prestación de servicio complementario estableciendo un precio para el suministro de energía de tracción, ya sea diésel o eléctrica, y añadiéndole al final los costes de gestión de suministro y la dispensación de la energía. La tarificación se realiza en función de las miles de Toneladas Kilómetro Brutas Recorridas (TKBR) para el caso de la energía de tracción eléctrica y de los litros suministrados al precio del mercado en el momento en el caso de la energía de tracción diésel: Los importes resultantes, tanto de los costes de energía de tracción eléctrica, como diésel, son ajustados al final del ejercicio de acuerdo con los gastos realmente incurridos en cada uno de los componentes (según Declaración de Red 2009). 19

21 3.2 Costes Directos. Costes de explotación del servicio fijos Los costes de explotación fijos estipulados dentro de los costes directos en la conceptualización de costes de una empresa ferroviaria cualquiera se dividen en dos: Costes de capital: Son los que reflejan el coste debido a las amortizaciones y a la inversión (costes financieros). Costes de operación: Son los derivados del personal, seguros e impuestos necesarios para la circulación de cualquier tren. COSTES DE CAPITAL. Amortizaciones y costes financieros Se define amortización como el coste que soporta el operador ferroviario para recuperar la inversión realizada en la totalidad de su material móvil en un período de años determinado que varia dependiendo del material en el que se ha invertido. El operador ferroviario puede comprar su propio material rodante (incluyendo las locomotoras) o simplemente proceder al alquiler (renting) o alquiler financiero (leasing) de éste. En el primer caso, sus costes fijos serán por la amortización de la inversión y en el segundo caso, los costes fijos serán los derivados del alquiler operativo o leasing. Para analizar el coste derivado de la amortización es básico estudiar algunas cuantías y cifras necesarias: Precio de adquisición Valor residual Vida útil Cuantía de financiación y periodo de financiación Otros (Tipo de interés anual, Euribor, diferencial ) Para empezar a describir las cuantías anteriormente descritas hay que diferenciar entre los diferentes tipos de material móvil que se van a estudiar: Locomotoras de funcionamiento a base de tracción eléctrica y de funcionamiento diésel-eléctrico Material rodante como vagones portavehículos, portacontenedores y cajas móviles 20

22 3.2 Costes Directos. Costes de explotación del servicio fijos Locomotora eléctrica: Existen diferentes tipos de locomotoras eléctricas, dependiendo del ancho de vía que se precise, de la tensión exigida por la vía, o adaptables a diferentes tensiones. El precio puede oscilar entre 2 M y 4 M. Según el estudio anterior ejecutado para ANFAC sobre los Costes de Explotación Ferroviaria, una locomotora eléctrica de 3000 V ancho Renfe, los precios oscilan entre 2,4 y 3,2 millones de. Ese precio puede variar debido al número de locomotoras que se encarguen al constructor, o de las economías de escala en el momento dado. Para el estudio se supondrá un precio de , con un valor residual del 20%, una vida útil de 30 años y que la financiación será del 100% del valor del producto comprado. Locomotora diésel-eléctrica: Dependiendo de la motorización, como característica fundamental, una locomotora diésel-eléctrica puede oscilar entre los 2 y los 3 millones de. Para el estudio se supondrá un precio de , con un valor residual del 20%, una vida útil de 30 años y que la financiación será del 100% del valor del producto comprado. En ambos casos, locomotora eléctrica y mixta, aunque se hayan establecido 30 años de vida útil, ésta puede incrementarse. En lo que se refiere a la financiación, los operadores ferroviarios suelen financiar las locomotoras en un plazo de entre 5 y 10 años. La fórmula empleada suele ser un leasing a 10 años con opción de compra o renovable. 21

23 3.2 Costes Directos. Costes de explotación del servicio fijos Vagón porta-automóviles: Según el estudio anterior ejecutado para ANFAC sobre los Costes de Explotación Ferroviaria, se considera un vagón porta-automóviles medio, representativo del transporte de vehículos de cuatro ejes de rodadura, dos pisos y dos módulos, de unos 31 metros de longitud total. El precio de un vehículo nuevo, con las características anteriores, listo para circular por la infraestructura viaria española de ancho no internacional (1.668mm) sería de unos Los vagones portavehículos pueden transportar cada uno desde 12 monovolúmenes medios hasta 4 vehículos industriales ligeros de seis metros de longitud y dos de altura. Al igual que las locomotoras, su valor residual es del 20%, su vida útil es de unos 30 años, y su financiación, se hace en unos plazos de entre 5 y 10 años, escogiendo 10 años en las características mostradas en la tabla que se adjunta. 22

24 3.2 Costes Directos. Costes de explotación del servicio fijos Vagón Portacontenedores: Una plataforma portacontenedores es aquella que se encuentra adaptada al modo de transporte seleccionado, en las cuales los contenedores son colocados para su desplazamiento. Para el estudio se considera una plataforma portacontenedores media, que supondrá un precio de , con un valor residual del 20%, una vida útil de 25 años y que la financiación será del 100% del valor del producto comprado. Una caja móvil es un contenedor que dispone de una resistencia adecuada para el transporte de mercancías sobre un vagón o un vehículo terrestre o embarcado en un buque, según la norma EN 283: Su valor aproximado es de y tiene una vida útil de 10 años. Cada composición de está compuesta por 30 portacontenedores con sus 30 cajas móviles correspondientes. 23

25 3.2 Costes Directos. Costes de explotación del servicio fijos COSTES DE OPERACIÓN. Personal, Seguros e Impuestos Personal de conducción: La clasificación salarial de Renfe Operadora comprende nueve niveles, tal y como se explica en el Estudio de Costes de Explotación Ferroviaria sin embargo, sólo los niveles 3, 4, 5 y 6 incluyen a los técnicos y maquinistas necesarios para la puesta en circulación de los trenes. Se puede diferenciar dos tipos de maquinistas en función de la velocidad y distancias permitidas para la conducción: Tipo A Maquinista de maniobras y obras, velocidad máxima de 60 Km/hora y distancias máximas de 100 km. Tipo B Maquinista autorizado a conducir toda clase de trenes a las velocidades permitidas por la normativa vigente y distancias de superiores a los 100 Km. Basándose en datos obtenidos del informe anteriormente citado y actualizando los datos de referencia en función de las subidas salariales por parte del operador principal (2.87%), se considera que el coste medio/anual, que incluye pagas extraordinarias, para un maquinista medio, con una antigüedad de 30 años, es el siguiente: PERSONAL DE CONDUCCIÓN Horas reales de conducción por persona/dia 8 Coste fijo maquinista ( /año) Seguridad Social Empresa 36,90% Retribución ordinaria Jefe de Maquinista /año Además, se debe sumar otros costes derivados de la formación de personal, reconocimientos médicos, etc., que se calculan en por maquinista. Seguros, impuestos, etc.: Considerando otros costes fijos en concepto de seguros, impuestos, etc. (asociado a los costes de la tracción y a los costes del material móvil), se consideran las siguientes cuantías: Otros gastos fijos de los costes de tracción: un 3% sobre la inversión en la locomotora. Otros gastos fijos de los costes de material rodante: un 3% sobre la inversión en el material móvil. 24

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