ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES

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1 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES

2 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES 1. INTRODUCCIÓN REPOSICIÓN DE VIALES GENERALIDADES NORMATIVA DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES PROYECTADAS CRUCES CON LA CARRETERA N P.K P.K REPOSICIÓN CARRETERA OU Estado actual Características del cruce en planta y alzado Justificación de la solución propuesta Necesidad de situaciones provisionales Coordinación con la Xunta de Galicia REPOSICION DE LA CARRETERA OU Estado actual Características del cruce en planta y alzado Justificación de la solución propuesta Situaciones provisionales Coordinación con la Diputación de Ourense CRUCE CON LA CARRETERA BEMPOSTA-N Estado actual Problemática que se plantea y justificación de la solución propuesta CRUCE CON LA CARRETERA OU Estado actual Características del cruce en planta y alzado Justificación de la solución propuesta Necesidad de situaciones provisionales CRUCE CON CARRETERA RAIRO-BEMPOSTA Estado actual Características de las interferencias que se producen con la carretera Rairo-Bemposta Justificación de la solución propuesta Necesidad de situaciones provisionales REPOSICIÓN DEL CAMINO DE SANTIAGO VÍA DE LA PLATA Estado actual Reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata DESCRIPCION DE LOS CAMINOS PARROQUIALES AFECTADOS ANEJO Nº 12 REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES INDICE Reposición del camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial Reposición del camino parroquial Seixalbo-Zaín Reposición del camino parroquial Rairo-Zaín Plan de actuación durante las obras CAMINOS AGRÍCOLAS Características generales de la red de caminos existente Criterios de reposición Continuidad de la red de caminos afectada Caminos de servicio Caminos de Acceso al Túnel Situaciones provisionales en variantes de caminos RESUMEN DE VIALES AFECTADOS OTRAS SERVIDUMBRES ABASTECIMIENTOS Situación actual Soluciones proyectadas Cuadro resumen de afecciones de abastecimiento SANEAMIENTO Situación actual Soluciones proyectadas Cuadro resumen de afecciones de saneamiento APÉNDICES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALÍTICA DEL TRAZADO DE LOS VIALES APÉNDICE Nº 2. APÉNDICE Nº 3. PROYECTADOS ANALISIS DE LA PROPUESTA DE LA DIPUTACIÓN DE OURENSE PARA LA REPOSICIÓN DE LA CARRETERA OU FICHAS DE OTRAS SERVIDUMBRES PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO INDICE

3 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES 1. INTRODUCCIÓN El presente anejo tiene por objeto el análisis y descripción de las servidumbres afectadas por la implantación de la nueva línea ferroviaria, así como la definición de las reposiciones correspondientes. Se consideran como servidumbres: - Viales (carreteras, vías pecuarias y caminos) - Instalaciones de riego - Instalaciones de abastecimiento de agua - Instalaciones de saneamiento. Las obras proyectadas no afectan a ninguna instalación de riego. A continuación se analizan las afecciones y reposiciones correspondientes de estos elementos. 2. REPOSICIÓN DE VIALES 2.1. GENERALIDADES La nueva línea de alta velocidad afecta a un total de cinco (6) carreteras, una de ellas dos veces, cuyas titularidades corresponden a la Diputación de Ourense, la Xunta de Galicia y a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia. Estas carreteras son: - Carretera N-525. PK LAV Carretera OU Carretera OU Carretera N-525 PK LAV Carretera Bemposta-N525 (en proyecto) - Carretera OU Carretera Rairo-Bemposta Además de con estas carreteras, el trazado se cruza con un abundante número de caminos. De entre todos ellos hay varios que forman parte del patrimonio cultural, con una importancia mayor por lo tanto que la del resto de la red de caminos existente. Esos caminos son los siguientes: - Variante de camino 0.0 PS (Ayuntamiento de Taboadela). - Camino de Santiago / Vía de la Plata - Camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial - Camino parroquial Seixalbo-Zaín - Camino parroquial Rairo-Zaín Todas estas servidumbres se solucionan mediante el proyecto de 2 variantes de carretera, 10 variantes de camino y 21 caminos de enlace, 9 caminos de servicio, 5 caminos de acceso a túneles, además de las correspondientes estructuras (puentes, viaductos, pasos superiores y pasos inferiores) con las que realizar los diferentes cruces a distinto nivel. Estas afecciones se tratan de forma individualizada en los siguientes apartados, donde se señala en cada caso el estado actual del vial, las características correspondientes del cruce, la justificación de la solución propuesta y las soluciones provisionales necesarias para ejecutar la obra. Los cruces con los diferentes viales se han resuelto mediante viaductos, pasos superiores o inferiores con la vía, según las condiciones del trazado y del terreno en cada punto de cruce, precisando en algunas ocasiones caminos de enlace que permiten la continuidad de los existentes, concentrando la zona de cruce en los puntos más favorables o bien permitiendo el acceso a las parcelas afectadas. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

4 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Para su reposición se ha adoptado el trazado más favorable siempre en función de la orografía existente y nunca empeorando la situación actual del vial afectado. En el paso superior se ha procurado ajustar su trazado con objeto de conseguir: - Vial sensiblemente perpendicular al eje del ferrocarril, minimizando así la longitud de estructura - Disponer el tablero de la estructura con directriz recta para facilitar el proceso constructivo - Gálibo vertical mínimo de 7,00 metros sobre la cabeza de carril - Ancho útil de tablero de 8,00 m en camino En el Anejo Nº 16 Coordinación con otros Organismos y Servicios se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dichos organismos, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso NORMATIVA Legislación general para reposición de viales Para el proyecto de las reposiciones de los viales afectados, se ha considerado la normativa vigente de la Dirección General de Carreteras. En particular se ha considerado la siguiente: En los pasos inferiores el criterio ha sido: - Caminos sensiblemente perpendiculares al eje del ferrocarril, minimizando así la longitud de estructura - Intentar obtener un trazado sin curvatura horizontal y vertical, con el fin de simplificar la estructura resultante. - Gálibo vertical mínimo de 5,00 m en caminos. - Gálibo horizontal de 8,00 m en caminos - Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 27 de diciembre de 1999, modificada parcialmente por Orden de 13 de septiembre de Norma 6.1-IC Secciones de firme, de la Instrucción de Carreteras, aprobada por Orden de 28 de noviembre. - Instrucción 5.2-IC Drenaje superficial de carreteras. Se ha establecido contacto con los siguientes organismos, solicitando información sobre los viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las reposiciones correspondientes. - Ministerio de Fomento. Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia - Ministerio de Fomento. Unidad de Carreteras del Estado en Ourense - Xunta de Galicia. Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras. Dirección General de Infraestructuras. - Diputación Provincial de Ourense. Departamento de Vías y Obras. - Orden del Ministerio de Fomento de 16 de diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios, modificada parcialmente por: Orden de 13 de septiembre de 2001, ORDEN FOM/1740/2006 de 24 de mayo y la ORDEN FOM/392/2006, de 14 de febrero. - Instrucción 8.1-IC, Señalización vertical, aprobada por Orden de 28 de diciembre de 1999, de la D.G.C. del Ministerio de Fomento. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

5 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES - Norma de carreteras 8.2-IC, Marcas viales, aprobada por O.M. de 16 de julio de 1987, del M.O.P.U. - Norma 8.3. I.C Señalización de obras. - O.C. 321/95 T. y P. Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos, de 12 de diciembre de 1995, publicada por la D.G.C., Secretaría de Estado de Política Territorial y Obras Públicas del M.O.P.T.M.A y sus modificaciones por medio de la Orden Circular 23/08, sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera, y la Orden Circular 28/09, sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas. - Señales verticales de circulación. Tomo II. Catálogo y Significado de las Señales (M.O.P.T, junio 1992). - Manual de ejemplos de señalización de obras fijas. Normativa referida a los caminos parroquiales: - Los caminos parroquiales son elementos patrimoniales catalogados en el Plan General de Ordenación Municipal de Ourense del año Por lo tanto, la normativa de aplicación es la recogida en el PGOM. El PGOM de 2003 fue anulado por el Tribunal Superior de Justicia de Galicia primeramente en el año 2008 y finalmente en marzo del año Volvió por lo tanto a estar en vigor el Plan General de Mediante el Decreto 187/2011, de 29 de septiembre, de la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta de Galicia, por el que se suspende parcialmente la vigencia del Plan General de Ordenación Urbana del Ayuntamiento de Ourense y se aprueba la ordenación urbanística provisional hasta la entrada en vigor del nuevo planeamiento, se aprueba de forma transitoria algunas partes de la Normativa y del catálogo del PGOU de 2003, entre los que está el Catálogo Patrimonial, por lo que, en relación a los caminos parroquiales que nos ocupan, la normativa de aplicación es la recogida en el PGOM de 2003, aunque el nuevo planeamiento de Ourense esté actualmente en estudio. - Orden Circular 28/2009 sobre criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas. 3. DESCRIPCIÓN DE LAS SOLUCIONES PROYECTADAS - Nota de Servicio 1/2008 de la Dirección General de Carreteras sobre Señalización del Camino de Santiago La normativa referida al Patrimonio Cultural es la siguiente: - Ley 8/1995, del Patrimonio Cultural de Galicia. - Decreto 199/1997, de 10 de julio, por el que se regula la actividad arqueológica en la Comunidad Autónoma de Galicia (DOG, 06/08/1997. Corrección de errores en DOG, 04/11/1997). A continuación se tratan en detalle los cruces en concreto, señalándose el estado actual del vial, las características correspondientes del cruce y la justificación de la solución propuesta, describiendo la reposición de los viales cuando ello ha sido necesario. También se analizan, y definen, las situaciones provisionales que son necesarias realizar durante las obras CRUCES CON LA CARRETERA N-525 El trazado interfiere con carreteras cuya titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, en dos puntos de la carretera N-525, el primero en el P.K del Proyecto y en segundo en el P.K PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

6 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Las soluciones a estos cruces se solucionan, para el primero de ellos, por medio del Viaducto sobre el río Mesón de Calvos, que salva, además del propio río, las carreteras N- 525 y OU-320, además de otros caminos, y el segundo por medio del Viaducto sobre la N- 525 y el río Barbaña. 2 carriles de 3,5 m de ancho, con arcenes de 1,0-1,5 m de ancho. En el punto de cruce entre la línea de alta velocidad y la carretera, esta última presenta una alineación circular de unos 330 m de radio, con una pendiente longitudinal de aproximadamente el 3%, elevándose hacia el sur. En ambos casos los viaductos correspondientes permiten solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras, resolviendo el cruce sin requerir la modificación de la carretera N-525, aunque sí la previsión de algunas situaciones provisionales y la modificación de algunos de sus viales asociados. Justo en esta zona se inicia un sobreancho en la carretera para un carril central para giro a la izquierda, que se sitúa al sur de la línea de alta velocidad, en su margen izquierda. La velocidad en la carretera se encuentra limitada a 80 km/h P.K El trazado interfiere con la carretera N-525, cuya titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, en el P.K de la L.A.V. La solución a este cruce se soluciona por medio del Viaducto sobre el río Mesón de Calvos, que salva, además del propio río, las carreteras N-525 y OU-320, además de otros caminos. El viaducto permite solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras, resolviendo el cruce sin requerir la modificación de la carretera N-525, aunque sí la previsión de algunas situaciones provisionales y la modificación de algunos de sus viales asociados. Carretera N-525 (cruce P.K ). Vista hacia el sur (Punto de cruce con la LAV a la altura del cartel señalizador del desvío a Taboadela) Estado Actual La carretera N-525 pertenece a la red R.I.G.E. (Red de Interés General del Estado que no sea autopista). Su titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. De forma general, esta carretera actualmente presenta en la zona una sección formada por PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

7 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES alzado con una pendiente longitudinal de aproximadamente el 3%, elevándose hacia el sur. La velocidad máxima de la carretera se encuentra limitada en la zona a 80 km/h. La sección transversal de la carretera comienza a ganar anchura, hacia el sur, como consecuencia de un carril central para giro a la izquierda que se sitúa próximo (a unos 130 m del punto de cruce). Este carril de giro a la izquierda forma parte de una intersección que permite unir las carreteras N-525 y OU-320, que en esta zona discurren de forma paralela y muy próximas, aunque en general la OU-320 a una cota ligeramente superior a la de la N-525 (de unos 4 m en la zona de cruce). En este punto de cruce la línea de alta velocidad que se proyecta discurre unos 9 m por encima de la carretera, mediante el denominado Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos. Carretera N-525 (cruce P.K ) Vista hacia el norte desde el punto de cruce con la LAV Según los datos proporcionados por la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, esta carretera en su tramo Cruce Polígono San Cibrao - Taboadela tiene una IMD de vehículos. Según el Mapa de Tráfico 2010, de la Red de Carreteras del Estado y Red Autonómica Principal, de la Dirección General de Carreteras, el porcentaje de vehículos pesados de esta carretera en el citado tramo es un 5%, lo que supone una IMDp de 216 vehículos. En esta zona el trazado en planta del ferrocarril está compuesto de una alineación circular de m de radio, que incluye las correspondientes clotoides de transición, en sus extremos, de 290 m de longitud. La segunda mitad del viaducto queda dentro de la alineación circular mencionada, mientras que la parte inicial, y el punto de cruce con la carretera N-525, queda dentro de la clotoide descrita Características del cruce en planta y alzado El cruce entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la carretera N-525 se produce aproximadamente en el P.K de la carretera y en el del ferrocarril. En alzado la línea de alta velocidad presenta una pendiente ascendente según el avance de PP.KK. (hacia el noroeste) de 8,75 (rasante de 678,66 m de longitud), flanqueada por dos acuerdos verticales uno anterior cóncavo, de m de parámetro y 318,75 m de longitud, y otro posterior convexo, de m de parámetro y 747,5 m de longitud. Como ya se ha descrito en la situación actual de la carretera, la N-525 presenta en este punto una sección transversal formada por 2 carriles de 3,5 m de ancho, con arcenes de 1,0-1,5 m de ancho, con un trazado en planta de tipo circular, de unos 330 m de radio, y en El Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos, que permite solucionar el cruce a distinto nivel con la carretera, es una estructura de 408 m de longitud, compuesta por un tablero de hormigón postesado ejecutado in situ con trece vanos con una distribución de luces de PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.5

8 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES 28m 35m - 5x31m 35m 4x32m - 27 m, soportado por pilas de un único fuste, con doble apoyo en coronación, y estribos formados por muros cerrados de hormigón in situ con aletas laterales en vuelta para contener las tierras y evitar la ocupación de los viales que discurren frente a los mismos. El tablero es un cajón postesado in situ con una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es de 2,30 m. El Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos, pasa sobre la carretera N-525 además de sobre el propio río, la carretera OU-320 y otros caminos de la zona. El ángulo de cruce entre la carretera y la línea de alta velocidad es de unos 50. Los apoyos más próximos a la carretera N-525 se encuentran a 2,80 m (distancia del paramento de la pila más próxima al borde del arcén), y se mantiene un gálibo mínimo vertical de 5,66 m, de forma que el viaducto deja espacio suficiente para que sea posible construir la estructura sin requerir la modificación del trazado de la carretera N-525, ni provisional durante las obras ni definitivo después de las mismas. Esta distancia mínima a la pila permite igualmente disponer los correspondientes sistemas de contención de vehículos, manteniendo además la necesaria distancia de visibilidad de parada Justificación de la solución propuesta Las malas condiciones geotécnicas de los materiales atravesados por el trazado en el cruce del río Mesón de Calvos y en las zonas aledañas a los núcleos rurales de Espiñeiro y Santa Leocadia, unido a las abundantes edificaciones, y otras construcciones, existentes en la zona, hace que se generen un buen número de puntos críticos en una solución con túnel, lo que hace preferible una solución en superficie para el cruce del río Mesón de Calvos, junto al que discurre la carretera N-525 en la zona que nos ocupa. Este recorrido en superficie junto a la abundancia de edificaciones existentes hace que en el entorno del cruce con la carretera N-525 el trazado se encuentre muy condicionado, debiendo desplazarse ligeramente hacia el norte para evitar las edificaciones del núcleo rural de Espiñeiro (P.K ), para de forma inmediata realizar un desplazamiento en sentido contrario, de forma que el trazado pase entre los núcleos rurales de Mesón de Calvos y de Santa Leocadia (P.K ), sin afección directa a las viviendas existentes en la zona. Este trazado en planta de mínima afección a las viviendas existentes se cruza con la carretera N-525 en el P.K Además de la propia carretera, en esta zona el accidente más importante a salvar es el río Mesón de Calvos (P.K ), situado a unos 190 m de la misma, según el trazado del nuevo ferrocarril. Además de estos dos elementos, también es necesario salvar la carretera OU-320 y otros caminos del entorno, siempre teniendo presente en la solución definitiva la proximidad de las edificaciones de la zona. En la zona de cruce, la carretera N-525 se encuentra a una cota de 325,5, mientras que el río se encuentra a la 315, situándose el terreno inmediatamente anterior a la carretera, según el trazado de la línea de alta velocidad, a la cota 342. Por otro lado, la carretera N-525 es la vía de comunicación principal de la zona, por lo que se adopta como criterio de diseño, siempre que sea posible, mantenerla siempre en servicio, evitando su afección directa. En esta situación puede observarse que el trazado de la línea de alta velocidad no puede pasar bajo la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos, pues no existe espacio suficiente para ello, sin modificar la carretera, por lo que no resulta una solución viable. Esta solución bajo la carretera N-525 seguiría siendo inviable incluso planteando una modificación de la misma, puesto que requeriría elevarla más de 5 m, lo que requeriría una rectificación del vial en una gran longitud imposibilitando con ello los accesos a las fincas adyacentes, la intersección con la carretera OU-320, etc., perdiendo así gran parte de su funcionalidad en la zona. Además, un paso inferior de este tipo generaría desmontes PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.6

9 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES importantes en la zona anterior a la carretera que se encuentra bastante más elevada y afectaría muy probablemente, y de forma irreparable, a la vegetación de ribera que acompaña al río Mesón de Calvos y que la Declaración de Impacto Ambiental especifica debe salvarse. El paso bajo la carretera no resulta por lo tanto viable, por lo que debe plantearse el paso de la línea de alta velocidad por encima de la misma. Dada la amplitud del valle del río Mesón de Calvos, un paso de este tipo genera viaductos de longitudes importantes, por lo que resulta conveniente limitar la altura de la rasante para minimizar así la longitud del viaducto. Reducir la altura sobre el valle reduce también la altura de los rellenos de acceso al viaducto, y con ello la ocupación de los mismos, minimizando con ello la afección a las edificaciones del entorno. Por todo lo anterior, se ajusta el trazado en alzado en la zona con la rasante más baja posible, tomando como límite el gálibo vertical mínimo en la carretera N-525, para el que se adopta un valor de 5,66 m, según las especificaciones de Demarcación de Carreteras al respecto. De esta forma se obtiene una rasante que cruza sobre la carretera N-525 de forma adecuada y a no demasiada altura del valle (unos 20 m de altura máxima), que hace que el viaducto no resulte excepcionalmente largo, y que los rellenos de acceso resulten de alturas contenidas, y no lleguen a afectar a las viviendas de la zona. Esta altura permite además salvar adecuadamente la vegetación de ribera existente en las márgenes del río Mesón de Calvos. Sin embargo, en esta situación la carretera OU-320, que discurre en esta zona en paralelo a la N-525, a unos 18 m de la misma, no dispone de gálibo vertical suficiente. Dado que elevar la rasante por esta situación elimina las ventajas anteriormente enumeradas y que la modificación de esta carretera resulta relativamente sencilla (en parte gracias a la carretera N-525, que en la zona presenta básicamente el mismo recorrido), se prevé para la carretera OU-320 una modificación de su trazado en alzado, rebajándola en la zona de cruce con el nuevo ferrocarril hasta la cota de la N-525, y manteniendo su trazado en planta. Con la rasante de la línea de alta velocidad así definida, el viaducto resultante deberá tener una longitud muy importante, de más de 400 m, y adaptarse adecuadamente al valle. Con el trazado ajustado de la forma anterior, y teniendo en cuenta que pese a que las características de los materiales del valle del río Mesón de Calvos presentan malas características para la ejecución de un túnel (suelos granulares totalmente saturados de agua y con muy poca cobertura sobre el túnel) resultan, en general, de razonables características para la cimentación del viaducto, que podrá ser de tipo superficial en la mayoría, si no todos, los apoyos. Visto que las condiciones geotécnicas para el viaducto no son especialmente desfavorables, los condicionantes principales para la definición de la solución óptima para el viaducto son por lo tanto los que afectan a la luz máxima del mismo. En relación al alzado, y teniendo en cuenta la reducida altura de las pilas, del orden de metros, estéticamente resulta aconsejable disponer luces de tipo medio bajo, próximas a los 30 metros. En cuanto a los accidentes más importantes a salvar, la luz máxima estaría condicionada por el cruce del río Mesón de Calvos y por el cruce de las carreteras N-525 y OU-320. El río Mesón de Calvos es de escasa entidad (caudal de 83 m³/s para 500 años de periodo de retorno), disponiendo un cauce de unos 3-5 m de anchura que presenta un cordón continuo de vegetación de ribera de unos 5-10 m de anchura. En esta circunstancia un vano de unos 35 m de luz resulta adecuado para cumplir con los condicionantes de la estructura, y en concreto con la distancia para las pilas a la vegetación de ribera, de 10 m, especificada en la DIA. La disposición de las carreteras OU 320 y N 525, y el ángulo de cruce con la línea de alta velocidad (unos 50 ) invitan a ser salvadas de dos posibles maneras: una primera mediante un vano de mayor luz, del orden de metros, y una segunda mediante vanos del orden de metros, diferenciándose ambas básicamente en si se dispone o no una pila adicional entre ambas carreteras. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.7

10 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Estas luces máximas para el cruce de las carreteras se obtienen teniendo en cuenta las distancias mínimas laterales de las pilas por cuestiones de visibilidad (y disposición de elementos de contención de vehículos), y teniendo también en cuenta que puedan ejecutarse las cimentaciones de las pilas y estribos sin invadirse las carreteras en servicio (en este caso sólo la N-525, ya que modificación que se plantea para la OU-320 permite ejecutar las cimentaciones correspondientes al mismo tiempo, y por lo tanto sin afecciones adicionales sobre el tráfico de dicha carretera). A la vista de las luces máximas obtenidas por la aplicación del resto de condicionantes, y a los aspectos ya comentados en cuanto a no elevar la rasante en exceso, se entiende que una luz del orden de m resulta desproporcionada, quedando descartada, ya que esta solución llevaría a tipologías más singulares y caras. Se adopta por lo tanto para el viaducto una luz máxima de 35 m, a aplicar de forma obligatoria en el cruce sobre la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos, y con una distribución equilibrada a estos valores máximos para el resto del viaducto. En esta situación se obtiene una solución óptima con una distribución de luces: 28m + 35m + 5x31m + 35m + 4x32m + 27 m, y una longitud total del viaducto de 408 m. Manteniendo una altura de estribos moderada, de unos 8-10 m. Para estas luces resultan viables casi todas las soluciones tipológicas habituales en este tipo de puentes, pudiendo descartarse las soluciones que estructuralmente pudieran resultar más singulares o complejas, reduciéndose el abanico de soluciones a tipologías más convencionales que pueden cumplir con todos los condicionantes anteriormente mencionados. Las posibles soluciones van muy ligadas también al proceso constructivo que se puede llevar a cabo. Con las alturas de pilas existentes (altura media de unos 15 m) parece poco aconsejable ir a soluciones cimbradas al suelo, pudiendo resultar muy competitivas soluciones constructivas con cimbras autolanzables o mediante empuje, ambas soluciones muy adecuadas para viaductos del tipo que nos ocupa, con luces similares y repetitivas en los vanos y longitudes importantes de viaducto. Debe mencionarse que una solución constructiva empleando el empuje del tablero resulta algo perjudicada en el caso que nos ocupa porque la geometría en planta del tablero no es estrictamente empujable por la presencia de una clotoide en gran parte del mismo, lo que supone la necesidad de adoptar geometrías sí empujables que circunscriban la teórica, y que suponen la generación de sobreanchos que alejan el proceso constructivo del óptimo. Otro proceso constructivo posible, que también se ajusta a los condicionantes de esta estructura, es el que va ligado a soluciones de tipo prefabricado, aunque con el problema de acceso que estos elementos prefabricados requieren. Con la distribución de luces anterior se plantean soluciones continuas con tablero con una sección tipo cajón postesado ejecutado in situ y con tablero prefabricado, también continuo, con doble viga artesa, prelosas prefabricadas y losa superior in situ. También se plantean soluciones con luces algo mayores, del orden de 38,5 m, y 2,75 m de canto, para tener en cuenta el efecto en el coste de la estructura que supone eliminar apoyos intermedios a costa de encarecer el tablero. Finalmente, después de comparar todas estas posibilidades, se adopta como solución óptima para el viaducto una estructura de 408 m de longitud, con un tablero continuo con una sección de tipo cajón postesado in situ, de canto constante y 2,30 m de canto, y una distribución de luces de 28m + 35m + 5x31m + 35m + 4x32m + 27 m, construido mediante cimbra autolanzable, desde el segundo estribo hacia el primero, excepto los tres primeros vanos, los dos que pasan sobre las carreteras OU-320 y N-525 y el adyacente, que se construyen mediante cimbra apoyada en el suelo de tipo porticado, con huecos que permiten el paso del tráfico por las carreteras durante la fase de obras, y previa modificación de la rasante de la carretera OU-320 rebajándola hasta el nivel de la N-525 en la zona de cruce. El paso de la carretera N-525 se realiza por lo tanto con un vano de 35 m de luz que deja un gálibo vertical mínimo, en situación definitiva, de 5,66 m, y con pilas situadas a un mínimo de 2,80 m (distancia del paramento de la pila más próxima al borde del arcén). PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.8

11 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Con esta solución es posible disponer los sistemas de contención de vehículos necesarios sin afectar a la necesaria distancia de visibilidad de parada. Durante la fase de obras, la separación de los elementos del viaducto (cimentaciones de pilas, en planta, y tablero, en alzado) a la carretera es tal que pueden realizarse las obras con mínimas afecciones sobre la misma, y manteniéndola en servicio en todo momento, aunque aplicando las situaciones provisionales necesarias Coordinación con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia Se ha establecido contacto con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las actuaciones correspondientes. Se ha obtenido contestación de la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. La Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia ha admitido la solución propuesta para el cruce solicitando únicamente medidas complementarias durante las situaciones provisionales, medidas que se describen en el correspondiente anejo. La modificación del trazado en alzado de la OU-320 para mantenerla a la misma cota que la carretera N-525 en la zona de cruce con la línea de alta velocidad y así mantener un gálibo vertical adecuado bajo el tablero del viaducto de la línea de alta velocidad. Al plantearse una modificación de la rasante de la carretera, pero no de su trazado en planta, resulta obligado prever un desvío provisional para ejecutar las obras sobre la OU-320, ya que en caso contrario se solaparían dichas obras con el tráfico. Soluciones por fases, actuando primero en una mitad de la calzada y luego en la otra, no resultan viables dada la diferencia de cota entre la carretera actual y la final, por lo que es necesario plantear un desvío provisional para dicha carretera. En el caso que nos ocupa, la carretera N-525 se encuentra muy próxima a la carretera OU-320, presentando además en la actualidad dos intersecciones entre ambas que se encuentran muy próximas entre si y al comienzo (Conexión con OU- 320 junto a gasolinera) y final (intersección con carretera OU-0516) de la zona de obras, lo que permite aprovecharla para desviar el tráfico de la OU-320 por la N-525 de una forma sencilla. En el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso Necesidad de situaciones provisionales Las obras que se proyectan requieren en cualquier caso la adopción de una serie de situaciones provisionales sobre la carretera N-525 como consecuencia de dos actuaciones: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.9

12 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES INTERSECCION OU-320 N-525 El desvío provisional del tramo afectado de la carretera OU-320 por la carretera N- 525 afecta a la señalización de ambas. La construcción de las cimentaciones de las pilas junto a la carretera N-525. OU-0516 Pese a que se ha proyectado el viaducto de forma que con una tipología razonable para el viaducto los apoyos queden suficientemente alejados de la carretera, la construcción sus elementos de cimentación aproxima las obras a la carretera. N-525 OU-320 En el caso que nos ocupa las cimentaciones de las pilas más próximas se han girado, en el sentido de la carretera, para alejarlas en lo posible de la misma. La primera de las pilas del viaducto (la que se encuentra entre las carreteras OU-320 y N-525) se cimentará en roca sana, lo que permite una profundidad mínima de cimentación y unos taludes de excavación muy verticalizados, lo que unido a la separación de la pila y la disposición de la cimentación hace que la carretera N-525 no se vea afectada por este elemento durante su construcción. La pila de la margen contraria, la segunda del viaducto, se plantea con una cimentación profunda mediante pilotes, ya que la roca no se encuentra tan somera como en la pila anterior, y una cimentación directa, aunque posible, generaría asientos diferenciales con los apoyos anteriores inasumibles para la estructura. INTERSECCION OU-320 N-525 Pese a que el encepado no afecta en planta a la carretera, en cota se sitúa a un nivel muy inferior, por lo que no es posible ejecutar la excavación del encepado sin afectar a la carretera. Planta de la zona en la que se plantea el desvío provisional de un tramo de la carretera OU-320 por la N-525 (L.A.V en azul) Esta excavación puede plantearse mediante un desvío provisional de la carretera o mediante contenciones provisionales de la excavación. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

13 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Con el objeto de minimizar la afección sobre el tráfico, se selecciona esta segunda opción, ya que en caso contrario el desvío llegaría a afectar a los carriles adicionales para giro a la izquierda que se encuentran tan próximos, incrementando la afección que se intenta minimizar. Para esta contención provisional se plantea el uso de pantallas de tablestacas recuperables ancladas provisionalmente al terreno. La cimbra a utilizar sería de tipo porticada, que deje espacio suficiente para el paso de vehículos. Este hueco en la cimbra será suficiente para disponer dos carriles de 3,50 m de anchura, los arcenes laterales de 1.50 m y los elementos laterales de protección (para los vehículos y la propia cimbra) compuestos de una barrera rígida portátil TD-1 de hormigón o barrera metálica y un espacio adicional de 0.5 m hasta la cimbra. Para ello, el paso de cimbra probablemente se deberá disponer transversal a la carretera y por lo tanto oblicuo a la estructura. El gálibo vertical mínimo de este hueco será de 4,60 m. Esquema constructivo para ejecución pilas junto a la carretera N-525 En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de protección, disponiéndose igualmente la señalización de obra correspondiente. Esquema constructivo para ejecución del tablero sobre las carreteras N-525 y OU-320 La construcción del tablero sobre la carretera N-525 Como se ha mencionado anteriormente, el proceso constructivo planteado de forma general para la ejecución del tablero, mediante una cimbra autolanzable, no puede emplearse en el cruce con la carretera N-525, puesto que no existe gálibo para ello, y se desea mantener el vial en servicio en todo momento. Se plantea por lo tanto en el proceso constructivo del viaducto la ejecución de los vanos sobre las carreteras OU-320 y N-525, y el adyacente, mediante cimbra convencional, desmontando de forma previa la cimbra autolanzable empleada hasta el momento. En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de protección, disponiéndose igualmente la señalización de obra correspondiente y pórticos comprobadores de gálibos Coordinación con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia Se ha establecido contacto con la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las actuaciones correspondientes. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

14 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Se ha obtenido contestación de la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. La Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia ha admitido la solución propuesta para el cruce solicitando únicamente medidas complementarias durante las situaciones provisionales: ampliación del paso de cimbra y señalización y preavisos de la restricción de gálibo. Ambas medidas se han incluido en el presente proyecto. (y totalmente pegado a él), generando desmontes, en la margen sur de la carretera, de hasta 35 m de altura y rellenos, en la margen contraria, de hasta 20 m de altura. Esta situación hace que las vías con las que el enlace conecta se mantengan de la mínima sección posible (se plantean unidireccionales en cada margen de la carretera N-525) con un trazado lo más pegado posible a la carretera N-525 y a los ramales del enlace. En el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso P.K Estado Actual La carretera N-525 pertenece a la red R.I.G.E. (Red de Interés General del Estado que no sea autopista). Su titularidad corresponde a la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. El cruce de la línea de alta velocidad que se proyecta con la carretera N-525 se produce en la zona donde se encuentra el enlace de la carretera que permite el acceso al polígono industrial denominado Barreiros. Vista general, hacia el Oeste, de la carretera N-525 y del enlace del polígono industrial Barreiros en la zona de cruce con la línea de alta velocidad (línea Azul) Este enlace es del tipo diamante con pesas y enlaza en cada una de las márgenes de la carretera con una vía de servicio unidireccional que llega/procede del polígono industrial, polígono que se sitúa al Este del enlace, en la margen derecha (según avances de PP.KK.) de la línea de alta velocidad. De forma general la carretera presenta actualmente en la zona una sección formada por 2 carriles de 3,5 m de ancho, con arcenes de 1,5 m de anchura. Los ramales del enlace y las vías de servicio presentan una sección similar, con un carril de 3,50 m de anchura con arcenes con una anchura de 1,0 m, el derecho, y de 0,50 m, el izquierdo. La carretera N-525 discurre en esta zona junto al río Barbaña. Dada la topografía relativamente abrupta de la zona, el enlace se encuentra algo constreñido en su emplazamiento junto al río, situándose todo él a media ladera, en la margen derecha del río A unos m hacia el este, en el extremo contrario del polígono industrial Barreiros, existe un semienlace adicional para el polígono, y unos 700 más hacia el este un nuevo enlace, a Noalla y a otros polígonos industriales. En toda esta zona, y en sentido Este, PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

15 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES existe un carril adicional de 3,50 m de anchura, pasando el ancho del arcén de esa margen a 0,50 m Características del cruce en planta y alzado ENLACE El cruce entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la carretera N-525 se produce aproximadamente en el P.K. P.K de la carretera y en el P.K ,5 del ferrocarril. N-525 ENLACE Como ya se ha descrito en la situación actual de la carretera, la N-525 presenta en este punto un enlace para el acceso al polígono industrial denominado Barreiros. El cruce se produce por lo tanto no sólo con la calzada principal de la carretera N-525, sino también con los ramales de enlace y la vía de servicio de ambas márgenes de la carretera. SEMIENLACE RAMAL DE ENLACE POLIGONO BARREIROS N-525 Planta general de la carretera N-525 en el entorno del polígono industrial Barreiros (L.A.V. en azul) RAMAL DE ENLACE La velocidad en la carretera N-525 se encuentra limitada en toda la zona a 80 km/h. Las vías de servicio se encuentran limitadas a 50 km/h. VIA DE SERVICIO VIA DE SERVICIO Según los datos proporcionados por la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, esta carretera en su tramo Ourense - Cruce Polígono San Cibrao tiene una IMD de vehículos. Según el Mapa de Tráfico 2010, de la Red de Carreteras del Estado y Red Autonómica Principal, de la Dirección General de Carreteras, el porcentaje de vehículos pesados de esta carretera en el citado tramo es un 4%, lo que supone una IMDp de 770 vehículos. Detalle del punto de cruce (L.A.V. en azul) En el punto de cruce la carretera N-525 se encuentra prácticamente en el punto de inflexión de las clotoides de dos alineaciones circulares de distinto signo, una de unos 400 m de radio (al oeste, en la margen izquierda de la LAV) y otra de unos 300 m de radio (al este, en la margen derecha de la LAV). En cuanto a su rasante la carretera se encuentra a una cota aproximada de 221,9, en una alineación de inclinación constante y una pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

16 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES longitudinal de aproximadamente el 0,7%, ascendiendo hacia el Este. En el punto de cruce la sección de la carretera está compuesta por dos carriles de 3,50 m de ancho y arcenes de 1,50 m de anchura. Los dos ramales de enlace que resultan cruzados por la línea de alta velocidad tienen una longitud, hasta el comienzo del carril de aceleración, o final del de deceleración, de unos 200 m. En la zona de cruce, la distancia (entre bordes de arcenes) entre los ramales y la carretera N-525 es de 8 m en la margen sur y de 5 m en la margen norte. La pendiente longitudinal máxima de los ramales es del 8-9%, que en el punto de cruce ya se ha reducido al 5-6%. En la intersección con el ferrocarril, los ramales se encuentran a unas cotas de 223,5 y 224, en las márgenes sur y norte, respectivamente. La sección de los ramales está compuesta por un carril de 3,50 m de anchura con arcenes de 1,0 m (derecho) y 0,50 m (izquierdo). Las vías de servicio se mantienen a una distancia variable de los viales más próximos a ellas, que son los ramales de enlace. Esta distancia (entre bordes de arcenes), en la zona de cruce con la línea de alta velocidad, es de unos 5,8 m en la margen sur de la carretera, y de 3,6 m en la margen norte. En la margen sur la rasante de la vía de servicio en el punto de intersección con el ferrocarril tiene una pendiente de aproximadamente el 2 % y una cota en alzado de 227 (unos 3,5 m por encima del ramal), mientras que en la margen norte estos valores son del 5 % y una cota de 224,2 (a nivel del ramal de enlace). La sección de las vías de servicio está compuesta por un carril de 3,50 m de anchura con arcenes de 1,0 m (derecho) y 0,50 m (izquierdo). El trazado de la línea de alta velocidad en esta zona se encuentra situado en planta en una larga curva a derechas de radio m y en una zona de transición en alzado, que pasa de una pendiente descendente de 20 milésimas a otra, también descendente, de 30 milésimas. Prácticamente la primera mitad del viaducto (la margen sur) se encuentra dentro de esta transición en alzado, transición que se realiza mediante un acuerdo vertical convexo de m de parámetro. La línea de alta velocidad cruza por lo tanto, a gran altura (unos 39 m), múltiples viales, que se encuentran muy próximos entre sí, y a distinta cota. Margen norte de la carretera N-525 (vista hacia el Este) Vía servicio (izquierda) y ramal de enlace (derecha) Vista, hacia el Este, de la carretera N-525 Margen sur de la carretera N-525 (vista hacia el Este) Ramal de enlace (centro) y vía servicio (derecha) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

17 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES El ángulo de cruce entre la línea de alta velocidad y la carretera N-525 es de aproximadamente 80. Según el trazado del ferrocarril, la distancia entre los bordes de los arcenes de los viales exteriores del enlace, las vías de servicio, es de 52,6 m. Es el denominado Viaducto sobre Río Barbaña y N-525, el que permite solucionar el cruce a distinto nivel entre estas dos infraestructuras. Este viaducto, es una estructura de 356 m de longitud, compuesta por un tablero de nueve vanos con una distribución de luces de 34,0m 4x43,0 m 3x40,0 m 30,0 m. Las pilas son de un único fuste rectangular de 5 m de dimensión transversal que coincide con la anchura inferior de la sección del cajón. La tipología de los estribos es convencional, siendo cerrado el estribo fijo, y pudiendo ser cerrado o abierto el móvil. El tablero es un cajón ejecutado in situ de canto constante y construido con cimbra autolanzable. El tablero tiene una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es de 2,85 m. Para optimizar globalmente la solución del viaducto, se plantea que dos de los apoyos del viaducto se sitúen entre los ramales y las vías de servicio, previendo para ello una ligera variante de la vía de servicio de la margen norte de la carretera N-525, que la separa algo más del ramal adyacente, que en la situación actual, y un proceso constructivo por fases que mantenga el enlace en servicio en todo momento, con las debidas situaciones provisionales durante la ejecución de las obras. La distancia mínima del paramento de las pilas a los viales del enlace son de 1,1 m (vía de servicio margen sur), 2,2 m (ramal de enlace margen sur), 4,5 (ramal de enlace margen norte) y 2,3 m (reposición vía de servicio margen norte), suficientes para los sistemas de contención de vehículos que se prevé disponer Justificación de la solución propuesta Tanto en planta como en alzado, el trazado del tramo se encuentra tremendamente condicionado por el Túnel de Rante, cuya boca de salida se sitúa justo antes del cruce con la carretera, y por el paso por la zona del río Mesón de Calvos con mínima afección, por lo que la alineación en la que se encuentra el cruce, una alineación circular de radio estricto (2.535 m), resulta fija en la práctica. Por ello, las condiciones del cruce entre la línea de alta velocidad y la carretera, que se han descrito en el apartado anterior, se consideran fijas, condicionadas por otros aspectos distintos de la propia carretera N-525. En cuanto a la solución propuesta para el viaducto, puede observarse que una solución de mínima afección sobre la carretera N-525 y sus viales adicionales (ramales de enlace y vías de servicio) requeriría una luz elevada, de unos 60 m, teniendo en cuenta que la distancia, según el eje del viaducto, entre los bordes de los arcenes de los viales exteriores, es de 52,6 m y que habría que disponer una mínima separación de las pilas a los bordes de los viales para implantar los sistemas de contención de vehículos y para facilitar la construcción de las cimentaciones sin que esta afecte al propio vial. Sin embargo, con una luz máxima de este tipo habría que disponer uno de los apoyos del viaducto en el actual talud de la margen sur de la carretera, que en el punto de cruce presenta más de 15 m de altura, lo que no resulta conveniente. Por ello, a la luz anterior de 60 m habría que añadirle una longitud adicional de no menos de 20 m, para que la cimentación del apoyo correspondiente se situara en la parte superior del desmonte, a una mínima distancia del talud. La luz máxima del viaducto pasa por lo tanto a 80 m, lo que se considera excesivo para el caso concreto que nos ocupa, en el que se pueden plantear otro tipo de alternativas que permiten optimizar globalmente la resolución del cruce. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

