V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial. Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016

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1 V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial. Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016 Título: Situación de seguridad vial de actores no motorizados en América Latina Tema: Consecución de usuarios más seguros Subtema: Concienciación social Autor: Laura Castro Gómez, Juan Manuel Gómez Sierra Empresa / Institución: Sistemas Inteligentes en Red Cargo: Analista de planeación, Especialista de planeación Dirección: Carrera 64C N Barrio Caribe, Medellín, Colombia lcastro@sistemasinteligentesenred.com.co, jgomez@sistemasinteligentesenred.com.co Teléfono: RESUMEN El trabajo analiza la situación de seguridad vial de los actores no motorizados, en relación con la cantidad de viajes realizados por cada uno de ellos en algunas ciudades de América Latina: Bogotá, Buenos Aires, Cali, Medellín, Santiago de Chile y Sao Paulo. Para el análisis se estudiaron los datos de muertes por incidentes viales por tipo de actor y la distribución modal para las ciudades mencionadas, proyectada al Se observó que una persona no motorizada tiene en promedio 2 veces más probabilidades de morir en un incidente vial que una persona motorizada. Entre los resultados destaca que Medellín y Sao Paulo son las que presentan mayor riesgo para los ciclistas; Medellín y Cali son las ciudades con mayor riesgo para los peatones. PALABRAS CLAVE: Seguridad vial, vulnerabilidad, modos no motorizados, distribución modal 1

2 INTRODUCCIÓN Según el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial en su VII informe , las muertes de peatones en hechos de tránsito en América Latina ocupan el primer lugar con 31%, seguidas de las de motociclistas con 26% y de los ocupantes de autos con 23%. Los ciclistas, quienes junto con peatones y motociclistas son los llamados actores viales vulnerables, ocupan el quinto lugar con 4%. El alto porcentaje de muerte de actores motorizados, 49%, ha hecho que el esfuerzo de las intervenciones de seguridad vial regional se concentre en ellos, relegando a los otros modos. En el caso de los ciclistas la información de viajes indica que representan, en promedio, el 6% de viajes diarios de día típico laboral en las ciudades analizadas, por lo que el 4% de su mortalidad evidencia una alta vulnerabilidad y exceso de riesgo en proporción con la cantidad de viajes realizados. El presente trabajo resalta el nivel de riesgo de la movilidad de peatones y ciclistas en comparación con los modos motorizados a partir de un enfoque que incorpora la información de accidentalidad y de viajes anuales de cada modo de movilidad en algunas ciudades de América Latina. OBJETIVO Evidenciar el grado de vulnerabilidad de peatones y ciclistas en comparación con los modos motorizados en una muestra intencional de ciudades latino-americanas. DESARROLLO Para resaltar la vulnerabilidad de peatones y ciclistas en comparación con los modos motorizados se relacionan las muertes viales con la cantidad de desplazamientos según la distribución modal, buscando la atención sobre las políticas de seguridad vial dirigidas a estos dos grupos de usuarios. Se implementó la siguiente metodología. Recolección de información: la información de Bogotá se obtuvo del informe Balance de seguridad vial para la ciudad de Bogotá D.C 2014 (Secretaria de Distrital de Movilidad, 2015), que identifica 5 tipos de actores involucrados en incidentes viales 2