18 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Por otro lado, el viaducto también debe salvar el río Barbaña, que se encuentra junto a la carretera. Según la Declaración de Impacto Ambiental en cruce del río debe además hacerse disponiendo las pilas fuera del cauce y a más de 10 m de la vegetación de ribera. Como en el río Barbaña existe, en la zona de cruce, un cordón continuo de vegetación de ribera de unos 8 m de anchura total, el vano de cruce del río debe tener una luz mínima de 28 m. En cuanto a la disposición de los apoyos del viaducto, y por lo tanto a sus luces máximas, y si atendemos a la conveniencia de no apoyar en el talud actual de la margen sur de la carretera, a no afectar a la carretera N-525 con los apoyos (y sus cimentaciones), a mantener los apoyos al menos a 10 m de la vegetación de ribera del río Barbaña y a realizar un distribución de luces lo más equilibrada posible, y estructuralmente compensada, tenemos que la solución óptima se obtiene con la disposición de una pila ubicada entre la vía de servicio y el ramal de enlace de la margen sur de la carretera, para, a partir de ella, armonizar el salto sobre la N 525 con el salto sobre el Río Barbaña, obteniéndose luces máximas en el entorno de m, y un viaducto de 356 m de longitud con una distribución de luces: 34m 4x43m 3x40m 30m. Esta luz máxima se encuentra comprendida en las consideradas adecuadas para un viaducto ferroviario de alta velocidad, con esta longitud y altura máxima de pilas. - Rmin. = 70,00 m, Rmax. = 1.500,00 m, Pte max. = 5,55%. - Ancho = 5,0 m, con un único carril de 3,50 m de anchura y arcenes de 1,00 m y 0,50 m de anchura en márgenes derecha e izquierda, respectivamente. - Berma de 0,50 m de anchura en toda su longitud para disposición de barrera metálica de seguridad. - Firme compuesto por las siguientes capas (de más superficial a más profunda), dispuestas sobre, al menos, 55 cm de suelo seleccionado: M.B.C. AC16 surf B60/70 S M.B.C. AC22 bin B60/70 D ZAHORRA ARTIFICIAL ZA-20 La construcción del viaducto requerirá en cualquier caso la adopción de una serie de situaciones provisionales, ya que se plantea que la carretera N-525, y el enlace al polígono industrial Barreiros se mantenga en servicio en todo momento durante la fase de obras de la línea de alta velocidad. Para la luz máxima del viaducto de 43 metros, se plantea un tablero de hormigón postesado ejecutado in situ, con una sección de tipo cajón de 2,85 metros de canto constante. Para las pilas se dispone un diseño consistente en único fuste rectangular de 5 metros de dimensión transversal, coincidente con la anchura inferior de la sección del cajón. Para los estribos se optaría por tipologías convencionales en estribo cerrado. Esta ubicación de apoyos permite cumplir con los condicionantes impuestos, aunque afecta de forma directa a la vía de servicio de la margen norte de la carretera N-525, para la que se propone un ligera variante aprovechando el sobreancho que en esta zona presenta la plataforma actual, y que resulta una solución óptima frente al incremento en la luz máxima del viaducto que sería necesaria en una solución que mantuviera la vía de servicio en su emplazamiento actual. Esta variante es la denominada en el Proyecto como Variante de Carretera 6.3, con las siguientes características generales: - Longitud = 205,974 m. El procedimiento de construcción del viaducto propuesto será con cimbra autolanzable, descarándose la cimbra apoyada en el terreno natural dada la gran altura de la estructura. También podría acudirse como procedimiento de construcción al empuje del tablero, pero la experiencia actual en realizaciones similares a la estructura que tratamos, pone de manifiesto un desarrollo importante de los sistemas de autocimbra en el ámbito de los puentes de ferrocarril, muy competitivo para el rango de luces que estamos tratando, permitiendo una construcción sencilla y económica. Por otro lado, la geometría del tablero no es estrictamente empujable, al disponer un acuerdo vertical en el trazado, lo que se podría solucionar con geometrías constructivas que inscribieran a la real, pero que alejan la solución del óptimo constructivo, en favor de la solución que se propone mediante cimbra autolanzable. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

19 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Necesidad de situaciones provisionales Generalidades Además de la variación del trazado de la vía de servicio norte, varias de las pilas del viaducto se encuentran muy próximas a los viales del enlace de la carretera N-525, lo que supone que aunque los fustes de las pilas queden a suficiente distancia de los mismos, sus cimentaciones no, por lo que su construcción supondrá una afección directa sobre dichos viales. provisionales necesarias, de forma que durante las obras la carretera pueda seguir prestando el servicio habitual sin una merma de la calidad de ese servicio que sea significativa. Desvíos provisionales Para mantener el enlace de acceso al polígono industrial de Barreiros en servicio en todo momento, durante las obras de la línea de alta velocidad que se proyectan, se plantea el desvío provisional de las vías de servicio y ramales afectados durante la ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas del viaducto. Pese a que las cimentaciones se han adaptado geométricamente para intentar minimizar la afección sobre los viales próximos (reduciendo en lo posible sus dimensiones y girando las zapatas según dichos viales), resulta inevitable que se superpongan en planta. En la margen sur se plantea el desvío provisional variante de carretera 6.2 que corrige provisionalmente el trazado del ramal de acceso a la carretera para que se pueda ejecutar la pila 2 del viuaducto. Las cimentaciones deben además disponerse a una cota adecuada, de forma que apoyen en un terreno suficientemente competente para las grandes cargas que deben soportar y que no sobresalgan en superficie. En la margen sur el terreno es suficientemente competente como para que las zapatas se dispongan a poca profundidad bajo los viales, aunque su gran canto (superior a los 2,0 m) hace que en cualquier caso esta profundidad no sea pequeña. Este desvío provisional de la variante tiene una plataforma que transversalmente amplia la del ramal existente en una anchura inferior a 2 m, adosándola al talud existente. Esta ampliación será tal que el desvío provisional tendrá siempre una anchura de 3.00 m con dos bermas laterales de 0.5 m para alojar barreras provisionales de hormigón TD-1. La ampliación tendrá un firme de 5 cm de mezclas bituminosas en caliente tipo AC16 surf B60/70 S sobre 25 cm de hormigón HM-20, sobre el que irá un riego de curado. Al ser una ampliación se mantendrá el peralte de la plataforma existente en cada momento. En la margen norte las características superficiales del terreno no son buenas para la cimentación de la estructura, por la presencia de un relleno superficial sin compactar que supera los 5 m de espesor, en algunas zonas. Bajo este relleno el terreno resulta razonablemente competente a poca profundidad adicional como para no requerir el empleo de cimentación profunda. Pese a prever taludes muy estrictos en la excavación de las cimentaciones que requerirán sostenimientos especiales, resulta inevitable que durante la ejecución de las mismas resulten afectados los ramales del enlace y las vías de servicio de ambas márgenes de la carretera, aunque no la propia carretera N-525. Por lo tanto se requieren las situaciones En la margen norte se plante el desvío provisional variante de carretera 6.3 que desvía el ramal de salida de la carretera y la vía de servicio para que se pueda ejecutar la pila 3 del viaducto. La plataforma de este desvío provisional tendrá una anchura de 5.50 m, con un carril de 3.50 m, dos arcenes de 0.50 m y dos bermas de 0.50 m para alojar sendas barreras rígidas tipo TD-1. Tendrá un firme compuesto por 5 cm de mezclas bituminosas en caliente tipo AC16 surf B60/70 S sobre 25 cm de zahorra artificial tipo ZA-20 y 30 cm de suelo adecuado. Sobre la zahorra se dispondrá un riego de imprimación. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

20 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Fases de ejecución Como el espacio disponible para estos desvíos es bastante reducido, al encontrarse la carretera bastante encajonada entre la ladera existente, al sur, y el río Barbaña, al norte, deben acometerse estos desvíos provisionales por fases, según una secuencia determinada. Como aspecto favorable para plantear estos desvíos provisionales conviene mencionar el carril adicional en la carretera N-525 en el sentido hacia el este y que éste y la vía de servicio más próxima se mantienen a nivel en un largo tramo cerca del punto de cruce. Los desvíos provisionales que se plantean, y las fases correspondientes de obra, son las siguientes (puesto que son relativamente independientes se han dividido estas fases de obra según las dos márgenes de la carretera N-525): CONEXIÓN PROVISIONAL N-525 Y VIA DE SERVICIO Vista general del enlace y el emplazamiento de la conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio (L.A.V. en azul) FASE 1: Margen sur: - Se ejecuta al este de la línea de alta velocidad una conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio, en la terciana de la carretera, aprovechando que en esta zona ambas se encuentran a nivel y muy próximas (algo menos de 3,0 m). Esta conexión se plantea justo antes de la primera entrada desde la vía de servicio a las instalaciones del polígono. Detalle del emplazamiento de la conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

21 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Vista (hacia el este) del emplazamiento de la conexión provisional entre la carretera N-525 y la vía de servicio Dado el escaso espacio disponible en la terciana para realizar la conexión entre los dos viales, se restringe el ancho de la vía de servicio a 3,0 m, sin arcenes. Sobre la carretera N-525 se genera igualmente espacio limitando puntualmente la circulación por el carril adicional en el sentido Este. Margen norte: Detalle berma lateral en ramal de enlace para desvío provisional Esta limitación puntual del carril adicional se realiza generando un carril de aceleración, que repone convenientemente el acceso del ramal a la carretera N-525, y permite cortar puntualmente el carril adicional, que justo después de la zona de obras se vuelve a poner en servicio. - Se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-4 del viaducto y de un camino de acceso. Esta excavación puede ejecutarse sin contenciones especiales y sin afectar a los viales en servicio. Simultáneamente se ejecuta el saneo 6.3 situado adosado a la excavación de la pila. - Se amplia, por su margen norte, la plataforma del ramal de incorporación a la carretera N-525, en previsión de su desvío provisional en fases posteriores. Esta ampliación se realiza aprovechando al máximo la berma existente en la margen del ramal generada durante la explanación del enlace, y no aprovechada. - Con la excavación de la cimentación de la pila P-4 realizada se ejecuta su zapata y su alzado. La excavación de la zapata, camino de acceso y el saneo 6.3 se rellena hasta la situación inicial una vez sea posible por la ejecución del alzado de la pila. FASE 2: Margen sur: - Se pone en servicio el desvío provisional del ramal de incorporación a la carretera N- 525 y el acceso desde la carretera N-525 a la vía de servicio ejecutados en la fase PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

22 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES anterior. La vía de servicio, entre la glorieta del enlace y acceso provisional anteriormente mencionado, queda temporalmente fuera de servicio. - Se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-2 del viaducto y de su rampa de acceso, y se ejecuta su zapata y su alzado. La excavación se realiza con talud 1H/3V en la margen sur, al pie de la ladera y talud subvertical por la margen norte del ramal de acceso a la carretera. Estos taludes de excavación provisional se sostienen con bulones, mallazo y hormigón proyectado. Los otros dos lados libres se excavan con taludes 2H/3V sin ningún tipo de sostenimiento especial. El acceso a la zapata se excava con taludes 1H/1V sin ningún sostenimiento especial. Margen norte: FASE 3: Margen sur: - Con la pila P-2 ejecutada se rellena la excavación realizada y se reconstruyen los viales para volver, en la fase siguiente, a la situación inicial anterior a las obras. Se disponen los nuevos elementos de contención de vehículos en la zona de las pilas. Margen norte: - Se pone en servicio el desvío de la vía de servicio que se ha ejecutado en la fase anterior. - Con la vía de servicio desviada se realiza, sin afectar al tráfico del ramal de enlace, una conexión entre este último y la vía de servicio, según la prolongación de la variante anteriormente ejecutada. - Sin afectar a la vía de servicio se realiza una pequeña variante de la misma por la margen norte, que salve la posterior excavación de la cimentación de la pila P-3. FASE 4 Margen sur: - Se ponen en servicio los viales reconstruidos, volviendo a la situación inicial anterior a las obras, y anulando todos los desvíos realizados en esta margen. Margen norte: - Se desvía el ramal de enlace por la conexión anteriormente ejecutada. El ramal de enlace y la vía de servicio comparten ahora un único vial por el que ambos confluyen hasta la glorieta del enlace. Se dispone un stop en la vía de servicio, en su intersección con el ramal de enlace. Detalle de la zona donde se plantean los desvíos provisionales en la margen norte de la carretera N-525 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

23 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES - Con el ramal de enlace y la vía de servicio desviados se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-3 del viaducto. Con la excavación ejecutada se construye su zapata y su alzado. En los planos 2.12 se definen estas situaciones provisionales y su señalización. En el apéndice Nº 1 se adjuntan los listados de definición geométrica de los desvíos provisionales de las variantes de carretera 6.2 y 6.3. Esta excavación puede realizarse sin contenciones especiales, y con taludes 1H:1V, sin afectar a la carretera N-525. Sí afecta al ramal y vía de servicio en su situación original, razón por la cual se han desviado anteriormente REPOSICIÓN CARRETERA OU Estado actual FASE 5 Margen norte: La carretera OU-320, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia, pertenece a la red secundaria de carreteras de Galicia. La carretera tiene una longitud total de 23,01 km, y realiza su recorrido entre Piñeira de Arcos (N-525) y A Ponte Noalla (OU-105). - Con la pila P-3 ejecutada se rellena la excavación realizada y se reconstruyen los viales afectados. El ramal de enlace se reconstruye en su situación inicial anterior a las obras, y la vía de servicio con un nuevo trazado ligeramente más al norte (Variante Carretera 6.3), que permite salvar el fuste de la pila P-3 del viaducto a una distancia adecuada. Actualmente esta carretera presenta un ancho total de unos 7,0 m, con dos carriles de 3,0 m y arcenes de 0,5m. FASE 6 Margen norte: - Con los viales reconstruidos pueden ponerse en servicio y eliminarse todos los desvíos provisionales ejecutados. - Con todas las pilas ya terminadas el tablero del viaducto puede ejecutarse. Su construcción se plantea con cimbra autolanzable, sin afección por lo tanto sobre la carretera N-525 ni sus viales asociados. Carretera OU-320 Vista (hacia el norte) desde la intersección con la N-525 situada al sur de la LAV En todo momento se dispone señalización de obra sobre la carretera N-525 y todos los viales del enlace, con una reducción de la velocidad de 80 km/h en la carretera y 40 km/h en el resto de viales involucrados. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

24 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES aproximadamente el 1%, elevándose hacia el sur, y una cota en alzado de 330,4 m. En este punto de cruce la línea de alta velocidad que se proyecta discurre unos 4 m por encima de la carretera, en su estado actual, mediante el denominado Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos, de 408 m de longitud. El cruce con la carretera se produce en el primero de los vanos del viaducto. Carretera OU-320 en el entorno del punto de cruce con la LAV La carretera tiene limitada su velocidad máxima a 90 km/h. En esta zona el trazado en planta del ferrocarril está compuesto por una alineación circular de m de radio, que incluye las correspondientes clotoides de transición, en sus extremos, de 290 m de longitud. La segunda mitad del viaducto queda dentro de la alineación circular mencionada, mientras que la parte inicial, y el punto de cruce con la carretera OU-320, queda dentro de la clotoide descrita, cerca de su punto de inflexión. Según el mapa de aforos de tráfico de la Memoria de Tráfico de Rede Autonómica de Estradas de Galicia (RAEGA) esta carretera tiene una IMD < vehículos y según su mapa de categorías de vehículos pesados tiene una IMD entre vehículos. En esta zona la carretera OU-320 discurre de forma prácticamente paralela y muy próxima a la carretera N-525 (unos 19 m entre bordes de arcenes), aunque la carretera N-525 a una cota unos 4 m inferior. Unos 130 m al sur se localiza una intersección entre estas dos carreteras, que aprovecha esta proximidad entre ambas Características del cruce en planta y alzado En alzado la línea de alta velocidad presenta una pendiente ascendente según el avance de PP.KK. (hacia el noroeste) de 8,75 (rasante de 679 m de longitud), flanqueada por dos acuerdos verticales uno anterior cóncavo, de m de parámetro y 319 m de longitud, y otro posterior convexo, de m de parámetro y 747,5 m de longitud. El Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos, que permite solucionar el cruce a distinto nivel con la carretera, es una estructura de 408 m de longitud, compuesta por un tablero de hormigón postesado ejecutado in situ con trece vanos y una distribución de luces de 28m 35m - 5x31m 35m 4x32m - 27 m, soportado por pilas de un único fuste, con doble apoyo en coronación, y estribos formados por muros cerrados de hormigón in situ con aletas laterales en vuelta para contener las tierras y evitar la ocupación de los viales que discurren frente a los mismos. El cruce entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la carretera OU-320 se produce aproximadamente en el P.K de la carretera y en el del ferrocarril. La carretera OU-320 presenta en este punto una sección transversal formada por 2 carriles de 3,0 m de ancho, con arcenes de 0,5 m de ancho, con un trazado en planta de tipo circular, de unos 170 m de radio, y en alzado con una pendiente longitudinal de El tablero es un cajón postesado ejecutado in situ con una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es de 2,30 m. El Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos, pasa sobre la carretera OU-320 además de sobre el propio río, la carretera N-525 y otros caminos de la zona. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

25 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES El ángulo de cruce entre la carretera y la línea de alta velocidad es de unos 57º. Los apoyos más próximos a la carretera OU-320 se encuentran a 4,90 m (distancia del paramento de la pila más próxima al borde del arcén), permitiendo disponer los sistemas de contención de vehículos necesarios, sin que además supongan un problema de visibilidad en la carretera. La sección transversal adoptada para la reposición está compuesta por dos carriles de 3,50 m de anchura con arcenes de 1,50 m y bermas de 0,75 m. Con el tráfico existente, y sobre una explanada E2, se adopta un firme T41 compuesto de 10 cm de mezclas bituminosas en caliente sobre 30 cm de zahorra artificial ZA Justificación de la solución propuesta El gálibo vertical disponible bajo el viaducto para la carretera en su estado actual resulta insuficiente (aproximadamente 1 m), por lo que se plantea la modificación de su trazado en alzado, manteniendo el trazado en planta, rebajándolo hasta el nivel de la adyacente carretera N-525, de forma que se disponga un gálibo mínimo de 5,66 m bajo el viaducto. Esta modificación que se plantea (Variante de Carretera 1.4/OU-320) mantiene los parámetros mínimos de la carretera actual, comienza a unos 130 m al sur del punto de intersección con el eje de la línea de alta velocidad y termina a unos 245 m al noroeste del punto de cruce. La longitud de la variante es de 350,054 m. Su trazado en planta está formado por una secuencia de tres alineaciones circulares con sentido de giro alternativo, y con radios de valores: m, 200 m y 170 m, con sus correspondientes curvas de transición, y una recta intermedia. Las malas condiciones geotécnicas de los materiales atravesados por el trazado en el cruce del río Mesón de Calvos y en las zonas aledañas a los núcleos rurales de Espiñeiro y Santa Leocadia, unido a las abundantes edificaciones, y otras construcciones, existentes en la zona, hace que se generen un buen número de puntos críticos en una solución con túnel, lo que hace preferible una solución en superficie para el cruce del río Mesón de Calvos, junto al que discurre la carretera N-525 en la zona que nos ocupa. Este recorrido en superficie junto a la abundancia de edificaciones existentes hace que en el entorno del cruce con la carretera N-525 el trazado se encuentre muy condicionado, debiendo desplazarse ligeramente hacia el norte para evitar las edificaciones del núcleo rural de Espiñeiro (P.K ), para de forma inmediata realizar un desplazamiento en sentido contrario, de forma que el trazado pase entre los núcleos rurales de Mesón de Calvos y de Santa Leocadia (P.K ), sin afección directa a las viviendas existentes en la zona. El alzado está formado por una secuencia de dos rasantes de pendiente constante, de - 6,5% y -0,5%, siempre descendentes hacia el norte, en el sentido de la progresiva, entre las que se dispone un acuerdo vertical cóncavo de m de parámetro, y 82,5 m de longitud. En las conexiones anterior y posterior se disponen rasantes de -1,75% y -4,663%, respectivamente, con sus correspondientes acuerdos verticales, en este caso convexos, de m de parámetro, y longitudes de 61,75 m para la conexión anterior y 54,119 m para la posterior. El punto de cruce se sitúa en la variante de la carretera OU-320 en la clotoide de transición entre las curvas de radio m y 200 m, produciéndose el cruce en su P.K ,361. Este trazado en planta de mínima afección a las viviendas existentes se cruza con la carretera OU-320 en el P.K En esta zona el accidente más importante a salvar son, además de la carretera OU-320, la carretera N-525 (P.K ) y el río Mesón de Calvos (P.K ). Además de estos dos elementos, también es necesario salvar otros caminos del entorno, siempre teniendo presente en la solución definitiva la proximidad de las edificaciones de la zona. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

26 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En la zona de cruce, la carretera OU-320 se encuentra a una cota de 330,4, la carretera N- 525 a una de 325,5, mientras que el río se encuentra a la 315, situándose el terreno inmediatamente anterior a la carretera, según el trazado de la línea de alta velocidad, a la cota 342. Por otro lado, la carretera N-525 es la vía de comunicación principal de la zona, por lo que se adopta como criterio de diseño, siempre que sea posible, mantenerla siempre en servicio, evitando su afección directa. En esta situación puede observarse que el trazado de la línea de alta velocidad no puede pasar bajo la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos, pues no existe espacio suficiente para ello, sin modificar la carretera, por lo que no resulta una solución viable. Esta solución bajo la carretera N-525 seguiría siendo inviable incluso planteando una modificación de la misma, puesto que requeriría elevarla más de 5 m, lo que requeriría una rectificación del vial en una gran longitud imposibilitando con ello los accesos a las fincas adyacentes, la intersección con la carretera OU-320, etc., perdiendo así gran parte de su funcionalidad en la zona. Además, un paso inferior de este tipo generaría desmontes importantes en la zona anterior a la carretera que se encuentra bastante más elevada y afectaría muy probablemente, y de forma irreparable, a la vegetación de ribera que acompaña al río Mesón de Calvos y que la Declaración de Impacto Ambiental especifica debe salvarse. Por todo lo anterior, se ajusta el trazado en alzado en la zona con la rasante más baja posible, tomando como límite el gálibo vertical mínimo en la carretera N-525, para el que se adopta un valor de 5,66 m. De esta forma se obtiene una rasante que cruza sobre la carretera N-525 de forma adecuada y a no demasiada altura del valle (unos 20 m de altura máxima), que hace que el viaducto no resulte excepcionalmente largo, y que los rellenos de acceso resulten de alturas contenidas, y no lleguen a afectar a las viviendas de la zona. Esta altura permite además salvar adecuadamente la vegetación de ribera existente en las márgenes del río Mesón de Calvos. Sin embargo, en esta situación la carretera OU-320 no dispone de gálibo vertical suficiente. Dado que elevar la rasante por esta situación elimina las ventajas anteriormente enumeradas y que la modificación de esta carretera resulta relativamente sencilla (en parte gracias a la carretera N-525, que en la zona presenta básicamente el mismo recorrido), se prevé para la carretera OU-320 una modificación de su trazado en alzado, rebajándola en la zona de cruce con el nuevo ferrocarril hasta la cota de la N-525, y manteniendo su trazado en planta. Con la rasante de la línea de alta velocidad así definida, el viaducto resultante deberá tener una longitud muy importante, de más de 400 m, para adaptarse adecuadamente al valle. El paso bajo la carretera no resulta por lo tanto viable, por lo que debe plantearse el paso de la línea de alta velocidad por encima de la misma. Dada la amplitud del valle del río Mesón de Calvos, un paso de este tipo genera viaductos de longitudes importantes, por lo que resulta conveniente limitar la altura de la rasante para minimizar así la longitud del viaducto. Reducir la altura sobre el valle reduce también la altura de los rellenos de acceso al viaducto, y con ello la ocupación de los mismos, minimizando con ello la afección a las edificaciones del entorno. Con el trazado ajustado de la forma anterior, y teniendo en cuenta que pese a que las características de los materiales del valle del río Mesón de Calvos presentan malas características para la ejecución de un túnel (suelos granulares totalmente saturados de agua y con muy poca cobertura sobre el túnel) resultan, en general, de razonables características para la cimentación del viaducto, que podrá ser de tipo superficial en la mayoría, si no todos, los apoyos. Visto que las condiciones geotécnicas para el viaducto no son especialmente desfavorables, los condicionantes principales para la definición de la solución óptima para el viaducto son por lo tanto los que afectan a la luz máxima del mismo. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

27 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En relación al alzado, y teniendo en cuenta la reducida altura de las pilas, del orden de metros, estéticamente resulta aconsejable disponer luces de tipo medio bajo, próximas a los 30 metros. Se adopta por lo tanto para el viaducto una luz máxima de 35 m, a aplicar de forma obligatoria en el cruce sobre la carretera N-525 y sobre el río Mesón de Calvos, y con una distribución equilibrada a estos valores máximos para el resto del viaducto. En cuanto a los accidentes más importantes a salvar, la luz máxima estaría condicionada por el cruce del río Mesón de Calvos y por el cruce de las carreteras N-525 y OU-320. El río Mesón de Calvos es de escasa entidad (caudal de 83 m³/s para 500 años de periodo de retorno), disponiendo un cauce de unos 3-5 m de anchura que presenta un cordón continuo de vegetación de ribera de unos 5-10 m de anchura. En esta circunstancia un vano de unos 35 m de luz resulta adecuado para cumplir con los condicionantes de la estructura, y en concreto con la distancia para las pilas a la vegetación de ribera, de 10 m, especificada en la DIA. En esta situación se obtiene una solución óptima con una distribución de luces: 28m + 35m + 5x31m + 35m + 4x32m + 27 m, y una longitud total del viaducto de 408 m. Manteniendo una altura de estribos moderada, de unos 8-12 m. Para estas luces resultan viables casi todas las soluciones tipológicas habituales en este tipo de puentes, pudiendo descartarse las soluciones que estructuralmente pudieran resultar más singulares o complejas, reduciéndose el abanico de soluciones a tipologías más convencionales que pueden cumplir con todos los condicionantes anteriormente mencionados. La disposición de las carreteras OU 320 y N 525, y el ángulo de cruce con la línea de alta velocidad (unos 57º) invitan a ser salvadas de dos posibles maneras: una primera mediante un vano de mayor luz, del orden de metros, y una segunda mediante vanos del orden de metros, diferenciándose ambas básicamente en si se dispone o no una pila adicional entre ambas carreteras. Estas luces máximas para el cruce de las carreteras se obtienen teniendo en cuenta las distancias mínimas laterales de las pilas por cuestiones de visibilidad (y disposición de elementos de contención de vehículos), y teniendo también en cuenta que puedan ejecutarse las cimentaciones de las pilas y estribos sin invadirse las carreteras en servicio (en este caso sólo la N-525, ya que modificación que se plantea para la OU-320 permite ejecutar las cimentaciones correspondientes al mismo tiempo, y por lo tanto sin afecciones adicionales sobre el tráfico de dicha carretera). A la vista de las luces máximas obtenidas por la aplicación del resto de condicionantes, y a los aspectos ya comentados en cuanto a no elevar la rasante en exceso, se entiende que una luz del orden de m resulta desproporcionada, quedando descartada, ya que esta solución llevaría a tipologías más singulares y caras. Las posibles soluciones van muy ligadas también al proceso constructivo que se puede llevar a cabo. Con las alturas de pilas existentes (altura media de unos 15 m) parece poco aconsejable ir a soluciones cimbradas al suelo, pudiendo resultar muy competitivas soluciones constructivas con cimbras autolanzables o mediante empuje, ambas soluciones muy adecuadas para viaductos del tipo que nos ocupa, con luces similares y repetitivas en los vanos y longitudes importantes de viaducto. Debe mencionarse que una solución constructiva empleando el empuje del tablero resulta algo perjudicada en el caso que nos ocupa porque la geometría en planta del tablero no es estrictamente empujable por la presencia de una clotoide en gran parte del mismo, lo que supone la necesidad de adoptar geometrías sí empujables que circunscriban la teórica, y que suponen la generación de sobreanchos que alejan el proceso constructivo del óptimo. Otro proceso constructivo posible, que también se ajusta a los condicionantes de esta estructura, es el que va ligado a soluciones de tipo prefabricado, aunque con el problema de acceso que estos elementos prefabricados requieren. Con la distribución de luces anterior se plantean soluciones continuas con tablero con una sección tipo cajón postesado ejecutado in situ y con tablero prefabricado, también continuo, con doble viga artesa, prelosas prefabricadas y losa superior in situ. También se PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

28 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES plantean soluciones con luces algo mayores, del orden de 38,5 m, y 2,75 m de canto, para tener en cuenta el efecto en el coste de la estructura que supone eliminar apoyos intermedios a costa de encarecer el tablero. En situación definitiva el paramento de la pila más próxima queda a más de 10 m del eje de la vía pecuaria, más que suficiente para albergar la anchura completa de la vereda (20 m) cuando esta se deslinde. Finalmente, después de comparar todas estas posibilidades, se adopta como solución óptima para el viaducto una estructura de 408 m de longitud, con un tablero continuo con una sección de tipo cajón postesado in situ, de canto constante y 2,30 m de canto, y una distribución de luces de 28m + 35m + 5x31m + 35m + 4x32m + 27 m, construido mediante cimbra autolanzable, desde el segundo estribo hacia el primero, excepto los tres primeros vanos, los dos que pasan sobre las carreteras OU-320 y N-525 y el adyacente, que se construyen mediante cimbra apoyada en el suelo de tipo porticado, con huecos que permiten el paso del tráfico por las carreteras durante la fase de obras, y previa modificación de la rasante de la carretera OU-320 rebajándola hasta el nivel de la N-525 en la zona de cruce. El paso de la carretera OU-320 (realmente de su variante) se realiza por lo tanto con un vano de 28 m de luz que deja un gálibo vertical mínimo, en situación definitiva, de 5,54 m, y con pilas situadas a un mínimo de 3 m (distancia del paramento de la pila más próxima al borde del arcén de la variante). En el apéndice Nº 1 se adjuntan los listados de definición geométrica en planta y alzado de esta variante de carretera Necesidad de situaciones provisionales Las obras que se proyectan requieren en cualquier caso la adopción de una serie de situaciones provisionales sobre la carretera OU-320 como consecuencia de: La modificación del trazado en alzado de la OU-320, para situarla a la misma cota que la carretera N-525 en la zona de cruce con la línea de alta velocidad, de forma que la carretera disponga del gálibo vertical mínimo necesario bajo el viaducto. Al plantearse una modificación de la rasante de la carretera, pero no de su trazado en planta, resulta obligado prever un desvío provisional para ejecutar las obras sobre la OU-320, ya que en caso contrario se solaparían dichas obras con el tráfico. Con esta solución es posible disponer los sistemas de contención de vehículos necesarios sin afectar a la necesaria distancia de visibilidad de parada. Dado que la variante que se plantea de la carretera se superpone con el vial actual, deben preverse las correspondientes situaciones provisionales. Se proyecta un firme compuesto por 5 cm de mezclas bituminosas en caliente tipo AC16 surf B60/70 S y 5 cm de mezclas bituminosas en caliente tipo AC22 bin B60/70 D, separadas por un riego de adherencia, sobre 30 cm de zahorra artificial ZA-20 y un riego de imprimación, bajo la cual se disponen 55 cm de suelo seleccionado. En la conexión con el pavimento existente, se ajustará el ancho hasta hacerlo coincidir con la anchura de dicha vía. Soluciones por fases, actuando primero en una mitad de la calzada y luego en la otra, no resultan viables dada la diferencia de cota entre la carretera actual y la final, por lo que es necesario plantear un desvío provisional para dicha carretera. En el caso que nos ocupa, la carretera N-525 se encuentra muy próxima a la carretera OU-320, presentando además en la actualidad dos intersecciones entre ambas que se encuentran muy próximas entre si y al comienzo (Conexión con OU- 320 junto a gasolinera) y final (intersección con carretera OU-0516) de la zona de obras, lo que permite aprovecharla para desviar el tráfico de la OU-320 por la N-525 de una forma sencilla. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

29 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES INTERSECCION OU-320 N-525 El desvío provisional del tramo afectado de la carretera OU-320 por la carretera N- 525 afecta a la señalización de ambas. Durante la construcción de la reposición de la carretera OU-320, y por lo tanto mientras el desvío que acaba de mencionarse se encuentra activo y la carretera sin tráfico, se aprovecha para ejecutar las cimentaciones y alzados de los apoyos del viaducto más próximos a la carretera, de forma que su construcción no requiere de ninguna situación provisional adicional. OU-0516 La construcción del tablero sobre la carretera OU-320 N-525 OU-320 Como se ha mencionado anteriormente, el proceso constructivo planteado de forma general para la ejecución del tablero, mediante una cimbra autolanzable, no puede emplearse en el cruce con las carreteras OU-320 y N-525, puesto que no existe gálibo suficiente para ello. Se plantea por lo tanto en el proceso constructivo del viaducto la ejecución de los vanos sobre las carreteras OU-320 y N-525, y el adyacente, mediante cimbra convencional, desmontando de forma previa la cimbra autolanzable empleada hasta el momento. INTERSECCION OU-320 N-525 La cimbra a utilizar sería de tipo porticada, que deje espacio suficiente para el paso de vehículos. Este hueco en la cimbra será suficiente para disponer dos carriles de 3,00 m de anchura y los elementos laterales de protección (para los vehículos y la propia cimbra). El gálibo vertical mínimo de este hueco será de 4,50 m aproximadamente. Planta de la zona en la que se plantea el desvío provisional de un tramo de la carretera OU-320 por la N-525 (L.A.V en azul) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

30 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La Dirección Xeral de Infraestructuras solicita que la disposición final del estribo del viaducto con el que la LAV cruza la carretera no invada la zona de servidumbre de la OU- 320 (2 m a partir de la línea de dominio público). La solución propuesta deja el paramento del estribo 1 del viaducto sobre el río Mesón de Calvos fuera de esta zona de servidumbre de la carretera actual. Esquema constructivo para ejecución pilas junto a la carretera N-525 En el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye la petición realizada seguida de la contestación correspondiente, en su caso REPOSICION DE LA CARRETERA OU Estado actual Esquema constructivo para ejecución del tablero sobre las carreteras N-525 y OU-320 En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de protección, disponiéndose igualmente la señalización de obra correspondiente Coordinación con la Xunta de Galicia La carretera OU-0516, de Mesón de Calvos (OU-320) a Cruz de Rante (OU-0517), es una carretera local con un recorrido total de 5,5 km, cuya titularidad corresponde a la Diputación Provincial de Ourense. Esta carretera actualmente presenta una sección formada por 2 carriles de 3,5 m y 2 arcenes de 0,5 m, con aceras en ambas márgenes con una anchura bastante irregular, que en la zona que nos ocupa presenta unos 2 m de ancho. Se ha establecido contacto con la Xunta de Galicia, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las oportunas reposiciones. También se le ha enviado la propuesta de reposición de esta carretera que figura en el proyecto incluyendo las situaciones provisionales definidas en este anejo. Se ha obtenido contestación del Servicio de Planificación y Programación de la Dirección Xeral de Infraestructuras de la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta de Galicia. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

31 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Carretera OU Vista, hacia el sur, del punto de cruce con la LAV Carretera OU Vista, hacia el norte, del punto de cruce con la LAV Según los datos proporcionados por la Diputación Provincial de Ourense, la IMD de esta carretera, para el año 2011, es de 225 vehículos, y de 8 vehículos para vehículos pesados, lo que supone un porcentaje de 3,56% Características del cruce en planta y alzado El punto de cruce entre la carretera OU-0516 y la línea de alta velocidad se produce en el P.K del nuevo ferrocarril. Carretera OU Vista, hacia el sur, a continuación del punto de cruce anterior En esta zona la carretera realiza un recorrido más o menos transversal a la traza del Proyecto, con dirección suroeste-nordeste, aunque justo en la zona de cruce presenta una secuencia consecutiva de varias curvas de distinto signo y de muy reducido radio, unos 50 m de valor mínimo, dispuestas para pasar entre las edificaciones existentes, que complica la resolución del cruce. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

32 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En alzado la carretera presenta un recorrido permanentemente descendente, hacia el norte, con una pendiente longitudinal del 5%, que en el punto de cruce se suaviza un poco hasta aproximadamente el 3%. La carretera se encuentra en el punto de cruce a una cota en alzado de 331,2. La línea de alta velocidad que se proyecta discurre en esta zona con una dirección sudestenoroeste, con un trazado en planta realizado mediante una alineación circular de m de radio, que termina precisamente muy cerca del punto de cruce con la carretera, por lo que éste realmente se sitúa al comienzo de la clotoide de transición, de 290 m de longitud, dispuesta continuación de la alineación circular. En alzado el punto de cruce se sitúa en el acuerdo vertical convexo, de m de parámetro y una longitud de 488,75 m, con el que se realiza la transición entre la rasante anterior, de 8,75 milésimas, con la que se cruza el río Mesón de Calvos, y la posterior, de - 20 milésimas, en la que comienza el túnel de Rante, prácticamente pegado a su tangente de entrada. La cota de la rasante del ferrocarril en el punto de cruce es de 339, Justificación de la solución propuesta Las malas condiciones geotécnicas de los materiales atravesados por el trazado en el cruce del río Mesón de Calvos y en las zonas aledañas a los núcleos rurales de Espiñeiro y Santa Leocadia, unido a las abundantes edificaciones, y otras construcciones, existentes en la zona, hace que se generen un buen número de puntos críticos en una solución con túnel para el trazado del tramo, lo que hace preferible una solución en superficie para el cruce del río Mesón de Calvos, río que se encuentra justamente antes del punto de cruce de la línea de alta velocidad que se proyecta con la carretera OU-0516 que nos ocupa. Este recorrido en superficie junto a la abundancia de edificaciones existentes hace que en toda la parte anterior a la carretera OU-0516 el trazado se encuentre muy condicionado, debiendo desplazarse ligeramente hacia el norte para evitar las edificaciones del núcleo rural de Espiñeiro (P.K ), para de forma inmediata realizar un desplazamiento en sentido contrario, de forma que el trazado pase entre los núcleos rurales de Mesón de Calvos y de Santa Leocadia (P.K ), sin afección directa a las viviendas existentes en la zona. El cruce entre ambas infraestructuras se produce con un ángulo bastante agudo, de unos 53º de valor medio, que resulta variable por el trazado en curva de ambos trazados, fundamentalmente el de la carretera. La diferencia de cotas entre ambas rasantes es de 8,30 m, situándose la línea de alta velocidad por encima de la carretera, diferencia de cota suficiente para implantar en el punto de cruce una estructura que solucione el cruce a distinto nivel entre las infraestructuras, con gálibo suficiente. Este trazado en planta de mínima afección a las viviendas existentes se cruza con la carretera OU-0516 en el P.K En la zona anterior a este cruce los elementos más importantes a salvar, además de las propias edificaciones, son las carreteras OU-320 (P.K ) y N-525 (P.K ), y el río Mesón de Calvos (P.K ), con su vegetación de ribera asociada. Para esta estructura se prevé un paso inferior de un vano, de tipo marco o pórtico de hormigón armado ejecutado in situ, de 12 m de gálibo horizontal mínimo (14,0 m de luz interior libre real para poder inscribir el trazado curvo de la carretera dentro de la estructura, con el gálibo mínimo anterior y hastiales rectos) y 5,50 m de gálibo vertical mínimo, con un dintel de canto variable de 1,20 m de canto sobre la calzada, y cartelas sobre las aceras, que se dispone directamente bajo el balasto del ferrocarril, sin cobertura adicional de tierras. Por su situación relativa en planta y alzado, la solución óptima para salvar todos estos elementos anteriores al cruce con la carretera OU-0516, es disponer un largo viaducto que pase por encima de los mismos. Dada la amplitud del valle del río Mesón de Calvos, un paso de este tipo genera viaductos de longitudes importantes, por lo que resulta conveniente limitar la altura de la rasante para minimizar así la longitud del viaducto. Reducir la altura sobre el valle reduce también la PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

33 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES altura de los rellenos de acceso al viaducto, y con ello la ocupación de los mismos, minimizando con ello la afección a las edificaciones del entorno. Por todo lo anterior, se ajusta el trazado en alzado en la zona con la rasante más baja posible, tomando como límite el gálibo vertical mínimo en la carretera N-525, en la parte inicial del viaducto. El paso bajo dicha carretera no resulta viable puesto que afectaría al río y a su vegetación de ribera asociada. Tenemos por lo tanto que el punto tomado como fijo sobre la carretera N-525 para la rasante se sitúa aproximadamente a la cota 335, mientras que la carretera OU-0516 (a unos 496 m de la N-525 según el eje de trazado del ferrocarril) se sitúa a la cota 331. Por otro lado, los gálibos verticales mínimos para el cruce que es necesario conseguir son de 5,50 m y de 7,00 m para la carretera y el ferrocarril, respectivamente. En esta situación pasar la rasante de la línea de alta velocidad bajo la carretera OU-0516, sin modificar su trazado y con gálibo suficiente para el cruce, supone adoptar pendientes longitudinales descendentes muy elevadas para el ferrocarril, de más de 20 milésimas, que además invalidan el cruce de la siguiente vaguada, la del Regueiro de San Benito (P.K ), y la solución para el túnel de Rante (boca de entrada en P.K ), resultando por lo tanto una solución inviable. Sin embargo, una solución de este tipo requeriría rebajar la rasante de la carretera unos 4,0 m, lo que supone, por la pendiente actual de la carretera y las necesidades de gálibo del cruce, que la variante de la carretera resulte de una longitud apreciable (no menos de 400 m de longitud), con unas situaciones provisionales complicadas (si se mantiene en servicio el paso por la carretera durante las obras), con desvíos provisionales de longitudes similares a los de la propia variante de la carretera. Las características urbanas de la zona por la que discurre la carretera OU-0516 (límite de los núcleos rurales de Mesón de Calvos, al norte, y de Santa Leocadia, al sur) con abundantes edificaciones adosadas a la carretera, y fincas, y caminos, con acceso directo a la misma, hace que cualquier alternativa de nuevo trazado suponga una afección significativa en la zona. Se plantea por lo tanto una solución de compromiso para el trazado en alzado en esta zona, que sea lo suficientemente bajo para no incrementar la longitud del viaducto sobre el río Mesón de Calvos de forma innecesaria y para contener la ocupación de la explanación para evitar la afección directa a las viviendas de los núcleos rurales de Santa Leocadia y Mesón de Calvos, pero que sea lo suficientemente elevado como para salvar la vegetación de ribera del río Mesón de Calvos y permitir el cruce sobre las carreteras N-525 y OU-0516 con gálibo suficiente para conseguir una mínima afección sobre las mismas. Pasar la rasante de la línea de alta velocidad sobre la carretera supone elevar la rasante en la zona final del viaducto sobre el río Mesón de Calvos, lo que en principio no se considera conveniente, ya que incrementa la altura de los rellenos junto a las edificaciones existentes y la altura del propio estribo del viaducto. Una solución de intermedia supondría plantear una rasante ni muy baja ni muy alta, que minimizara en lo posible la altura de los rellenos del viaducto junto a las edificaciones pero que la mantuviera a una altura tal que pudiera plantearse una sencilla variante de la carretera OU-0516 para conseguir unas condiciones de cruce adecuadas. Ese encaje óptimo de la rasante de la línea de alta velocidad, cumpliendo todas las condiciones anteriores, se consigue fijando el punto inicial sobre la carretera N-525 como ya se ha mencionado y con una rasante para el ferrocarril de 8,75 milésimas. De esta forma se consigue que el viaducto sobre el río Mesón de Calvos no tenga una longitud superior a la que tendría sin tener en cuenta el cruce con la carretera OU-0516 (paso sobre carretera N-525, sobre el río y otros caminos de la zona, salvar la vegetación de ribera del río, etc.), al tiempo que se evitan las largas variantes de la carretera OU-0516, y sus complicados desvíos provisionales durante las obras, con la consiguiente reducción de la afección sobre la zona urbanizada en la que actualmente se asienta la carretera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

34 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Sin embargo, una solución de este tipo requiere aumentar ligeramente la altura de su segundo estribo del viaducto (en unos 1,5 m) y adoptar un talud algo más inclinado para los taludes de los rellenos en la zona urbanizada (a 3H:2V), para no aumentar su ocupación superficial. Se considera en cualquier caso que los beneficios de la solución así dispuesta superan los perjuicios, por lo que se adopta una rasante de este tipo para su desarrollo en el Proyecto, con la que se obtiene un viaducto sobre el río Mesón de Calvos de 408 m de longitud y una estructura sobre la carretera OU-0516 que no requiere la modificación de su trazado actual. Para la estructura que permite el paso de la carretera OU-0516 bajo el ferrocarril se adopta un gálibo horizontal mínimo de 12,0 m, de forma que se salva la sección actual de la carretera, con dos carriles de 3,50 m, dos arcenes de 0,50 m y dos aceras de 2,0 m. Para este gálibo tan reducido, y teniendo en cuenta el fuerte esviaje de la obra, se adopta como solución óptima un pórtico unicelular de hormigón armado ejecutado in situ, constituido por una losa en dintel y solera empotrada en dos paredes o hastiales laterales. La estructura se dispone sin cobertura de tierras superior, con el balasto de las vías apoyado directamente sobre el dintel Situaciones provisionales Como se ha mencionado a la hora de justificar la solución que se adopta, la estructura que permite el cruce a distinto nivel entre la carretera OU-0516 y la línea de alta velocidad se dispone sobre el trazado actual de la carretera, lo que hace que se solapen la zona de obras y la zona con tráfico. Resulta necesario por lo tanto prever en el Proyecto las situaciones provisionales necesarias, ya que se pretende mantener la carretera en servicio en todo momento. Teniendo en cuenta la profundidad de las cimentaciones a realizar, y el tamaño de las mismas, una construcción por fases desplazando el tráfico de una de las márgenes de la carretera a la otra no resulta viable, por lo que es necesario plantear un desvío provisional de la carretera. Dada la geometría actual de la carretera en el punto de cruce, este desvío resulta de sencilla ejecución, ya que únicamente será necesario acortar el recorrido de la actual alineación circular donde se produce el cruce con la línea de alta velocidad por su cuerda. Por simplicidad constructiva se prevé un diseño con hastiales rectos, por lo que es necesario incrementar la luz libre interior de la obra hasta 14 m para poder inscribir en su interior, y para el gálibo mínimo horizontal establecido, de 12 m, el recorrido curvo de la carretera. En esta situación, y para la velocidad específica de la curva de la carretera, se cumplen sin problemas las condiciones de visibilidad para la distancia de parada necesaria. ZONA DESVÍO PROVISIONAL ZONA DE OBRAS La ejecución de la estructura sobre la carretera actual requerirá en cualquier caso plantear un desvío provisional de la misma durante la ejecución de las obras. Dada su geometría actual en la zona de cruce este desvío resulta muy sencillo de ejecutar por la margen interior de la curva en la que se implanta la estructura, mediante una conexión anterior y otra posterior. Planta esquemática de la carretera OU-0516, la zona de obras y el desvío provisional PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

35 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Este desvío se realizaría además por una parcela sin construcciones ni vegetación de interés, que puede ser ocupada temporalmente sin grandes perjuicios. La geometría prevista para él es bastante directa, con un trazado que compuesto básicamente por una curva de 500 m de radio (116 m de longitud) que se dispone tangente al trazado de la carretera en el comienzo del desvío. En el extremo opuesto del desvío se dispone una corta alineación circular, de 50 m de radio, con la que termina el recorrido de forma tangente a la carretera actual. Esta pequeña alineación circular permite un rápido alejamiento de la zona de obras sin afectar a las edificaciones próximas. La longitud total prevista para el desvío es de 141,856 m Se devuelve el tráfico a su situación anterior a las obras, eliminando el desvío provisional efectuado, restaurando la zona ocupada a su situación anterior a las obras. En el apéndice Nº 1 se adjuntan los listados de definición geométrica en planta y alzado de este desvío provisional de la carretera Coordinación con la Diputación de Ourense Contactos mantenidos. El alzado previsto para el desvío consta de dos rasantes de pendiente constantes, -3,34 % y -3,85 %, que conectan adecuadamente con la carretera OU-0516, y entre las que se dispone un acuerdo vertical convexo de m de parámetro y 30 m de longitud. Se ha establecido contacto con la Diputación Provincial de Ourense, solicitando información sobre los posibles viales afectados de su competencia y las especificaciones correspondientes para prever las oportunas reposiciones. La sección transversal que se prevé para el desvío provisional de la carretera OU-0516 es de dos carriles de 3,0 m de anchura, con una berma peatonal, en su margen opuesta a la zona de obras, de 2,50 m de anchura, que permite un camino de 2,0 m de ancho y espacio para disponer una barrera de protección en su margen en contacto con el tráfico, y de otra berma, de 0,50 m, en la margen de las obras, que permite disponer otra barrera de protección en dicha margen. Para el desvío se adopta un firme T42 compuesto de 5 cm de mezclas bituminosas en caliente sobre 25 cm de zahorra artificial, todo ello colocado sobre una explanada E2 de 30 cm de suelo adecuado. Se ha obtenido respuesta del Área de Infraestructuras y Servicios de la Diputación dando los parámetros de reposición de la carretera. Estos son: Gálibo horizontal: m Gálibo vertical mínimo: 5.50 m Sección transversal: calzada de 7,00 m, arcenes de 1,00 m y aceras de 1.50 m de ancho mínimo y 2.00 m de ancho deseable. Evacuación de pluviales en pasos inferiores: por gravedad por la cuneta. Paquete de firmes recomendado: 20 cm de zahorra + 15 cm de macadam bituminoso + 6 cm de MBC. Las fases previstas para la ejecución de las obras son las siguientes: - 1. Se ejecuta el desvío provisional sin afectar al tráfico de la carretera OU Se desvía el tráfico por el desvío ejecutado anteriormente, y se completan las obras del paso inferior PI-2.0, y la reposición del tramo de carretera afectado, con su geometría anterior. Todas estas condiciones se cumplen con la solución propuesta que no afecta al trazado existente y que se ha explicado en el punto anterior. En julio de 2014 se envía un documento denominado Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense al Departamento de Vías y Obras de la Diputación solicitando informe por parte de este Servicio. Este documento entregado incluye la definición de esta solución del cruce entre las dos infraestructuras y asimismo la definición de la situación provisional que se plantean PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

36 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES para el mantenimiento del tráfico de la carretera. En agosto de 2014 se obtuvo contestación del Servicio de Vías y Obras del Área de Infraestructuras de la Diputación de la solicitando que se deje como trazado definitivo el desvío provisional propuesto para mantener el tráfico viario durante la ejecución de las obras. Se ha estudiado esta propuesta de la Diputación, pero se considera preferible mantener la solución propuesta para el trazado de la carretera OU-0516 a su encuentro con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, frente a la opción de dejar como trazado definitivo el que se propone en dicho documento como desvío provisional En todo caso en el anejo Nº 16 de Coordinación con otros organismos se adjunta copia de la correspondencia mantenida con dicho organismo, en el que se incluye las peticiones realizadas seguidas de las contestaciones correspondientes, en su caso. Análisis de la petición de la Diputación de Ourense. Las causas por las que se considera mejor la solución propuesta en este documento, que la propuesta efectuada por la Diputación de Ourense de dejar como vial definitivo el desvío provisional planteado, son las siguientes: Esas modificaciones del trazado hacen además que el ángulo de cruce entre la carretera y la LAV se haga más agudo, incrementando por lo tanto el esviaje de la estructura y por lo tanto su longitud y complejidad. Resulta en cualquier caso necesario prever nuevos desvíos provisionales, con longitudes superiores a las inicialmente previstas, que incrementarían la afección al sistema viario y a las propiedades colindantes. No obstante, estas modificaciones consiguen una mejora puntual del trazado de la carretera, al eliminar una curva de reducido radio, aunque a costa de incrementar las afecciones a las fincas colindantes y sus propietarios, afecciones que no son necesarias como consecuencia de las obras de alta velocidad. Se incrementa el coste total de la reposición incumpliendo con ello lo establecido en la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. En el apéndice nº 2. Análisis de la propuesta de la Diputación de Ourense para la reposición de la carretera OU-0516 se estudia la propuesta de la Diputación y se justifica pormenorizadamente la consideración de que la solución propuesta en este anejo es mejor para el proyecto que la solución de la Diputación CRUCE CON LA CARRETERA BEMPOSTA-N525 La solución propuesta, que prevé la construcción de una nueva estructura sobre el vial existente, mantiene las características de la carretera actual (trazado, visibilidad, sección tipo, etc.), que en ningún caso se empeoran. El trazado del desvío provisional y que es el definido en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense (Julio 2014) es geométricamente válido para un desvío provisional, pero no para el trazado definitivo de la carretera OU Las modificaciones de ese trazado para que resulte geométricamente válido para la carretera OU-0516 afectarían a viviendas existentes o requerirían variantes de una longitud sustancialmente mayor. El trazado interfiere con el proyecto de la Xunta de Galicia de la carretera Bemposta-N525 en el P.K de la L.A.V. La solución a este cruce se realiza por medio del Viaducto sobre carretera Bemposta- N525. Esta estructura permite solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras sin requerir la reposición de la carretera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

37 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Estado actual La carretera Bemposta-N525 se encuentra actualmente en fase de proyecto, estando actualmente desarrollado a nivel de proyecto de trazado, e impacto ambiental, aunque aún sin información pública de la solución prevista. genera el espacio suficiente para el cruce a distinto nivel con la red viaria y de drenaje existente. El alzado cuenta con un total de 6 vértices que separan unas rasantes con pendientes longitudinales de 2,60%, -6,00%, 5,55%, -6,00%, 0,80%, -2,89% y 0,50%. Las transiciones entre estas rasantes son de tipo parabólico, con unas longitudes entre 110 m y 204 m, y parámetros entre m y m. En el Estudio Informativo de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense se tuvo ya en cuenta esta situación, reflejando la solución que en su momento se tenía prevista para ese vial, solución que pasaba sobre la línea de alta velocidad. De forma resumida, la información gráfica facilitada es la siguiente: Sin embargo, durante las tareas de coordinación con la Xunta de Galicia para la redacción del proyecto de construcción que nos ocupa se ha recibido información actualizada del proyecto de la carretera en la que su cruce con el ferrocarril se resuelve no con un paso sobre el mismo, sino con uno bajo él. Además, el proyecto de trazado de la carretera no prevé actuaciones más que sobre los elementos existentes, la vía actual y los caminos existentes, pero no sobre los futuros, como la línea de alta velocidad que se proyecta. Según la información facilitada por la Xunta de Galicia, el trazado de la carretera Bemposta- N525 es una prolongación de la carretera Rairo-Bemposta (puesta recientemente en servicio, en agosto de 2012) que conecta entre si las carreteras OU-105 y N-525 discurriendo por el sur de la población de Seixalbo y formando parte de la denominada Circunvalación Este de Ourense. Planta general proyecto carretera Bemposta-N525 (información Xunta de Galicia) A la derecha de la imagen (Este) la glorieta de enlace con la carretera OU-105 A la izquierda de la imagen (Oeste) la glorieta de enlace con la carretera N-525 En planta la carretera, que comienza en la actual glorieta situada en el cruce entre las carreteras Rairo-Bemposta y OU-105, realiza un largo arco, de 883 m de longitud y 450 m de radio, hasta casi llegar al río Barbaña, antes del cual gira el trazado, con una alineación del mismo radio que la anterior aunque de distinto signo, para plantear lo más ortogonal posible el cruce del río y la llegada a la cercana carretera N-525. La longitud total de la carretera es de m. En alzado el trazado de la carretera es una secuencia de rasantes ascendentes y descendentes mediante la que se intenta adosar en lo posible al terreno al tiempo que PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

38 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Detalle de la planta general anterior en el entorno del cruce con la Línea de Alta Velocidad (cruce en P.K ) En el centro de la imagen la estructura prevista para el paso bajo la vía actual y sus dos caminos longitudinales Detalle de la imagen anterior en el punto del cruce con la Línea de Alta Velocidad (P.K ). El punto de cruce se ha destacado con un círculo En planta la línea de alta velocidad se encuentra, en la zona de cruce con la carretera, completando la aproximación a la vía actual (ferrocarril Zamora-Ourense) en la clotoide (de 857,409 m de parámetro) que realiza la transición entre la alineación recta que se dispone adosada a dicha vía (al norte del cruce) y la alineación circular anterior (al sur del cruce), de 2.535,00 m de radio. Perfil longitudinal Carretera Bemposta-N525 en la zona de cruce con la línea de alta velocidad (información Xunta de Galicia). El punto de cruce se ha destacado con un círculo En alzado ocurre algo parecido, situándose el cruce también en la transición (acuerdo parabólico cóncavo de m de parámetro) entre la rasante que se dispone a nivel de la vía actual (de -14,50 mm/m de pendiente longitudinal) y la anterior (de -30 mm/m de pendiente longitudinal) con la que se realiza la aproximación a dicha vía. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

39 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La línea de alta velocidad se encuentra por lo tanto en esta zona muy próxima a la vía actual, con una distancia entre el eje de dicha vía y el eje de la plataforma de alta velocidad de unos 17 m. En alzado la rasante de la línea de alta velocidad se encuentra a unos 3,0 m sobre la rasante de la vía actual. Superponiendo las definiciones actuales de la carretera y de la línea de alta velocidad tenemos lo siguiente: Superposición proyectos carretera y línea de alta velocidad. Detalle del punto de cruce Superposición proyectos carretera y línea de alta velocidad. Planta general trazado Superposición proyectos carretera y línea de alta velocidad. Detalle del punto de cruce con cartografía Superposición proyectos carretera y línea de alta velocidad. Planta general con cartografía PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

40 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES El cruce se produce en el P.K de la carretera y en el P.K de la línea de alta velocidad. Como ya se ha indicado, la línea de alta velocidad se encuentra en una clotoide en planta (de 857,409 m de parámetro) y en un acuerdo vertical cóncavo (de ,00 m de parámetro) en alzado, mientras que la carretera se encuentra en planta en una alineación circular de 450 m de radio y en alzado en una rasante de pendiente constante, del 6%. Las curvaturas en planta se disponen de forma desfavorable para el ángulo de cruce, que es de 61,5º. Perfil longitudinal de la carretera Bemposta-N525 con corte del proyecto de la Línea de Alta Velocidad (se representa una interpretación de la estructura prevista en el proyecto de la carretera en base a la información sobre la misma reflejada en la planta) En alzado la rasante de la línea de alta velocidad (cota de carril bajo) se sitúa 11,8 m por encima de la carretera (eje de trazado). A la hora de calcular los gálibos disponibles hay que tener en cuenta que la carretera dispone un peralte del 6,14% y que la cara superior de cualquier estructura bajo la línea de alta velocidad debe situarse al menos a 0,8 m de su rasante, para dejar espacio suficiente para los carriles, traviesas y 40 cm de balasto de espesor mínimo bajo estas últimas. En cuanto a las secciones transversales la carretera cuenta con dos carriles de 3,5 m y arcenes en ambas márgenes de 1,0 m. La plataforma ferroviaria es de 13,60 m de anchura, a dos aguas, con una pendiente transversal del 5%. Perfil longitudinal de la Línea de Alta Velocidad con corte del proyecto de la Carretera El proyecto de la carretera plantea una estructura de unos 33 m de longitud y 12 m de gálibo horizontal (sólo se disponen de su representación en planta pero no en alzado). La longitud de esta estructura permite pasar por debajo de la vía actual y de los dos caminos longitudinales que se encuentran en ambas márgenes de la misma. Tal y como puede apreciarse en las plantas anteriores, esta estructura queda parcialmente bajo la plataforma de la línea de alta velocidad, ocupando casi la totalidad de su mitad más próxima a la vía actual. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

41 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Problemática que se plantea y justificación de la solución propuesta Planteamiento general En la situación en la que se han proyectado, debería resultar sencillo resolver el cruce a distinto nivel entre la carretera Bemposta-N525 y la línea de alta velocidad, puesto que la situación del cruce (ver punto anterior) no es especialmente problemática y, aunque el ángulo es algo agudo, se dispone de espacio vertical suficiente para plantear soluciones habituales para estas situaciones. La solución óptima sería disponer una estructura del mismo tipo que la ya prevista en el proyecto de la carretera (estructura de 12 m de gálibo horizontal) que pase tanto bajo la vía actual como bajo la Línea de alta Velocidad, así como bajo los caminos longitudinales a ambos ferrocarriles que deben reponerse. En lo sucesivo nos referiremos a esta solución como Alternativa 0. Gráficamente una solución de este tipo tendría un aspecto como el siguiente: Sobre el encaje anterior debe señalarse que se ha supuesto para el paso bajo la vía actual una estructura hincada, lo que condiciona la situación del dintel en esa zona (se comenta este aspecto con más detalle posteriormente), y que se ha adosado al máximo el camino longitudinal que debe disponerse junto a la línea de alta velocidad (situación no habitual) con el objeto de reducir en lo posible la longitud de la estructura. El tema se complica sin embargo de forma importante por dos aspectos, el primero relacionado con la secuencia de construcción de ambas infraestructuras, y el segundo por la tipología a adoptar para el paso bajo la vía actual, lo que supone una problemática particular que condiciona en gran medida la coordinación buscada entre ambos proyectos, y que se analiza con detalle en los siguientes apartados: Problemática particular y planteamiento de alternativas Tipología paso bajo vía actual La tipología a adoptar para la estructura de paso bajo la vía actual resulta importante a la hora de coordinar ambas actuaciones, ya que el cruce del ferrocarril existente supone un punto singular en la definición, que condiciona en mayor o menor medida la solución a adoptar. Perfil longitudinal carretera. Esquema solución óptima para el cruce a distinto nivel de las infraestructuras. Alternativa 0 Una solución de este tipo se considera óptima al disponer una estructura de las mínimas dimensiones posibles que funcionalmente resulta adecuada, tanto para el paso de los vehículos por su interior, como para el soporte de la línea de alta velocidad y la vía actual. Su tipología es además más o menos habitual, alejándose de soluciones singulares de mayor coste y complejidad. El trazado de la línea de alta velocidad se ha proyectado para minimizar la afección a los elementos del entorno, entre ellos a la vía actual, por lo que su ejecución no requiere, en este entorno, prever ninguna actuación sobre ella, más allá de las precauciones a adoptar durante la ejecución de las obras para evitar afecciones accidentales sobre la misma (balizado previo, piloto de vía, etc.). La necesidad de adoptar una estructura para el paso bajo la vía actual surge por el trazado previsto para la carretera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

42 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Dado el grado de definición del proyecto de la carretera (proyecto de trazado) la definición de la estructura de paso bajo la vía actual no está mas que esbozada (al menos en la información disponible), aunque, como se verá posteriormente, su proceso constructivo puede ser crítico a la hora de coordinar las actuaciones. Como durante las obras debe mantenerse el tráfico por la vía actual en todo momento, el proceso constructivo de esa estructura es particularmente importante. Este tipo de pasos bajo vías existentes, en los que en su ejecución debe respetarse el servicio del ferrocarril superior, están hoy día satisfactoriamente resueltos, y no suponen en general una dificultad significativa. En la mayor parte de los casos la ejecución suele resolverse mediante la hinca del paso inferior bajo las vías existentes, previo apeo estructural de las mismas para permitir el paso de los trenes sobre ellas. Es una tecnología hoy día bien conocida y desarrollada en nuestro país, y de la que existen abundantes realizaciones con resultados satisfactorios. Cuando la naturaleza del terreno en el que discurre el paso desaconseja realizar la hinca, por ejemplo por resultar excesivamente heterogéneo, o de una dureza excesiva, la hinca suele sustituirse por la simple excavación del terreno bajo la vía una vez apeada, y la posterior ejecución in situ de la estructura del paso inferior. Perfil longitudinal geotécnico de la Línea de alta Velocidad en la zona de cruce con la carretera Bemposta-N525 En el caso particular que nos ocupa la estructura se encuentra, según la interpretación geotécnica efectuada en el Proyecto de la línea de alta velocidad, en la siguiente situación: Detalle de la imagen anterior Como puede observarse, la estructura se situaría básicamente en la formación GR con grado de meteorización IV, aunque su cimiento se situaría previsiblemente sobre la misma formación, pero con un grado de meteorización II-III. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

43 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Con la formación GR se identifica al denominado Granito de Ourense, que es un granitoide constituido principalmente por un monzogranito postcinemático de grano medio cuyos cristales no suelen presentar orientación. Esquemáticamente una solución hincada de este tipo sería la siguiente: El grado de meteorización IV de esta formación corresponde a un material granular (jabre) que presenta unas características geotécnicas muy variables, entre un suelo arenoso muy denso y una roca granuda disgregable de resistencia grado 0-1 (0,25 5 Mpa). Son materiales excavables con medios convencionales, que proporcionarán un material granular para construir rellenos de tipo terraplén o todo uno. El grado de meteorización II-III corresponde a la roca granítica sana, que presenta una elevada resistencia ( Mpa), una alta capacidad portante y que requerirá probablemente voladura para su arranque. Es decir, que la estructura atravesará fundamentalmente materiales excavables con medios mecánicos aunque con la presencia en la parte inferior de la sección de roca sana (desde aproximadamente 0,60 m sobre la rasante de la carretera). En esta situación una estructura hincada podría ejecutarse (siempre que el arranque de la roca pudiera hacerse con martillo hidráulico), aunque con muchas dificultades por la probable presencia de roca sana en la parte inferior, lo que hace que los trabajos de excavación se compliquen, frente a una excavación en suelos. Esta excavación será además relativamente lenta, lo que repercute en el tiempo de construcción de la estructura y por lo tanto en el tiempo durante el cual debe mantenerse una velocidad reducida para los trenes al paso por la zona de obras, lo que repercute de forma negativa en la explotación ferroviaria, tanto más cuanto más prolongado sea el plazo de construcción de la estructura. La incertidumbre del contacto de la roca sana con la roca meteorizada hace además que esta problemática pueda ser desde anecdótica hasta crítica, en función de la posición real de dicho contacto (muy variable según las zonas) y del grado de meteorización general real de la formación. Perfil longitudinal Carretera. Esquema solución hincada para el paso bajo la vía actual Se estima que el nivel de roca sana puede encontrarse unos 60 cm sobre la rasante de la carretera Como se ha mencionado anteriormente, una solución alternativa a la hinca es la construcción de la estructura directamente bajo la vía una vez realizada la excavación correspondiente previo apeo de la vía, de forma que puedan seguir circulando los trenes. El apeo de la vía está formado por dos emparrillados de elementos metálicos, uno superior fijado a la vía, y similar al que se emplea en el procedimiento de hinca, que la estabiliza y otro inferior más potente que es el realmente encargado de transmitir las cargas ferroviarias al terreno. El emparrillado superior está compuesto por elementos metálicos longitudinales y transversales a la vía, estos últimos colocados entre las traviesas y sujetos a los carriles. Un ejemplo de estos elementos se muestra a continuación. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

44 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Ejemplo de apeo de vía completo. Sección transversal a la vía Perspectiva elementos longitudinales y transversales del apeo directamente sujeto a la vía Tal y como se muestra en la siguiente imagen (para diversos taludes de excavación), con una excavación convencional una solución de este tipo requiere apeos de vía de excesiva luz, lo que se sale fuera del rango habitual de este tipo de actuaciones (con una luz máxima de unos m): Detalle (sección transversal) de los elementos longitudinales y transversales del apeo directamente sujeto a la vía Sección por eje de vía actual. Luces máximas apeos de vía para posibles excavaciones convencionales (a modo de referencia se representan taludes 1H:2V, 1H:1,5V y 1H:1V) El apeo se completa con otro emparrillado inferior que sustenta la parrilla de la vía anteriormente descrita. Esta parrilla inferior está formada por elementos transversales a la vía que puentean las cargas a potentes elementos longitudinales dispuestos en ambas márgenes de la vía, y cimentados sobre la plataforma ferroviaria, que son los que realmente salvan la excavación a realizar. Para que el procedimiento sea viable debe reducirse el ancho total de la excavación, de forma que los apeos de vía se mantengan dentro de los rangos considerados viables. Esta excavación puede ejecutarse, por ejemplo, al abrigo de una pantalla discontinua de micropilotes anclada de forma provisional, tal y como se muestra en la siguiente imagen: Un ejemplo de la disposición completa del apeo de vía es el siguiente: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

45 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Secuencia construcción infraestructuras Sección por eje de vía actual. Solución viable con apeo de vía y excavación entre pantallas provisionales de micropilotes anclados al terreno Esta pantalla discontinua de micropilotes puede ejecutarse entre los carriles y las traviesas de la vía en los prolongados periodos sin tráfico que existen en la línea. La pantalla debe ser anclada al terreno, ya que en caso contrario no sería capaz de asumir los esfuerzos a los que se vería sometida al ejecutar la excavación interior. Esos anclajes se realizarían según progresa la excavación bajo la vía. En cuanto a la secuencia de construcción de las infraestructuras debe mencionarse que la situación óptima se produciría si la carretera y la línea de alta velocidad se ejecutaran el mismo tiempo, puesto que en este caso pueden plantearse las obras de forma coordinada, de forma sencilla y con una mínima afección sobre las infraestructuras, ya que ni la carretera ni la línea de alta velocidad estarían aún en servicio, lo que permite procesos constructivos normales de alto rendimiento para la ejecución de las obras proyectadas. El único elemento en servicio sería la vía actual, punto en el que ya se ha comentado, en el apartado anterior, las distintas posibilidades viables para completar las obras manteniendo el servicio ferroviario actual. En una situación de este tipo la solución óptima sería un único paso inferior que pase bajo la vía actual y bajo la Línea de Alta Velocidad, cuyo esquema ya se ha representado anteriormente y que se reproduce a continuación de nuevo: La estructura bajo la vía actual podría quedar, por ejemplo, de la siguiente forma si se ejecuta con este procedimiento de apeo y excavación: Perfil longitudinal Carretera. Esquema solución óptima para el cruce a distinto nivel de las infraestructuras Situación en la que las obras de la Carretera y de la Línea de alta Velocidad se ejecutan al tiempo Perfil longitudinal Carretera. Esquema solución con apeo de vía y excavación entre pantallas para el paso bajo la vía actual Estos dos procedimientos constructivos se tendrán en cuenta en lo que a continuación se expone, ya que resulta condicionante para la solución definitiva a adoptar. Sin embargo, esta situación en la secuencia de la ejecución de las obras es altamente improbable, ya que las obras pertenecen a administraciones distintas, con proyectos en distintos grados de desarrollo, con distintas planificaciones temporales, etc. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

46 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Puede por lo tanto darse el caso de que la carretera se construya antes que la línea de alta velocidad, o el contrario, situaciones ambas que se comentan a continuación con detalle: - Las obras de la Carretera se ejecutan antes En el primero de los casos, que la carretera se construya antes que la línea de alta velocidad, la solución óptima sería la misma que en el caso anterior, es decir, construir una única estructura que pase bajo la vía actual y que cubra el espacio que ocupará en el futuro la línea de alta velocidad, de forma que la construcción de esta última no afectaría al tráfico de la carretera que ya se encontraría en servicio. En este caso la estructura se ejecutaría totalmente a cargo de la Xunta de Galicia, a diferencia de lo que sucede en el caso anterior (ambas obras al tiempo), donde cada Administración podría hacerse cargo de la parte de la estructura que le corresponde. Otra posibilidad es que durante las obras de la Carretera se ejecutara únicamente la parte estrictamente necesaria de la estructura definitiva, es decir la que pasa bajo la vía actual y los caminos longitudinales. En este caso la solución sigue siendo viable, aunque teniendo presente que durante las obras de la Línea de alta Velocidad se producirán afecciones significativas sobre el tráfico de la carretera, ya que deberán demolerse las aletas de la estructura existente (salvo que ello se haya previsto ejecutando las aletas en vuelta, o se haya ampliado la longitud de la estructura para evitar esas aletas, o con otro procedimiento alternativo que lo prevea), excavarse las cimentaciones de la nueva estructura junto a la carretera y ejecutarse los hastiales y el dintel. Estas actuaciones pueden plantearse de forma que se intente minimizar la afección sobre la carretera, pero será muy probablemente inevitable cortar, al menos, un carril durante la ejecución de las obras (demolición aletas, excavación de cimentaciones y, probablemente, encofrado, ferrallado y hormigonado de hastiales), planteando circulaciones alternativas por sentido en un único carril, así como reducciones de velocidad durante la ejecución del dintel. Ejemplo de fase de obra de la Línea de Alta Velocidad (cimentaciones) si las obras de la Carretera se ejecutan antes Perfil longitudinal Carretera. Posible alternativa (secuencia de construcción básica) si las obras de la Carretera se ejecutan antes de las de la Línea de alta Velocidad y se ejecuta en un primer momento toda la estructura. Alternativa 1.0 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

47 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Ejemplo de fase de obra de la Línea de Alta Velocidad (dintel) si las obras de la Carretera se ejecutan antes Dada la situación de la carretera, evitar esa situación provisional mencionada (de circulación alternativa por sentidos en un solo carril) resulta muy complicada de solucionar (por culpa del necesario cruce a distinto nivel con la vía actual), salvo que se adoptaran trazados alternativos o desvíos muy largos y engorrosos o se prohibiera el tráfico por la carretera durante la ejecución de las obras. Esquemáticamente esta alternativa sería la siguiente: Perfil longitudinal Carretera. Posible alternativa (secuencia de construcción básica) si las obras de la Carretera se ejecutan antes de las de la Línea de alta Velocidad y se ejecuta en un primer momento sólo la parte imprescindible inicialmente. Alternativa 1.1 En la representación anterior se ha empleado una construcción empujada bajo la vía actual, aunque podría haberse empleado igualmente la alternativa apeada con excavación posterior, descrita en los apartados anteriores. Debe tenerse en cualquier caso en cuenta que parte de la estructura ejecutada inicialmente con las obras de la carretera queda posteriormente bajo la Línea de Alta Velocidad, y afectada por sus cargas, por lo que debe calcularse para ello, y disponer de los detalles correspondientes en el relleno de su trasdós (cuñas de transición). - Las obras de la Línea de alta Velocidad se ejecutan antes En el segundo de los casos, si la línea de alta velocidad se construyera antes que la carretera, las soluciones posibles son básicamente las mismas que en el caso anterior, aunque el proceso se complica algo más (según las alternativas) por el tratamiento de la vía PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

48 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES actual. Igual que en el caso anterior, siempre existe la posibilidad de construir en un primer momento la estructura completa, estando en este caso la ejecución de la estructura totalmente a cargo de Adif. Sin embargo, la situación es algo peor que el caso anterior, ya que al estar la estructura completamente en desmonte, y salvo que se construyera gran parte del mismo (al menos el situado aguas abajo ), la estructura quedaría en un hueco que habría que rellenar posteriormente, y que puede provocar algún problema de drenaje y almacenamiento de agua. Un esquema de esta posibilidad es el siguiente: construir la parte que sería estrictamente necesaria para poder poner en servicio el nuevo ferrocarril. La situación es además más complicada aún, ya que la estructura que debe construirse depende en parte del proceso constructivo que se adopte para la posterior parte de la estructura de la carretera. En el caso de que para la carretera se utilice una solución hincada, la estructura que queda ejecutada en un primer momento debe permitir el desplazamiento de la estructura futura que requiere el proceso de hinca, tanto si se construye desde la margen de la LAV (situación no aconsejable, ya que superponen totalmente ambas estructuras en el momento inicial del empuje) como si se hace desde la margen contraria (ya que debe permitir la salida de los cuchillos del extremo de la estructura, mediante los que se garantiza la estabilidad de la excavación interior durante la hinca), lo que supone que la estructura inicialmente construida debe ejecutarse de mayor amplitud de lo que es necesario. Una estructura de mayor amplitud permite una cierta independencia de la obra inicial de la futura, lo que supone una ventaja de tipo organizativo, aunque no de coste, puesto que esa amplitud repercute negativamente en la valoración de la estructura. Perfil longitudinal Carretera. Posible alternativa (secuencia de construcción básica) si las obras de la Línea de Alta Velocidad se ejecutan antes de las de la Carretera y se ejecuta en un primer momento toda la estructura. Alternativa 2.0 Igual que en el caso anterior, otra posibilidad es que durante las obras de la Línea de alta Velocidad se ejecutara únicamente la parte estrictamente necesaria de la estructura definitiva. Dicha amplitud puede además enfocarse desde dos puntos de vista, uno de tipo estricto que busca un mínimo coste del tablero (mínima luz), a costa de complicar sus estribos, y otro de tipo más amplio que busca una mayor sencillez en los estribos a costa de un mayor coste del tablero. Una mínima luz del tablero requiere aproximar mucho los apoyos a la carretera, por lo que deben protegerse frente a la posterior excavación del desmonte de la carretera, lo que puede solucionarse construyendo de forma previa los apoyos como pantallas, de la siguiente forma: De nuevo, la situación es algo peor que en el escenario anterior, ya que la presencia de la vía actual junto a la línea de alta velocidad requiere de soluciones especiales para poder PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

49 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Soluciones estrictas del tipo anterior, o similares, hacen que puedan llegarse a soluciones algo comprometidas (tanto por la ejecución inicial como para la posterior hinca con una estructura muy próxima) si los límites de la roca sana sufren variaciones frente a lo previsto. Una solución amplia, de apoyos más sencillos pero más compleja en su tablero, puede tener el siguiente aspecto: Sección transversal y longitudinal de la Carretera. Posible alternativa (secuencia constructiva básica) si las obras de la Línea de Alta Velocidad se ejecutan antes de las de la Carretera y se ejecuta en un primer momento únicamente la estructura bajo la Línea de Alta Velocidad, con una solución de ancho estricto. Estructura hincada bajo la vía actual. Alternativa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

50 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En esta solución los estribos se disponen con cimentación superficial, para evitar las costosas pantallas, en una posición tal que la excavación necesaria no llegue a afectar a la vía actual y donde no resulte a su vez afectada ni por el desmonte de la carretera (en un extremo de la estructura) ni por el empuje de la obra posterior (en el extremo contrario). Entre ambos tipos de solución podrían plantearse situaciones intermedias que pudieran resultar interesantes a la vista del emplazamiento real del nivel de roca sana. En función de la situación de los apoyos (distancia a la estructura posterior y profundidad de cimentación) puede ser necesario prever algún elemento de contención provisional para evitar que la excavación de las cimentaciones de la Línea de alta Velocidad descalce la vía actual. Si el proceso constructivo de la estructura futura no es el de la hinca (para la cual ya se ha indicado además que puede llegar a ser muy problemática por el nivel de roca sana), sino el ya mencionado del apeo y excavación posterior, ya no resulta necesario generar ese espacio adicional para tener en cuenta los solapes de los elementos móviles de la hinca posterior. Pueden preverse por lo tanto soluciones de dimensiones estrictas (gálibo horizontal de 12 m) que se coordinen bien con las obras posteriores. A modo de ejemplo se plantea una posible alternativa con una sección estricta para todas las fases de obra: Sección transversal y longitudinal de la Carretera. Posible alternativa (secuencia constructiva básica) si las obras de la Línea de Alta Velocidad se ejecutan antes de las de la Carretera y se ejecuta en un primer momento únicamente la estructura bajo la Línea de Alta Velocidad, con una solución de ancho amplio. Estructura hincada bajo la vía actual. Alternativa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

51 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Además de soluciones del tipo que acaban de mostrarse, pueden plantearse también las alternativas anteriores (las ya analizadas en el caso de que la estructura posterior se ejecutara mediante el proceso de hinca), aunque en este caso sin las necesarias holguras que requería el proceso constructivo de la hinca. Así, una solución alternativa de ancho estricto podría ser también del tipo siguiente: Sección transversal y longitudinal de la Carretera. Posible alternativa (secuencia constructiva básica) si las obras de la Línea de Alta Velocidad se ejecutan antes de las de la Carretera y se ejecuta en un primer momento únicamente la estructura bajo la Línea de Alta Velocidad, con una solución de ancho estricto y contención inicial de la excavación junto a la vía actual. Estructura no hincada bajo la vía actual. Alternativa Como puede observarse, soluciones de este tipo requieren disponer en las primeras fases contenciones para la vía actual, ya que en caso contrario quedaría descalzada. Estas contenciones (se representa un muro claveteado) tendrán bulones y anclajes que pueden interferir con los de las fases posteriores. También puede observarse que una solución de este tipo presenta problemas serios de drenaje, ya que el hueco abierto en las primeras fases no tiene desagüe por gravedad hasta que no se completan las obras. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

52 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Sección transversal y longitudinal de la Carretera. Posible alternativa (secuencia constructiva básica) si las obras de la Línea de Alta Velocidad se ejecutan antes de las de la Carretera y se ejecuta en un primer momento únicamente la estructura bajo la Línea de Alta Velocidad, con una solución de ancho estricto. Estructura no hincada bajo la vía actual. Alternativa Mientras que una solución más amplia podría ser como sigue: Sección transversal y longitudinal de la Carretera. Posible alternativa (secuencia constructiva básica) si las obras de la Línea de Alta Velocidad se ejecutan antes de las de la Carretera y se ejecuta en un primer momento únicamente la estructura bajo la Línea de Alta Velocidad, con una solución de ancho amplio. Estructura no hincada bajo la vía actual. Alternativa Resumen de alternativas. Ventajas e inconvenientes General. Ventajas e inconvenientes Tal y como se ha comentado en el apartado anterior, las alternativas planteadas responden a tres aspectos fundamentales, que son los siguientes: - La secuencia de las obras. - El proceso constructivo de la estructura que soluciona el cruce entre la carretera y la vía actual Zamora-Ourense. - La tipología de la estructura bajo la línea de alta velocidad. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

53 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Para cada uno de ellos se ha considerado las siguientes posibilidades, cada una con sus ventajas e inconvenientes: - Secuencia de las obras: - Que las obras se realicen al mismo tiempo. Este escenario es, en principio, el más favorable de todos los posibles, puesto que no se encontrarían en servicio ni la carretera ni la línea de alta velocidad y es posible planificar las obras de la forma más conveniente para el beneficio común, lo que permite el empleo de soluciones óptimas para las estructuras y el resto de actuaciones ligadas a ellas. - Que las obras de la carretera se realicen antes que las de la línea de alta velocidad. Este escenario supone una situación intermedia entre la más favorable y la menos favorable, que permite construir el paso bajo la vía actual sin condicionantes adicionales. - Que las obras de la línea de alta velocidad se realicen antes que las de la carretera. Este es el escenario más desfavorable de los posibles, ya que el proceso constructivo de la estructura que se construye en fases posteriores bajo la vía actual condiciona en gran medida la solución de la estructura a ejecutar en las primeras fases. - Proceso constructivo de la estructura que soluciona el cruce entre la carretera y la vía actual Zamora-Ourense: - Apeo de la vía y ejecución posterior de la excavación bajo el mismo, con la vía en servicio. Este proceso constructivo soluciona las dificultades que pueden suponer para el proceso de hinca la aparición de roca sana, aunque requieren muy probablemente de la construcción de pantallas ancladas para el cimiento de los apeos de vía que complican y encarecen la obra bajo la vía actual. - Tipología de la estructura bajo la línea de alta velocidad: - Solución estricta. En este tipo de soluciones se busca una estructura lo más ajustada posible a las dimensiones teóricas necesarias para la estructura de la carretera, buscando la menor luz posible para el tablero. En el caso de que las obras de la línea de alta velocidad se realicen antes que las de la carretera la proximidad de los cimientos del tablero a las excavaciones posteriores requieren adoptar medidas especiales de cimentación que encarecen la solución. - Solución amplia. En este tipo de soluciones busca alejar de la carretera los cimientos de la estructura bajo la línea de alta velocidad, a costa de ampliar en gran medida la luz del tablero, de forma que se evita, o minimiza, la interferencia entre la carretera y el ferrocarril. - Estructura hincada bajo la vía en servicio. Este proceso constructivo es el habitual en este tipo de construcciones. Sin embargo, en el caso que nos ocupa aparece una capa de roca sana al nivel de la cimentación de la obra, que puede hacer inviable el empleo de este procedimiento. Este proceso constructivo condiciona en gran medida la solución global en el caso de que las obras de la línea de alta velocidad se realicen antes que las de la carretera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

54 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Tabla resumen de las alternativas En la tabla siguiente se resumen las distintas alternativas planteadas, con sus ventajas e inconvenientes. Secuencia obras Al mismo tiempo Carretera antes que LAV Tipo estructura Longitudes (según carretera) Bajo vía Bajo Alternativa Descripción general En Proyecto Ventajas Inconvenientes Total actual LAV LAV Carretera Marco GX= 12 m en toda la Escenario favorable. Coordinación sencilla. Mínimo Secuencia de obras improbable. Hinca posiblemente Hinca Estricta longitud coste inviable 0 Apeo y Marco GX= 12 m en toda la Secuencia de obras improbable. Sobrecoste por Estricta Escenario favorable. Coordinación sencilla excavación longitud pantalla micropilotes bajo vía actual Marco GX= 12 m en toda la Hinca posiblemente inviable. No se reparte el coste Hinca Estricta Coste mínimo longitud entre las Administraciones 1.0 Apeo y Marco GX= 12 m en toda la Sobrecoste por pantalla micropilotes bajo vía actual. Estricta excavación longitud No se reparte el coste entre las Administraciones Marco GX= 12 m en toda la Hinca Estricta Mínimo coste LAV Hinca posiblemente inviable longitud 1.1 Apeo y Marco GX= 12 m en toda la Estricta Mínimo coste LAV Sobrecoste por pantalla micropilotes bajo vía actual excavación longitud Hinca posiblemente inviable. Posible interferencia Marco GX= 12 m en toda la Hinca Estricta Coste mínimo entre cimentaciones. No se reparte el coste entre las longitud 2.0 Administraciones Apeo y Marco GX= 12 m en toda la Sobrecoste por pantalla micropilotes bajo vía actual. Estricta excavación longitud No se reparte el coste entre las Administraciones Marco GX= 12 m en carretera. Estricta Tablero GX= 18 m con pantalla Mínimo coste carretera Hinca posiblemente inviable LAV antes que Carretera Hinca Amplia pilotes en LAV Marco GX= 12 m en carretera. Tablero GX= 26 m con estribos cerrados en LAV Permite independizar en gran medida las obras Hinca posiblemente inviable Estricta Marco GX= 12 m en toda la longitud. Muro claveteado junto a vía actual en primera fase Sobrecoste por pantalla micropilotes bajo vía actual. Problemas de drenaje en primera fase Apeo y excavación Estricta Marco GX= 12 m en carretera. Tablero GX= 12 m con pantalla pilotes en LAV Sobrecoste por pantalla micropilotes bajo vía actual Marco GX= 12 m en carretera. Amplia Tablero GX= 26 m con estribos Permite independizar en gran medida las obras Sobrecoste por pantalla micropilotes bajo vía actual cerrados en LAV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