3 (peatón, ciclista, motociclista, pasajeros y conductores). Para Cali la información se tomó del Informe de accidentalidad 2014 (Secretaria de Tránsito y Transporte de Santiago de Cali, 2014), el cual al igual que Bogotá, clasifica las muertes por incidentes viales entre 5 tipos de actores. Sobre la accidentalidad en Medellín se usó la información del Centro de Control de Tránsito de la ciudad, que identifica 6 actores viales (peatón, conductor de moto, pasajero de moto, ciclista, pasajero y conductor de auto). Los datos sobre Gran Santiago se obtuvieron del Diagnóstico de siniestros de tránsito en la Región Metropolitana (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, 2014), informe que agrupa los datos en 3 actores viales (peatones, conductores y pasajeros). La accidentalidad en ciudad de Buenos Aires se obtuvo del informe Datos sobre siniestros viales, año 2014 (Defensoría del Pueblo, 2015), en el cual se distribuyen los datos de accidentalidad entre 8 víctimas según su tipo de movilidad: motociclistas, peatones, automovilistas, ciclistas, pasajeros de transporte público, camioneros, otros y sin datos. Finalmente, de Sao Paulo se consultó el Informe anual de accidentes de tránsito del municipio de Sao Paulo (Secretaría municipal de Transportes, 2014) en el que se identifican 4 tipos de actores fallecidos por incidentes viales: peatones, conductores/pasajeros, motociclistas y ciclistas. La información sobre la distribución modal para Medellín se extrajo de las encuestas de origen-destino del Área Metropolitana (Área Metropolitana, 2012), para Bogotá de la encuesta de movilidad de Bogotá (Secretaría Distrital de Movilidad, 2011), para Cali de la encuesta de movilidad (Steer Davies Gleave, 2015), para Gran Santiago de la encuesta origen destino de viajes (SECTRA, 2012), Ciudad de Buenos Aires del estudio de Transporte de la Región Metropolitana en ciudades argentinas (Observatorio Nacional de Datos de Transporte, 2010) y para el municipio de Sao Paulo de la encuesta de movilidad de la Región Metropolitana (Secretaria de Transporte Metropolitana, 2013). La Figura 1 presenta las muertes por incidentes viales por tipo de actor (ciclista, conductor auto, motociclista, pasajero de transporte público y peatón) para cada una de las ciudades analizadas en Los peatones se encuentran en primer lugar de muertos (47%), seguidos por los motociclistas (28%) y los ocupantes de auto (15%); los ciclistas y pasajeros de transporte público se encuentran en el mismo valor (5%). 3

4 Muertes Buenos Bogotá Cali Medellin Santiago Sao Paulo Aires Ciclistas Conductor-auto Motociclistas Pasajero TPC Peatón Figura 1. Muerte por incidente vial según actor. Fuente: elaboración propia con base en las fuentes consultadas para cada ciudad. En la Figura 2 se presenta la distribución modal para cada una de las ciudades analizadas. La distribución modal se asume estable desde la encuesta origen-destino de cada ciudad hasta el 2014, esto por falta de datos más recientes. 100% Distribución modal 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 28% 24% 26% 32% 34% 30% 21% 40% 45% 51% 30% 39% 20% 0% 3% 11% 2% 1% 19% 21% 22% 32% 22% 28% 5% 3% 5% 1% 4% 1% Bogotá Buenos Aires Cali Medellin Santiago Sao Paulo Ciclistas Conductor-auto Motociclistas Pasajero TPC Peatón Figura 2. Distribución modal para cada una de las ciudades analizadas. Fuente: elaboración propia con base en las fuentes consultadas para cada ciudad. 4

5 Estimación de viajes anuales: la cantidad de viajes diarios durante 2014 se estimó a partir de la proyección realizada con el producto interno bruto per cápita para el país de cada ciudad (Banco Mundial, 2016) partiendo del valor inicial dado por la encuesta origen-destino, de acuerdo al año disponible. Para el cálculo de viajes anuales se partió de una base de 250 días laborales año (sin considerar festivos ni fines de semana). La Figura 3 presenta el crecimiento de los viajes diarios de 2010 a 2014, con base en la relación encontrada entre el PIB per cápita y el número de viajes diarios obtenido de la encuesta origen-destino de las ciudades. Se estimó que el número de viajes que se realizaron diariamente en Bogotá en 2014 fue 19,3 millones; en Ciudad de Buenos Aires 6,2 millones; en Cali 4,5 millones; en Medellín 4,1 millones; en Gran Santiago 17,6 millones y en el municipio de Sao Paulo 25,6 millones. Se puede observar en algunos años una disminución de los viajes diarios con respecto al año anterior, debido a la variación del PIB per cápita. 30 Millones de viajes anuales Bogotá Buenos Aires Cali Medellin Santiago Sao Paulo Figura 3. Estimación de viajes diarios a partir de la proyección realizada con base en el PIB per cápita. Fuente: elaboración propia. Estimación del número de muertos por millón de desplazamientos: En esta estimación se tuvo en cuenta la siguiente relación, para comparar diversas ciudades y modos: 5