55 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Conclusiones cimentaciones de las soluciones estrictas. En los apartados anteriores se han comentado las características de las alternativas planteadas para el cruce con el proyecto de la carretera Bemposta-N525, y sus ventajas e inconvenientes. A igualdad del resto de aspectos, el criterio principal que decantará la selección de la solución a adoptar en uno u otro sentido será el que facilite la coordinación entre las obras de ambas infraestructuras en el escenario pésimo. Ese escenario pésimo es el que se produce si se ejecutan las obras de la línea de alta velocidad antes que las de la carretera. Ese escenario es además posiblemente el más realista, al menos por el estado actual de los distintos estudios y proyectos realizados, su tramitación administrativa y las correspondientes previsiones de licitación. Se asume además el criterio de que cada Administración soporte el coste ligado a su actuación, básicamente que el proyecto de la línea de alta velocidad incluya la estructura para pasar a distinto nivel con la carretera, y que el proyecto de la carretera incluya la estructura para pasar bajo la vía actual. Por otro lado, por el solape que se produce, las soluciones estrictas permiten reducir ligeramente la longitud inicialmente prevista para la estructura de la carretera bajo la vía actual, cosa que no pueden hacer las soluciones amplias, puesto que no se producen esos solapes. Las diferencias económicas por esta razón no son significativas, y no anulan el beneficio que supone la ya mencionada independencia de las soluciones que permiten las alternativas amplias. Por todo ello, se selecciona una alternativa amplia, del tipo de la denominada 2.1.2, si la estructura bajo la vía actual es empujada, o de la denominada 2.2.3, si la estructura bajo la vía actual se construye mediante apeo de vía y excavación posterior. Estas soluciones se plantean con un tablero de un único vano con luces en torno a 30 m de luz, apoyado en estribos cerrados con cimentación superficial, situada a tal profundidad que no se vea afectada por las obras posteriores pero suficientemente elevada para que no llegue a afectar a la vía actual CRUCE CON LA CARRETERA OU-105 Con estos criterios son las soluciones planteadas como amplias (las que alejan en lo posible las cimentaciones de la estructura que soporta en un primer momento la línea de alta velocidad de la carretera y de la estructura que se construye posteriormente bajo la vía actual, a costa de tableros más costosos por su mayor luz) las que independizan en mayor medida ambas infraestructuras, lo que simplifica en la práctica la coordinación entre ambas. Los costes de las soluciones amplias en comparación con otras soluciones estrictas (en las que se reduce en lo posible la luz del tablero a costa de acercar sus cimientos a la carretera, lo que supone una clara interferencia con la construcción posterior que requiere el empleo de cimentaciones profundas) son similares, ya que tiende a compensarse el mayor coste del tablero en las soluciones amplias con el mayor coste de las El trazado interfiere con la carretera OU-105, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia, en el P.K de la L.A.V. La solución a este cruce se realiza por medio del Viaducto sobre la carretera OU-105. Esta estructura permite solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras sin requerir la reposición de la carretera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

56 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Estado actual La carretera OU-105 pertenece a la red secundaria de carreteras de Galicia. Esta carretera tiene una longitud de 5,53 km y realiza su recorrido desde Ourense (A Ponte Sevilla) hasta A Ponte Noalla (N-525). La titularidad de la carretera le corresponde a la Xunta de Galicia. Esta estructura existente presenta una geometría bastante estricta en cuanto a los gálibos disponibles, y en particular en cuanto a los gálibos verticales, disponiendo un mínimo de 3,40 m en el borde de uno de los carriles. Esta carretera actualmente presenta una sección formada por 2 carriles de 3 m y 2 arcenes de 1,5m, de anchura. La carretera en la zona de cruce discurre prácticamente en recta, y ortogonal a la línea de alta velocidad, realizando un brusco giro después de sobrepasar la misma. En esta zona la línea de alta velocidad que se proyecta discurre de forma prácticamente adosada a la vía ferroviaria existente, por lo que el cruce que nos ocupa con la carretera OU-105 ya se produce actualmente con dicha vía, solucionándose el mismo mediante una estructura de un único vano, de unos 10,9 m de luz. Carretera OU-105. Vista hacia el noroeste Según el mapa de aforos de tráfico de la Memoria de Tráfico de Rede Autonómica de Estradas de Galicia (RAEGA) esta carretera tiene una IMD entre y vehículos y según su mapa de categorías de vehículos pesados tiene una IMD entre 400 y vehículos. La carretera está limitada en su velocidad máxima en el punto de cruce a 50 km/h Características del cruce en planta y alzado En planta ambas infraestructuras discurren en alineación recta, produciéndose el cruce con un ángulo de 89,68º en el P.K ,6 de la línea de alta velocidad. Carretera OU-105. Estructura ferroviaria actual PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

57 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En alzado, la carretera desciende según se aproxima al punto de cruce por la margen derecha (según la progresiva) de la línea de alta velocidad, con una pendiente longitudinal de aproximadamente el 5%. El trazado del ferrocarril que se proyecta se encuentra situado en esta zona en un tramo recto en planta y con una pendiente longitudinal descendente constante de 14,5. La rasante de la línea de alta velocidad se dispone a una cota de 220,2, a unos 8 m sobre la carretera, y a aproximadamente 1,1 m sobre la rasante de la vía existente. El cruce a distinto nivel entre las infraestructuras se soluciona mediante un viaducto de tres vanos en la línea de alta velocidad que pasa sobre la carretera, con una distribución de luces de 16 m 22 m 16 m. Las pilas son de un único fuste con sus caras laterales ligeramente inclinadas y sobre cuya base superior se sitúa el doble apoyo necesario para garantizar el empotramiento a torsión del tablero. El primer estribo es un cargadero pilotado, y el segundo un estribo cerrado con cimentación superficial. El tablero es una losa aligerada postesada ejecutada in situ con la ayuda de una cimbra apoyada en el suelo. La cimbra es de tipo porticada, que abre un hueco en la misma para permitir el paso del tráfico de la carretera, de forma que pueda mantenerse la carretera en servicio en todo momento. El tablero tiene una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. Su canto es variable, con un valor máximo de 1,50 m, en las pilas, y uno mínimo de 0,90 m en el centro del vano de luz máxima y en los extremos del viaducto Justificación de la solución propuesta Como consecuencia de la prescripción 5.1.b de la Declaración de Impacto Ambiental, el trazado previsto en el Estudio Informativo para la línea de alta velocidad en esta zona se debe modificar, bajando la rasante del ferrocarril que se proyecta para situarla a una cota similar a la de la vía actual, que permita disponer un túnel junto al existente, situado aproximadamente en el P.K del Proyecto. Teniendo en cuenta las diferentes configuraciones de una y otra plataforma (espesores de balasto, subbalasto, capa de forma, etc.) y con el objeto de poder compatibilizar los elementos de drenaje longitudinal de ambas, la existente y la nueva de alta velocidad, se disponen las nuevas vías a aproximadamente 1,10 m por encina de la existente. En esta situación (nuevas vías en paralelo y adosadas a la plataforma existente, y ligeramente por encima) la resolución del cruce de la línea de alta velocidad con la carretera OU-105 podría realizarse simplemente repitiendo la solución actual, mediante la ampliación de la estructura existente. Sin embargo, como ya se ha indicado, esa estructura presenta unas dimensiones algo ajustadas, con un gálibo vertical especialmente reducido, que llega hasta los 3,40 m en el borde de uno de los carriles, bastante alejado del mínimo requerido. Por otro lado, ampliar la estructura supondría agravar aún más el problema de gálibo del cruce, creando además un efecto túnel que en principio no resulta deseable. Se plantea por lo tanto una estructura distinta de la actual (que se sigue manteniendo en servicio) para solucionar el cruce a distinto nivel entre las infraestructuras. Este viaducto permite salvar la carretera sin requerir su modificación. Con vistas a garantizar posibles necesidades de ampliación de la carretera en un futuro se plantea, para el vano que salva la carretera, una luz de 18,0 m, que serviría para albergar hasta 4 carriles si fuese necesario. Se cumple de este modo también con la prescripción dada por la Xunta de dejar libre la zona de servidumbre de la OU-105. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

58 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Por otro lado, la nueva estructura queda muy próxima a la existente (a aproximadamente 1,0 m, contado entre el borde del nuevo tablero y el paramento de la estructura actual), por lo que interesa que los elementos de cimentación de la nueva estructura sean lo más reducidos posibles, de cara a minimizar las posibles interferencias entre ambas. Si se planteara un único vano para la nueva estructura, de forma similar a la actual, deberían disponerse muros en vuelta para contener las tierras detrás del paramento de los estribos, lo que hace que dichos estribos resulten voluminosos, lo que está en contra de los objetivos buscado de mínima interferencia con la estructura existente. Se plantea por lo tanto una solución con vanos de compensación adyacentes al vano central principal que alejen los estribos de la carretera, de forma que puedan ser de tipología abierta, con el vertido de tierra por delante de su intradós, siempre sin llegar a alcanzar al vial que se salva. Con una solución de este tipo se reducen los empujes en los estribos, que pueden así disponer cimentaciones más reducidas, lo que sí cumple con la mínima afección buscada. Para ello es suficiente con adoptar unos vanos de compensación de 16 m de luz, que resultan geométrica y estructuralmente adecuados para la luz principal del viaducto planteado. Estos vanos permiten además la reposición del próximo Camino de Santiago / Vía de la Plata según la solución aprobada por la Xunta de Galicia, que pasa por el último vano del viaducto, y posteriormente bajo la vía actual, mediante una nueva estructura que atraviesa el relleno existente. Para este esquema de ludes considerado óptimo (16m 22m 16m), se plantean hasta tres soluciones distintas para el tablero, mediante soluciones continuas, que minimizan los efectos de las juntas, descartando las isostáticas ya que requerirían un incremento del canto que llevaría a un mayor impacto visual. La primera propone una losa postesada aligerada in situ, de canto variable, en la segunda el canto sería constante, y en la tercera, el tablero estaría formado por una doble viga artesa, prelosas prefabricadas y losa superior in situ. La soluciones de canto constante ocultan parcialmente las formas de la estructura de piedra preexistente, cosa que no ocurre con la de canto variable, ya que debido a su reducido canto en el centro del vano principal permite la total visualización de la estructura de piedra, cuyas formas quedan enmarcadas y acompasadas por las formas parabólicas del tablero del nuevo viaducto. Se escoge por todo lo anterior la solución de canto variable, siendo esta también la que resulta más económica. El viaducto se puede realizar tanto mediante cimbra porticada, para una solución in situ, como mediante vigas prefabricadas con prelosas sobre las que se hormigona la losa superior, no interrumpiéndose en ninguno de los casos el servicio en la mencionada carretera. Las soluciones con losa ejecutada in situ evitan la necesidad de realizar juntas entre vigas, simplificándose al máximo el apoyo del tablero sobre las pilas, del mismo modo, pudiéndose ejecutar la losa postesada sobre cimbra porticada se evita la necesidad del transporte de las vigas por carretera. Se plantea por lo tanto como mejor solución un puente continuo de 54 m de longitud, con un tablero de canto variable, entre 1,80 m y 1,10 m, y tipo losa de hormigón postesado aligerado ejecutada in situ y tres vanos, con una distribución de luces de 16m 22m 16m, ejecutando con cimbra apoyada sobre el terreno de tipo porticada, con huecos que permiten el paso del tráfico durante la ejecución de las obras. El gálibo vertical mínimo disponible es superior a 5,30 m. La ejecución de las cimentaciones de las pilas más próximas a la carretera, y la del tablero del vano que pasa sobre la misma, requieren un ligero estrechamiento de la calzada para disponer los distintos elementos de contención de vehículos adecuados para proteger la zona de obras, lo que requiere a su vez plantear alguna situación provisional durante la PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

59 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES ejecución de las obras. Mediante estas situaciones provisionales es posible mantener la carretera en servicio en todo momento, durante la ejecución de las obras que se proyectan Necesidad de situaciones provisionales La ejecución de la excavación de las cimentaciones de las pilas, situadas a ambos lados de la carretera, se ejecutará por el lado de la carretera con taludes 2H/3V sostenidos con hormigón proyectado y mallazo para reducir al máximo la afección a la misma, de forma que se consigue no afectar a la calzada. Para la ejecución del tablero que será una losa de canto variable es necesario disponer una cimbra, que será porticada a su paso sobre la carretera, de forma que no se interrumpa la circulación de la misma. La excavación de las zapatas de las pilas y la disposición de la cimbra requieren plantear un ligero estrechamiento provisional en la carretera que genere el máximo espacio posible para la ejecución de las obras, aunque permitiendo el paso del tráfico en todo momento. Para ese estrechamiento se plantea una sección de dos carriles de 3,0 m, y arcenes de 0,50 m, disponiendo en su borde barreras de protección. El gálibo vertical mínimo que se dispondría durante las obras en el peor caso (construcción del vano principal del viaducto) es de 4,79 m, superior al gálibo existente bajo la estructura ferroviaria del FC Zamora - Ourense. Con esta mínima actuación sobre la carretera es posible acometer las obras con seguridad, al tiempo que se mantiene en servicio la carretera en todo momento. son peregrinos del Camino de Santiago, que discurre a muy poca distancia, y que por no presentar éste un cruce adecuado con el ferrocarril optan por cruzarlo por este punto. Durante la ejecución de las pilas y el tablero en la margen derecha de la pila se mantendrá este itinerario del Camino de Santiago manteniendo un pasillo de anchura 1,5 m que se reducirá a 1 m bajo la estructura ferroviaria (fuera del ámbito estricto de la obra). Este pasillo estará separado de la calzada de la OU-105 por una barrera rígida TD-1 y de las obras por un cerramiento opaco de obra. El estrechamiento mencionado se realiza mediante la señalización y el balizamiento de obra que se define en los planos Nº CRUCE CON CARRETERA RAIRO-BEMPOSTA La carretera Rairo-Bemposta, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia, y la L.A.V. discurren muy próximas, y de forma más o menos paralela, aproximadamente entre los PP.KK de la L.A.V., llegando a cortarse ambas en el P.K La solución a este cruce se realiza por medio del Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta. Esta estructura permite solucionar el paso a distinto nivel entre ambas infraestructuras sin requerir la reposición de la carretera. El resto de interferencias se solucionan con distintas actuaciones y situaciones provisionales, que tampoco requieren la reposición de la carretera. Se describen a continuación todas estas interferencias, justificándose las actuaciones planteadas que hacen que no se requiera la reposición de la carretera. Es necesario indicar que el lateral derecho de la carretera discurren actualmente peatones que cruzan bajo ferrocarril por la estructura existente. La mayor parte de estos viandantes PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

60 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Estado actual La carretera Rairo-Bemposta forma parte de la Circunvalación Este de Ourense. Este vial ha sido recientemente puesto en servicio, en agosto de disponerse a unos 36 m (entre eje de vía y eje de carretera) en la zona del túnel de Curuxeirán, tal y como puede apreciarse en las siguientes imágenes. Este vial tiene su origen en la carretera OU-105 y finaliza en la carretera CV-401, dando así continuidad a la carretera OU-510 entre las anteriores. Tanto en el comienzo como en el final de la carretera se disponen glorietas para solucionar las intersecciones. El trazado de esta carretera se realiza con una orientación general suroeste-nordeste, en su recorrido entre la carretera OU-105 a la carretera CV-401 el trazado presenta una curva a derechas de radio m, clotoides de 130 m de longitud, un tramo de recta de 340 m y una curva a izquierdas de radio 380 m y clotoides de 60 m de longitud. En alzado la carretera intenta adosarse en lo posible al terreno natural. Sin embargo la presencia de la pequeña elevación que el ferrocarril existente atraviesa mediante el túnel de Curuxeirán (P.K del Proyecto ) y la posterior presencia de la vaguada del Regueiro de Zain (P.K del proyecto) hace que esta aproximación resulte complicada sin el empleo de altas pendientes longitudinales y/o altos desmontes y terraplenes. Carretera Rairo-Bemposta (a la derecha). Vista desde el P.K de la LAV hacia el final del tramo Al fondo de la imagen (a la izquierda de la carretera) el túnel ferroviario existente de Curuxeirán En alzado, el trazado de la carretera presenta una pendiente ascendente de 0,5 % de inclinación para a partir del cerro donde se ubica el túnel de Curuxeirán descender con un 7,0% de inclinación durante 250 m hasta la cota 194,8 m en la zona de la vaguada de reguero de Zain. Posteriormente vuelve a ascender con un 6,1 % de inclinación. La sección transversal tipo consta de dos carriles y arcenes laterales. Los carriles son de 3,5 m de ancho y los arcenes de 1,0 m, como corresponde a una carretera perteneciente a la red primaria complementaria de la Xunta de Galicia. El trazado de la carretera se realiza de forma muy próxima al de la vía existente en la parte final del tramo, desde el P.K del Proyecto hasta el final del mismo, llegando a Carretera Rairo-Bemposta (a la izquierda). Vista desde el túnel de Curuxeirán hacia el comienzo del tramo A la derecha de la imagen la vía existente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

61 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Características de las interferencias que se producen con la carretera Rairo- Bemposta El escaso espacio disponible entre la carretera Rairo-Bemposta y la vía existente (entre las que debe disponerse el nuevo ferrocarril que se proyecta), así como el propio trazado de la carretera y el de la línea de alta velocidad, hace que se produzcan un buen número de interferencias entre la carretera y las obras que se proyectan. Carretera Rairo-Bemposta (a la derecha). Vista desde el túnel de Curuxeirán hacia el final del tramo A la izquierda de la imagen la vía existente Estas interferencias se producen fundamentalmente con los viales longitudinales de la carretera (previstos para reponer la red viaria que afecta), por la proximidad e interferencia entre las explanaciones de ambas infraestructuras, y por el cruce que se produce entre ambas en la parte final del tramo. Las características de las interferencias que se producen son las siguientes: Con los viales longitudinales de la carretera Al disponerse la línea de alta velocidad prácticamente pegada a la carretera Rairo- Bemposta, desde el P.K hasta el final del tramo, resultan afectados todos los caminos que discurren en esa margen común. Se afectan en concreto los caminos situados entre los PP.KK. del Proyecto a y a (camino de Zaín), además de los previstos en la zona de cruce entre ambas infraestructuras. Carretera Rairo-Bemposta. Vista desde el final del tramo hacia el origen Al fondo de la imagen y a la derecha el túnel ferroviario existente de Curuxeirán Camino P.K a P.K Es precisamente por el espacio existente ente la carretera y la vía existente por el que discurrirá la nueva línea de alta velocidad que se proyecta. El primer caso (P.K a P.K ) se trata de un camino de 3 m de anchura que conecta un paso inferior de la carretera con un paso superior sobre la vía actual. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

62 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La disposición de la línea de alta velocidad obliga a demoler el paso superior sobre el ferrocarril y no deja espacio suficiente al camino, pese a disponer en la margen del nuevo ferrocarril una pantalla anclada al terreno para minimizar la ocupación. Esta afección se solventa aprovechando el paso transversal que supone el camino de Zaín (ver próximo apartado) y mediante la construcción de un nuevo camino (Camino de Enlace 8.4D), que continúa el camino longitudinal de la margen contraria de la carretera hasta conectarlo con dicho camino de Zaín. El paso inferior bajo la carretera ya no permite el paso de vehículos por él, al no tener continuidad el camino por la margen contraria, aunque sí permite el paso peatonal, habilitándose para ello gracias al camino de servicio 8.1 D que se proyecta. Camino P.K a P.K A la derecha la carretera Rairo-Bemposta. A la izquierda la vía actual Camino de Zaín (P.K a P.K ) Igual que en caso anterior, y por las mismas razones, se afecta a un camino situado entre los PP.KK y P.K , vial con el que en el proyecto de la carretera se repone el denominado Camino de Zaín, que resulta afectado. Este camino es un camino pavimentado, de unos 5 m de anchura (el Camino de Zaín original es de unos 3 m de anchura), y de fuerte pendiente longitudinal que corre entre la carretera y la vía existente, y recorre el camino entre la boquilla norte del túnel de Curuxeiran y el paso inferior de la carretera que se dispone para dicha reposición. Camino P.K a P.K Vista hacia el origen del tramo (Paso inferior carretera en el centro de la imagen, en segundo plano Paso superior vía existente en el centro de la imagen, en primer plano) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

63 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Camino de Zaín a su paso sobre el túnel actual de Curuxeirán Paso inferior Camino de Zaín en carretera Rairo-Bemposta La disposición de la línea de alta velocidad se superpone de forma obligada con este tramo del camino de Zaín, por lo que es necesaria su reposición. La reposición se plantea con una variante del camino (Variante de Camino 8.6) que resuelve el cruce de la carretera Rairo-Bemposta con un paso superior sobre la misma. La variante del camino también pasa sobre los túneles de Curuxeirán, del actual y del nuevo para la línea de alta velocidad. Para esa estructura sobre la carretera se adopta una solución de un único vano, de 16,0 m de luz, con un tablero prefabricado formado por dos artesas de 0,8 m de canto con losa superior de 0,20 m de espesor. Reposición Camino de Zaín por obras carretera Rairo-Bemposta Los estribos serán de tipología cerrada. Para el estribo 1, el muro frontal del estribo se continúa en la misma alineación que este, con muros que impidan el vertido de tierras sobre la carretera. En el caso del estribo 2, los muros se colocan en vuelta y retrasan la ocupación del cono del terraplén. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

64 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Como consecuencia de lo anterior, el paso inferior de la carretera ya no resulta necesario, manteniéndose ya únicamente como acceso de servicio a la línea de alta velocidad, pero clausurado para el uso público. Interferencia entre los rellenos Por especificación de la DIA la nueva línea de alta velocidad debe mantenerse básicamente a la misma cota que la vía existente en la zona del túnel de Curuxeirán (P.K ), construyendo un nuevo túnel en mina de forma similar al existente, aunque en este caso para vía doble de alta velocidad. Este muro se dispone entre los PP.KK y 8+988, previéndose para el mismo una tipología de escollera, con una altura máxima (vista) de unos 7 m. Cruce entre ambas infraestructuras Como se ha comentado anteriormente, en la parte final del tramo, en la vaguada del reguero de Zain, la carretera sigue dicha vaguada, adosándose en lo posible al terreno natural, mientras que la línea de alta velocidad la cruza para proseguir su camino hacia Ourense, mediante el túnel de Montealegre, ya en el siguiente tramo, lo que hace que ambas infraestructuras se crucen. En esta zona la carretera Rairo-Bemposta discurre de forma superficial, lo que supone que se sitúa en la zona de los túneles a unos 14 m sobre las vías (desnivel positivo máximo). Este desnivel se soluciona sin afectar a la carretera disponiendo una plataforma de alta velocidad lo más próxima posible a la vía existente y de la menor anchura admisible, y disponiendo muros de contención, de tipo claveteados, en la margen común con la carretera, de forma que no se llegue a afectar a la explanación de la misma. Estos muros se disponen entre los PP.KK y del Proyecto, en la zona fuera del túnel de Curuxeirán. Sin embargo, después de pasar el túnel, el trazado de la línea de alta velocidad mantiene básicamente su cota, para cruzar la siguiente vaguada, del reguero de Zain, mientras que la carretera desciende con una fuerte pendiente, del 7%, para adosarse en lo posible al terreno natural y seguir el trazado de la vaguada. El cruce se soluciona mediante un viaducto que pasa sobre la carretera Rairo-Bemposta, de 13,60 m de ancho para vía doble de alta velocidad, denominado en el Proyecto Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta. En planta todas estas infraestructuras discurren en curvas a izquierda, de forma que los cruces se producen con fuerte esviaje, del orden de 20º en el cruce con la línea de alta velocidad (P.K ). El trazado de la carretera en la zona de cruce es una curva circular en planta, de -380 m de radio. En alzado la zona de cruce se sitúa a caballo entre un acuerdo vertical convexo de m de parámetro y una rasante de pendiente constante, con un valor de 6%. La sección transversal de la carretera está compuesta de dos carriles y arcenes laterales. Los carriles son de 3,5 m de ancho y los arcenes de 1,0 m. En la zona de cruce la carretera presenta caminos longitudinales en ambas márgenes, de 3 m de anchura. Esto hace que se invierta la situación anterior, quedando el ferrocarril por encima de la carretera, lo que supone que llegado a un desnivel máximo deba disponerse un muro en la margen de la carretera para contener los rellenos de la plataforma del nuevo ferrocarril. La línea de alta velocidad se encuentra en planta en una alineación circular de m de radio, y, en alzado, en la parte final de un acuerdo vertical convexo de m de parámetro. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

65 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La variante de la vía de ancho ibérico presenta una geometría similar a la de la línea de alta velocidad, aunque en este caso con un valor para el radio en planta de m, y en alzado ya en fuera del acuerdo vertical, en una rasante de pendiente constante, de 18 milésimas. mantener la nueva línea de alta velocidad lo más próxima posible a la vía existente en la zona más próxima a la carretera Rairo-Bemposta, de forma que se genere el espacio suficiente para ejecutar las obras con las mínimas interferencias sobre las infraestructuras en servicio, tanto el ferrocarril existente como la propia carretera. El viaducto es una estructura continua de 174 m de longitud, con una distribución de luces de 35,0m 45,0m 54,0m 40,0m, con un tablero con sección cajón de hormigón postesado ejecutado in situ con un canto variable de 4,25 m de valor máximo y 2,85 m de valor mínimo. Mediante el vano de luz máxima se realiza el cruce de la carretera, disponiendo el paramento de las pilas a una distancia mínima del borden del arcén de la carretera de 3,4 m en la margen interior de la curva, y de 0,90 m en la exterior, que permite disponer los sistemas de contención de vehículos correspondiente manteniendo visibilidad adecuada para la distancia de parada de la carretera. El gálibo vertical mínimo sobre la carretera es de 5,36 m, en el borde del arcén pésimo. En la zona que nos ocupa, el elemento que limita la proximidad de la vía existente y la nueva línea que se proyecta es el túnel de Curuxeirán. Este túnel, de 127 m de longitud. Presenta una sección de unos 9 m de anchura máxima y unos 5,50 m de altura máxima (sobre la cota de vía) Justificación de la solución propuesta Solución general Como consecuencia de la prescripción 5.1.b de la Declaración de Impacto Ambiental, el trazado previsto en el Estudio Informativo para la línea de alta velocidad en esta zona se debe modificar, bajando la rasante del ferrocarril que se proyecta para situarla a una cota similar a la de la vía actual, que permita disponer un túnel junto al existente, situado aproximadamente en el P.K del proyecto. Si además tenemos en cuenta el escaso espacio disponible entre la carretera Rairo- Bemposta y la vía existente (entre las que debe disponerse el nuevo ferrocarril que se proyecta), que llega a reducirse hasta unos 36 m (entre eje de vía y eje de carretera) en la zona del túnel de Curuxeirán, y que en alzado el desnivel existente entre ellas es muy importante, llegando hasta unos 14 metros de valor máximo en la zona del túnel (la carretera Rairo Bemposta por encima del ferrocarril), se comprende la necesidad de Túnel de Curuxeirán La distancia mínima que se adopta en esta zona entre la línea de alta velocidad que se proyecta y la vía actual es de 16 m (entre el eje de la nueva vía doble y el eje de la vía existente), de forma que sea posible mantener un espesor mínimo de roca de 2 m entre el túnel existente y el nuevo, lo que se estima suficiente para ejecutar este último, pese a lo cual deberá reforzarse el túnel existente. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

66 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Pese a esta distancia mínima, el escaso espacio disponible en planta y el elevado desnivel entre las infraestructuras existentes hace que adoptar una explanación convencional para la plataforma de alta velocidad suponga una gran afección sobre la carretera Rairo-Bemposta. Para evitar la afección a dicha carretera, y por ende a toda la zona, con abundante presencia de edificaciones, se adopta en esta zona una solución de ancho reducido, en la margen común con la carretera, dando continuidad a la acera del túnel y limitando la ocupación de la excavación mediante un muro de contención de tipo claveteado, que se ejecuta anclando al terreno según se va profundizando la excavación de los desmontes de la línea de alta velocidad. De esta forma es posible disponer el trazado de la nueva línea de alta velocidad según especifica la Declaración de Impacto Ambiental, sin incurrir en afecciones inasumibles sobre el entorno, en particular sobre las edificaciones e infraestructuras existentes, incluida la carretera Rairo-Bemposta. Perfil longitudinal LAV en la zona del final del tramo Una vez pasado el túnel de Curuxeirán, la situación respecto a la carretera Rairo-Bemposta se invierte, ya que la carretera sigue manteniéndose pegada al terreno para continuar su recorrido por la cercana vaguada del Regueiro de Zaín, mientras que la línea de alta velocidad mantiene más o menos la cota atravesando dicho Regueiro, para comenzar en la ladera opuesta, nada más cruzar la carretera, y ya en el tramo siguiente, con el túnel de Montealegre, con el que tanto el trazado de alta velocidad como el de la variante de ancho ibérico continua su recorrido hacia Ourense. El perfil esquemático de la línea de alta velocidad en esta zona es el siguiente: En esa zona después del túnel, la línea de alta velocidad gana cota mientras la carretera y la vía existente la pierden. La variante de la vía de ancho ibérico, que comienza justo después del túnel de Curuxeirán, también debe ganar cota para situarse junto a la LAV, ya que desde este punto continúan su recorrido en paralelo hasta Ourense, ya en el tramo siguiente. Según el trazado se aproxima a la zona de cruce con la carretera Rairo-Bemposta el desnivel se va haciendo mayor, de forma que los rellenos de la línea de alta velocidad llegan a la plataforma de la carretera. Para solucionar esto se dispone un muro en la margen común con la carretera, hasta el punto donde comienza el viaducto para pasar sobre la carretera, previéndose para el mismo una tipología de escollera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

67 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Este muro permite acortar la longitud del viaducto de la LAV sobre la carretera Rairo- Bemposta. exterior, sin embargo, basta con dejar una mínima distancia entre pilas y calzada que permita el paso de las barreras junto a las pilas. El trazado de la línea de alta velocidad ocupa por lo tanto prácticamente todo el espacio que queda entre la carretera Rairo-Bemposta y la vía ferroviaria actual, por lo que los caminos longitudinales allí dispuestos resultan afectados. Dado el escaso espacio existente y desnivel entre las infraestructuras, resulta muy complicado crear, en general, nuevos pasos transversales, por lo que su reposición se realiza mediante caminos longitudinales por el exterior de la actuación con un paso transversal a la altura del túnel de Curuxeirán, de la forma descrita en el apartado anterior. En esa zona el paso transversal resulta de mejor encaje que en el resto de zonas por la presencia de los túneles en mina sobra las dos infraestructuras ferroviarias, porque la carretera Rairo-Bemposta ya ha comenzado su descenso y porque el propio cerro permite ir ganando altura de forma progresiva para el cruce, sin que se generen ni rellenos ni desmontes excesivamente elevados. Según esto, y teniendo el cruce tan esviado que se produce, se obtienen como luz estricta principal un valor de 54 m. Esta luz resulta elevada para viaductos ferroviarios como los que nos ocupa, que requiere un canto elevado en la estructura, que obliga a mantener una buena separación entre las rasantes de las infraestructuras, para poder conseguir el gálibo mínimo exigido en el cruce (5,30 m). Aumentar la separación vertical entre las infraestructuras para conseguir este gálibo mínimo supone en el caso particular que nos ocupa una complicación importante, ya que en planta el trazado de estas infraestructuras se encuentran casi adosadas, lo que hace que un incremento del desnivel entre ambas se traduzca de forma inmediata en una mayor interferencia entre sus explanaciones que obliga a incrementar las medidas de contención de rellenos, complicando la construcción de las obras, las fases provisionales, etc. Cruces con carretera El cruce con la carretera Rairo-Bemposta se plantean mediante un viaducto que pasa sobre dicha carretera, ya que es la solución lógica atendiendo a los perfiles longitudinales de las infraestructuras. En cuanto a la justificación concreta de la solución adoptada en los cruces con la carretera, puede comentarse lo siguiente. El primer factor que se ha considerado es que el lado interior de la curva que describe el vial bajo el viaducto ha de respetar no solo el galibo horizontal exigible por razones de separación física entre las pilas del viaducto y la calzada, sino también el incremento de galibo requerido para garantizar las condiciones adecuadas de visibilidad. En el lado Se adopta por lo tanto para los viaductos la luz máxima estricta anterior, que en cualquier caso permite el paso a distinto nivel de forma perfectamente funcional, en condiciones adecuadas de seguridad y con soluciones estructurales viables. La proximidad de las cimentaciones de las pilas a la carretera, unida a la propia importancia de las cimentaciones por la magnitud de los viaductos, hace que su construcción llegue a afectar a la propia carretera, por lo que se adopta como norma general en todas las soluciones planteadas para los viaductos realizar la construcción del vano principal sin tráfico bajo él, realizando de forma previa un desvío provisional por los vanos adyacentes. La solución concreta para el viaducto se desarrolla partiendo de esta luz máxima, y de los condicionantes propios (constructivos, reposición de caminos, etc.). PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

68 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Se comentan a continuación las alternativas estudiadas y la finalmente seleccionada para el Proyecto. Alternativas Para este viaducto se han plateando hasta tres soluciones, que pretenden barrer todas las soluciones consideradas viables. Teniendo en cuenta la escasa altura de la rasante sobre el terreno natural, se plantean alternativas ejecutadas in situ mediante cimbra apoyada sobre el terreno y soluciones prefabricadas que puedan montarse sin el auxilio de dichas cimbras. La existencia de un paso inferior en la carretera mediante el que se repone la red de caminos de la zona y la conveniencia de alejar el primer estribo de la carretera (relleno de elevada altura) hace que el comienzo del viaducto resulte condicionado por aspectos adicionales a los puramente estructurales, haciendo que el viaducto presente finalmente una longitud superior a la que en caso contrario podría adoptar. La primera solución estudiada es un viaducto continuo en cajón postesado in situ de canto constante. Es una solución de cuatro vamos con la siguiente distribución de luces 40,0m - 40,0m - 54,0m - 40,0m. El canto de tablero es de 3,60 m. Para la tercera solución se plantea un viaducto continuo prefabricado con doble artesa de canto variable y luces de 35,0m - 45,0m - 54,0m - 40,0m. El canto máximo del tablero sería de 4,19 m y el mínimo de 3,04 m. De todas ellas la solución óptima resulta finalmente la alternativa in situ de canto variable, ya que es la de menor coste que cumple con todos los condicionantes impuestos Necesidad de situaciones provisionales Las situaciones provisionales que es necesario adoptar sobre la carretera Rairo-Bemposta se deben a las obras que es necesario realizar en las márgenes o sobre la misma como consecuencia de: - La ejecución de las cimentaciones y el tablero del viaducto sobre el vial Rairo- Bemposta sobre la carretera. - La ejecución obras de fábrica y explanaciones en las inmediaciones de la carretera. - La ejecución de las cimentaciones de los apoyos del paso superior 8.6 y del montaje de su tablero. Afección viaducto. En la segunda solución, se ha previsto el mismo tipo de viaducto continuo en cajón postesado in situ, pero de canto variable, con unas luces de 35,0m 45,0m 54,0m 40,0m. La distribución de cantos que se plantea es de 4,25 m en las secciones de apoyos y de 2,85 m en las secciones de centro de vano, para los vanos laterales el canto es constante de 2,85 m. Tanto esta solución como la anterior se plantean con un montaje sobre cimbra apoyada sobre el terreno. La proximidad de las cimentaciones de las pilas 2 y 3 a la carretera, y sobre todo el ajustado gálibo vertical de paso del tablero sobre la carretera, que imposibilita mantener un gálibo de paso suficiente de la carretera bajo la cimbra del tercer vano del tablero hace que sea necesario disponer un desvío provisional de la carretera por el segundo vano del tablero. De esta forma se puede llevar a cabo la construcción del vano principal sin tráfico bajo él, realizando de forma previa el desvío provisional. Se proyecta el desvío provisional 9.0/Vial Rairo-Bemposta que discurre por el segundo vano, alejándose de la pila 2 lo suficiente para que la construcción de la parte del tablero de PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

69 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES los vanos 4, 3 y la parte en voladizo del 2º (una quinta parte de la longitud del vano) más una distancia de seguridad, no interfiera sobre esta nueva calzada provisional. Tiene una longitud de 283,345 m, un radio mínimo de 75 m y una pendiente longitudinal máxima de - 7,9%. Se plantea con una sección tipo de dos carriles de 3,0 m de anchura, con arcenes de 0,50 m y bermas de 0,50 m donde se alojan barreras rígidas tipo TD-1. Las fases previstas para la construcción de los viaductos son las siguientes: FASE 1: Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Corte al tráfico del P.I. del vial Rairo-Bemposta (P.K de la L.A.V.). FASE 3: Restauración del tráfico a la carretera Rairo-Bemposta por la calzada original. Ejecución del tablero restante del viaducto (vanos 1 y 2) mediante cimbra majada. Ejecución de la variante de camino 9.1 y del camino de enlace 9.2 I Demolición parcial desvío provisional carretera Rairo-Bemposta. Ejecución de la variante de camino 9.0 Demolición de los desvíos provisionales de las variantes de camino 9.0 y 9.1. Restauración terrenos ocupados. Esta actuación se puede retrasar coordinándola con la ejecución del resto de la obra. Ejecución de las cimentaciones y alzados de los estribos y pila 1 del viaducto L.A.V. sobre vial Rairo-Bemposta. Ejecución y puesta en servicio de los desvíos provisionales de las variantes de camino 9.0 y 9.1, y caminos enlace 8.8 I y 9.1 D. Se puede simultanear con las obras del viaducto en esta fase. Ejecución desvío provisional ctra. Rairo-Bemposta, tras ejecutar la pila 1. FASE 2: FASE 4: Ejecución de la señalización, balizamiento y defensas de la carretera. Apertura al tráfico el P.I. del vial Rairo-Bemposta (P.K de la L.A.V.). Colocación de las defensas definitivas en la carretera Rairo-Bemposta. Finalización de la plataforma de la L.A.V. (movimiento de tierras, drenaje, etc.) Puesta en servicio de la L.A.V. Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Puesta en servicio del desvío provisional ctra. Rairo-Bemposta. Ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas 2 y 3 del viaducto. La ejecución de las obras de movimiento de tierras de la L.A.V. puede realizarse en las fases 1, 2 o 3, sin que afecte a la ejecución del viaducto. Ejecución de la primera fase del tablero: vanos 4, 3 y un quinto del 2º, mediante cimbra cuajada. Afección PS-8.6 Reconstrucción de las partes afectadas de la plataforma de la carretera por la ejecución de las pilas del viaducto. Las excavaciones de los estribos del paso superior se van a ejecutar con taludes muy estrictos, 1H/3V en la margen izquierda y 2H/3V en la derecha que requerirán sostenimientos especiales de hormigón proyectado y mallazo. De esta forma no se afectará a la calzada de la carretera, aunque sí será conveniente estrechar los arcenes para disponer en sus extremo de dos barreras rígidas tipo TD-1 para proteger del tráfico las PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

70 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES excavaciones de las zapatas que sí están muy cercanas a la plataforma de la carretera. De esta forma se mantendrían los dos carriles de 3.50 m de anchura, los arcenes serían ahora de 0.50 m de ancho y se generarían dos bermas de 0,50 m de ancho. Para el tablero se ha adoptado una solución prefabricada que pueda ejecutarse de forma rápida y no suponga una afección permanente sobre la carretera durante su construcción. Sin embargo, dadas las características de los viales de la zona, las vigas prefabricadas deberán transportarse por la propia carretera Rairo-Bemposta, lo que supone una afección en la carretera durante el montaje del tablero. Para minimizar dicha afección, se plantea la colocación de las vigas prefabricadas y las prelosas en periodo nocturno, de menor tráfico, proponiendo un desvío alternativo de la carretera por las carreteras OU-105 y OU-0513, desvío que estará debidamente señalizado. Afección ejecución obras de fábrica y explanaciones en las inmediaciones de la carretera Estado actual Descripción general La Vía de la Plata es una antigua vía de comunicaciones que se extiende en Galicia por las provincias de Ourense y Pontevedra hasta llegar a Santiago de Compostela. Comienza en Sevilla y avanza hacia el norte por las comunidades de Extremadura y Castilla-León, dirigiéndose hacia Salamanca y Zamora. Al llegar a esta localidad, continúa hacia Astorga y enlaza allí con el Camino de Santiago, también llamado Camino Sanabrés o Mozárabe. Entra en Galicia por las Portelas do Padornelo y de A Canda, pasa por el sector septentrional del valle de Monterrei y de A Limia hasta llegar a Ourense. En esta ciudad confluyen esta Vía de la Plata y algunos de los caminos portugueses interiores, que llegan a Galicia por los valles de A Limia y O Támega. Este camino se conoce, en el trecho final, como Camino Ourensano. La afección de las actividades a ejecutar en las inmediaciones de la carretera solo requerirá la señalización en la misma de ejecución de obras en los márgenes de la carretera. Todas estas situaciones provisionales incluyendo la señalización de todas las fases, se definen con detalle en los planos Nº La definición geométrica del desvío provisional del vial Rairo-Bemposta se adjunta en el apéndice Nº REPOSICIÓN DEL CAMINO DE SANTIAGO VÍA DE LA PLATA El trazado interfiere con el Camino de Santiago en el P.K de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia es necesario prever la reposición del camino (Variante de Camino 7.8PI / Camino de Santiago) además de la construcción de un nuevo paso inferior (PI-7.8). Se requiere igualmente ampliar el viaducto sobre la carretera OU-105. El recorrido de la Vía de la Plata está íntimamente relacionado con la vía tradicional de Mérida a Astorga por Salamanca y por las ciudades extremeñas, documentada desde la época romana. Pero, actualmente, el concepto de Vía de la Plata se aplica de forma algo confusa al conjunto del eje Sevilla-León. Además de la huella romana, la Ruta de la Plata representa otros valores históricos: se empleó para el comercio de plata americana llegada a los muelles de Sevilla, se trató de una ruta trashumante muy importante y, además, fue el itinerario de expansión del reino medieval de Galicia-León hacia el sur, en la segunda mitad del siglo XII y en la primera del XIII, en tiempos de Fernán II y Alfonso IX, cuando se creó el concepto moderno de la Extremadura leonesa el extremo o frontera del reino. Desde un punto de vista jacobeo, la Ruta de la Plata empezó a recuperar cierta importancia en los últimos años, sobre todo en la medida que fue señalizado. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

71 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Vista general del Camino de Santiago / Vía de la Plata en su tramo gallego ( El cruce con el ferrocarril que se proyecta se produce en el tramo Xunqueira de Ambía Ourense. Desde Xunqueira, el Camino se dirige a San Xillao. Sigue hacia A Pousa, deja atrás la capilla de A Virxe do Camiño y pasa por los lugares de Vilanova, Salgueiros y Os Casares. En Os Casares se puede tomar un desvío hacia Santa Mariña de Augas Santas, o seguir ruta por Gaspar, Cantoña y Ousende, atravesar los términos de Baños de Molgas y Paderne de Allariz, y llegar así a Taboadela. Vista general del tramo Xunqueira de Ambía Ourense del Camino de Santiago / Vía de la Plata ( De forma más concreta para el cruce que nos ocupa, el Camino llega desde el sureste sobre la actual carretera OU-105, y en unos 200 m se bifurca a la derecha de dicha carretera, continua por la Rúa Santa Águeda, se separa de ella por la izquierda tomando carácter de camino peatonal, cruza a nivel sobre el ferrocarril Zamora-Ourense, bordea y deja a la izquierda el pequeño cerro de la Iglesia de Santa Águeda y continua hasta entroncar otra vez con la carretera OU-105, cruzándola para tomar la calle de Amendo hacía el centro del núcleo urbano de Seixalbo. En el tramo final de etapa, la ruta atraviesa la parroquia de Santiago da Rabeda dirección a A Venda do Río y Pereiras, donde confluye con el itinerario de Allariz para llegar a la ciudad de Ourense. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

72 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Debe mencionarse que si bien es este el trazado del camino histórico, actualmente el recorrido se desvía ligeramente hacia el sur para aprovechar la estructura de paso de la carretera OU-105 y evitar así el cruce a nivel de la vía del ferrocarril Zamora-Ourense. Detalle del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la zona de cruce con el Proyecto ( Trazado histórico del Camino Detalle del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la zona de cruce con el Proyecto ( Recorrido actual del Camino Vista, hacia el oeste, del trazado histórico (en rojo) del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la zona de cruce con el Proyecto PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

73 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Vista, hacia el oeste del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la zona de cruce con el Proyecto. En rojo el trazado histórico del Camino, en azul el desvío actual de los peregrinos Actualmente el camino de Santiago, en sí mismo, no tiene ningún acceso a la Ermita de Santa Águeda. Ermita de Santa Águeda Junto a la Ermita de Santa Águeda, en el mismo outeiro, en su cara norte se encuentra un cruceiro. Este cruceiro es de granito, y está apoyado en una roca, sin plataforma. Tiene un pedestal cúbico de pequeñas dimensiones, un varal cilíndrico con la base y remate cuadrados y un capitel cúbico con rebaje horizontal. La cruz es latina octogonal, con esferas planas en las terminaciones de los brazos, unido al capitel un ensanchamiento de la cruz en forma de pirámide de base cuadrada. La Ermita de Santa Águeda está situada sobre un outeiro, en el casco urbano de Seixalbo, junto a la margen noroeste del ferrocarril Zamora-Ourense. Es una ermita del siglo XIX de planta rectangular, con muros de cachotería concertada, cubierta a cuatro aguas de teja. Su fachada principal es abierta, con entramado de tablones de madera verticales, apoyados sobre un pequeño murete de sillares de granito. El porche está cubierto, apoyado en tres columnas de granito diferentes: cuadrangular, cilíndrica con base y capitel, y octogonal con capitel. La cornisa es de granito. Cruceiro junto a la ermita de Santa Águeda PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

74 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Cerca del anterior cruceiro, junto a la ermita, en el mismo outeiro, existe otro cruceiro, este plateresco. Este cruceiro plateresco es de granito, y está apoyado en una roca sin plataforma. Tiene un pedestal cúbico, con una banda horizontal rebajada y acabado en cúpula con cuatro aristas y base cuadrangular, un varal cilíndrico acanalado con la base cuadrada y tres anillos (cruz de espinas). En el varal tiene una figura de niño desnudo (Niño de la Bola, Salvador del Mundo). El capitel es troncopiramidal invertido, gravado con caras de ángeles y volutas. La cruz es latina cuadrangular con la inscripción INRI, con un Cristo de tres clavos, y con la Piedad de Cristo en los brazos sobre una cabeza de ángel. La cruz lleva los símbolos de los evangelistas en cuatro medallones. Detalles del actual cruce con el ferrocarril existente El ferrocarril actual Zamora Ourense es de ancho ibérico (1.668 mm) y de vía única sobre balasto, que no se encuentra electrificada. En el entorno afectado por el proyecto, las características geométricas de la línea permiten alcanzar velocidades de 85 km/h, presentando curvas circulares de radio mínimo 368 m y pendientes variables entre 13,1 y 15,2 mm/m, aunque el cruce con el Camino de Santiago se realiza en una larga recta, de unos 1960 m de longitud y mm/m de pendiente longitudinal, mediante la que se atraviesa la parte periurbana de la población de Seixalbo. Cruceiro plateresco junto a la ermita de Santa Águeda Originalmente estaba colocado al lado de la vía de ferrocarril, en el camino viejo de Ourense. Se trasladó a su emplazamiento actual por miedo a las vibraciones del tren. Línea ferroviaria Zamora-Ourense en el entorno del cruce con el Camino de Santiago / Vía de la Plata El cruce con la vía actual se produce aproximadamente en su P.K La zona circundante a este punto de cruce es un una área urbana, catalogada como suelo urbano en el catastro, con algunas parcelas edificadas y otras no. De esta forma, el Camino presenta tramos de carretera o viales urbanos provistos de firme bituminoso y compartiendo PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

75 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES espacio con el tráfico rodado, combinándolos con un corto tramo en la que se transforma en un camino peatonal de tierra sin afirmar. Las edificaciones en la zona, dentro de la trama urbana en la que se encuentran, están algo dispersas, contando cada una con parcelas más o menos amplias dedicadas, en general, a huertos o jardines. Visualmente el entorno está dominado por la Ermita de Santa Águeda situada en un cerro que se eleva unos 5 m sobre el entorno de la margen sureste del ferrocarril y unos 15 m sobre la noroeste. Al sureste del ferrocarril, en su tramo peatonal el camino tiene unos 4 m de anchura y discurre entre muros de piedra que delimitan parcelas dedicadas a viviendas o generalmente a huertos. Estos muros de piedra tiene alrededor de un metro de altura y presentan en la parte superior suplementaciones de cerramiento de malla metálica. Longitudinalmente al camino hay postes de líneas telefónicas actualmente en uso. Panorámica en sentido sureste del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la margen sureste de la LAV. En la esquina inferior izquierda de la imagen se aprecia el ferrocarril actual Este tramo del Camino se realiza con una suave pendiente longitudinal. El cruce entre el trazado histórico del Camino y el ferrocarril es a nivel, sin ningún tipo de protección, barreras, señales luminosas o acústicas, guardas o vigilancia. El camino por el lado sureste está a una cota similar al ferrocarril, cruza sobre la vía, y al otro lado, ya en la margen noroeste, desciende bruscamente hasta la carretera OU-105. Vista en sentido sureste del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la margen sureste de la LAV. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

76 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Al noroeste el camino continúa por una corredeira, descendiendo bruscamente hasta llegar a la carretera OU-105. Vista hacia el oeste del Camino de Santiago / Vía de la Plata Vía Zamora-Ourense al final del Camino. Punto de cruce con la LAV Vista hacia el oeste de la corredeira. Posterior al cruce con la vía Zamora-Ourense Dado el desnivel entre el ferrocarril y la carretera OU-105, y la escasa distancia entre ellas, este tramo del Camino presenta en su parte inicial un desnivel con las vías de 1-2 m y una pendiente muy acusada, que en un tramo con escalones llega hasta aproximadamente el 32%, que en rampa se suaviza al aproximarse a la carretera OU-105, hasta aproximadamente el 14%. Esta corredeira termina su recorrido prácticamente en la carretera OU-105. El cruce con esta carretera se realiza también a nivel, por un paso no señalizado. Vista hacia el oeste del Camino de Santiago / Vía de la Plata Punto de cruce del Camino con la vía Zamora-Ourense PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

77 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Vista, hacia el oeste del Camino de Santiago / Vía de la Plata en la zona de cruce con el Proyecto. En rojo el trazado histórico del Camino, en azul el desvío actual de los peregrinos Vista, hacia el oeste, del cruce del Camino de Santiago / Vía de la Plata con la carretera OU-105 El desvío habitual que realizan los peregrinos del Camino para evitar el cruce a nivel de la vía ferroviaria se dirige hacia el sur para pasar bajo el viaducto del ferrocarril sobre la carretera OU-105, que dista unos 90 m del punto de cruce con el Camino. Una vez pasado bajo el ferrocarril rodean por el sur el cerro de la Ermita de Santa Águeda hasta enlazar de nuevo con el Camino de Santiago / Vía de la Plata. Todo este recorrido alternativo se realiza por viales de distintas características, aunque en general con suaves pendientes. El primer tramo del recorrido alternativo (de unos 90 m de longitud) se realiza por un camino de menos de 2 m de ancho, que desciende junto al pie del terraplén del ferrocarril hasta la carretera OU-105 con una pendiente longitudinal de aproximadamente el %. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

78 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Vista, hacia el norte, desde la carretera OU-105, del camino del primer tramo del desvío que realizan los peregrinos para evitar el cruce a nivel con el ferrocarril Vista, hacia el oeste, del punto de cruce (derecha de la imagen) bajo la vía Zamora-Ourense (puente de la carretera OU-105), según el desvío que realizan los peregrinos para evitar el cruce a nivel con el ferrocarril El cruce bajo el ferrocarril actual se realiza aprovechando la estructura de paso de esta carretera OU-105. El recorrido (de unos 30 m de longitud) se hace en este caso por el arcén de la carretera. Después del cruce bajo la vía el camino alternativo continua hasta recuperar el trazado histórico del Camino (unos 120 m de longitud) por la acera existente en la margen de la carretera OU-105, acera con un ancho de algo menos de 2 m. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

79 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Este cruce se realiza bajo el ferrocarril existente gracias a una estructura que presenta una geometría bastante estricta en cuanto a los gálibos disponibles, y en particular en cuanto a los gálibos verticales, disponiendo un mínimo de 3,40 m en el borde de uno de los carriles. Carretera OU-105. Vista hacia el noroeste Vista, hacia el oeste, del recorrido que realizan los peregrinos para evitar el cruce a nivel con la vía actual Zamora-Ourense, una vez cruzado bajo el ferrocarril En la zona que nos ocupa, el punto crítico del recorrido actual del Camino es el cruce de la vía existente, tanto si se sigue por el trazado histórico del Camino (por la evidente peligrosidad del cruce a nivel sin señalizar con el ferrocarril) como el camino alternativo junto a la carretera OU-105. Sobre este recorrido alternativo debe mencionarse que la carretera OU-105 pertenece a la red secundaria de carreteras de Galicia. Esta carretera actualmente presenta una sección formada por 2 carriles de 3,5 m y 2 arcenes de 1,5m, de anchura. La carretera en la zona de cruce discurre prácticamente en recta, y ortogonal a la vía existente Zamora-Ourense, realizando un brusco giro después de cruzar la misma. A su paso bajo la estructura el arcén de la carretera presenta un escaso 0,80-1,0 m de anchura, disponiéndose de una distancia total entre el paramento del estribo al borde del carril de la carretera de 1,5 a 2,0 m (incluyendo el ancho del arcén), lo que supone una restricción importante para el paso de los peregrinos, suponiendo un punto delicado desde el punto de vista de la seguridad vial, cuya peligrosidad se incrementa por el escaso gálibo de la propia estructura para el tráfico rodado y por la reducida visibilidad en algunos de los trayectos bajo la estructura Reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata Principales aspectos a tener en cuenta en la reposición El Estudio Informativo y la Declaración de Impacto Ambiental proponen una alternativa para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata que resulta interceptado por la plataforma de la línea de alta velocidad que se proyecta. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

80 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Esta propuesta es el punto de partida obligatorio para la definición de la reposición, y una condición previa por lo tanto para la definición de la solución a proyectar, que en cualquier caso también se encuentra condicionada por otros aspectos. A continuación se analizan los condicionantes que se consideran más importantes de cara al ajuste de detalle de esta solución y al planteamiento de otras posibles alternativas, por si las mismas pudieran mejorar las características globales de la reposición inicialmente prevista. Patrimonio Cultural Los elementos del patrimonio cultural del entorno, potencialmente afectados por las posibles alternativas para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata son los siguientes: - Ermita de Santa Águeda, situada entre la carretera OU-105 y el trazado histórico del Camino. Dada las características urbanas de la zona en la que se produce el cruce, el principal condicionante es el de minimizar la afección sobre el entorno, en el que existe un buen número de construcciones y edificaciones, además de varios elementos pertenecientes al patrimonio cultural. La situación de estos elementos junto a las características del propio cruce permiten establecer las características generales de las reposiciones que pueden considerarse viables, y que se plantean con detalle en el siguiente apartado. Se analiza todo ello a continuación. Junto con los cruceiros situados junto a la ermita, y a su mismo nivel, este es el elemento principal del Patrimonio Cultural del entorno, cuyas características principales ya se han comentado a la hora de describir la situación actual del Camino. Su situación junto a la vía actual y en una posición elevada, a unos 4-5 m sobre el nivel de dicha vía, supone una evidente limitación física al trazado de las posibles alternativas para la reposición. Elementos del entorno a proteger El cruce entre el Camino de Santiago / Vía de la Plata y el ferrocarril de alta velocidad que se proyecta se produce en una zona urbana en la periferia de la población de Seixalbo, situada al noroeste, a la izquierda del ferrocarril, según el recorrido hacia Ourense. Pese a que la presión urbanística no es excesiva el entorno del cruce, existe un buen número de elementos que pueden condicionar la solución a adoptar, ya que su posible afección directa considerarse razón suficiente para descartar la alternativa correspondiente. - Inscripciones cruciformes. Son cruces grabadas en la roca granítica que forma el outeiro sobre el que se asienta la Ermita de Santa Águeda. Localizados en la margen izquierda del Camino (trazado histórico), a unos 22 m del cruce con la vía actual, en el talud rocoso izquierdo de la corredeira. La presencia de estos elementos aconseja una reposición que afecte lo mínimo posible al talud sur de la corredeira por la que discurre el trazado histórico del Camino, el adyacente al outeiro de la ermita de Santa Águeda. De entre estos elementos destacan los pertenecientes al patrimonio cultural, así como edificaciones y construcciones existentes. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

81 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Edificaciones existentes Las edificaciones existentes en esta zona son edificaciones aisladas, en general de dos plantas, dispuestas a lo largo de las vías de comunicación principales, sobre todo de la carretera OU-105, donde se sitúan de forma más o menos continua desde la altura de la ermita de Santa Águeda hacia el norte. Existen también algunas edificaciones en las márgenes del Camino, aunque relativamente alejadas en la zona más próxima al ferrocarril. Inscripciones cruciformes localizadas en el talud del Camino de Santiago / Vía de la Plata de la margen de la Ermita de Santa Águeda - Muros laterales del Camino. En la parte del Camino anterior al cruce con el ferrocarril EL Camino se encuentra flanqueado por ambas márgenes por muros de piedra que delimitan parcelas dedicadas a viviendas o generalmente a huertos. Estos muros de piedra tiene alrededor de un metro de altura y presentan en la parte superior suplementaciones de cerramiento de malla metálica. Estos muros se encuentran en bastante buen estado, pese a las modernas modificaciones comentadas para la instalación de cerramientos. Siguiendo las indicaciones de la Declaración de Impacto Ambiental no se debe afectar a los muros de piedra de los caminos. Edificaciones próximas al Camino de Santiago / Vía de la Plata (en azul el trazado histórico del Camino, en verde el desvío actual de los peregrinos) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

82 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Edificación Nº 1 Edificación Nº 3 Edificación Nº 2 Edificación Nº 4 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

83 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Edificación Nº 5 Edificación Nº 7 Edificación Nº 6 Edificación Nº 8 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

84 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Edificación Nº 9 Edificación Nº 11 Edificación Nº 10 Edificación Nº 12 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

85 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Construcciones existentes Además de las edificaciones ya mencionadas no existen en el entorno otras construcciones dignas de mención, excepto la estructura de paso de la carretera OU-105 bajo el ferrocarril actual. Esta estructura, que ya se ha descrito de forma general al describir la situación actual del Camino de Santiago / Vía de la Plata, fue construida junto con el resto de la línea, aproximadamente en el año El puente es un arco escarzano con estribos de piedra y bóveda de hormigón, oculta por una fila de dovelas también de piedra. La estructura dispone muros en vuelta para la contención de los rellenos de los trasdoses de los estribos construidos también de piedra. Puesto que el ferrocarril actual debe mantenerse en servicio en todo momento, no resulta conveniente afectar a esta estructura, lo que produciría situaciones provisionales complejas, tanto sobre el ferrocarril como sobre la carretera OU-105. La construcción en piedra de los estribos y muros de la estructura hace que las actuaciones puntuales sobre algunos elementos de los estribos también resulten delicadas, recomendando mantener una cierta distancia de las obras que se proyectan a esta estructura. Otras infraestructuras y servicios Excepto el propio Camino de Santiago / Vía de la Plata, la carretera OU-105 y el ferrocarril Zamora-Ourense no existen otras infraestructuras dignas de mención. Tampoco existe otro servicio en uso junto al Camino de Santiago / Vía de la Plata excepto una línea de alumbrado público en la margen del Camino, en el tramo de la margen este del ferrocarril. En la margen de la carretera OU-105 también existe alguna línea eléctrica de baja tensión y de alumbrado público. Estos servicios no son especialmente relevantes, y ya se encuentran afectados por la construcción de la plataforma de la línea de alta velocidad, requiriendo su reposición. Esta reposición puede plantearse de forma que sea compatible cualquier alternativa para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata, no suponiendo así un condicionante adicional para la propia reposición del Camino. Condiciones del cruce con la línea de alta velocidad El trazado previsto para la línea de alta velocidad sigue los criterios marcados por el Estudio Informativo, con una situación en planta prácticamente adosada a la vía actual. Plano tipo de los pasos inferiores de la línea (Archivo Histórico Ferroviario) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

86 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En alzado el trazado de la línea de alta velocidad cumple la condición 5.1.b impuesta por la Declaración de Impacto ambiental, situando las rasantes de ambos ferrocarriles en esta zona básicamente a la misma altura, aunque con la plataforma de alta velocidad ligeramente por encima de la actual, para facilitar el drenaje de sus capas de asiento. La plataforma de alta velocidad es de vía doble, previéndose para la misma un ancho de 13,60 m. En el entorno del cruce entre el Camino de Santiago / Vía de la Plata y la línea de alta velocidad, estas secciones tipo previstas presentan el siguiente aspecto: El trazado de la línea de alta velocidad que se proyecta se encuentra situado en esta zona en un tramo recto en planta y con una pendiente longitudinal descendente constante de 14,5. La rasante de la línea de alta velocidad se dispone a una cota de 220,2, a unos 8 m sobre la cercana carretera OU-105, y a aproximadamente 1,1 m sobre la rasante de la vía existente. Esta coincidencia de trazado con la vía existente hace que el cruce del Camino con la nueva plataforma de alta velocidad se realice básicamente con las mismas características que las ya comentadas para la vía actual Zamora-Ourense. El trazado histórico del Camino cruza el de la línea de alta velocidad aproximadamente en el P.K , con un ángulo de unos 45º. Igual que con la vía actual el camino se encuentra básicamente a la misma cota que la nueva plataforma ferroviaria. Sección tipo en relleno en la zona de cruce Por otro lado, la línea de alta velocidad también dispone un paso inferior para el cruce a distinto nivel con la carretera OU-105, aunque en este caso la estructura es bastante más amplia que la existente, previéndose un viaducto de tres vanos, cuyo encaje dependerá en parte de la reposición que se plantee para el Camino de Santiago / Vía de la plata, pero que no dispondrá en ningún caso unas luces inferiores a 12 m 18 m 12 m, estando el vano de mayor luz centrado con la carretera OU-105. El tablero de este viaducto tiene una anchura de 13,60 m, para albergar las dos vías de alta velocidad, los postes de la catenaria, los servicios e instalaciones, las aceras laterales de servicio y las barandillas. La estructura se prevé con canto variable, que tendría, para las luces mínimas anteriormente mencionadas, un valor máximo de 1,50 m, en las pilas, y uno mínimo de 0,90 m en el centro del vano de luz máxima y en los extremos del viaducto. Sección tipo en desmonte en la zona de cruce PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

87 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Viaducto de la línea de alta velocidad previsto sobre la cercana carretera OU-105 Emplazamientos viables para la reposición A la vista de la distribución de los elementos a proteger del entorno, analizados en el apartado anterior, y teniendo en cuenta que para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata resulta conveniente mantenerse en lo posible próximo a su trazado histórico, pueden establecerse los emplazamientos, en planta, que serían viables de cara al planteamiento de las distintas alternativas para la reposición. Estos emplazamientos potencialmente viables se encontrarían entre la carretera OU-105 y el trazado histórico del Camino, evitando el espacio ocupado por la ermita de Santa Águeda. Edificaciones próximas al Camino de Santiago / vía de la plata (vista hacia el oeste) (en rojo el trazado histórico del Camino, en verde el desvío actual de los peregrinos) Emplazamientos más hacia el sur, en la otra margen de la carretera OU-105, quedarían ya muy alejados del trazado histórico e incrementarían demasiado la longitud a recorrer. Emplazamientos más al norte, en la otra margen del trazado histórico del Camino, afectarían a las edificaciones existentes situadas entre el ferrocarril y la carretera OU-105, que forman en la práctica una barrera para cualquier reposición que pudiera plantearse por esta zona, siempre que se desee minimizar las afecciones sobre las zonas habitadas, como es el caso. Los posibles emplazamientos viables para la reposición del Camino resultan por lo tanto bastante limitados. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

88 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Tipología del paso Atendiendo a la posición relativa en alzado de los elementos que intervienen en la solución para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata, tenemos lo siguiente: - El Camino se encuentra en la margen derecha (según avance de PP.KK.), o sureste, a una cota aproximada de 218, discurriendo por terrenos relativamente llanos. - La vía actual y la línea de alta velocidad presentan en la zona un trazado descendente con una pendiente longitudinal de 1,45%, situándose la rasante de la línea de alta velocidad aproximadamente a la cota 219 y la vía existente a la 218, es decir, básicamente a la misma cota del Camino. Vista, hacia el norte, del emplazamiento de la Ermita de Santa Águeda sobre el nivel del ferrocarril actual - En la margen contraria de los ferrocarriles el terreno desciende de forma brusca, situándose la carretera OU-105, en el punto de cruce con el Camino, a una cota de 207,5, estando este punto a unos 60 m, en planta, de la vía ferroviaria, lo que supone una pendiente media de 17,5%, aunque puntualmente (en las zonas más próximas al ferrocarril) existen pendientes de hasta el 28%, que se reducen en la zona más próxima a la carretera al 14,5%. Vista, hacia el nordeste, del emplazamiento de la Ermita de Santa Águeda sobre el nivel del ferrocarril actual y la carretera OU La ermita de Santa Águeda se encuentra en un pequeño outeiro que se encuentra a una cota de 223, es decir a unos 4-5 m sobre los ferrocarriles. Vista desde la Ermita de Santa Águeda, hacia el tramo del Camino de Santiago de la margen oeste de los ferrocarriles. A la izquierda de la imagen la carretera OU-105 y la intersección con el Camino Vista, hacia el oeste, del emplazamiento de la Ermita de Santa Águeda sobre el nivel del ferrocarril actual PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

89 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Por otro lado debe tenerse en cuenta que el gálibo libre mínimo sobre las vías ferroviarias a disponer en el caso de pasar sobre las mismas es de 7,0 m. En el caso de pasar bajo las mismas este gálibo es mucho más reducido, ya que el paso que se prevé es peatonal. Uniendo todo lo anterior se comprende fácilmente que una solución sobre las vías ferroviarias requeriría unas pendientes longitudinales para la reposición demasiado elevadas (superiores al 30%), lo que hace que una solución de este tipo no resulte viable. Propuestas de reposición Atendiendo a lo especificado en el Estudio Informativo y en la Declaración de Impacto Ambiental, se plantea para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata la ejecución de un nuevo paso inferior bajo ambos ferrocarriles, el actual y el nuevo de alta velocidad que se proyecta, aproximadamente en el punto donde el camino histórico corta ambas plataformas (Alternativa 1). Sin embargo, en este entorno existen algunos elementos del patrimonio cultural (el propio Camino de Santiago, sus muros laterales, inscripciones en los taludes rocosos, la ermita de Santa Águeda, etc.) que podrían verse afectados en mayor o menor medida por una reposición de este tipo, por lo que se ha planteado también alguna alternativa adicional a la mencionada anteriormente, que pudiera reducir esas potenciales afecciones. Ejemplo de solución sobre los ferrocarriles siguiendo el trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata (rampa izquierda con pendiente longitudinal del 30%) El escaso espacio disponible junto a la carretera OU-105 (punto bajo del recorrido) hace además que la disposición rampas y/o escaleras para conseguir una solución más razonable también resulte de complicada ejecución, si se desea una mínima afección sobre el entorno urbano. Además, una solución de este tipo quedaría sobre el nivel de la propia ermita de Santa Águeda, suponiendo una intrusión visual inaceptable en la zona, en la que el elemento de referencia es la propia ermita. Visto la escasa posibilidad en la elección de los posibles emplazamientos para la reposición, se plantean otras dos posibilidades, una que reproduciría la situación actual, realizando la reposición del Camino aprovechando las estructuras de paso bajo los ferrocarriles para la cercana carretera OU-105 (Alterativa 2), y otra que plantea un cruce en un punto intermedio entre la carretera OU-105 y la ermita de Santa Águeda (Alternativa 3). Esta última alternativa de subdivide además en otras tres (3.1, 3.2 y 3.3), para tener en cuenta un aspecto particular de la misma, ligado con la afección a una línea de fibra óptica que corre enterrada por la margen izquierda del ferrocarril. A continuación se describe y justifica cada una de estas alternativas, exponiendo sus ventajas e inconvenientes más importantes. Se considera por lo tanto inadecuada una solución mediante un paso superior al ferrocarril, descartándose de forma previa este tipo de alternativas, a favor de una solución mediante un paso inferior a las vías, que es el tipo de paso que se contemplará para cualquier solución que pueda proponerse para la reposición del Camino. Alternativa 1 Esta Alternativa sigue la definición prevista en el Estudio Informativo, según lo especificado en la Declaración de Impacto ambiental. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

90 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Para solucionar el cruce del Camino de Santiago / Vía de la Plata tanto con la línea de ancho ibérico como con la línea de alta velocidad se prevé la construcción de un paso inferior (la estructura PI 7.8), situada aproximadamente en el punto de corte entre el trazado histórico del Camino y estas infraestructuras, y que pasa bajo ambas. Para el emplazamiento en planta del punto de cruce se ha buscado una solución de compromiso que aleje la estructura de paso en lo posible del talud rocoso adyacente a la ermita de Santa Águeda (fundamentalmente para garantizar la no afección a los elementos del patrimonio cultural de la ermita y para evitar afecciones a las inscripciones cruciformes) pero limitando ese desplazamiento para minimizar también la afección al suelo calificado como urbano situado en la margen del Camino contraria a ese talud. exteriores de las canaletas de comunicaciones). Con el punto de cruce definido la reposición se completa con una variante de camino que conecte en su punto inicial y final con el trazado del Camino de Santiago / Vía de la Plata y que pase por el punto de cruce establecido con las condiciones geométricas establecidas. Se observa por lo tanto que el Camino debe desplazarse en planta hacia su margen derecha (según el recorrido hacia Ourense). Por otro lado, al estar el Camino básicamente a la misma cota que las plataformas ferroviarias, el trazado de la reposición generará un desmonte relativamente importante para poder pasar bajo los ferrocarriles con el gálibo mínimo que requiere la estructura. Puesto que el paso inferior que permite solucionar el paso a nivel entre el Camino y los ferrocarriles es en sí mismo un elemento que resulta ajeno dentro del recorrido del Camino, se plantea una estructura lo más corta que sea posible, de forma que esta incidencia en el recorrido sea mínima. Para esta longitud se adopta en cualquier caso una sección transversal que resulte adecuada para el paso, tanto para que el recorrido por la misma se perciba como suficientemente amplio como para facilite el encaje y construcción de la reposición en su conjunto. Para conseguir esta mínima longitud se busca un cruce lo más ortogonal posible. De nuevo es necesario adoptar una solución de compromiso para el ángulo de cruce con el ferrocarril, ya que una estructura totalmente ortogonal que pase por el punto de cruce fijado según la condición anterior afecta de forma directa a las viviendas situadas en la margen derecha del ferrocarril, lo que no se considera aceptable. Con el punto de cruce fijado con la condición anterior se fija un ángulo de cruce de 67º que evita la mencionada afección sobre las viviendas de la margen derecha del ferrocarril. Para ese ángulo de cruce se obtiene una longitud total para el paso inferior de unos 28 m, si se adopta un ancho restringido de las plataformas ferroviarias sobre la estructura (bordes En función del trazado en planta que se seleccione para la variante este desmonte afectará en mayor o menor medida a los muros laterales del Camino y puede llegar a afectar en el peor de los casos a las viviendas más próximas. Finalmente se selecciona un trazado en planta bastante directo (mínimo recorrido para el peregrino) que se separa cuanto antes del Camino (para minimizar la afección sobre los muros laterales de piedra), limitando esa separación para que no se afecte a ninguna de las viviendas próximas. Pese a ser este un trazado de mínima afección, no puede evitar la que se produce sobre el muro de la margen derecha del Camino en unos 35 m. En alzado, y teniendo en cuenta la situación relativa del trazado histórico del Camino y las plataformas ferroviarias, se comprende fácilmente que es el paso bajo la vía actual el punto crítico para la definición en alzado. Se aprecia además que con el trazado en planta seleccionado (que como ya se ha indicado es el de mínima afección global) ese punto crítico en alzado puede producir pendientes longitudinales importantes en la reposición del Camino. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

91 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Resulta imprescindible por lo tanto ajustar el paso en alzado bajo la vía actual. La distancia mínima que debe disponerse entre la rasante de la vía y la del camino debe dejar espacio suficiente para emplazar la estructura de cruce y permitir su construcción. Como debe mantenerse el tráfico por la vía actual en todo momento durante las obras, el proceso constructivo de la estructura es particularmente importante. Este tipo de pasos bajo vías existentes, en los que en su ejecución debe respetarse el servicio del ferrocarril superior, están hoy día satisfactoriamente resueltos, y no suponen en general una dificultad significativa. En la mayor parte de los casos la ejecución suele resolverse mediante la hinca del paso inferior bajo las vías existentes, previo apeo estructural de las mismas para permitir el paso de los trenes sobre ellas. Es una tecnología hoy día bien conocida y desarrollada en nuestro país, y de la que existen abundantes realizaciones con resultados satisfactorios. Cuando la naturaleza del terreno en el que discurre el paso desaconseja realizar la hinca, por ejemplo por resultar excesivamente heterogéneo, o de una dureza excesiva, la hinca suele sustituirse por la simple excavación del terreno bajo la vía una vez apeada, y la posterior ejecución in situ de la estructura del paso inferior. En el caso que nos ocupa, la naturaleza granítica del terreno, con mayor o menor grado de alteración, aconseja plantear la segunda de las alternativas descritas. No es aconsejable recurrir a una hinca del paso, sin duda de costosa e incierta ejecución, y es preferible plantear la ejecución in situ del mismo previa excavación del terreno bajo la vía apeada. También apoya esta solución el hecho de que la zona bajo vías existentes es relativamente corta frente al total de la actuación, al constituirse en vía única la Línea superior. Por este motivo, la ejecución del paso inferior PI 7.8 bajo la Línea de FFCC Zamora-Ourense se plantea mediante excavación y ejecución de la estructura in situ bajo las vías, una vez realizado el apeo estructural de las mismas. Esquema proceso constructivo paso inferior Alternativa 1 Visto que es el espacio vertical es el más problemático para el trazado de la reposición, se adopta una dimensión razonable para la longitud del paso que nos ocupa, y que permita la instalación de elementos superiores (iluminación, etc.) sin que suponga una merma apreciable en la percepción de la amplitud del paso, para su longitud, adoptándose una dimensión libre de 3,50 m. El ancho libre de la estructura también debe ser moderado para que la construcción sea viable, adoptándose igualmente 3,50 m. Para la materialización del apeo de las vías se requiere un espacio mínimo, que en el caso que nos ocupa se estima en aproximadamente 1,40 m. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

92 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Perfil longitudinal paso inferior Alternativa 1 En esta situación se comprueba que las pendientes máximas de la reposición se encuentran dentro de los rangos actuales del trazado histórico del Camino. La variante así encajada discurre de forma más o menos transversal al ferrocarril, en sentido noroeste sureste, desde la margen izquierda de la línea de alta velocidad (según la progresiva) hacia la derecha, y tiene una longitud de 119,881 m. Sección tipo paso inferior Alternativa 1 Debe tenerse en cualquier caso en cuenta que es posible dividir la longitud total del paso con un lucernario intermedio aprovechando la separación entre la plataforma actual y la nueva (separación que debe mantenerse de forma obligada por razones constructivas), por lo que su longitud aparente será inferior a la real. En planta el camino presenta una curva inicial a derechas de radio 25 m para acoplarse al trazado histórico del Camino, cruza en recta bajo las dos líneas de ferrocarril con un esviaje de 74 g, cruzando el ferrocarril existente en el PK (aproximadamente PK de la línea de alta velocidad) y la propia línea de alta velocidad en el PK Ya en la margen derecha presenta una curva contracurva a derecha izquierda, ambas curvas con radio 4 m, para adosarse a la línea de alta velocidad sentido sur y luego una recta para conectar con el trazado del Camino con una última curva de radio 25 m. En alzado presenta una pendiente inicial ascendente de 10,9%, cruza bajo las dos líneas con pendiente ascendente de 0,5% y sale al exterior con pendiente de 16%. Los acuerdos verticales tienen parámetros Kv de 50, 26 y 45 m respectivamente. La sección transversal adoptada para la reposición del Camino tiene una anchura de 3,0 m, con pendiente transversal a dos aguas del 1% y sendas cunetas revestidas triangulares PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

93 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES laterales de 0,50 m de chura y 0,30 de calado. Los taludes de desmonte son en la margen derecha del ferrocarril del 1H/2V ya que el terreno existente es roca, y en la izquierda del 3H/2V para permitir su restauración ambiental, dado que en esta parte el terreno existente será jabre mayoritariamente. El firme estará compuesto por 15 cm de hormigón HM-20 con acabado lavado sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20. La estructura consiste en un marco de hormigón armado de dimensiones interiores 3,50 x 3,75 m (ancho x alto) sobre el que se dispondrá un pavimento de 0,25 m de espesor que permita alojar canaletas laterales de drenaje cubiertas con rejillas. Con todo ello la sección libre de paso queda de 3,50 x 3,50 m. Inconvenientes: - Afección superficial sobre suelo urbano relativamente importante por el desmonte que es necesario realizar para la reposición del Camino. - Su proximidad al Camino de Santiago / Vía de la Plata produce la afección de algún tramo de los actuales muros laterales del Camino. - Relativamente próxima a la Ermita de Santa Águeda y a otros elementos del patrimonio cultural. Alternativa 2 La estructura de paso tiene una longitud de 28,38 m y una pendiente longitudinal de 0.5%. La diferencia de cota entre la losa superior del marco y la cota de carril en el caso de la línea Zamora-Ourense es de 1,047 m y en el caso de la línea de alta velocidad de 2,716 m. El marco tendrá un lucernario de 3,12 x 3,00 m de hueco interior para proveer de iluminación natural al interior. En todo caso el paso inferior también tendrá un sistema de iluminación artificial en toda su longitud. La Alternativa 2 reproduce en la práctica la situación actual, en la que la mayor parte de los peregrinos se desvía al llegar a la vía ferroviaria para no cruzarla a nivel, siguiendo un camino que se desplaza hacia el sur por la margen del ferrocarril hasta llegar a la carretera OU-105, siguiéndola por su arcén hasta cruzar bajo el ferrocarril, desde donde se sigue su trazado hasta llegar de nuevo al trazado histórico del Camino de Santiago Vía de la Plata (ligeramente al norte de la ermita de Santa Águeda), aunque en este caso no por el arcén de la carretera, sino por la acera que en esa zona se encuentra en su margen. Las principales ventajas e inconvenientes de esta Alternativa 1 son las siguientes: Ventajas: - Mínima longitud de recorrido para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata. - Mantiene en lo posible el trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata. - Estructura de paso funcional y sencilla de construir y de mantener. De ese recorrido la única parte que resulta afectada por la nueva plataforma de alta velocidad sería la parte del camino que discurre por la margen de la vía actual. Esta alternativa repondría ese camino longitudinal al ferrocarril hasta llegar a la carretera OU-105, previendo la construcción de una acera adosada a la misma, similar a la ya existente en la margen contraria del ferrocarril. La sección transversal adoptada para la reposición del Camino tiene una anchura mínima de 5,0 m, con pendiente transversal a dos aguas del 2% y sendas cunetas triangulares laterales de 0,75 m de anchura y 0,30 de calado. El firme estará compuesto por 15 cm de hormigón HM-20 con acabado lavado sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

94 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Este camino se adosa al máximo al terreno natural, manteniendo una pendiente longitudinal máxima del 13,5%. La acera de la margen de la carretera OU-105 se plantea de forma general de 3,0 m de anchura, excepto en el tramo bajo la estructura existente bajo el ferrocarril. Como se ha mencionado a la hora de describir la situación actual del Camino de Santiago / Vía de la Plata, la actual estructura de la carretera OU-105 bajo el ferrocarril presenta unas dimensiones muy ajustadas, que en la margen del paso del Camino deje únicamente unos 1,5-2,0 m disponibles desde el borde del carril más próximo, si se ocupa todo el espacio disponible para el arcén. La acera en esta zona se plantea por lo tanto de 1,0 m de ancho, dejando un ancho mínimo para el arcén de la carretera, de 0,50 m. La sección disponible para el vial que cruza por estructura actual bajo el ferrocarril resulta por lo tanto bastante restringida. Plantear un ligero desvío de la carretera hacia la margen contraria del Camino para dejar más espacio para la acera que se propone no resulta conveniente porque en la margen contraria se dispone básicamente del mismo espacio reducido para el arcén de la carretera y, sobre todo, porque el gálibo vertical bajo la estructura es ya muy reducido (hasta 3,40 m en la situación actual en el borde del carril en el peor caso) lo que supone que un desplazamiento lateral de los carriles reduzcan aún más los gálibos disponibles, ya que el dintel de la estructura es abovedado. Las principales ventajas e inconvenientes de esta Alternativa 2 son las siguientes: Ventajas: - Solución constructiva sencilla. - Mínima afección sobre el entorno. - Solución de mínimo coste de construcción y de mantenimiento. - Mínima afección a los muros de las márgenes del Camino de Santiago / Vía de la Plata, y en general a todo el Camino. Inconvenientes: - Desde el punto de vista de la seguridad vial, y por las secciones tan estrictas disponibles, el paso bajo la estructura actual de la carretera OU-105 no resulta adecuada. - Aunque reproduce el camino actual más usado por los peregrinos, se aleja del trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata. Alternativa 3.1 La Alternativa 3, en general, es una solución intermedia entre las Alternativas 1 y 2 que busca otro punto alternativo para el cruce de la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata bajo los ferrocarriles actual y futuro. Como ya se ha mencionado anteriormente, la estructura que se prevé para el paso de la carretera OU-105 bajo la línea de alta velocidad presenta unas dimensiones superiores a la existente (como poco con tres vanos de luces mínimas 12 m 18 m 12 m), que permiten disponer la acera prevista sin restricciones su en su ancho y manteniendo los arcenes normales de la carretera, de 1,50 m. A diferencia de la Alternativa 1, para la Alternativa 3 se plantea una reposición que se aleja del teórico punto de cruce del trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata con las infraestructuras ferroviarias que nos ocupan. La reposición prevista para el Camino se hace de forma similar al recorrido alternativo que actualmente se realiza respecto al trazado histórico, desviándose hacia el sur buscando la estructura de paso existente de la carretera OU-105 bajo el ferrocarril. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

95 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Para evitar los problemas ya mencionados en la Alternativa 2 (en cuanto a la estricta dimensión de la estructura actual que no permite disponer de forma adosada a la carretera una acera de paso suficientemente ancha para el recorrido seguro de los viandantes) se plantea la construcción de un nuevo paso inferior bajo el ferrocarril, en una zona entre la mencionada estructura y la ermita de Santa Águeda. El único camino de acceso a la mencionada ermita se encuentra en la margen oeste del ferrocarril (izquierda según la progresiva), discurre encajado entre la vía actual y un promontorio rocoso de laderas muy escarpadas. Este camino parte de la carretera OU-105 y gana cota con mucha velocidad, presentando, en la zona que nos ocupa, una pendiente longitudinal de aproximadamente el 20%. Camino de acceso a la Ermita de Santa Águeda Vista desde la ermita hacia el sur Todo esto hace que un emplazamiento muy próximo a la ermita no resulte adecuado, ya que se produciría una interferencia con el camino de acceso a la misma difícil de solucionar. Sin embargo, un emplazamiento alejado de la ermita, y por lo tanto próximo a la carretera OU-105, hace que se produzcan interferencias indeseables sobre la estructura existente sobre dicha carretera, que deben evitarse. Camino de acceso a la Ermita de Santa Águeda Vista desde la carretera OU-105 hacia el norte Se busca por lo tanto una solución de compromiso, con un emplazamiento situado a unos 23 m de la carretera OU-105 (entre el eje de la carretera y el eje del paso), suficientemente alejado de la estructura actual para evitar las mencionadas interferencias, pero que posibilita el mantener el camino a la ermita sin costosas actuaciones y con una reducida afección a la zona. Esta situación permite además utilizar el último vano del viaducto de la LAV sobre la carretera OU-105 para pasar la reposición del Camino, lo que hace que no sea necesario continuar el paso inferior bajo la Línea de Alta Velocidad, evitando así otra obra adicional y PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

96 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES dando más amplitud al cruce, al minimizar la longitud del paso inferior, de sección más reducida. Resulta conveniente sin embargo ampliar ligeramente las dimensiones del viaducto, pasando de las luces mínimas previstas de 12m-18m-12m a 16m-22m-16m, de forma que se facilite la implantación del paso inferior y se reduzcan algo las interferencias entre ambas obras, facilitando así la construcción de las dos. El paso inferior se dispone por lo tanto, en esta Alternativa 3, en el P.K ,6 de la línea de alta velocidad (P.K de la línea actual) cortando de forma ortogonal al ferrocarril. El paso se dispone con la misma sección que la prevista para la Alternativa 1, aunque en este caso la longitud total del paso es de sólo 11,2 m, más las correspondientes aletas de contención de los rellenos, que se disponen en prolongación de la obra, como consecuencia del método de construcción seleccionado. Este proceso constructivo permite realizar la ejecución del paso inferior bajo la vía existente respetando el servicio de la Línea superior Zamora-Ourense, sin más interferencias que la reducción de velocidad necesaria compatible con las condiciones del apeo. El reducido espacio disponible entre el camino de acceso a la ermita y la vía actual hace que sea necesario desplazarlo transversalmente. Este desplazamiento es muy pequeño, unos 50 cm, por la existencia del escarpado promontorio rocoso anteriormente mencionado, pero suficiente para para permitir encajar la reposición del Camino en el espacio disponible de forma relativamente sencilla. Se produce en cualquier caso un desnivel entre ambos caminos (el de acceso a la ermita y la reposición del de Santiago), con un valor máximo de unos 0,43 m, que se soluciona con un muro de altura variable entre ellos, de unos 6 m de longitud. Debe además tenerse en cuenta que la presencia del camino lateral de acceso a la ermita requiere alguna tarea adicional durante la hinca del cajón, como su desvío provisional para ejecutar los muros que salvan el desnivel entre los caminos, o como la de realizar demoliciones parciales de los cuchillos frontales para evitar que ocupen el camino e impidan su uso (es el único camino de acceso a la ermita), lo que no supone un aspecto crítico en la ejecución de la obra propuesta. Perfil longitudinal paso inferior Alternativa 3 En este caso, el paso inferior se construirá atravesando básicamente el relleno actual del ferrocarril, con nula, o mínima, presencia de materiales rocosos, por lo que, a diferencia de lo previsto para la Alternativa 1, pero por las mismas razonas ya expuestas, resulta preferible una solución de tipo hincado, con el apeo previo de las vías para permitir el paso de los trenes sobre ellas, de forma que pueda mantenerse el servicio ferroviario durante su construcción. La reposición del Camino de Santiago al oeste de las vías (margen izquierda) queda inevitablemente (por el camino de acceso a la ermita) demasiado próxima al relleno del ferrocarril, lo que hace que sea necesario construir otro muro para contener dicho relleno. Este muro es de altura variable, con una máxima de 2,25 m, y 9 m de longitud. De oeste a este el camino siempre resulta ascendente, con una pendiente inicial del 13,5%, que en la zona del paso inferior pasa al 0,5% y se incrementa posteriormente al 2% hasta llegar al camino longitudinal de la margen contraria, con el que se conecta con el trazado histórico del Camino de Santiago, mediante otro camino que se adosa al máximo al terreno natural, manteniendo una pendiente longitudinal máxima del 13,5%. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