6 TTTTTTTT = NN mmmmmmmmmmmmmm aaaa aañoo VVVVVVVVVVVV aaaaaaaaaaaaaa 1x10 6 La Figura 4 presenta los resultados obtenidos para 2014, donde los ciclistas y motociclistas, seguidos por los peatones, representan los actores más vulnerables en Medellín al tener una tasa de muertes por millón de desplazamientos superior al resto. Gran Santiago presenta una tasa superior de muertes por millón de desplazamientos en conductores de auto (0,13) comparado con otros, valor además superior a la tasa de conductores de auto del resto de ciudades. Sao Paulo tienen la mayor tasa de muertes en motociclistas (3,06) con relación a los demás modos y a las otras ciudades. 2,00 Muertes/Viajes anuales 1,50 1,00 0,50 Ciclistas Conductor-auto Motociclista Pasajero TPC Peaton 0,00 Bogotá Buenos Aires Cali Medellín Santiago Sao Paulo Figura 4. Muertes por actor vial en proporción a la cantidad de viajes anuales Fuente: elaboración propia. CONCLUSIONES En Medellín, de acuerdo con el modo de desplazamiento, una persona motorizada muere cada 5,4 millones de viajes, mientras un peatón o ciclista muere por cada 1,9 millones de viajes, indicando que al caminar o ir en bicicleta en dicha ciudad se tiene 3 veces más posibilidades de morir en un hecho de tránsito que al desplazarse en modos motorizados. 6

7 La Figura 5 muestra para cada ciudad los viajes (en millones) por modo para la ocurrencia de un incidente vial fatal. Se evidencia la vulnerabilidad de los modos no motorizados para todas las ciudades por el número de desplazamientos realizados. Adicionalmente, como se ilustra en la Figura 6, el valor más alto de la relación de muertos entre modos motorizados y no motorizados se presenta en Bogotá, seguida por la ciudad de Medellín Millones de viajes Bogotá Buenos Aires Cali Medellín Santiago Sao Paulo 1 persona motorizada 1 persona NO motorizada Figura 5. Viajes realizados por modo para la ocurrencia de muerte en incidente vial Fuente: elaboración propia. 7

8 Relación de muertes no motorizados por cada muerto motorizado 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 3,37 1,73 1,71 2,96 1,41 2,10 0,00 Bogotá Buenos Aires Cali Medellín Santiago Sao Paulo Figura 6. Razón de muertes de no motorizados con muerte motorizada. Fuente: elaboración propia. En general, los análisis indican la mayor vulnerabilidad de personas en modos no motorizados en ciudades Colombianas; es evidente también que en todas las ciudades observadas la muerte por millón de viajes de los modos no motorizados es superior. Las cifras permiten concluir que entre las ciudades de América Latina evaluadas, Medellín y Cali son las que presentan mayor riesgo para ciclistas y peatones, seguidas por Sao Paulo y Bogotá. Los resultados indican que en promedio, en estas ciudades, una persona no motorizada tiene 2 veces más probabilidades de morir en incidentes viales que una persona motorizada. Lo anterior es evidencia de la necesidad de intervenciones de seguridad vial orientadas a peatones y ciclistas, así como políticas públicas que aborden a este grupo de actores, aún más teniendo en cuenta la proyección de crecimiento de ciclo-rutas y paseos peatonales en estas ciudades. A partir de la evidencia presentada se espera fomentar el desarrollo de nuevas estrategias de política para la disminución de las tasas de mortalidad de usuarios de modos no motorizados, además de divulgación de resultados tras la implementación de dichas estrategias en las diferentes redes viales de América Latina. 8

9 BIBLIOGRAFÍA Área Metropolitana. (2012). Encuesta origen y destino de hogares. Medellín. Banco Mundial. (14 de Julio de 2016). Banco Mundial. Obtenido de Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito. (2014). Diagnóstico de siniestros tránsito en la Región Metropolitana. Santiago. Defensoría del Pueblo. (2015). Datos sobre siniestros viales. Ciudad de Buenos Aires. Observatorio Nacional de Datos de Transporte. (2010). Estudio preliminar de Transporte de la Región Metropolitana. Buenos Aires. OISEVI. (2015). VII Infome Iberoamericano de seguridad vial. Secretaria de Distrital de Movilidad. (2015). Balance de la seguridad vial para la ciudad de Bogota D.C. Bogota. Secretaria de Tránsito y Transporte de Santiago de Cali. (2014). Informe de accidentalidad. Santiago de Cali. Secretaria de Transporte Metropolitana. (2013). Encuesta de movilidad de la Regio Metropolitana. Sao Paulo. Secretaría Distrital de Movilidad. (2011). Encuesta de movilidad de Bogotá. Bogotá. Secretaría municipal de Transportes. (2014). Informe anual de accidentes de tránsito del municipio de Sao Paulo. Sao Paulo. SECTRA. (2012). Encuesta origen y destino de viajes. Santiago de Chile. Steer Davies Gleave. (2015). Encuesta de Movilidad. Cali. 9