97 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En general la sección transversal adoptada para la reposición del Camino tiene una anchura de 3,0 m, con pendiente transversal a dos aguas del 1% y cunetas laterales revestidas triangulares laterales de 0,625 m de chura y 0,25 de calado, cuando es necesario. El firme estará compuesto por 15 cm de hormigón HM-20 con acabado lavado sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20, excepto en las zonas sobre la solera de la estructura donde se dispone 25 cm de hormigón con el mismo acabado, y canaletas laterales para drenaje provistas de rejilla pisable. En la margen este de los ferrocarriles la reposición del Camino coincide con un pequeño camino de enlace, únicamente para el acceso a varias parcelas de la zona, en el que se mantiene una sección transversal similar a la descrita, aunque en esta caso de 5 m de ancho y un 2% de pendiente transversal. Por otro lado, este emplazamiento en alzado de la estructura interfiere con la fibra óptica que discurre enterrada por la margen izquierda del ferrocarril actual, por lo que resulta necesario prever su reposición. Para esta reposición se plantearía utilizando el tubo libre de la canalización actual para el tendido de la reposición de la fibra óptica, y realizando una pequeña modificación sobre la canalización existente generando sobre ella dos nuevas arquetas antes y después del cruce con el nuevo paso inferior, de forma que entre ellas el nuevo tendido discurra en una posición más alta, que sea compatible con el emplazamiento de la estructura y su proceso constructivo. La construcción de esas dos arquetas nuevas requiere demoler parte de la canalización hormigonada actual, sin que esa demolición llegue a afectar en ningún momento al servicio de la fibra, lo que se entiende delicado, pero de ejecución factible. Las nuevas arquetas mencionadas se dispondrían en los PP.KK (P.K ,6 del Proyecto) y (P.K ,6 del Proyecto), y la reposición de la fibra óptica se realizaría según el siguiente proceso general: - Ejecución de las dos nuevas arquetas, de ladrillo, enfoscado interiormente. Se descubriría manualmente la conducción de fibra óptica y también manualmente se rompería el hormigón solo en la anchura de las arquetas. Se ejecutarían las nuevas arquetas en ladrillo manteniendo el servicio de la fibra óptica. - Se enfilaría la nueva fibra óptica entre la arqueta existente del P.K (P.K ,6 del Proyecto) y la nueva arqueta del P.K Entre las dos nuevas arquetas la fibra óptica se dejaría protegida por tubos ranurados de PVC y en canaleta en superficie junto a las traviesas del ferrocarril. - Desde la nueva arqueta del PK hasta la existente del (fuera del ámbito del trazado del Proyecto) se enfilaría otra vez la nueva fibra óptica de la reposición. - Con la nueva fibra ya dispuesta se harían las conexiones en ambas arquetas de los extremos. - Una vez en servicio la nueva fibra óptica ya es posible ejecutar la hinca del paso inferior previsto, rompiendo la antigua canalización que ya se encuentra sin fibra óptica. - Tras la ejecución del paso inferior se riparía la fibra óptica que queda sobre la nueva estructura hasta su posición definitiva, en una nueva zanja hormigonada entre las dos nuevas arquetas construidas, dando así continuidad al resto de la canalización existente. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

98 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Con este proceso la reposición de la fibra óptica se simplifica enormemente y reduce bastante su coste. - Debe reponerse la fibra óptica que discurre enterrada por la margen izquierda del ferrocarril existente. Las principales ventajas e inconvenientes de esta Alternativa 3.1 son las siguientes: Alternativa 3.2 Ventajas: - Se aleja ligeramente de la zona de obras de los principales elementos del Patrimonio Cultural y de las edificaciones existentes. - Sencillo encaje para la reposición del Camino en la margen este de los ferrocarriles, con mínima afección superficial. - Mínima afección a los muros de las márgenes del Camino de Santiago / Vía de la Plata, y al Camino en general. Inconvenientes: - Aunque reproduce el camino actual más usado por los peregrinos, se aleja del trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata. - Aunque el proceso constructivo del paso inferior, mediante su hinca bajo las vías en servicio, es un sistema ampliamente empleado actualmente, la proximidad de la obra existente de la carretera OU-105 y el camino de acceso a la ermita de Santa Águeda complica su ejecución. - Aunque esta alternativa reduce la longitud del paso inferior bajo las vías, requiere ampliar la longitud del Viaducto sobre la carretera OU Pese a que finalmente la reposición del Camino produce una mínima afección superficial, el emplazamiento del parque de empuje para la hinca del paso inferior produce una afección superficial temporal que hay que tener en cuenta. - Se afecta de forma temporal al camino de acceso a la ermita de Santa Águeda, requiriendo la adopción de medidas provisionales durante la ejecución de la obra y modificar ligeramente, de forma definitiva, su trazado actual. Esta alternativa es una ligera modificación de la alternativa 3.1, que busca no tener que reponer la fibra óptica, solucionando la interferencia que se produce con la misma profundizando la estructura. Es conveniente que el desplazamiento de la estructura sea el mínimo posible, sin embargo, se ha observado que la canalización de la fibra óptica en el punto de cruce se encuentra en una zona de fuerte transición, con un cambio de cota brusco en un corto espacio, lo que hace que se considere prudente incrementar dicho desplazamiento para garantizar que en ninguna circunstancia llega a tocarse la fibra óptica. El desplazamiento adoptado para la estructura es de 1,37 m, es decir adoptando un resguardo adicional a la fibra óptica de 0,50 m. Este desplazamiento supone que el proceso constructivo de la estructura, mediante hinca de un paso bajo la vía en servicio, aunque sigue siendo viable, se complica en gran medida, fundamentalmente por los siguientes dos motivos: - La distancia entre la vía en servicio y el dintel de la estructura se incrementa mucho, lo que hace que el apeo de vía, aunque siga siendo viable, se complique y encarezca, ya que requiere la disposición de elementos auxiliares entre las vigas de maniobra y la cara superior del dintel que absorban el incremento de espacio que se genera. - La estructura se encuentra en una zona de relleno de baja altura cimentado sobre roca sana. Al bajar la cota del nuevo paso inferior la hinca de la estructura toca el nivel de roca sana en una longitud y potencia apreciable (en relación a las dimensiones de la estructura). Este hecho no invalida el proceso constructivo, pero hace que la duración de la hinca se prolongue de forma importante, lo que incrementa el coste de la PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

99 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES - ejecución y la duración de las molestias directas al tráfico ferroviario. La reposición del Camino es también básicamente el mismo, aunque con una mayor pendiente en el tramo de la reposición a la salida del paso inferior en la margen este de la línea de alta velocidad, donde pasa del 2% de la Alternativa 3 al 4%. Las principales ventajas e inconvenientes de esta Alternativa 3.2 son las siguientes: Ventajas: - Se aleja ligeramente de la zona de obras de los principales elementos del Patrimonio Cultural y de las edificaciones existentes. - Sencillo encaje para la reposición del Camino en la margen este de los ferrocarriles, con mínima afección superficial. - Mínima afección a los muros de las márgenes del Camino de Santiago / Vía de la Plata, y al Camino en general. - No requiere reponer la fibra óptica que discurre enterrada por la margen izquierda del ferrocarril existente. Inconvenientes: Perfil geotécnico de la obra según la Alternativa 3.2 Pese a estas complicaciones, el proceso constructivo previsto mediante hinca sigue siendo viable y la mejor opción para este emplazamiento del paso, puesto que cualquier otra alternativa, que mantenga el tráfico ferroviario en servicio en todo momento, sería mucho más costosa. La estructura mantiene las mismas condiciones de posición en planta, tipología y sección tipo que la alternativa 3.1, aunque con una longitud algo superior, de 14,84 m, como consecuencia de su posición a una cota inferior. Esa posición inferior hace que los muros de los extremos del paso presenten también una longitud ligeramente superior. - Aunque reproduce el camino actual más usado por los peregrinos, se aleja del trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata. - Aunque el proceso constructivo del paso inferior, mediante su hinca bajo las vías en servicio, es un sistema ampliamente empleado actualmente, la proximidad de la obra existente de la carretera OU-105 y el camino de acceso a la ermita de Santa Águeda complica su ejecución. - Esta complejidad se incrementa por la excesiva distancia vertical a la vía en servicio y por la aparición del substrato rocoso sano en gran parte de la hinca. - Aunque esta alternativa reduce la longitud del paso inferior bajo las vías, requiere ampliar la longitud del Viaducto sobre la carretera OU Pese a que finalmente la reposición del Camino produce una mínima afección PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

100 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES superficial, el emplazamiento del parque de empuje para la hinca del paso inferior produce una afección superficial temporal que hay que tener en cuenta. - Se afecta de forma temporal al camino de acceso a la ermita de Santa Águeda, requiriendo la adopción de medidas provisionales durante la ejecución de la obra y modificar ligeramente, de forma definitiva, su trazado actual. Alternativa 3.3 Como alternativa a lo anterior se plantea una nueva opción, que busca solventar los principales problemas que se producen en las anteriores, y que busca: - Evitar los sobrecostes y los perjuicios en la explotación que se producen, o pueden producirse, si debe reponerse la fibra óptica existente. - Minimizar la afección al tráfico ferroviario con alternativas de gran rendimiento de construcción, o sin afección a la vía en caso de rendimientos reducidos. La presencia de roca en parte de la sección del paso inferior no supone un perjuicio significativo, puesto que ya se asume un rendimiento muy reducido para la excavación del paso. Este escaso rendimiento no tiene en cualquier caso repercusión sobre el tráfico ferroviario, ya que el proceso constructivo no afecta a la vía, por lo que es óptimo desde este punto de vista. En cuanto a la sección del paso, el proceso constructivo exige una geometría abovedada. Si para esta sección abovedada se plantea una geometría circunscrita a la sección ya aprobada de 3,5 x 3,5 m se obtiene una sección de 4 m de ancho por 4 m de altura máxima, es decir una sección real mayor que la seleccionada en las Alternativas 3.1 y 3.2. Teniendo en cuenta todo lo anterior la reposición del Camino se profundiza unos 2,2m frente a las alternativas 3 y 3.1, y unos 0,8 m frente a la Alternativa 3.2, lo que no supone un problema, ya que existe suficiente cota para ello entre la entrada y la salida de la obra sin tener que generar un punto bajo. La alternativa debe por lo tanto discurrir de forma suficientemente profunda para evitar la afección a la fibra óptica y buscar un proceso constructivo que evite la afección a la vía o que no se vea perjudicado por la presencia de roca que aparece en profundidad. A la vista de todo lo comentado hasta el momento, y teniendo en cuenta los procesos constructivos habituales, se llega a la conclusión de que es una solución con excavación en mina la que mejor se adapta a los condicionantes anteriores, ya que hay espacio suficiente para rebajar algo el trazado de la reposición del Camino alejándose suficientemente de la vía para que ésta no se vea afectada durante la ejecución de la excavación del paso inferior. Dado que además el paso presenta una escasa longitud, inferior en cualquier solución a los 18 m, esta excavación puede realizarse al abrigo de un potente paraguas de micropilotes que puede ejecutarse de punta a punta del paso antes de comenzar la propia excavación. Por otro lado, este procedimiento constructivo supone en general una menor afección al terreno que atraviesa que el de la hinca, lo que permite una mayor aproximación a la estructura existente sobre la carretera OU-105, sin que dicha aproximación suponga un riesgo para la misma, lo que permite a su vez centrar el paso inferior en el vano del nuevo viaducto sobre dicha carretera, logrando así una solución con una apariencia más diáfana, que potencia lo ya comentado del aumento de la sección. La estructura cruza de forma ortogonal la vía existente en el P.K La longitud de la estructura resulta en este caso de 15,46 m. El trazado de la reposición del Camino es similar al de las anteriores alternativas, aunque en este caso, al estar más profundo, presenta una pendiente longitudinales mayor a la salida del paso inferior en la margen este, que llega al 10%, inferior en cualquier caso al máximo que presenta antes y después la reposición (13,5%). PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

101 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La sección tipo de la reposición del Camino es la misma que la de las alternativas anteriores. La situación en desmonte, de unos 2 m, en la boca este del paso se soluciona con unos taludes muy tendidos (6H:1V) que mantienen un acceso que visualmente sigue apreciándose como amplio. Ventajas: - Se aleja ligeramente de la zona de obras de los principales elementos del Patrimonio Cultural y de las edificaciones existentes. - Sencillo encaje para la reposición del Camino en la margen este de los ferrocarriles, con mínima afección superficial. - Mínima afección a los muros de las márgenes del Camino de Santiago / Vía de la Plata, y al Camino en general. - No requiere reponer la fibra óptica que discurre enterrada por la margen izquierda del ferrocarril existente. - Sencillez constructiva sin afección a las vías y con mínima afección al camino de acceso a la ermita. Inconvenientes: Conclusiones para la reposición del Camino de Santiago / Vía de la Plata En el apartado anterior se han descrito las distintas alternativas que se consideran viables para solucionar la interferencia que se produce entre la nueva línea de alta velocidad que se proyecta y el Camino de Santiago / Vía de la Plata. Todas ellas permiten una adecuada reposición del Camino con soluciones funcionales que intentan minimizar la afección sobre el entorno y que pueden considerarse muy similares en lo que sería su valoración global teniendo en cuenta todos los aspectos involucrados en su definición (afección al entorno, funcionalidad, integración visual, facilidad constructiva, coste, etc.), quizás con la excepción de la Alternativa 2, para la que los problemas de seguridad vial que pueden afectarla, por el escaso espacio existente bajo la estructura de la carretera OU-105, hace que esta alternativa se considere penalizada frente al resto. En coordinación con la Xunta de Galicia se ha decidido adoptar la Alternativa 3 para su desarrollo en el proyecto. Dentro de esta alternativa, es la opción 3.3 la que resulta óptima, por lo que es la que se selecciona. Esta solución requiere la reposición del camino, que se realiza mediante la Variante de Camino 7.8 PI / Camino de Santiago, con las siguientes características generales: - Aunque reproduce el camino actual más usado por los peregrinos, se aleja del trazado histórico del Camino de Santiago / Vía de la Plata. - Aunque esta alternativa reduce la longitud del paso inferior bajo las vías, requiere ampliar la longitud del Viaducto sobre la carretera OU Longitud = 54,076 m. - Pte max. = 10,0%. - Ancho = 3,0 m (4,0 m dentro del paso inferior), con un único carril de 3,00 m de anchura. - Firme compuesto por hormigon HM-20 con acabado lavado. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

102 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Situaciones provisionales Para la ejecución de las obras de la LAV y de la reposición del Camino de Santiago se crea una situación provisional que básicamente es mantener el itinerario actual que toman los peregrinos con un pequeño desvío provisional que tiene como objetivo dar un itinerario alternativo a los usuarios del Camino de Santiago para evitar las zonas afectadas por la ejecución de la plataforma de la L.A.V. y del nuevo paso inferior PI-7.8 Las fases de actuación de los trabajos son las siguientes: FASE 1 Ejecución del camino de enlace 7.8 D y conexión en su extremo norte con el Camino de Santiago demoliendo 3 m del muro existente en el lateral de dicho camino. Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Corte de los actuales itinerarios del Camino de Santiago estableciendo un itinerario alternativo por la margen de la carretera OU-105 y por el nuevo camino de enlace 7.8 D. Inicio de la ejecución del PD-7.8 (se ejecuta el paso inferior en mina desde la margen derecha y se pueden iniciar las aletas de la margen derecha), de la pila 2 y estribo 2 del viaducto sobre la carretera OU-105 y de la variante de camino 7.8 PI. FASE 2 Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Desvío del tráfico peatonal del camino de acceso a la ermita de Santa Águeda por el nuevo desvío provisional que aprovecha el espacio existente entre el talud y el camino actual. Ejecución de los muros del PI-7.8 situados en la margen izquierda del FC Zamora- Ourense y finalización de las aletas de la margen derecha. Finalización de la ejecución total del PI-7.8, de la pila 2 y estribo 2 del viaducto sobre la carretera OU-105, y de la variante de camino 7.8 PI. Reposición del camino de acceso a la ermita de Santa Agueda y apertura del mismo al servicio. Puesta en servicio de la nueva variante de camino 7.8 PI/ camino de Santiago. Todas estas situaciones provisionales, incluyendo la señalización de todas las fases, se definen con detalle en los planos Nº DESCRIPCION DE LOS CAMINOS PARROQUIALES AFECTADOS Reposición del camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial El trazado interfiere con el Camino de Parroquial Seixalbo Bemposta O Cumial en el P.K de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia se emplea la reposición prevista para el Camino Parroquial Seixalbo-Zaín, a la que se llega por los caminos de enlace proyectados: Camino de Enlace 8.1 I (por la margen izquierda) y Camino de enlace 8.4 D (por la margen derecha) Estado actual Este camino parroquial Seixalbo Bemposta - O Cumial, recogido y catalogado en el Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) del Concello de Ourense, sigue una dirección noroeste-sureste, y atraviesa la población de Seixalbo conduciendo hacia las zonas de Bemposta y O Cumial. En el núcleo de Seixalbo el camino actual discurre por las calles, excepto en un pequeño tramo en el que se convierte en un carreiro de a pie, que va a dar y atraviesa en tan solo 130 m la carretera OU-105, la vía del ferrocarril Zamora Ourense (sin cruce a nivel), y la nueva carretera Rairo-Bemposta, actualmente en construcción por la Xunta de Galicia, que no prevé el cruce (ni a nivel ni a distinto nivel) del camino. Continúa por un pequeño camino de monte con restos de haber sido asfaltado hace tiempo. Del camino original se conserva el trazado. En la zona afectada tiene una anchura variable desde 1,00 m a 2,50 m, y no está pavimentado. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

103 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES hay que disponer tanto para el camino como para el cruce sobre la nueva línea de alta velocidad, tal y como se comprende fácilmente a la vista de la sección transversal que se muestra a continuación, en la que se han representado de forma conjunta los distintos elementos que se emplean en la reposición prevista en el Estudio Informativo, aunque con la nueva plataforma ferroviaria dispuesta según especifica la DIA. Sección transversal a la altura del P.K del Estudio Informativo (vía dcha. P.K Proyecto) Vista general, en sentido sureste, del camino parroquial Seixalbo-Bemposta en el tramo situado entre el FC actual y el vial Rairo-Bemposta (al fondo de la imagen) Propuesta de reposición del camino La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en su apartado 5.1.b especifica una modificación del trazado previsto en el Estudio Informativo bajando la rasante de la línea que se proyecta en el entorno de los PP.KK a para disponer un nuevo túnel junto al del ferrocarril existente que se localiza en esa zona. Este cambio supone disponer la nueva rasante básicamente al mismo nivel que la de la vía existente, lo que hace que no sea posible realizar la reposición prevista en el Estudio Informativo para el camino parroquial Seixalbo Bemposta - O Cumial, puesto que la reposición que se preveía para él utilizaba varias estructuras existentes (una sobre la vía actual y otra bajo la carretera Rairo-Bemposta) que ya no pueden conectarse entre sí, con un trazado con parámetros geométricos adecuados, por la nueva situación de la plataforma ferroviaria que se proyecta (ahora a una cota inferior) y los gálibos verticales mínimos que Se plantea por lo tanto una solución alternativa para la reposición del camino parroquial Seixalbo - Bemposta - O Cumial. Como puede apreciarse en la sección anterior, las tres infraestructuras involucradas en la afección al camino parroquial (la vía existente, la carretera Rairo-Bemposta y la línea de alta velocidad) presentan unos desniveles muy importantes, que unidos a los gálibos mínimos a salvar por el posible paso y al escaso espacio disponible para disponer rampas y caminos de aproximación (tanto por las propias infraestructuras mencionadas como por la presencia de abundantes edificaciones en la zona) hace que no resulte viable plantear la construcción de un nuevo paso que solucione el cruce a distinto nivel del camino con el resto de las infraestructuras. Se plantea por lo tanto una solución con un recorrido alternativo similar al previsto en el Estudio Informativo, aunque empleando la estructura de cruce más próxima, y caminos existentes, o de nuevo trazado, que permitan llegar a ella desde el camino parroquial. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

104 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La estructura de cruce más próxima es precisamente la que se plantea para la reposición del camino parroquial Seixalbo-Zaín (ver siguientes apartados relativos a la Reposición del camino parroquial Seixalbo-Zaín ). Se proyecta por lo tanto un camino de enlace llamado Camino de enlace 8.1 I, que discurriendo hacia el norte en paralelo al ferrocarril actual comunica el camino parroquial Seixalbo - Bemposta - O Cumial con el camino parroquial Seixalbo-Zaín, que también ha de ser repuesto. Ya en este último camino, una vez que su vial de reposición cruza por el cerro existente sobre los túneles de las dos líneas de ferrocarril y pasa con un paso superior sobre el vial Rairo-Bemposta, se proyecta otro camino que discurrirá de norte a sur, llamado Camino de Enlace 8.4D, que comunica este punto con el camino de servicio existente en la margen derecha de la mencionada carretera Rairo-Bemposta. Planta de la reposición prevista en el Proyecto para el camino parroquial Seixalbo Bemposta O Cumial PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

105 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Las características generales de estos dos caminos son las siguientes: Estado actual Camino de Enlace 8.1 I: - Longitud = 184,482 m. - Rmin. = 105,00 m, Rmax. = 750,00 m, Pte max. = 9,60%. - Ancho = 3,0 m. - Firme compuesto por las siguientes capas (de más superficial a más profunda), dispuestas sobre, al menos, 30 cm de suelo adecuado: - Doble tratamiento superficial - 0,25 m Zahorra artificial ZA-20 Camino de enlace 8.4 D: - Longitud = 220,793 m. - Rmin. = 25,00 m, Rmax. = 70,00 m, Pte max. = 17,50%. - Ancho = 5,0 m. - Firme compuesto por las siguientes capas (de más superficial a más profunda), dispuestas sobre, al menos, 30 cm de suelo adecuado: - 0,15 m macadam bituminoso, que pasa a hormigón HM-20 si la pendiente del camino es igual o superior a 15% - 0,15 m Zahorra artificial ZA-20 Los firmes de cada camino se han proyectado teniendo en cuenta las características de las carreteras existentes en la zona dependiendo cada administración competente. El firme de los caminos 8.1 I y 8.4 D se corresponde con un firme 4231 acorde con el tráfico esperado. El camino parroquial Seixalbo-Zaín es un elemento catalogado en el Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) del Concello de Ourense. Este camino discurre en dirección suroeste noreste, atravesando la población de Seixalbo, y conduce a Santa Mariña do Monte, pasando por Zaín. En el núcleo de Seixalbo el camino actual discurre sobre las calles, atraviesa posteriormente la carretera OU-105, y continúa por una pista asfaltada que se dispone sensiblemente en paralelo a la línea de ferrocarril existente Zamora-Ourense por su margen oeste siguiéndola en sentido norte. Cruza por un cerro sobre el túnel de dicha línea ferroviaria, llamado túnel de Curuxeirán, y se dispone otra vez en paralelo al ferrocarril, esta vez por su margen contraria, y manteniendo ahora a la derecha la nueva carretera Rairo-Bemposta. Al cabo de unos 100 m cruza por un paso inferior bajo dicho vial girando hacia el este y tomando la dirección a Zaín. Del camino original se conserva en esta zona únicamente el trazado, ya que el resto es de factura más o menos reciente. Incluso el trazado es en alguna zona distinto del histórico, en concreto en el tramo que discurre entre la vía actual y la nueva carretera Rairo- Bemposta, en la que el camino es realmente una reposición de nuevo trazado obligada por la construcción de las obras de la mencionada carretera, de la Xunta de Galicia (actualmente en fase de obras) Reposición del camino parroquial Seixalbo-Zaín. El trazado interfiere con el Camino de Parroquial Seixalbo-Zaín en el P.K de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia es necesario prever la reposición del camino 8.6 PS, además de la construcción de un nuevo paso superior (PS-8.6). PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

106 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Actualmente este camino parroquial se utiliza como acceso para tráfico rodado entre Seixalbo y Zaín, que dispone de un firme bituminoso en todo el recorrido. En planta el camino actual en la zona de afección presenta radios menores de 11,0 m y una pendiente máxima del 14%. Este camino actual presenta una anchura variable de entre 4 y 4,5 m, y está totalmente afirmado. Tiene tramos con firmes de mezclas bituminosas algo deterioradas y tramos recién construidos con el firme bituminoso en perfecto estado Propuesta de reposición del camino Vista general, en sentido norte, del camino parroquial Seixalbo-Zaín antes de su paso sobre el túnel de Curuxeirán La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en su apartado 5.1.b especifica una modificación del trazado de la Línea de Alta Velocidad (LAV) previsto en el Estudio Informativo bajando la rasante de la línea que se proyecta en el entorno de los PP.KK a para disponer un nuevo túnel junto al del ferrocarril existente que se localiza en esa zona. Este cambio supone disponer la nueva rasante básicamente al mismo nivel que la de la vía existente, lo que hace que no sea posible realizar la reposición prevista en el Estudio Informativo para el camino parroquial Seixalbo Zaín, puesto que la reposición que se preveía para él utilizaba el Viaducto LAV sobre nuevo vial Rairo-Bemposta y Regueiro Zaín y el paso inferior de la carretera Rairo-Bemposta, mientras que ahora con la nueva rasante ya no existe en esta zona el viaducto de la LAV, por lo que la reposición del camino parroquial ya no puede pasar por lo tanto bajo el viaducto, y tampoco queda espacio entre la plataforma de la LAV y la explanación de la carretera para disponer la reposición. Un nuevo paso transversal sobre la LAV que aproveche el paso inferior existente de la carretera tampoco es viable por la relación entre las rasantes del ferrocarril y la carretera, y el gálibo vertical mínimo que es necesario disponer sobre la LAV. Vista general, en sentido sur, del camino parroquial Seixalbo-Zaín, del tramo recién repuesto situado entre la vía actual (derecha) y la carretera Rairo-Bemposta (izquierda) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

107 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Sección transversal a la altura del P.K del Estudio Informativo (vía dcha. P.K Proyecto) Se plantea por lo tanto una solución alternativa para la reposición del camino parroquial Seixalbo-Zaín. Dado que ahora, con la modificación del Estudio Informativo especificada por la DIA, la Línea de Alta Velocidad discurre en esta zona en túnel, la solución óptima para la reposición pasa por aprovechar para la necesaria reposición del camino parroquial los dos túneles de Curuxeiran (el actual y el nuevo) construyendo una nueva estructura de paso para la carretera Rairo-Bemposta. Para ello se proyecta la Variante de Camino 8.6 PS / Camino de Zaín que cruza en perpendicular sobre las tres infraestructuras que discurren en paralelo, la vía de ferrocarril existente al oeste, la nueva LAV, en medio, y la carretera Rairo-Bemposta al este. Planta de la reposición prevista en el Proyecto para el camino parroquial Seixalbo-Zaín La anchura de esta carretera Rairo-Bemposta permite plantear como paso superior una estructura simple de un único vano, apoyada en estribos cerrados, con una luz de 16 m manteniendo gálibo horizontal suficiente para el paso de la carretera. El tablero estará formado por una losa de 0,20 m de espesor dispuesta sobre dos dos vigas artesas de 0,8m canto, configurando un tablero de canto total 1,0 m. A la losa se le ha dado un bombeo desde el centro hacia los dos bordes extremos del 2%. Este cruce sobre las dos líneas de ferrocarril se efectúa aprovechando los dos túneles (túneles de Curuxeirán, uno ya existente y otro previsto en este proyecto) por los que discurren estas infraestructura bajo el cerro que domina Seixalbo. Continúa con un paso superior sobre la carretera Rairo-Bemposta, para luego retomar el camino de Zaín. Los estribos serán de tipología cerrada. Para el estribo 1, el muro frontal del estribo se continúa en la misma alineación que este, con muros que impidan el vertido de tierras sobre el ramal de carretera. En el caso del estribo 2, los muros se colocan en vuelta y retrasan la ocupación del cono del terraplén. El trazado propuesto, en planta, rectifica el camino existente comenzando al oeste de la línea existente, sobre el cerro con una curva a derechas de radio 32,5 m que alinea el PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

108 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES camino perpendicularmente a las tres infraestructuras, las cruza en recta y posteriormente presenta una curva a izquierdas de radio 25 m y dos curvas a derechas de radios 100 y 200 m que enlazan con al camino actual, ya al este de las infraestructuras. En alzado se proyectan dos rasantes ascendentes del 9,15% en la conexión con el camino existente y del 10,5% para acoplarse a la orografía del cerro, dos rasantes descendentes del 7,0% y del 12,2% y una última ascendente del 1,9% en la conexión con el camino actual. Los acuerdos verticales tienen unos parámetros Kv de m, 260 m, 485 m y 300 m. Para la sección tipo de este camino se propone un ancho de 6 m, con dos carriles de 3 m, con una berma lateral en la margen izquierda de anchura variable entre 0,5 y 1,0 m destinada a alojar los sistemas de contención de vehículos. Se dispone un firme compuesto por 5 cm de mezclas bituminosas MBC AC16 surf B60/70 S, 15 cm de macadam bituminoso, sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20 y 55 cm de suelo seleccionado. Los firmes de cada camino se han proyectado teniendo en cuenta las características de las carreteras existentes en la zona dependiendo cada administración competente. El firme de este camino es compatible con un firme 4231 acorde con el tráfico esperado. La sección tipo del paso superior tendrá una anchura de 8.2 m lo que permite alojar dos carriles de 3.0 m, uno para cada sentido de circulación, más sendas aceras de 0.8 m en los bordes separadas de la calzada principal por barreras de 0.30 m de ancho Situaciones provisionales Este camino, en su trazado actual se verá interrumpido por la ejecución de las siguientes obras y actividades: Muros M8.5 I, M-8.6 I y M-8.6 D Viaducto sobre carretera Rairo-Bemposta y construcción del desvío provisional de la carretera Rairo-Bemposta. Tratamiento del terreno para la plataforma de la LAV Explanaciones de la LAV Ejecución de otros caminos y desvíos provisionales cerca de esta actuación. Para simultanear todas estas actuaciones es necesario prever un itinerario alternativo. Este itinerario alternativo ya no puede cruzar el ferrocarril sobre el túnel de Curuxeirán, pues la construcción del nuevo túnel lo impide, con lo que tiene que pasar por las obras de paso existentes más cercanas, pasos inferiores bajo el ferrocarril situados en los PP.KK y (proyección del paso sobre el kilometraje de la LAV). También hay obras previstas en el primer paso inferior, que quedará clausurado con la nueva plataforma ferroviaria, ya que se aprovecha como obra de drenaje, la OD Como no será posible posponer las obras en el entorno de este paso inferior el tiempo necesario para acabar el nuevo túnel de Curuxeirán, será necesario desviar el tráfico por el siguiente paso ya comentado. También el actual paso inferior bajo la carretera Rairo-Bemposta situado en el PK 8+730, que aprovecha el actual camino de Zaín, tendrá que ser clausurado por ser incompatible con la presencia de la plataforma de la nueva LAV, habiendo varias obras previstas en el entorno del paso inferior que deberán ser simultaneadas con las del nuevo túnel, con lo que será necesario prever que el camino pase provisionalmente por la siguiente obra de paso, un paso inferior bajo la carretera situada en torno al PK Es necesario prever un itinerario alternativo con dos variantes que pasen una por los dos pasos inferiores bajo ferrocarril y carretera más cercanos al itinerario actual, y otro que emplee los pasos inferiores más lejanos ya comentados. Nuevo túnel de Curuxeirán PS-8.6 Estos itinerarios alternativos emplean caminos existentes en el entorno y caminos previstos en el proyecto, tales como la variante de camino 9.0 y el camino de enlace 8.7 I. Sin PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

109 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES embargo requieren la ejecución de un desvío provisional propio que es el desvío provisional variante de camino 8.6 PS/ Camino de Zaín. Este desvío provisional de m de longitud comunica el camino de Zaín, a la altura de la margen izquierda del actual túnel de Curuxeirán, con el paso inferior bajo el ferrocarril del PK de la LAV, ya comentado. Tendrá una anchura de 5 m, un bombeo del 2% y un firme de 20 cm de zahorra artificial ZA-20 sobre 30 cm de suelo adecuado. Las fases de creación de estos dos itinerarios alternativos son las siguientes: FASE 1 En esta fase se construyen y ponen en servicio el camino de enlace 8.7 I y el desvío provisional de la variante de camino 8.6 PS/ Camino de Zain. FASE 2. En esta fase se emplea el primer itinerario ya descrito. Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Desvío del tráfico del Camino de Zaín por el desvío provisional de la variante de camino 8.6 PS/Cno. Zaín y bajo el FC Zamora-Ourense por el paso inferior existente situado en el pk (pk LAV). Ejecución de los tratamientos del terreno plataforma LAV 8.9. Corte al tráfico del paso inferior existente bajo la ctra Rairo-Bemposta PK LAV Ejecución de los muros M-8.5 I/Cno. de Zaín, M-8.6 D y M-8.6 D. Ejecución del viaducto sobre vial Rairo-Bemposta y del desvío provisional ctra. Rairo- Bemposta. Inicio de ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán, del PS-8.6 y del muro M-8.6 I. FASE 3. En esta fase se emplea el segundo itinerario. Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Desvío del tráfico del Camino de Zaín por el desvío provisional de la variante de camino 8.6 PS/Cno. Zaín, por el camino de enlace 8.7 I, bajo el FC Zamora-Ourense por el paso inferior existente situado en el PK (PK LAV), bajo la carretera Rairo-Bemposta por el paso inferior existente situado en el PK LAV 9+020, y por el camino de servicio de la margen este de dicha carretera. Ejecución OD-8.80 y terminación muro M-8.6 I. Final ejecución de PS-8.6 y variante de camino 8.6 Se continúan las obras del túnel de Curuxeirán. Esta fase tiene como objetivo eliminar el tráfico de la zona central de esta parte de la plataforma de la LAV PK Al finalizar esta fase se repondrá el tráfico del Camino de Zaín por el nueva variante de camino 8.6 PS /Cno. de Zaín. Todas estas situaciones provisionales y la señalización que requieran se definen con detalle en los planos Nº La definición geométrica del desvío provisional de la variante de camino 8.6 PS/ Camino de Zaín se adjunta en el apéndice Nº Reposición del camino parroquial Rairo-Zaín El trazado interfiere con el Camino de Parroquial Rairo-Zaín en el P.K de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia es necesario prever la reposición del camino, para lo que se aprovecha la Variante de Camino 9.1, y se proyectan los Caminos de Enlace 8.1 D (margen derecha) y Camino de enlace 9.2 I (margen izquierda). PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

110 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Estado actual Propuesta de reposición del camino El camino parroquial Rairo-Zaín es un elemento catalogado en el Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) del Concello de Ourense. Sigue una dirección surestenoroeste y une los núcleos de Zaín y Rairo. En esta población gira hacia el suroeste, a la altura de la Capilla de Santa Lucía. En la zona de afección el camino es una senda peatonal no pavimentada de entre 1 y 2 m de anchura que, viniendo de Rairo, parte del camino de servicio de la nueva carretera Rairo-Bemposta, en sentido sur-sureste, hacia Zaín. Cruza la Línea de Alta Velocidad y la Variante de Ancho Ibérico en la zona del desmonte de acceso al emboquille de los túneles de Montealegre, al inicio del tramo siguiente al que nos ocupa, llamado tramo Seixalbo - Estación de Ourense. En el Proyecto que nos ocupa se adopta para la reposición del camino parroquial Rairo- Zaín la misma solución que la adoptada en el Estudio Informativo, mediante una variante de nuevo trazado de pequeña longitud que da continuidad al camino entre las dos márgenes de la nueva infraestructura, aprovechando los viaductos sobre la carretera Rairo-Bemposta para solucionar el cruce a distinto nivel con el ferrocarril, sin necesidad de construir obras adicionales. Se ha tanteado en cualquier caso la posibilidad de realizar esa variante por el norte, aprovechando la boca de los túneles de Montealegre, junto a la carretera OU-0513, para realizar el cruce a distinto nivel sobre la Línea de Alta Velocidad. Sin embargo, por el sur (bajo los viaductos) la longitud de la variante del camino sería de unos 315 m, debiendo salvar una diferencia de cota máxima de 10 m, mientras que por el norte la variante tendría una longitud de unos 465 m y la diferencia de cotas a salvar de 34 m, lo que supone que es una solución del tipo del Estudio Informativo la que es óptima para la reposición del camino parroquial afectado, que es la que se adopta. Bajo los dos viaductos comentados ya se ha proyectado la Variante de Camino 9.1 que da continuidad al camino de servicio de la margen derecha de la carretera Rairo-Bemposta, que también se ve afectado por las obras que se proyectan. La reposición del camino parroquial aprovecha por lo tanto este camino, completando la variante mediante dos caminos de enlace adicionales, uno a cada lado de la doble plataforma ferroviaria y en paralelo a la misma, que una el citado camino parroquial con la variante de camino comentada. Estos son los Caminos de Enlace 9.1 D y 9.2 I. Vista general, en sentido sureste, del camino parroquial Rairo-Zaín, a unos 120 m de su inicio El trazado en planta del Camino de Enlace 9.1 D se adapta a la plataforma de la Línea de Alta Velocidad con una curva a izquierdas de radio 130 m y conecta con el camino PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

111 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES parroquial con una curva a derechas de radio 16 m. El Camino de Enlace 9.2 I presenta un pequeño tramo recto en su conexión con el camino 9 1 seguido de una curva a izquierdas de radio 25 m con la que conecta con el camino de enlace del tramo siguiente, mediante el cual se llega al trazado del camino parroquial. El alzado del Camino de Enlace 9.1 D se proyecta ascendente con pendiente del 13,0% para acoplarse a la orografía de la ladera, previendo en la conexión con la Variante de Camino 9.1 y con el propio camino parroquial pendientes del 3 y del 4,5%, respectivamente. Los acuerdos verticales, el primero cóncavo y el segundo convexo, tienen unos parámetros Kv de 260 m y 475 m. El alzado del camino 9.2 I es también ascendente y parte con un acuerdo vertical con parámetro de 43 en su intersección con el camino 9.1 seguido de una rasante con pendiente del 13% con la que conecta con el tramo siguiente. Para el Proyecto del tramo Taboadela-Seixalbo se está realizando un nuevo estudio de las afecciones al patrimonio cultural. Para la realización de dicho estudio se solicitó permiso a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia con fecha 30 de septiembre de El permiso para la prospección fue concedido con fecha 10 de febrero de En el momento presente ya se han completado los trabajos de campo y se está completando la documentación correspondiente. En principio, en relación con los caminos parroquiales que nos ocupan, no se prevén medidas adicionales a las ya tenidas en cuenta en el Estudio Informativo. No obstante, las medidas que finalmente se incluyan en el Proyecto serán las que apruebe la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia, tras considerar las conclusiones que se presenten como consecuencia del mencionado estudio. La sección tipo de estos dos caminos de enlace es la de un camino de 3 m de anchura, pendiente transversal a dos y un firme compuesto por 30 cm de zahorra artificial ZA-20, protegidos por un doble tratamiento superficial, dispuesto sobre, al menos, 30 cm de suelo adecuado. Los firmes de cada camino se han proyectado teniendo en cuenta las características de las carreteras existentes en la zona dependiendo cada administración competente. El firme de este camino es compatible con un firme 4231 acorde con el tráfico esperado Plan de actuación durante las obras Medidas a adoptar para la protección del patrimonio arqueológico En este apartado se recogen las medidas de protección del patrimonio arqueológico a adoptar en relación con las reposiciones de los caminos parroquiales que se proponen, que son las medidas propuestas en el Estudio arqueológico realizado para el Estudio Informativo del Proyecto Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense. a) Medidas protectoras y correctoras de carácter general Las medidas correctoras de carácter general, que se aplicarán en toda el área que abarquen las futuras obras, son las siguientes: - Se deberá comunicar, con antelación suficiente, al equipo de arqueólogos encargados del control y seguimiento arqueológico de las obras, la ubicación tanto de las posibles zonas de acopio o préstamo, como de cualquier otra obra no recogida en la planimetría o en el proyecto, en previsión de que posibles elementos patrimoniales, actualmente no identificados, puedan resultar afectados por la ejecución de las obras. - Se llevará a cabo la revisión pormenorizada de todo el replanteo previo a las obras, para verificar que éstas no afecten a elementos no recogidos en el presente estudio de impacto, por no resultar visibles actualmente. - Las obras de construcción de la estación y de las zonas de instalaciones de obra, se restringirán a las áreas delimitadas para tal fin, tal y como están reflejadas en la PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

112 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES planimetría, prohibiéndose el estacionamiento de la maquinaria y el almacenamiento de materiales fuera de las áreas indicadas. Prohibición de realizar obras de ningún tipo en el ámbito de protección del camino, entre ellas acopios, préstamos u otro tipo de obra adicional no proyectada. Como medidas correctoras también de carácter general para los yacimientos o elementos de interés patrimonial, se especifican también las siguientes: Se prohíbe el paso de maquinaria en el área de cautela o fuera de los límites del trazado del proyecto de la red ferroviaria. - Balizado de cada elemento antes del comienzo de las obras, con un material que resulte no perecedero y que deberá permanecer durante toda la fase de obra y hasta que éstas finalicen de manera definitiva. - Señalización de los elementos en la planimetría de obra. - Prohibición de cualquier tipo de remoción no controlada en sus inmediaciones. - Las obras en el entorno de los yacimientos se deberán restringir a lo proyectado. - Se recomienda, además, el control y seguimiento de todas las remociones a realizar en las proximidades de los yacimientos, para verificar la existencia de materiales, restos o estructuras de carácter arqueológico vinculadas a los mismos. Se recomienda intensificar el control y seguimiento arqueológico a pie de obra de cualquier trabajo o remoción de tierras en el entorno del elemento especialmente en los puntos de intersección del camino parroquial con las obras de la Línea de Alta Velocidad y con las obras del nuevo vial de conexión Rairo (CV-410) Bemposta (OU- 105). La finalidad de estos sondeos es poder determinar la potencialidad arqueológica del camino en los puntos donde se ve alterado por las obras. - Camino parroquial Seixalbo-Zaín: Balizado y señalización del elemento en la planimetría de obra. Prohibición de realizar obras de ningún tipo en el ámbito de protección del camino, entre ellas acopios, préstamos u otro tipo de obra adicional no proyectada. b) Medidas protectoras y correctoras de carácter especifico Las medidas correctoras de carácter específico para los caminos parroquiales afectados son las siguientes: - Camino parroquial Seixalbo Bemposta - O Cumial: Se prohíbe el paso de maquinaria en el área de cautela o fuera de los límites del trazado del proyecto de la red ferroviaria. Se recomienda intensificar el control y seguimiento arqueológico a pie de obra de cualquier trabajo o remoción de tierras en el entorno del elemento, especialmente entre los PP.KK y (Alternativa 1-tramo común). Balizado y señalización del elemento en la planimetría de obra. - Camino parroquial Rairo-Zaín: Balizado y señalización del elemento en la planimetría de obra. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

113 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Prohibición de realizar obras de ningún tipo en el ámbito de protección del camino, entre ellas acopios, préstamos u otro tipo de obra adicional no proyectada CAMINOS AGRÍCOLAS Características generales de la red de caminos existente Se prohíbe el paso de maquinaria en el área de cautela o fuera de los límites del trazado del proyecto de la red ferroviaria. Se recomienda intensificar el control y seguimiento arqueológico a pie de obra de cualquier trabajo o remoción de tierras en el entorno del elemento, especialmente en los puntos de intersección del camino parroquial con las obras del nuevo vial de conexión Rairo (CV-410)-Bemposta (OU-105), (P.K Alternativa 1-tramo común), y con las obras de la línea de alta Velocidad (boca 1 del túnel de Montealegre, aproximadamente a la altura del P.K , Alternativa 1-tramo común) Zonas a excluir según la DIA La DIA indica que los caminos históricos no deben ser utilizados como caminos de acceso a las obras. De forma general se considerarán excluidos como caminos de acceso a las obras los caminos parroquiales que nos ocupan. Como única excepción a lo anterior se encontraría la parte del camino Seixalbo-Zaín más próxima proyecto. En esa zona se dan dos circunstancias, la primera, que es precisamente el camino parroquial el único vial existente que permite el desplazamiento por el lugar, y, la segunda, que el propio camino está totalmente alterado por su uso actual como vial urbano e interurbano (pavimento bituminoso, barreras de protección, cunetas, etc.), con tránsito muy frecuente de vehículos a motor de todo tipo, perdiendo con ello todas sus características históricas, todo lo cual hace que sea necesario plantearlo como acceso a las obras, pero sin que esa necesidad suponga una agresión sobre el patrimonio cultural. El uso del suelo en el entorno por el que se desarrolla la línea de alta velocidad está dedicado fundamentalmente a explotaciones agrarias y forestales, con parcelas de tamaño pequeño. En general, la red de caminos existente es transversal a la traza de la línea de alta velocidad que se proyecta, y relativamente densa, ya que conecta el típico poblamiento disperso de Galicia con las poblaciones más cercanas, y su entorno más próximo, como son las tierras de cultivos. La red de caminos se encuentra en un estado aceptable, sobre todo los más transitados, y aunque es relativamente densa, tiene alguna carencia de conexiones transversales entre ellos. Todos los caminos presentan anchos reducidos (entre 3,0 m, excepcionalmente 2,0 m, y 5,0 m) y se encuentran, en general, sin pavimentar Criterios de reposición Los caminos proyectados como reposición de la red viaria afectada cumplen un doble objetivo, el propio de reponer la red viaria directamente afectada y el de reponer los accesos a las fincas que pudieran verse afectados por la barrera que la línea de alta velocidad supone al libre tránsito, previendo el acceso correspondiente en caso necesario, en general empleando caminos de enlace por las márgenes de la explanación del ferrocarril, que se apoyan en los caminos existentes o los repuestos. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

114 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES La denominación de los distintos caminos proyectados se realiza indicando su tipo (variante de camino, camino de enlace, camino de acceso a túnel o camino de servicio) seguido del kilómetro y hectómetro (separados por un punto) de su comienzo, según la kilometración del trazado del eje de la línea de alta velocidad que se proyecta. Excepto para las variantes de camino, que cruzan la traza de una margen a la contraria, se indica la margen por la que discurre el camino correspondiente, con una I para margen izquierda o con una D para la derecha, siempre según el sentido de avance de los PP.KK. Las variantes de camino son caminos existentes cuyo trazado se modifica, en mayor o menor medida, para hacer posible su reposición. En general, estos caminos cuando cruzan la LAV se proyectan con un ancho mínimo de 6,0 m, y una capa de rodadura compuesta, al menos, por un doble tratamiento superficial, sobre 15 cm de macadam, 15 cm de zahorra ZA-20 a la que se aplicará un riego de imprimación y 30 cm de suelo adecuado. Las variantes de camino se encuentran definidas en los planos del proyecto por la sección tipo de caminos Nº 1. En las dos variantes de camino proyectadas que no cruzan la LAV se ha previsto la misma sección tipo que los caminos de enlace que se ven a continuación. Los caminos de enlace son nuevos caminos, fundamentalmente longitudinales, adosados a una de las márgenes de la explanación del ferrocarril, mediante los que se mantiene el acceso a las parcelas del entorno. Estos caminos se proyectan con un ancho mínimo de 5,0 m, y una capa de rodadura compuesta, al menos, por un doble tratamiento superficial, sobre 15 cm de macadam, 15 cm de zahorra ZA-20 a la que se aplicará un riego de imprimación y 30 cm de suelo adecuado. Los caminos de enlace se encuentran definidas en los planos del proyecto por la sección tipo de caminos Nº 2. Los caminos de acceso a túnel son nuevos caminos cuya principal misión es la de conectar la red viaria existente con las bocas de los túneles previstos. Los caminos de servicio son caminos fundamentalmente longitudinales, por una de las márgenes de la explanación del ferrocarril, dispuestos como garantía para el mantenimiento de la línea ferroviaria. Se disponen, al menos por una de las márgenes, cuando no existe otro camino, existente o nuevo, que no pueda emplearse para estas tareas de mantenimiento. En ciertos tramos de caminos podrá ser necesario disponer bermas para alojar barreras de seguridad para protección por la presencia de grandes desniveles. Dada la gran variabilidad de los caminos que se proyectan se han generado distintas secciones tipo para barrer toda la casuística que se genera. Estas secciones tipo son las siguientes: SECCION TIPO 1 Plataforma: - 6 m de ancho formada por 2 carriles de 3 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - Doble tratamiento superficial - 0,15 m macadam bituminoso - 0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 2 Plataforma: - 6 m de ancho formada por 2 carriles de 3 m - Berma variable de 0,5-1 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - 0,05 m M.B.C. AC16 surf B60/70 S - 0,15 m macadam bituminoso PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

115 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES - 0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,55 m suelo seleccionado SECCION TIPO 3 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 1,5 m Firme: - 0,15 m hormigón HM-20 con acabado lavado - 0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 4 Plataforma: - 5 m de ancho formada por 2 carriles de 2,5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - Doble tratamiento superficial - 0,15 m macadam bituminoso - 0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 5 Plataforma: - 5 m de ancho formada por 2 carriles de 2,5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - 0,15 m hormigón HM-20-0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 6 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 1,5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - Doble tratamiento superficial - 0,15 m macadam bituminoso - 0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 7 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 1,5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - 0,15 m hormigón HM-20-0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 8 Plataforma: - 6 m de ancho formada por 1 carril de 2,0 m y otros 2 de 1,50 m separados del anterior por una berma de 0,5 m con una barrera metálica - Berma de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad Firme: - Doble tratamiento superficial, excepto en la parte del carril de 2,0 m PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

116 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES - 0,30 zahorra artificial ZA-20-0,30 suelo adecuado SECCION TIPO 9 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 1,5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - Doble tratamiento superficial - 0,30 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado - 0,30 suelo adecuado SECCION TIPO 12 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - Doble tratamiento superficial - 0,15 m macadam bituminoso - 0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 10 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 1,5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - Doble tratamiento superficial - 0,25 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 13 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 5 m - Berma ocasional de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad protección grandes desniveles Firme: - 0,15 m hormigón HM-20-0,15 m zahorra artificial ZA-20-0,30 m suelo adecuado SECCION TIPO 11 Plataforma: - 3 m de ancho formada por 2 carriles de 1,5 m - Berma de 0,5 m para implantación de barrera de seguridad - Sección tipo cuneta rebasable de 0.25 m de profundidad (taludes 6H:1V) Firme: - 0,30 m min. hormigón HM-20 En general las secciones tipo con pavimento bituminoso se pasan a secciones tipo con pavimento de hormigón cuando las reposiciones presentan una pendiente longitudinal igual o superior a 15%. Estas secciones tipo se aplican a los caminos siguientes: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

117 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES RELACIÓN DE CAMINOS EN SECCIONES TIPO Seccion tipo 1 - Variantes de camino 0.0 PS, 0.7 PI y 7.0 PI Seccion tipo 2 - Variante de Camino 8.6 PS/ Camino de Zain Seccion tipo 3 - Variante de Camino 7.8 PI / Camino de Santiago Seccion tipo 4 - Variantes de Camino 0.0 / relleno de sobrantes V-1a, y variantes de camino 1.5, 6.5 y Caminos de Enlace D, I, D, I, 0.7 D, 0.7 I, 1.8 I, 2.0 D y 2.1 I, 6.8 D, 7.0 D, 7.8 D, 7.9 D, 8.4 D, 8.7 I y 8.9 D - Caminos de Acceso a Túnel 3.3 D (parte), 5.0 D (parte) y 6.1 D Seccion tipo 5 - Camino de Enlace 8.4 D /Cno. Parroquial Seixalbo-Bemposta - Caminos de Acceso a Túnel 5.0 D y 6.1 D Seccion tipo 6 - Caminos de Enlace 6.6 D y 6.8 I Seccion tipo 7 - Camino de Enlace 6.6 D - Caminos de Servicio 6.2 D y 6.7 D Seccion tipo 8 - Variante de Camino 9.1 Seccion tipo 9 - Variante de Camino Caminos de Enlace 9.1 D y 9.2 I /Cnos. Parroquiales Zaín-Rairo Seccion tipo 10 - Camino de Enlace 8.1 I / Cno. Parroquial Seixalbo-Bemposta - Caminos de Servicio 1.5 D, 1.7 D, 6.4 I, 6.5 I, 6.7 D, 7.8 D, 8.1 D y 8.6 D Seccion tipo 11 - Variante de Camino 9,0,Caminos de Servicio 8.1 D y 8.6 D Seccion tipo 12 - Caminos de acceso a túnel 2.4 I y 4.3 D (parte) - Desvíos Provisionales Variantes Caminos 6,5, 8.6, 9.0 y Desvío Provisional Camino de Enlace 7.0 D Seccion tipo 13 - Camino de acceso a túnel 4.3 D Seccion tipo 14 - Desvio provisional 0.0 /Vte. de Camino 0.0 PS Continuidad de la red de caminos afectada Variantes de caminos Variante camino 0.0/ Relleno de sobrantes V-1a Esta variante se desarrolla entre los PP.KK y de la L.A.V. para reponer un camino no asfaltado que se ve afectado por la zona de rellenos V-1a y que da así acceso a la citada zona. Este camino tiene una longitud de 687,677 m y va adosado a la zona de relleno en su margen este. Variante camino 0.0 PS En el P.K cruza la L.A.V. un camino asfaltado en dirección norte-sur. Este camino se repone cruzando lo más ortogonalmente posible la LAV, situándose la variante entre sus entre sus PP.KK y A continuación se especifican todos los puntos donde el trazado propuesto para la línea de alta velocidad que se proyecta intercepta la red de caminos existente, indicando en cada caso la actuación realizada para reponer la afección. El cruce se soluciona por medio del P.S La longitud de la variante es de 422,408 m. Variante camino 0.7 PI Las reposiciones se ordenan según el sentido creciente de los PP.KK. de la línea ferroviaria comenzando por las variantes de caminos y finalizando con los caminos de enlace. Cruza la L.A.V. un camino sin asfaltar, que viene dirección sur cruzando el ferrocarril existente y se dirige hacia Taboadela, junto a la margen este de la zona de instalaciones auxiliares 2, este cruce se produce en el P.K Este camino se repone por medio de una variante de 209,4 m que, dado que la zona de cruce se encuentra en terraplén, cruza el trazado por medio del P.I. 0.7, lo más ortogonal posible. Dicha variante se desarrolla entre los PP.KK y PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

118 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Variante camino 1.5 Variante camino 8.6 PS. CAMINO ZAIN Este camino se encuentra al noreste de la L.A.V., aproximadamente en su P.K Esta reposición ya ha sido descrita con detalle en el apartado Esta variante se desarrolla entre los PP.KK y de la L.A.V. con 85,551 m de longitud conectando, tras cruzar el ferrocarril existente, con la carretera OU-320. Variante camino 6.5 Variantes camino 9.0 y 9.1 Esta reposición ya ha sido descrita con detalle en el apartado Este camino se dirige cruzando la L.A.V. en su P.K bajo el Viaducto del Rio Barbaña viéndose afectado por una de sus pilas. Se prevé por lo tanto la reposición del mismo, mediante una variante de 78,554 m de longitud, que discurre entre los PP.KK y del trazado, y que mantiene la continuidad del camino para dar acceso a la zona de instalaciones auxiliares 1 y a las fincas de la zona. Variante camino 7.0 PI El camino existente, sin pavimentar, cruza la L.A.V. en su P.K.6+995, en dirección noroeste, en una zona de gran terraplén, por lo que se repone por medio de un paso inferior, que da continuidad al existente bajo la vía actual, y una variante lo más ortogonal posible al trazado que lo cruza en su P.K , y tiene una longitud de 189,666 m. Caminos de enlace Camino de enlace D Desde el principio de la LAV se proyecta un camino que discurre prácticamente paralelo a la variante de camino 0.0 PS y que conecta con ella, desarrollando su trazado entre los PP.KK y de la Línea de Alta Velocidad por su margen derecha. Presenta una longitud de 186,992 m. Camino de enlace I Al igual que el anterior, discurre prácticamente paralelo a la misma variante de camino y conecta con ella, encontrándose su trazado entre los PP.KK y de la L.A.V. por su margen izquierda. Tiene una longitud de 192,996 m. Variante camino 7.8 PI.CAMINO DE SANTIAGO Camino de enlace D Esta reposición ya ha sido descrita con detalle en el apartado 3.8. Este camino comienza en la variante de camino 0.0 PS y paralelo a ella, para girar aproximadamente en su P.K , y situarse en paralelo a la L.A.V. hasta conectar con la variante de camino 0.7 PI. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

119 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES El trazado se desarrolla entre los PP.KK y Tiene una longitud de 847,687 m. Tiene una longitud de 170,123 m. Camino de enlace I Camino de enlace 2.0 D Al igual que el anterior, este camino, de 836,655 m, comienza en la variante de camino 0.0 PS en paralelo a ella, para colocarse, aproximadamente en su P.K , en paralelo a la L.A.V. por su margen izquierda. Terminando en la variante de camino 0.7 PI. Este camino comienza en la carretera OU-0516, aproximadamente en el P.K de la L.A.V. y discurre por su margen derecha. Tras 354,000 m, acaba en el P.K de la L.A.V. Su trazado se encuentra entre los PP.KK y de la L.A.V. Camino de enlace 2.1 I Camino de enlace 0.7 D Se desarrolla entre los PP.KK y de la L.A.V. por su margen derecha y en paralelo a ella. Comienza en la variante de camino 0.7 PI y acaba en la variante de camino 1.5, con una longitud de 849,629 m. El camino de enlace 2.1 I, al igual que el anterior, comienza en la carretera OU-0516 y conecta con el camino de acceso a túnel 2.4 I. Se sitúa en la margen izquierda de la L.A.V., entre sus PP.KK y 2+469, y tiene una longitud de 363,698 m. Camino de enlace 6.6 D Camino de enlace 0.7 I Camino paralelo a la L.A.V. por su margen izquierda, situado entre esta y la zona de instalaciones auxiliares 2. Con 639,291 m de longitud se desarrolla entre sus PP.KK y 1+377, comenzando en la variante de camino 0.7 PI y acabando dando acceso a unas fincas situadas, aproximadamente, en el P.K de la Línea de Alta Velocidad, junto a la OU-320. Camino de enlace 1.8 I Se sitúa entre los PP.KK y de la L.A.V. por su margen izquierda, prácticamente paralelo a ella, para acabar en la carretera OU Entre los PP.KK y 6+804, discurre con una longitud de 384,480 m el camino de enlace 6.6 D, que da acceso a las fincas situadas en la margen derecha de la L.A.V. Camino de enlace 6.8 I Este camino comienza en el P.K y acaba en el P.K conectando con la variante de camino 7.0 PI, y es el que hace, junto al anterior camino de enlace, que estén conectadas ambas márgenes de la L.A.V. Tiene una longitud de 149,704 m. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

120 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Camino de enlace 6.8 D Camino de enlace 7.9 D Este camino se sitúa prácticamente paralelo a la LAV por su margen derecha y entre los PP.KK y aproximadamente, y tiene una longitud de 168,207 m. Entre el PK y el PK aproximadamente, se encuentra el camino de enlace 7.9 D, que tiene una longitud de 236,924 m. Parte del camino de servicio 6.7 D para el acceso de mantenimiento a las bermas del muro M-6.5 D, y termina enlazando con la variante de camino 7.0 PI, dando así continuidad a la red de caminos afectada en esa zona y permitiendo el acceso de las parcelas hacia ambas márgenes del trazado. Camino de enlace 7.0 D El camino de enlace 7.0 D, con una longitud de 769,884 m se sitúa entre los PP.KK y 7+792, aproximadamente, de la LAV, entre la variante de camino 7.0 PI y la carretera OU Este camino discurre paralelo a la margen derecha de la LAV y da acceso a la zona de instalaciones auxiliares 2, además de reponer el camino longitudinal existente en la margen del ferrocarril actual y de dar continuidad a diversos caminos que quedaban interrumpidos por la L.A.V. Camino de enlace 7.8 D Este camino de enlace, de 60,015 m de longitud, discurre entre los PP.KK y de la L.A.V. y por su margen derecha. Este camino repone la red viaria actual paralela a la vía existente, forma parte de la reposición del Camino de Santiago, da acceso a las parcelas más próximas a la carretera OU-105, y permite el acceso para mantenimiento desde dicha carretera. Este camino va desde la Rua de Santa Agueda hasta el camino de servicio 8.1 D, y repone la red viaria actual paralela a la vía existente, dando acceso a todas las fincas que quedan en la margen derecha de la L.A.V. Camino de enlace 8.1 I/ Camino parroquial Seixalbo-Bemposta Esta reposición ya ha sido descrita con detalle en el apartado Camino de enlace 8.4 D / Camino parroquial Seixalbo-Bemposta Esta reposición ya ha sido descrita con detalle en el apartado Camino de enlace 8.7 I En la margen izquierda de la LAV, entre los PP.KK y 9+091, se proyecta un camino de enlace de 364,431 m de longitud, que permite comunicar ambas márgenes de la L.A.V., ya que pasa bajo la vía actual empleando un paso inferior existente y acaba en la variante de camino 9.0, que pasa bajo el viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta, y mediante un paso bajo la misma conecta con la vía de servicio de su margen derecha. Camino de enlace 8.9/Relleno de sobrantes 5e Este camino da acceso a la zona de rellenos de sobrantes V-5e mediante un camino de 73,176 m de longitud, que se sitúa entre los PP.KK y de la LAV. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

121 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES El camino se inicia en dicha zona de rellenos, en la margen derecha de la LAV, y finaliza en el camino lateral de la carretera en construcción Rairo-Bemposta. Caminos de enlace 9.1 D y 9.2 I Esta reposición ya ha sido descrita con detalle en el apartado Caminos de servicio Los caminos longitudinales de servicio, para el mantenimiento de la línea ferroviaria, se disponen fundamentalmente longitudinales al menos por una de las márgenes de la explanación, en aquellos emplazamientos donde no existan caminos de enlace u otros caminos próximos que no pueda emplearse para estas tareas de mantenimiento. La denominación de los distintos caminos de servicio proyectados se realiza indicando su tipo (camino de servicio) seguido del kilómetro y hectómetro (separados por un punto) de su comienzo, según la kilometración del trazado del eje de la línea de alta velocidad que se proyecta. Finalmente con las letras I o D se indica si el nuevo camino se sitúa a la izquierda o derecha de la nueva plataforma ferroviaria. Hay tres tipos diferentes de secciones de caminos de servicio, todas con una anchura de 3 m. El primer tipo tiene un firme compuesto por un doble tratamiento superficial (DTS), sobre una capa de zahorra ZA-20 de 25 cm de espesor. Presentan una pendiente transversal a un agua con inclinación del 2%. Para los tramos donde la pendiente longitudinal es superior al 15 % el firme a disponer será una capa de 15 cm de espesor de hormigón HM-20 sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20 y 30 cm de suelo adecuado. Sobre la capa de hormigón se dispondrá un riego de curado. Los caminos 8.1 D y 8.6 D tienen una sección en V formada por hormigón HM-20 (espesor mínimo de 30 cm) sobre 30 cm de suelo adecuado, con sendos taludes 6:1 hacia el eje de definición de su trazado. En la zona en la que discurre sobre la coronación del desmonte de la LAV anterior al muro M-6.3 D presenta una barrera metálica sobre una berma de 0,5 m de anchura. Este camino de servicio también hace funciones de cuneta de guarda de los muros M-6.3D y M-6.5 D. En la zona de estos muros está construido conjuntamente con un muro lateral de 1.25 m de altura con su correspondiente verja de cerramiento tipo urbano de ADIF Caminos de Acceso al Túnel Los caminos de acceso a túnel son nuevos caminos que se plantean para el acceso a las boquillas de los túneles y para conectar las salidas de las galerías de emergencia con la red viaria existente. Al igual que en el resto de caminos del proyecto, su denominación se realiza indicando su tipo (camino acceso túnel) seguido del kilómetro y hectómetro (separados por un punto) de su comienzo, según la kilometración del trazado del eje de la línea de alta velocidad que se proyecta. Finalmente con las letras I o D se indica si el nuevo camino se sitúa a la izquierda o derecha de la nueva plataforma ferroviaria. En la boquilla sur del Túnel de Rante se proyecta el camino de acceso al túnel 2.4 I, que conecta el área de rescate de su margen izquierda con la carretera OU-0516 a través del camino de enlace 2.1 I, permitiendo así el acceso al mismo. En la boquilla norte del Túnel de Rante se proyecta el camino de acceso al túnel 6.1 D, que conecta el área de socorro de su margen derecha con la vía de servicio de la carretera N- 525, permitiendo así el acceso al mismo. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

122 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES En el área de rescate de la galería de emergencia Nº 1 se conecta con la carretera OU a través del camino de acceso a túnel 3.3 D, proyectado para tal fin. El área de rescate de la galería de emergencia Nº 2 se conecta tanto con el polígono industrial Barreiros y la N-525 que le da servicio, como con la carretera OU-0516 a través del nuevo camino de acceso a túnel 4.3 D. el de la galería de emergencia Nº 3 también se conecta con el polígono Barreiros, en este caso con el camino de acceso a túnel 5.0 D Situaciones provisionales en variantes de caminos Además de los desvíos provisionales de las carreteras afectadas, contados anteriormente, el resto de los viales afectados en los que sería necesario prever algún tipo de situación provisional son los correspondientes a los caminos de la zona que se reponen mediante las correspondientes variantes. En los caminos de acceso a túnel 3.3 D, 5.0 D y 6.1 D su sección transversal es la misma que la de los caminos de enlace, con un ancho total de 5 m, con un doble tratamiento superficial, sobre 15 cm de macadam bituminoso, una capa de zahorra ZA-20 de 15 cm de espesor y 30 cm de suelo adecuado. Se dispondrá un riego de imprimación entre el doble tratamiento superficial y el macadam. Como pendiente transversal presentan un bombeo al 2%. El camino de acceso a túnel 6.1 D lleva un sobreancho de 4 m entre los PP.KK Y para facilitar el giro de los camiones. En los caminos de acceso a túnel 2.4 I y 4.3 D su sección transversal tiene un ancho total de 10 m, con un doble tratamiento superficial, sobre 15 cm de macadam bituminoso, una capa de zahorra ZA-20 de 15 cm de espesor y 30 cm de suelo adecuado. Se dispondrá un riego de imprimación entre el doble tratamiento superficial y el macadam. Como pendiente transversal presentan un bombeo al 2%. En todos estos caminos si la sección tipo del camino de servicio requiere la implantación de una barrera de seguridad metálica a su correspondiente ancho se le añade una berma de 0,5 m de anchura en el lado de la barrera, según reflejan los planos de secciones tipo En tramos donde la pendiente longitudinal es superior al 15 %, en todos los caminos de acceso a túnel el firme a disponer será de 15 cm de hormigón HM-20 sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20 y una capa de 30 cm de espesor de suelo adecuado. Sobre la capa de hormigón se dispondrá un riego de curado. Dada la red existente de caminos, resulta posible, y preferible en la mayoría de los casos (para evitar más afecciones al entorno), impedir de forma temporal el tránsito por estos caminos mientras se ejecutan las obras, planteando itinerarios alternativos que no incrementen la longitud del recorrido de forma desproporcionada. En los casos en lo que esto no es posible o deseable se plantean pequeños desvíos que reponen el paso del camino fuera de la zona de obras, para los que se adopta un ancho de 5,0 m con un firme mínimo de 20 cm de zahorra artificial ZA-20 sobre 30 cm de suelo adecuado, que posteriormente se retiran, restaurándose los terrenos provisionalmente ocupados a su situación original. Desvío provisional variante camino 0.0 PS Se trata de un camino público que intersecta de forma esviada, aproximadamente a 70º, la plataforma ferroviaria en el P.K 0+012, y para cuya reposición se plantea una pequeña variante que pasa sobre la LAV por la estructura PS-0.0, a la altura del P.K Para la construcción de la estructura, y del terraplén en el que se implanta, es necesario cortar temporalmente el tránsito por el camino en el punto de cruce con la línea de alta velocidad. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

123 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Para mantener el paso durante las obras de la estructura se realiza un pequeño desvío de unos 96 m que enlaza con los caminos de enlace D y I, y que permite dar continuidad al camino por fuera de la zona de obras. Desvío provisional variante camino 6.5 Se trata de un camino público que intersecta ortogonalmente a la línea de Alta Velocidad. En el punto de cruce (P.K ) la plataforma discurre en el Viaducto sobre Rio Barbaña y N-525. Una de las pilas del viaducto se sitúa sobre este camino, por lo que es necesario realizar una variante del mismo, esta se realiza con la menor longitud posible, quedando su cruce con la L.A.V. en el P.K La ejecución de la cimentación de la pila, que afectaba al camino existente, afecta a esta variante, por lo que es necesario ejecutar un desvío provisional del camino para la fase de ejecución de esta pila. Este desvío provisional se sitúa a distancia suficiente tanto de esta pila como de la anterior, para que no se vea afectada por las excavaciones de ambas zapatas. De esta forma este desvío provisional, que tiene unos 105,6 m de longitud, permite mantener el tránsito por el camino durante la fase de obras. Este desvío provisional se define con detalle en los planos Nº La definición geométrica del desvío provisional de la variante de camino 6.5 se adjunta en el apéndice Nº 1. Itinerario alternativo para la ejecución del PI-7.0 y el viaducto sobre la carretera bemposta n525 Para la ejecución del paso inferior 7.0 es necesario cerrar temporalmente el paso inferior contiguo bajo el ferrocarril Zamora-Ourense. Este paso inferior comunica los dos caminos laterales existentes a un lado y otro del ferrocarril. El camino de la margen izquierda no se ve afectado y el de la derecha se repone por medio del camino de enlace 7.0 D, que es de lo primero que se hace para poder cortar de inmediato el camino de la margen derecha y hacer las obras de plataforma de la LAV. Sin embargo la construcción del Viaducto sobre la carretera Bemposta N525 intercepta provisionalmente este camino de enlace, con lo que necesario hacer un desvío provisional, llamado desvío provisional camino de enlace 7.0 D. Para la construcción de ambas estructuras y la secuenciación de los itinerarios alternativo de los usuarios de los caminos en esta zona, se han previsto las siguientes situaciones provisionales: FASE 1 Ejecución de la señalización provisional de esta fase. En esta fase se ejecuta parte de la variante de camino 7.0 PI, los caminos de enlace 6.8 D y 7.0 D y el desvío provisional del camino de enlace 7.0 D. El camino existente paralelo al ferrocarril por su margen derecha se desvía entre los PP.KK y por los nuevos caminos construidos. En esta fase se puede iniciar la ejecución de la plataforma de la L.A.V. de esta zona, entre el Paso Inferior 7.0 y el viaducto sobre la OU-105. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

124 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES FASE 2 Ejecución de la señalización provisional de esta fase. Desvío del tráfico del camino que cruza bajo el ferrocarril (PK 7+000) por parte de la variante de camino 7.0 PI, por el camino de enlace 7.0 D y por el desvío provisional del camino de enlace 7.0 D hasta dar acceso a la carretera OU-105. Ejecución del Paso Inferior 7.0, del camino de enlace 6.8 I y del resto de la variante de camino 7.0 PI. En esta fase se puede iniciar la ejecución de la plataforma de la L.A.V. de esta zona, entre el Paso Inferior 7.0 y el viaducto sobre la OU-105. Al finalizar esta fase se abrirá al tráfico la nueva variante de camino 7.0 PI y el tráfico de la zona se realizará por la nueva red de caminos definitivos prevista en el proyecto. Todas estas situaciones provisionales y su señalización correspondiente se definen con detalle en los planos Nº La definición geométrica del desvío provisional de la variante de camino 7.0 D se adjunta en el apéndice Nº 1. Desvío provisional variante camino 8.6 PS. CAMINO ZAIN con el del camino de Zaín, coexistiendo por lo tanto con los itinerarios previstos en las fases de ejecución de la variante de camino 8.6 / Camino de Zaín o Camino Parroquiel Seixalbo Zaín, ya tratados anteriormente. Se plantea dar un itinerario alternativo a los usuarios de este camino teniendo en cuenta las circunstancias de avance de las obras. La situación de partida del tráfico en la zona justo antes del comienzo del corte es la fase 2 o la fase 3 de los itinerarios alternativos descritos para la variante de camino 8.6PS/Camino de Zaín. Esto significa que el corte de este camino de servicio es simultáneo al corte del camino de Zaín, con lo que la situación provisional se contempla conjuntamente. El itinerario previsto es el desvío del tráfico del camino de servicio por la variante de camino 9.0, por el camino de enlace 8.7 I y por los caminos existentes en la zona, pasando bajo el FC Zamora-Ourense por los pasos inferiores existentes situados en los PP.KK y (PP.KK y L.A.V), y bajo la carretera Rairo-Bemposta por los pasos inferiores existentes situados en los PP.KK. L.A.V y Esta situación provisional y su señalización correspondiente se define con detalle en los planos Nº La variante de camino 8.6 / Camino de Zaín es el propio camino parroquial Seixalbo Zaín ya tratado en este anejo. Construcción OD-8.96 Para la ejecución de esta obra de drenaje es necesario cortar temporalmente al tráfico el camino de la margen derecha de la carretera Rairo-Bemposta. La ejecución de esta obra coincide en el tiempo y en el espacio con las del túnel de Curuxeirán, el Viaducto Rairo- Bemposta, el PS-8.6 y varios muros previstos en la zona, con lo que el corte es simultáneo DESVÍOS PROVISIONALES VARIANTES DE CAMINO 9.0 y 9.1 Durante la ejecución del viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta es necesario cortar los dos caminos de servicio existentes a ambos lados. Estos caminos de servicio se verán ligeramente modificados por la presencia de las pilas, con lo que se han previsto las variantes de camino 9.0 y 9.1 a un lado y otro de la carretera Rairo-Bemposta. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

125 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Los caminos originales y las nuevas variantes se ven afectados en la margen oeste de la carretera por el desvío provisional de la carretera Rairo-Bemposta y en la este por la excavación de la pila 3 y el estribo 2 del viaducto. Se han diseñado dos desvíos provisionales, desvíos provisionales de las variantes de camino 9.0 y 9.1 que evitan estas afecciones. Estos desvíos provisionales se definen con detalle en los planos Nº La definición geométrica de los desvíos provisionales se adjunta en el apéndice Nº RESUMEN DE VIALES AFECTADOS Variantes de carreteras Denominación Longitud (m) Estructura Vial afectado VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU ,05 Viaducto sobre río Mesón de Calvos OU-320 VTE. DE CARRETERA ,97 Viaducto río Barbaña y N-525 Vía Servicio norte N-525 TOTAL 556,03 Variantes de caminos Denominación Longitud (m) Estructura VTE. DE CAMINO. 0.0.RELLENO DE SOBRANTES 1a 687,68 - VTE. DE CAMINO. 0.0 PS 422,91 P.S.-0.0 VTE. DE CAMINO 0.7 PI 209,40 P.I.-0.7 VTE. DE CAMINO ,55 - VTE. DE CAMINO ,55 Viaducto río Barbaña y N-525 VTE. DE CAMINO 7.0 PI 189,67 PI-7.0 VTE. CAMINO 7.8 PI.CAMINO DE SANTIAGO 54,08 PI-7.8 / Cno. De Santiago Denominación Longitud (m) Estructura VTE. DE CAMINO 8.6 PS. CAMINO ZAIN. 347,27 PS-8.6 / Con. De Zaín VTE. DE CAMINO ,86 Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta. VTE. DE CAMINO ,23 Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta. TOTAL 2.462,19 Caminos de enlace Denominación Longitud (m) CAMINO DE ENLACE D 186,99 CAMINO DE ENLACE I 193,00 CAMINO DE ENLACE D 847,69 CAMINO DE ENLACE I 836,66 CAMINO DE ENLACE 0.7 D 849,67 CAMINO DE ENLACE 0.7 I 639,29 CAMINO DE ENLACE 1.8 I 170,12 CAMINO DE ENLACE 2.0 D 354,00 CAMINO DE ENLACE 2.1 I 363,70 CAMINO DE ENLACE 6.6 D 384,48 CAMINO DE ENLACE 6.8 I 149,70 CAMINO DE ENLACE 6.8 D 168,21 CAMINO DE ENLACE 7.0 D 769,88 CAMINO DE ENLACE 7.8 D 60,02 CAMINO DE ENLACE 7.9 D 236,92 CAMINO DE ENLACE 8.1 I/CNO. P. SEIXALBO-BEMPOSTA 184,48 CNO. ENLACE 8.4 D / CNO. PARROQUIAL SEIXALBO-BEMPOSTA 220,79 CAMINO DE ENLACE 8.7 I 364,43 CNO. ENLACE 8.9/RELLENO DE SOBRANTES 5e 73,18 CAMINO DE ENLACE 9.1 D/ CNO PARROQUIAL ZAIN-RAIRO 105,48 CAMINO DE ENLACE 9.2 I/ CNO. PARROQUIAL ZAIN-RAIR 30,62 TOTAL 7.189,32 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

126 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Caminos de servicio 4. OTRAS SERVIDUMBRES Denominación Longitud (m) CAMINO DE SERVICIO 1.5 D 148,768 CAMINO DE SERVICIO 1.7 D 131,27 CAMINO DE SERVICIO 6.2 D 93,467 CAMINO DE SERVICIO 6.4 I 53,805 CAMINO DE SERVICIO 6.5 I 120,284 CAMINO DE SERVICIO 6.7 D 126,947 CAMINO DE SERVICIO 7.8 D 79,891 CAMINO DE SERVICIO 8.1 D 335,111 CAMINO DE SERVICIO 8.6 D 134,538 TOTAL 1.224,08 Las otras servidumbres afectadas son las instalaciones de abastecimiento y saneamiento existentes en los municipios de Taboadela, San Cibrao das Viñas y Ourense, gestionadas por las empresas ESPINA Y DELFIN, S.L. y VIAQUA S.A. Las servidumbres afectadas son las siguientes ABASTECIMIENTOS Situación actual La situación de las conducciones de abastecimiento afectadas es la siguiente: Caminos de acceso a túnel Denominación Longitud (m) CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 2.4 I 308,46 CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 3.3 D 545,03 CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 4.3 D 1.141,04 CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 5.0 D 152,04 CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 6.1 D 304,72 TOTAL 2.451,29 ABAS-01 (P.K ). TUBERÍAS PVC Ø150 Y FD Ø400. En este punto kilométrico se cruzan dos tuberías de distribución de abastecimiento de agua al municipio y diversos núcleos de población del Concello de Taboadela. Estas tuberías discurren paralelas a la OU-320, margen izquierdo sentido Ourense. Las tuberías son de PVC Ø150 mm y FD Ø400 mm, y se afectan en una longitud de 379,20 metros. Desvío provisionales Denominación Longitud (m) DESVÍO PROVISIONAL 0.0 /VTE. DE CAMINO 0.0 PS 82,694 DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA ,431 DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA ,898 CONEXIÓN N-525-VIA DE SERVICIO SUR 83,784 DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CAMINO ,601 Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

127 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES ABAS-02 (P.K ). TUBERÍA DE FD Ø200 mm. En este punto kilométrico se cruza a una tubería de distribución de abastecimiento de agua al núcleo de población de Santa Leocadia. Esta tubería discurre paralela a la OU-516, margen izquierdo sentido San Cibrao das Viñas. La tubería se afecta por la construcción del Paso Inferior de la Carretera OU-516 y la nueva plataforma de la línea de Alta Velocidad. La tubería es de Ø 200mm de FD y se afecta a una longitud de 93,17 metros. Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / ABAS-04 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 200 mm F.D. En este punto kilométrico se cruza a una tubería de distribución de abastecimiento de agua al polígono industrial Barreiros de San Cibrao das Viñas. Esta tubería discurre paralela a la N-525, margen derecha sentido Ourense. La tubería se afecta por la construcción de la Variante de Carretera D y la reposición proyectada de la misma, por las actuaciones del desvío provisional de la variante de la carretera 6.3 y por el camino de acceso a obra 6.2D. La tubería es de Ø 200mm de FD y se afecta a una longitud de 167,56 metros. ABAS-03 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 200 mm F.D. Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: En este punto kilométrico se cruza a una tubería de distribución de abastecimiento de agua al polígono industrial Barreiros de San Cibrao das Viñas. Esta tubería discurre paralela a la N-525, margen izquierda sentido Ourense. La tubería no se afectada por las obras, ya que en ese punto el trazado discurre en viaducto y no existen interferencias con las zapatas ni las pilas del mismo. ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / La tubería es de Ø 200mm de FD. ABAS-05 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: En este punto kilométrico se afecta a una tubería de distribución de abastecimiento de agua al núcleo urbano de Seixalbo. Discurre por la Rúa de Santa Águeda, bajo la calzada. En el p.k existe una derivación que cruza bajo el FFCC actual Zamora-Ourense. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

128 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Se afecta como consecuencia de la construcción de la plataforma de la nueva LAV y el Camino de Enlace 7.9. D. La tubería es de Ø 100mm de FD y se afecta a una longitud de 236,64 metros. Está gestionada por la Empresa VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) cuya dirección y responsable son: VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: ABAS-06 (P.K A 8+440). TUBERÍA DE Ø 63 mm PE. Se afecta a la tubería de abastecimiento Ø 63 mm de polietileno, que abastece a una vivienda particular, como consecuencia de la construcción de la nueva plataforma LAV. La longitud afectada es de 349,57 metros. ABAS-07 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. En este punto kilométrico, la construcción de la Variante de Camino 8.6 PS Camino de Zaín, está muy cercana a la tubería de abastecimiento Ø 100 mm F.D., pero no se afecta. Debido a la cercanía de la obra se protegerá y señalizará el servicio, mediante balizas, durante la ejecución de los trabajos. La tubería es de Ø 100mm de FD. Está gestionada por la Empresa VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) cuya dirección y responsable son: VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: ABAS-08 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. Está gestionada por la Empresa VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) cuya dirección y responsable son: VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: En este punto kilométrico, la construcción de la zapata de la pila del Viaducto Rairo- Bemposta y la Variante de Camino 9.0, afectan a la tubería de abastecimiento Ø 100 mm F.D. La tubería es de Ø 100mm de FD. Se afecta a una longitud de 36,12 metros. Está gestionada por la Empresa VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) cuya dirección y responsable son: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

129 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: Así mismo se construirán varias losas de hormigón armado para proteger las tuberías bajo carreteras y caminos, con las siguientes longitudes: UBICACIÓN LOSA DE PROTECCIÓN LONGITUD (M) VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU-320 (P.K ) 15,82 CAMINO DE ENLACE 0.7 D (P.K ) 14,92 VTE. DE CAMINO 1.5 (P.K ) 9,54 ABAS-09 ( CAMINO ENLACE 8.7 I). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. Se afecta a la tubería de abastecimiento Ø 100 mm F.D., como consecuencia de la construcción del Camino de Enlace 8.7 I. La longitud afectada es de 152,27 metros. Está gestionada por la Empresa VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) cuya dirección y responsable son: VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: Soluciones proyectadas ABAS-01 (P.K ). TUBERÍAS PVC Ø150 Y FD Ø400. Desvío de las tuberías paralelas a la VTE. CTRA. 1.4 OU-320. Cruce bajo la nueva L.A.V. encamisadas en un tubo de hormigón armado Ø800 mm que permitirá la realización de labores de mantenimiento y reparación de las tuberías una vez construida la nueva plataforma. Se instalan tres codos de anclaje de la tuberías de 90º y dos codos de anclaje de 45º. Así mismo se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. Las tuberías son de PVC Ø150 mm y FD Ø400 mm, y se reponen en una longitud de 330,02 metros. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. ABAS-02 (P.K ). TUBERÍA DE FD Ø200 mm. Desvío de la tubería cruzando bajo la nueva plataforma L.A.V. protegida en un tubo de hormigón armado Ø800 mm, evitando las interferencias con la construcción del Paso Inferior 2.0. Se instalarán dos codos de anclaje de la tubería de 45º y uno de 90º. Así mismo se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. La tubería es de Ø 200mm de FD y se repone una longitud de 135,59 metros, de los cuales 86,86 metros corresponden a la reposición en zanja y el resto de reposición se ejecutará encamisada en un tubo de hormigón armado Ø800 mm. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

130 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES ABAS-03 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 200 mm F.D. La tubería es de Ø100mm de FD y se repone una longitud de 250,11 metros. No se afecta este servicio, por lo que no requiere ningún tipo de actuación. ABAS-04 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 200 mm F.D. Desvío de la tubería paralela a la variante de carretera 6.3 y bajo el Camino de Acceso a obra 6.2 D. Se ejecutará una losa de hormigón de 163,40 metros de longitud para proteger la tubería, debido al intenso tránsito de maquinaria que habrá durante la ejecución de las obras en el entorno de la tubería. Se instalan cuatro codos de anclaje de la tubería. Así mismo, se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. La tubería es de Ø 200mm de FD y se repone una longitud de 167,90 metros. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. ABAS-05 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. Desvío de la tubería bajo el camino de enlace 7.9 D, cruzando bajo la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia y bajo el FFCC existente protegida por tubo de H.A. Ø 300 mm. Se instalan siete arquetas de registro, dos codos de 90º y cuatro codos de 45º para el anclaje de la tubería. Así mismo, se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. La reposición se realizará en zanja, salvo en el cruce bajo el ferrocarril existente Zamora- Ourense, que se ejecuta sobre la excavación realizada para la construcción de la O.D. 8.1, y bajo la nueva L.A.V y el Camino de Enlace 7.9D. En estas zonas la reposición se ejecuta instalando la tubería dentro de un tubo de hormigón Ø 300 mm, que permita su reposición en caso de averías. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. ABAS-06 (P.K A 8+440). TUBERÍA DE Ø 63 mm PE. Desvío de la tubería paralela al camino de servicio 8.1., cruzando por el paso inferior del Vial Rairo-Bemposta. Es una acometida a una vivienda particular. Esta reposición se conecta a la reposición del abastecimiento ABAS-03 a la entrada de la obra de drenaje , mediante un cono de reducción. Se instalan tres codos de anclaje. Se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. La tubería es de Ø63 mm de PE y se repone una longitud de 369,18 metros. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. ABAS-07 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. No se afecta. No obstante, debido a su cercanía a la variante de camino 8.6. P.S.Camino de Zaín, se señalizará la ubicación de la tubería mediante balizas durante la ejecución de las obras. ABAS-08 (P.K ). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. Tubería afectada por la construcción de la zapata de la pila del viaducto sobre el Vial Rairo- Bemposta. También se señalizará y protegerá la tubería durante la ejecución de las obras, bajo la zona de instalaciones auxiliares 3. Se instalarán dos nuevos codos de anclaje. Se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

131 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Así mismo, en la zona de Instalaciones Auxiliares 3, se señalizará la ubicación de la tubería mediante balizas, para evitar daños en la misma Cuadro resumen de afecciones de abastecimiento Se ejecutará una losa de hormigón de 28,64 metros de longitud para proteger la tubería bajo el nuevo camino proyectado Variante de Camino 9.0. DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) La tubería es de Ø100mm de FD y se repone una longitud de 28,64 metros. DESVÍO DE LAS TUBERÍAS PARALELAS A LA VTE. CTRA. 1.4 OU-320. CRUCE BAJO LA La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. NUEVA L.A.V. ENCAMISADAS EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 mm QUE PERMITIRÁ LA REALIZACIÓN DE LABORES DE MANTENIMIENTO Y ABAS-09 ( CAMINO ENLACE 8.7 I). TUBERÍA DE Ø 100 mm F.D. REPARACIÓN DE LAS TUBERÍAS UNA VEZ CONSTRUIDA LA NUEVA Desvío de la tubería e instalación en zanja bajo la reposición del camino de enlace 8.7 I. Se PLATAFORMA. instalarán seis codos de anclaje de la tubería. Se instalarán válvulas de cierre en el inicio y final de la reposición. ASÍ MISMO SE CONSTRUIRÁN VARIAS LOSAS DE HORMIGÓN ARMADO PARA PROTEGER Se ejecutará una losa de hormigón de 76 metros de longitud para proteger la tubería bajo el nuevo camino proyectado Variante de Camino 9.0. ABAS-1 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE TABOADELA PVC 150 FD ,20 LAS TUBERÍAS BAJO CARRETERAS Y CAMINOS, CON LAS SIGUIENTES LONGITUDES: 330,02 - VTE. DE CARRETERA. 1.4 La tubería es de Ø100mm de FD y se repone una longitud de 119,91 metros. OU-320 (P.K ): 15,82 m DE LOSA. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. -CAMINO DE ENLACE 0.7 D (P.K ): 14,92 m DE LOSA. -VTE. DE CAMINO 1.5 (P.K ): 9,54 m DE LOSA. SE INSTALAN TRES CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍAS DE 90º Y DOS CODOS DE ANCLAJE DE 45º. ASÍ MISMO SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

132 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) REPOSICIÓN. DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS EN EL ENTORNO LA REPOSICIÓN LA DE LA TUBERÍA. SE EJECUTARA LA EMPRESA INSTALAN CUATRO CODOS CONTRATISTA DE LA OBRA DE ANCLAJE DE LA DE LA NUEVA LÍNEA DE TUBERÍA. ASÍ MISMO, SE ALTA VELOCIDAD. INSTALARÁN VÁLVULAS DE DESVÍO DE LA TUBERÍA CIERRE EN EL INICIO Y FINAL CRUZANDO BAJO LA NUEVA DE LA REPOSICIÓN. PLATAFORMA L.A.V. ABAS-2 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE TABOADELA FD ,17 PROTEGIDA EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM, EVITANDO LAS INTERFERENCIAS CON LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR 2.0. SE INSTALARÁN DOS CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍA DE 45º Y UNO DE 90º. ASÍ MISMO SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA 135,59 METROS, DE LOS CUALES 86,86 METROS CORRESPONDEN A LA REPOSICIÓN EN ZANJA Y EL RESTO DE REPOSICIÓN SE EJECUTARÁ ENCAMISADA EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM. LA TUBERÍA ES DE Ø 200MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 167,90 METROS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. DESVÍO DE LA TUBERÍA BAJO EL CAMINO DE ENLACE 7.9 D, CRUZANDO BAJO LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID- GALICIA Y BAJO EL FFCC CONTRATISTA DE LA OBRA EXISTENTE PROTEGIDA POR DE LA NUEVA LÍNEA DE TUBO DE H.A. Ø 300 MM. SE ALTA VELOCIDAD. INSTALAN SIETE ARQUETAS CONCELLO DE DE REGISTRO, DOS CODOS ABAS-3 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO SAN CIBRAO DAS VIÑAS (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) FD Ø NO SE AFECTA ESTE SERVICIO, POR LO QUE NO REQUIERE NINGÚN TIPO DE ACTUACIÓN. --- ABAS-5 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA FD Ø ,64 DE 90º Y CUATRO CODOS DE 45º PARA EL ANCLAJE DE LA TUBERÍA. ASÍ MISMO, SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL 250,11 m DESVÍO DE LA TUBERÍA AQUAGEST S.A.) DE LA REPOSICIÓN. PARALELA A LA VARIANTE ABAS-4 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE SAN CIBRAO DAS VIÑAS (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) FD Ø ,56 DE CARRETERA 6.3 Y BAJO EL CAMINO DE ACCESO A OBRA 6.2 D. SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 163,40 METROS DE LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA, DEBIDO AL INTENSO TRÁNSITO DE MAQUINARIA QUE HABRÁ 167,90 m LA REPOSICIÓN SE REALIZARÁ EN ZANJA, SALVO EN EL CRUCE BAJO EL FERROCARRIL EXISTENTE ZAMORA- OURENSE, QUE SE EJECUTA SOBRE LA EXCAVACIÓN REALIZADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA O.D. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

133 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) 8.1, Y BAJO LA NUEVA L.A.V CONTRATISTA DE LA OBRA Y EL CAMINO DE ENLACE DE LA NUEVA LÍNEA DE 7.9D. EN ESTAS ZONAS LA ALTA VELOCIDAD. REPOSICIÓN SE EJECUTA INSTALANDO LA TUBERÍA DENTRO DE UN TUBO DE HORMIGÓN Ø 300 MM, QUE PERMITA SU REPOSICIÓN EN CASO DE AVERÍAS. LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 250,11 METROS. ABAS-7 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA AQUAGEST S.A.) FD Ø NO SE AFECTA. NO OBSTANTE, DEBIDO A SU CERCANÍA A LA VARIANTE DE CAMINO 8.6. P.S.CAMINO DE ZAÍN, SE SEÑALIZARÁ LA UBICACIÓN DE LA TUBERÍA MEDIANTE BALIZAS DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. TUBERÍA AFECTADA POR LA --- ABAS-6 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO P.K A CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA AQUAGEST S.A.) PE Ø ,57 LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. DESVÍO DE LA TUBERÍA PARALELA AL CAMINO DE SERVICIO 8.1., CRUZANDO POR EL PASO INFERIOR DEL VIAL RAIRO-BEMPOSTA. ES UNA ACOMETIDA A UNA VIVIENDA PARTICULAR. ESTA REPOSICIÓN SE CONECTA A LA REPOSICIÓN DEL ABASTECIMIENTO ABAS-03 A LA ENTRADA DE LA OBRA DE DRENAJE , MEDIANTE UN CONO DE REDUCCIÓN. SE INSTALAN TRES CODOS DE ANCLAJE. SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. 369,18 m ABAS-8 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA AQUAGEST S.A.) FD Ø ,12 CONSTRUCCIÓN DE LA ZAPATA DE LA PILA DEL VIADUCTO SOBRE EL VIAL RAIRO-BEMPOSTA. TAMBIÉN SE SEÑALIZARÁ Y PROTEGERÁ LA TUBERÍA DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS, BAJO LA ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES 3. SE INSTALARÁN DOS NUEVOS CODOS DE ANCLAJE. SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. ASÍ MISMO, EN LA ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES 3, SE SEÑALIZARÁ LA UBICACIÓN DE LA TUBERÍA MEDIANTE BALIZAS, PARA EVITAR DAÑOS EN LA MISMA. 28,64 m LA TUBERÍA ES DE Ø63 MM DE PE Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 369,18 METROS. SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 28,64 METROS DE LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA BAJO EL NUEVO LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CAMINO PROYECTADO VARIANTE DE CAMINO 9.0. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

134 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) 4.3. SANEAMIENTO La situación de las conducciones de saneamiento es la siguiente: LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 28, Situación actual METROS. LA REPOSICIÓN LA SANEA-01 (P.K ). COLECTOR DE HORMIGÓN Ø300 mm. EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE En este punto kilométrico, como consecuencia de la construcción del Viaducto sobre el Río ALTA VELOCIDAD. DESVÍO DE LA TUBERÍA E INSTALACIÓN EN ZANJA BAJO LA REPOSICIÓN DEL Mesón de Calvos, se afecta a una planta depuradora de residuos sólidos urbanos de escasa entidad, y al colector de hormigón que llega a ella. CAMINO DE ENLACE 8.7 I. SE INSTALARÁN SEIS CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍA. SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL El colector es de hormigón, con un diámetro de Ø300 mm. Se afecta a una longitud de 31,68 metros. INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: ABAS-9 ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO (CAMINO ENLACE 8.7 I) CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA AQUAGEST S.A.) FD Ø ,27 SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 76 METROS DE LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA BAJO EL NUEVO CAMINO PROYECTADO VARIANTE DE CAMINO 9.0. LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA 119,91 m ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / LONGITUD DE 119,91 METROS. LA REPOSICIÓN LA SANEA-02 (P.K ). COLECTOR DE PVC Ø300 mm. EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. En este punto kilométrico se cruza un colector de saneamiento del núcleo de población de Santa Leocadia. Este colector discurre paralelo a la OU-516, margen derecho sentido San Cibrao das Viñas. El colector se afecta por la construcción del Paso Inferior de la Carretera OU-516 y la nueva plataforma de la Línea de Alta Velocidad. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

135 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES El colector es de PVC, con un diámetro de Ø300 mm. Se afecta a una longitud de 103,81 metros. Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: SANEA-04 (P.K ). COLECTOR DE OVOIDE 700 mm de HORMIGÓN El colector de saneamiento discurre paralelo a la ribera del río Barbaña. En este punto no se afecta. ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / SANEA-03 (CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL DE RANTE 4.3D - P.K A ). COLECTOR DE HORMIGÓN Ø300 mm. Como consecuencia del acondicionamiento del camino denominado Camino de Acceso al túnel 4.3D, se interfiere el colector de saneamiento que discurre bajo el camino actual desde el núcleo de población de Rante hasta el polígono industrial Barreiros. El colector es de hormigón, con un diámetro de Ø300 mm. Se afecta a una longitud de 889,62 metros. Está gestionada por la Empresa ESPINA Y DELFIN, S.L. cuya dirección y responsable son: El colector es un ovoide de Ø 700mm de hormigón. Está gestionada por la Empresa VIAQUA S.A. (antigua AQUAGEST S.A.) cuya dirección y responsable son: VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: SANEA-05 (P.K ). COLECTOR DE Ø 300 mm PVC corrugado El colector de saneamiento discurre paralelo a la Carretera OU-105, en su margen derecha sentido Ourense. En este punto no se afecta. Se señalizará la ubicación del colector mediante balizas durante la ejecución de las obras. ESPINA Y DELFIN, S.L. D. ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA Teléfonos: / El colector es de Ø 300mm de PVC corrugado. Está gestionada por la Empresa VIAQUA S.A. (antigua AQUAGEST S.A.) cuya dirección y responsable son: VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

136 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: SANEA-06 (P.K ). COLECTOR DE Ø 300 mm HORMIGÓN La red de colectores de las viviendas existentes en el entorno del p.k de la nueva Línea de Alta Velocidad, se ve afectada por la construcción del Camino de Servicio 7.8 D y el Camino de Enlace 7.9 D, así como por la propia LAV. borde del Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos. El punto de conexión con la red de saneamiento y cota se confirmarán durante la ejecución de las obras. Se instalará un nuevo pozo de registro. Se repone una longitud total de 17,52 metros. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. SANEA-02 (P.K ). COLECTOR DE PVC Ø300 mm. Los colectores son de Ø 300mm de hormigón. Se afecta a una longitud total de 164,87 metros. Está gestionada por la Empresa VIAQUA S.A. (antigua AQUAGEST S.A.) cuya dirección y responsable son: Desvío del colector de saneamiento, cruzando la nueva plataforma L.A.V. y el Camino de Enlace 2.0D protegida en un tubo de hormigón armado Ø800 mm, evitando las interferencias con la construcción del Paso Inferior 2.0. Se instalarán tres nuevos pozos de registro y un tubo de hormigón de 42,34 metros de longitud. El punto de conexión con la red de saneamiento y cota se confirmarán durante la ejecución de las obras. VIAQUA (ANTIGUA AQUAGEST) D. JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CALLE AVILÉS DE TARAMANCOS, OURENSE Teléfonos: / Fax: Soluciones proyectadas Se repone una longitud total de 124,80 metros, de los que 82,46 metros se realizan en zanja y el resto encamisado en un tubo de hormigón Ø800 mm. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. SANEA-03 (CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL DE RANTE 4.3D - P.K A ). COLECTOR DE HORMIGÓN Ø300 mm. SANEA-01 (P.K ). COLECTOR DE HORMIGÓN Ø300 mm. Retranqueo del colector de saneamiento y montaje de una nueva estación depuradora de características similares a la existente, fuera de la proyección vertical de o metros desde el No se afecta este colector. No obstante se comprobará la cota del mismo durante la ejecución de las obras del Camino de Acceso al Túnel 4.3D. Dadas las características técnicas del colector (tubo de hormigón) no es necesario proteger el mismo, ya que en la actualidad se ubica bajo el camino existente y está diseñado para soportar el peso de PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

137 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES vehículos Cuadro resumen de afecciones de saneamiento El colector es de hormigón, con un diámetro de Ø300 mm y no es necesario reponer ninguna longitud. SANEA-04 (P.K ). COLECTOR DE OVOIDE 700 mm de HORMIGÓN DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN RETRANQUEO DEL LONGITUD REPUESTA (m) COLECTOR DE No se afecta este servicio, por lo que no requiere ningún tipo de actuación. SANEAMIENTO Y MONTAJE DE UNA NUEVA ESTACIÓN DEPURADORA DE SANEA-05 (P.K ). COLECTOR DE Ø 300 mm PVC corrugado CARACTERÍSTICAS SIMILARES A LA EXISTENTE, FUERA DE LA PROYECCIÓN VERTICAL DE O METROS No se afecta. No obstante, debido a su cercanía a las obras de construcción del Viaducto sobre la OU-105, se señalizará y protegerá el colector durante la ejecución de las obras. SANEA-01 SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE TABOADELA HORMIGÓN Ø300 31,68 DESDE EL BORDE DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MESÓN DE CALVOS. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED DE SANEAMIENTO Y 17,52 SANEA-06 (P.K ). COLECTOR DE Ø 300 mm HORMIGÓN COTA SE CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. SE Desvío de los colectores de saneamiento. Cruce bajo la nueva línea de alta velocidad INSTALARÁ UN NUEVO POZO DE REGISTRO. mediante tubería de PVC Ø 300 protegida por tubo de hormigón armado prefabricado Ø LA REPOSICIÓN LA 1500, de 29,11 m. Apeo de la plataforma del ferrocarril existente para el cruce. El punto de conexión con la red de saneamiento y cota se confirmarán durante la ejecución de las obras. Se instalarán seis pozos de registro. EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. DESVÍO DEL COLECTOR DE Se repone una longitud total de colectores de 139,03 metros. La reposición la ejecutara la empresa contratista de la obra de la nueva Línea de Alta Velocidad. SANEA-02 SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE TABOADELA PVC Ø ,81 SANEAMIENTO, CRUZANDO LA NUEVA PLATAFORMA L.A.V. Y EL CAMINO DE ENLACE 2.0D PROTEGIDA EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM, EVITANDO LAS INTERFERENCIAS CON LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR 2.0. SE INSTALARÁN TRES NUEVOS POZOS DE REGISTRO Y UN TUBO DE HORMIGÓN DE 42,34 METROS DE 124,80 METROS, DE LOS QUE 82,46 METROS SE REALIZAN EN ZANJA Y EL RESTO ENCAMISADO EN UN TUBO DE HORMIGÓN Ø800 MM. LONGITUD. EL PUNTO DE PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

138 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) DENOMINACIÓN DE LA SERVIDUMBRE SERVICIO P.K.(LAV) APROX. TITULAR/ GESTOR Ø mm LONGITUD AFECTADA (m) REPOSICIÓN LONGITUD REPUESTA (m) CONEXIÓN CON LA RED DE NO SE AFECTA. NO SANEAMIENTO Y COTA SE OBSTANTE, DEBIDO A SU CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA SANEA-5 SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA AQUAGEST S.A.) PVC Ø CERCANÍA AL CAMINO DE ENLACE 7.8 D Y A LA EXCAVACIÓN DE LA ZAPATA DEL VIADUCTO SOBRE OU- 105, SE SEÑALIZARÁ MEDIANTE BALIZAS EL COLECTOR DE --- DE LA NUEVA LÍNEA DE SANEAMIENTO DURANTE LA ALTA VELOCIDAD. EJECUCIÓN DE LAS OBRAS NO SE AFECTA ESTE DESVÍO DE LOS COLECTOR. NO OBSTANTE COLECTORES DE SE COMPROBARÁ LA COTA SANEAMIENTO. CRUCE DEL MISMO DURANTE LA BAJO LA NUEVA LÍNEA DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ALTA VELOCIDAD MEDIANTE DEL CAMINO DE ACCESO AL TUBERÍA DE PVC Ø 300 TÚNEL 4.3D. DADAS LAS PROTEGIDA POR TUBO DE CARACTERÍSTICAS CONCELLO DE HORMIGÓN ARMADO TÉCNICAS DEL COLECTOR OURENSE PREFABRICADO Ø 1500, DE SANEA-03 SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL 4.3D CONCELLO DE SAN CIBRAO DAS VIÑAS HORMIGÓN Ø ,62 (TUBO DE HORMIGÓN) NO ES NECESARIO PROTEGER EL MISMO, YA QUE EN LA ACTUALIDAD SE UBICA BAJO EL CAMINO EXISTENTE Y ESTÁ DISEÑADO PARA --- SANEA-6 SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA AQUAGEST S.A.) HORMIGÓN Ø ,87 29,11 m. APEO DE LA PLATAFORMA DEL FERROCARRIL EXISTENTE PARA EL CRUCE. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED DE SANEAMIENTO Y COTA SE CONFIRMARÁN 139,03 m SOPORTAR EL PESO DE DURANTE LA EJECUCIÓN VEHÍCULOS. DE LAS OBRAS. SE INSTALARÁN SEIS POZOS EL COLECTOR ES DE DE REGISTRO HORMIGÓN, CON UN DIÁMETRO DE Ø300 MM Y NO ES NECESARIO REPONER NINGUNA LONGITUD. CONCELLO DE SANEA-4 SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A. ANTIGUA OVOIDE NO SE AFECTA. CRUZA BAJO EL VIADUCTO SOBRE RÍO BARBAÑA Y N AQUAGEST S.A.) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

139 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICES

140 APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALÍTICA DEL TRAZADO DE LOS VIALES PROYECTADOS PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO

141 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO VARIANTES DE CARRETERA

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143 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en planta

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145 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 10: VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU-320 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CLOT CIRC CLOT RECTA CLOT CIRC Istram /02/13 12:34: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 12: VTE. DE CARRETERA. 6.3 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CLOT CIRC CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

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147 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en alzado

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149 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 10: VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU-320 ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /02/13 12:34: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 12: VTE. DE CARRETERA. 6.3 ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) (Radio) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

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151 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Puntos sucesivos

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153 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:08: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 10: VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU-320 Istram /02/13 12:33: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 12: VTE. DE CARRETERA. 6.3 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CLOT. KV CLOT. KV CLOT. KV CIRC. KV CLOT. Pendiente CLOT. Pendiente CLOT. Pendiente RECTA Pendiente CLOT. Pendiente CLOT. Pendiente CLOT. KV TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CLOT. Pendiente CLOT. R CLOT. R CLOT. R CIRC. R CIRC. R CIRC. R CIRC. R CIRC. R CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

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155 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO VARIANTES DE CAMINOS

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157 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en planta

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159 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 15: VTE. DE CAMINO. 0.0 PS Istram /10/14 12:29: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 23: VTE. DE CAMINO. 0.0.RELLENO DE SOBRANTES 1a * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 16: VTE. DE CAMINO 0.7 PI DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC RECTA CIRC CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 24: VTE. DE CAMINO 1.5 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 2 CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC RECTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

160 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:35: pagina 1 Istram /02/13 12:35: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 145: VTE. CAMINO 7.8 PI.CAMINO DE SANTIAGO EJE: 17: VTE. DE CAMINO 6.5 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC RECTA RECTA a= 23 12'48" RECTA a= 77 22'10" Istram /02/13 12:35: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 18: VTE. DE CAMINO 7.0 PI Istram /02/13 12:35: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 20: VTE. DE CAMINO 8.6 PS. CAMINO ZAIN. * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC RECTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

161 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:35: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 22: VTE. DE CAMINO 9.0 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC RECTA CIRC Istram /02/13 12:35: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 21: VTE. DE CAMINO 9.1 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

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163 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en alzado

164

165 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 15: VTE. DE CAMINO. 0.0 PS Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 23: VTE. DE CAMINO. 0.0.RELLENO DE SOBRANTES 1a ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 16: VTE. DE CAMINO 0.7 PI Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 ===== EJE: 24: VTE. DE CAMINO 1.5 * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

166 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:35: pagina 6 Istram /02/13 12:35: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 145: VTE. CAMINO 7.8 PI.CAMINO DE SANTIAGO EJE: 17: VTE. DE CAMINO 6.5 ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 12:35: pagina 3 Istram /02/13 12:35: pagina 2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 20: VTE. DE CAMINO 8.6 PS. CAMINO ZAIN. EJE: 18: VTE. DE CAMINO 7.0 PI ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

167 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:35: pagina 5 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 22: VTE. DE CAMINO 9.0 ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 12:35: pagina 4 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 21: VTE. DE CAMINO 9.1 ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

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169 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Puntos sucesivos

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171 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:09: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 15: VTE. DE CAMINO. 0.0 PS Istram /10/14 14:09: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 16: VTE. DE CAMINO 0.7 PI * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV RECTA KV RECTA KV RECTA KV TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA KV RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

172 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:09: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 23: VTE. DE CAMINO. 0.0.RELLENO DE SOBRANTES 1a CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * Istram /10/14 14:09: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 24: VTE. DE CAMINO 1.5 CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa RECTA Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa RECTA KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

173 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:36: pagina 1 CIRC. Rampa PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 17: VTE. DE CAMINO 6.5 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * Istram /02/13 12:36: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 145: VTE. CAMINO 7.8 PI.CAMINO DE SANTIAGO TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Rampa RECTA Rampa Istram /02/13 12:36: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 18: VTE. DE CAMINO 7.0 PI RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Rampa CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA KV RECTA Rampa RECTA KV RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

174 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:36: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 20: VTE. DE CAMINO 8.6 PS. CAMINO ZAIN. Istram /02/13 12:36: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 22: VTE. DE CAMINO 9.0 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA KV RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

175 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:36: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 21: VTE. DE CAMINO 9.1 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.5

176 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO CAMINOS DE ENLACE

177 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en planta

178

179 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 26: CAMINO DE ENLACE D Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 28: CAMINO DE ENLACE 0.7 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 1 CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 27: CAMINO DE ENLACE I DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 29: CAMINO DE ENLACE 0.7 I DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 5 RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

180 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO 3 CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA RECTA CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 Istram /10/14 12:26: pagina 0 EJE: 32: CAMINO DE ENLACE 2.1 I PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 30: CAMINO DE ENLACE 1.8 I * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC RECTA RECTA CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 44: CAMINO DE ENLACE D PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 31: CAMINO DE ENLACE 2.0 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

181 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 45: CAMINO DE ENLACE I Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 47: CAMINO DE ENLACE 6.8 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 2 CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC Istram /02/13 12:37: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 34: CAMINO DE ENLACE 6.6 D Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 35: CAMINO DE ENLACE 6.8 I * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 1 RECTA CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

182 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:37: pagina 1 Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 38: CAMINO DE ENLACE 7.9 D EJE: 36: CAMINO DE ENLACE 7.0 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 46: CAMINO DE ENLACE 8.1 I/CNO. P. SEIXALBO-BEMPOSTA Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * EJE: 37: CAMINO DE ENLACE 7.8 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA RECTA CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

183 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 39: CNO. ENLACE 8.4 D / CNO. PARROQUIAL SEIXALBO-BEMP Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 33: CNO. ENLACE 8.9/RELLENO DE SOBRANTES 5e * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC Istram /02/13 12:37: pagina 1 Istram /07/14 12:55: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 42: CAMINO DE ENLACE 9.1 D/ CNO PARROQUIAL ZAIN-RAIRO EJE: 48: CAMINO DE ENLACE 8.7 I * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.5

184 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 43: CAMINO DE ENLACE 9.2 I/ CNO. PARROQUIAL ZAIN-RAIR * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC RECTA CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.6

185 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en alzado

186

187 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR EJE: 26: CAMINO DE ENLACE D Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 28: CAMINO DE ENLACE 0.7 D ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 27: CAMINO DE ENLACE I PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN EJE: 29: CAMINO DE ENLACE 0.7 I (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

188 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 30: CAMINO DE ENLACE 1.8 I Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 ===== EJE: 32: CAMINO DE ENLACE 2.1 I * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 31: CAMINO DE ENLACE 2.0 D Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 ===== EJE: 44: CAMINO DE ENLACE D * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN * * * ESTADO DE RASANTES * * * PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

189 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 45: CAMINO DE ENLACE I Istram /02/13 12:38: pagina 11 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 ===== EJE: 47: CAMINO DE ENLACE 6.8 D * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 12:38: pagina 2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 34: CAMINO DE ENLACE 6.6 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

190 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:38: pagina 3 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 35: CAMINO DE ENLACE 6.8 I Istram /02/13 12:38: pagina 5 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 37: CAMINO DE ENLACE 7.8 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 12:38: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 36: CAMINO DE ENLACE 7.0 D Istram /02/13 12:38: pagina 6 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 ===== EJE: 38: CAMINO DE ENLACE 7.9 D * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

191 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:38: pagina 10 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 46: CAMINO DE ENLACE 8.1 I/CNO. P. SEIXALBO-BEMPOSTA Istram /07/14 12:56: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 48: CAMINO DE ENLACE 8.7 I ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /02/13 12:38: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 39: CNO. ENLACE 8.4 D / CNO. PARROQUIAL SEIXALBO-BEMP ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.5

192 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:38: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 33: CNO. ENLACE 8.9/RELLENO DE SOBRANTES 5e ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 12:38: pagina 8 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 42: CAMINO DE ENLACE 9.1 D/ CNO PARROQUIAL ZAIN-RAIRO ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.6

193 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Puntos sucesivos

194

195 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 26: CAMINO DE ENLACE D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 27: CAMINO DE ENLACE I CIRC. KV CIRC. Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA KV RECTA KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

196 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 28: CAMINO DE ENLACE 0.7 D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

197 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 29: CAMINO DE ENLACE 0.7 I CIRC. Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente Istram /10/14 14:12: pagina 0 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 30: CAMINO DE ENLACE 1.8 I TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA KV RECTA KV CIRC. KV Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 31: CAMINO DE ENLACE 2.0 D CIRC. KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

198 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. Rampa * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV RECTA KV RECTA Rampa RECTA Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV RECTA Rampa RECTA KV RECTA KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV RECTA KV RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA KV Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 44: CAMINO DE ENLACE D RECTA KV RECTA Rampa Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * EJE : 32: CAMINO DE ENLACE 2.1 I TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

199 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 34: CAMINO DE ENLACE 6.6 D Istram /10/14 14:12: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 45: CAMINO DE ENLACE I * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA KV RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA Pendiente RECTA KV CIRC. Pendiente Istram /02/13 12:38: pagina 9 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 43: CAMINO DE ENLACE 9.2 I/ CNO. PARROQUIAL ZAIN-RAIR CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== CIRC. KV RECTA Rampa RECTA KV CIRC. KV PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.5

200 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 47: CAMINO DE ENLACE 6.8 D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 36: CAMINO DE ENLACE 7.0 D CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 35: CAMINO DE ENLACE 6.8 I CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.6

201 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 37: CAMINO DE ENLACE 7.8 D RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa RECTA Rampa CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 38: CAMINO DE ENLACE 7.9 D CIRC. Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV RECTA KV RECTA KV RECTA KV RECTA KV CIRC. KV CIRC. KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.7

202 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 39: CNO. ENLACE 8.4 D / CNO. PARROQUIAL SEIXALBO-BEMP CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 46: CAMINO DE ENLACE 8.1 I/CNO. P. SEIXALBO-BEMPOSTA TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Rampa CIRC. Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Rampa RECTA KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV Istram /07/14 13:26: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 48: CAMINO DE ENLACE 8.7 I CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.8

203 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO RECTA Rampa RECTA KV RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 42: CAMINO DE ENLACE 9.1 D/ CNO PARROQUIAL ZAIN-RAIRO CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV RECTA KV RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 33: CNO. ENLACE 8.9/RELLENO DE SOBRANTES 5e Istram /02/13 12:37: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 43: CAMINO DE ENLACE 9.2 I/ CNO. PARROQUIAL ZAIN-RAIR * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.9

204 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV RECTA KV RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág

205 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO CAMINOS DE SERVICIO

206

207 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en planta

208

209 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 54: CAMINO DE SERVICIO 1.5 D Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 74: CAMINO DE SERVICIO 6.2 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 55: CAMINO DE SERVICIO 1.7 D Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 56: CNO. DE SERVICIO 6.4 I * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

210 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 57: CAMINO DE SERVICIO 6.5 I Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 58: CAMINO DE SERVICIO 7.8 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC Istram /02/13 11:43: pagina 1 Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 59: CAMINO DE SERVICIO 8.1 D EJE: 60: CAMINO DE SERVICIO 6.7 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC RECTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

211 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 113: CAMINO DE SERVICIO 8.6 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

212

213 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en alzado

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215 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 EJE: 74: CAMINO DE SERVICIO 6.2 D PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 54: CAMINO DE SERVICIO 1.5 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina 0 Istram /02/13 11:43: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 56: CNO. DE SERVICIO 6.4 I PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 55: CAMINO DE SERVICIO 1.7 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /02/13 11:43: pagina 6 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

216 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:43: pagina 2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 57: CAMINO DE SERVICIO 6.5 I Istram /02/13 11:43: pagina 3 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 58: CAMINO DE SERVICIO 7.8 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 11:43: pagina 4 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 Istram /02/13 11:43: pagina 5 EJE: 59: CAMINO DE SERVICIO 8.1 D PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 60: CAMINO DE SERVICIO 6.7 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

217 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:43: pagina 7 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 113: CAMINO DE SERVICIO 8.6 D ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

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219 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Puntos sucesivos

220

221 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 13:58: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * EJE : 54: CAMINO DE SERVICIO 1.5 D TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV Istram /02/13 11:44: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 74: CAMINO DE SERVICIO 6.2 D CIRC. KV Istram /10/14 13:58: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 55: CAMINO DE SERVICIO 1.7 D TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

222 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:44: pagina 1 Istram /02/13 11:44: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 60: CAMINO DE SERVICIO 6.7 D EJE : 56: CNO. DE SERVICIO 6.4 I * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente Istram /02/13 11:44: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 57: CAMINO DE SERVICIO 6.5 I Istram /02/13 11:44: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 58: CAMINO DE SERVICIO 7.8 D TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

223 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:44: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 59: CAMINO DE SERVICIO 8.1 D Istram /02/13 11:44: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 113: CAMINO DE SERVICIO 8.6 D * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Rampa RECTA KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV RECTA KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Pendiente RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA KV RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

224 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO CAMINOS DE ACCESO AL TÚNEL

225 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en planta

226

227 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 69: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 2.4 I Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 71: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 4.3 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC RECTA CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 70: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 3.3 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 11 CIRC RECTA CIRC RECTA CIRC RECTA CIRC RECTA CIRC RECTA DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

228 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 72: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 5.0 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC RECTA CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 73: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 6.1 D * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

229 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en alzado

230

231 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 69: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 2.4 I Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 71: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 4.3 D ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 70: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 3.3 D Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 ===== EJE: 72: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 5.0 D * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ===== (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

232 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 73: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 6.1 D ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

233 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Puntos sucesivos

234

235 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:14: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 69: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 2.4 I Istram /10/14 14:14: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 70: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 3.3 D * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV RECTA Rampa CIRC. Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa RECTA Pendiente RECTA KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

236 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. Pendiente Istram /10/14 14:14: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 71: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 4.3 D CIRC. Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA KV RECTA KV CIRC. KV RECTA Pendiente RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA KV RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

237 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:14: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 72: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 5.0 D Istram /10/14 14:14: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 73: CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 6.1 D * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente RECTA Pendiente RECTA KV RECTA KV RECTA KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

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239 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO DESVÍOS PROVISIONALES

240

241 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de alineaciones en planta

242

243 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 80: DESVIO PROVISIONAL CTRA OU Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 86: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.2 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC Istram /10/14 12:26: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 6 CIRC CIRC EJE: 82: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CAMINO 0.0 PS Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 83: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.3 DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * 2 CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

244 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 79: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CAMINO 6.5 Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 85: DESVÍO PROV. VTE. DE CNO. 8.6 P.S./Cno. de Zaín * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf RECTA CIRC CIRC CIRC CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO 8 CIRC PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 90: DESVÍO PROVISIONAL CNO. ENLACE 7.0 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC RECTA CIRC CIRC PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

245 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 84: DESVÍO PROVISIONAL CTRA. RAIRO-BEMPOSTA 9,0 Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 88: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.1 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * CLOT CIRC CLOT CLOT CIRC CLOT CLOT CIRC DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC CIRC RECTA CIRC CLOT RECTA Istram /02/13 11:47: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 Istram /02/13 11:47: pagina 1 EJE: 89: CONEXIÓN N-525-VIA DE SERVICIO SUR PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 87: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.0 * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf CIRC RECTA RECTA CIRC CIRC CIRC RECTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

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247 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Listado de alineaciones en alzado PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO

248

249 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 80: DESVIO PROVISIONAL CTRA OU Istram /02/13 11:48: pagina 5 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 86: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.2 ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /10/14 11:28: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE: 82: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CAMINO 0.0 PS Istram /02/13 11:48: pagina 2 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 83: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.3 ===== * * * ESTADO DE RASANTES * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

250 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 79: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CAMINO 6.5 Istram /02/13 11:48: pagina 4 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 85: DESVÍO PROV. VTE. DE CNO. 8.6 P.S./Cno. de Zaín ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 11:48: pagina 9 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE EJE: 90: DESVÍO PROVISIONAL CNO. ENLACE 7.0 Istram /02/13 11:48: pagina 3 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 84: DESVÍO PROVISIONAL CTRA. RAIRO-BEMPOSTA 9,0 ===== ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

251 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:48: pagina 6 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 87: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.0 Istram /02/13 11:48: pagina 8 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 89: CONEXIÓN N-525-VIA DE SERVICIO SUR ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) Istram /02/13 11:48: pagina PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 88: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.1 ===== * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ===== PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN (%) (m.) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota (m.) ( % ) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

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253 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Puntos sucesivos

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255 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /10/14 14:15: pagina 0 CIRC. Rampa PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 80: DESVIO PROVISIONAL CTRA OU Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 86: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.2 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV RECTA KV RECTA KV Istram /10/14 14:15: pagina 0 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR: TABOADELA-TUNEL DE RANTE PROYECTO CONSTRUCCION TR-1 EJE : 82: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CAMINO 0.0 PS RECTA KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT PEND. (%) PERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

256 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 83: DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.3 Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 79: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CAMINO 6.5 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

257 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 90: DESVÍO PROVISIONAL CNO. ENLACE 7.0 Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 85: DESVÍO PROV. VTE. DE CNO. 8.6 P.S./Cno. de Zaín * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA KV RECTA Rampa RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Pendiente CIRC. Pendiente PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

258 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 84: DESVÍO PROVISIONAL CTRA. RAIRO-BEMPOSTA 9,0 Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 87: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.0 * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. KV CLOT. KV CLOT. KV CLOT. KV CIRC. Pendiente CLOT. Pendiente CLOT. Pendiente CLOT. KV CLOT. KV TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV RECTA Rampa RECTA Rampa CLOT. KV CLOT. KV CIRC. KV CIRC. KV CLOT. KV Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 88: DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.1 CLOT. KV CLOT. Rampa CLOT. Rampa CLOT. Rampa * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * CLOT. Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CLOT. KV CLOT. KV CLOT. Rampa RECTA Rampa RECTA Rampa TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa RECTA Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA Pendiente RECTA KV PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

259 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 1. DEFINICIÓN ANALITICA DEL TRAZADO CIRC. KV CIRC. Rampa Istram /02/13 11:48: pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 89: CONEXIÓN N-525-VIA DE SERVICIO SUR * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * TIPO P.K. X Y RADIO COTA AZIMUT DERAL_I PERAL_D RECTA Rampa RECTA KV RECTA KV RECTA Rampa CIRC. Rampa CIRC. KV CIRC. KV CIRC. Rampa PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.5

260 APÉNDICE Nº 2. ANALISIS DE LA PROPUESTA DE LA DIPUTACIÓN DE OURENSE PARA LA REPOSICIÓN DE LA CARRETERA OU PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO

261 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 2 ANEJO Nº 12 REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 2. ANÁLISIS DE LA PROPUESTA DE LA DIPUTACIÓN DE OURENSE PARA LA REPOSICIÓN DE LA CARRETERA OU-0516 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ANÁLISIS DE LA PROPUESTA DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE OURENSE CONCLUSIONES... 3 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO INDICE

262 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 2 1. INTRODUCCIÓN El proyecto del tramo Taboadela - Seixalbo de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid- Galicia (LAV) afecta a la carretera OU-0516, Mesón de Calvos (OU-320) Cruz de Rante (OU-0517), en el entorno de su confluencia con la N-525. En Julio de 2014 se envió a la Diputación Provincial de Ourense el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense en el que se propone la que globalmente se considera la mejor solución posible para el cruce entre la carretera y la LAV, que consiste en situar el nuevo ferrocarril sobre la carretera a una cota tal que permita la construcción de una nueva estructura sobre el vial existente que materialice el necesario cruce a distinto nivel, todo ello sin modificar las condiciones de la carretera actual (trazado, visibilidad, sección tipo, etc.). Trazado en planta (de oeste a este): dos alineaciones circulares consecutivas de signo contrario, sin curvas de transición entre ellas, la primera de radio 500 m y 115,98 m de longitud y la segunda de radio 50 m y 25,88 m de longitud. Trazado en alzado: dos rasantes de -3,34% y -3,85% de inclinación con un acuerdo vertical intermedio de m de parámetro y 30 m de longitud. Gráficamente este desvío presenta el siguiente aspecto según una vista de planta (ver el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense ): Para la ejecución de la estructura es necesario cortar al tráfico la carretera para lo que se prevé un desvío provisional, de unos 142 m de longitud, situado al norte del punto de cruce. En contestación al envío del mencionado documento se recibe, en Agosto de 2014, un oficio del Servicio de Vías y Obras de la Diputación Provincial de Ourense en el que se propone que se estudie de nuevo el trazado de la carretera a su encuentro con la LAV dejando como trazado definitivo el que se propone como desvío provisional. Dicho estudio se realiza en el presente escrito. Vista en planta del desvío provisional propuesto en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense 2. ANÁLISIS DE LA PROPUESTA DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE OURENSE Se analizan a continuación los principales aspectos de la propuesta de la Diputación para comprobar su conveniencia o no: Trazado de la carretera El trazado del desvío provisional propuesto en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense puentea la zona de la nueva estructura con un trazado más o menos directo en la zona de curvas donde dicha estructura se emplaza. Como se puede apreciar en el dibujo anterior, el trazado del desvío comienza al oeste (lado izquierdo de la imagen anterior) con la curva de 500 m que es tangente a una curva existente de 50 m de radio, de igual signo, y termina al este con la curva de 50 m de radio que es tangente a una curva existente de 140 m de radio, aunque de distinto signo. Este final del desvío tan sinuoso, con curva y contracurva de pequeño radio y longitud, es necesario para evitar la afección que en otro caso se produciría sobre una vivienda existente situada justo en la margen de la carretera, que se ha señalado en la imagen anterior, y que se muestra en la siguiente fotografía: Dicho desvío presenta los siguientes elementos y características: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.1

263 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 2 Vista de la vivienda situada en el borde la de la carretera OU-0516 Esta geometría, aunque válida para un desvío provisional de obra, no es aceptable para el trazado definitivo de la carretera OU Para que dicho trazado fuera aceptable habría que eliminar la curva y contracurva dispuesta en el final del desvío provisional, sustituyéndolas por una única alineación circular de suficiente longitud y radio, e incluir las curvas de transición correspondientes (clotoides) entre todas las alineaciones. Sin embargo, cualquier trazado de este tipo afecta inevitablemente a la vivienda existente anteriormente mencionada, puesto que la propia prolongación de la recta situada al este de la casa llega a afectarla. Vista en planta de la alternativa de variante más simple que sí afecta a la vivienda existente en el borde de la carretera OU-0516 Tal y como puede apreciarse, una solución de este tipo afecta a la vivienda existente en la margen de la carretera. Para evitar la afección a la vivienda resulta imprescindible añadir al esquema de trazado anterior otra alineación más en la parte final del itinerario que separe la carretera de la vivienda existente antes de proceder a la curva y contracurva que compone el resto del trazado. Un ejemplo de este esquema de trazado se muestra en la imagen siguiente: Sirva a modo de ejemplo de esta afirmación el siguiente trazado, que eliminaría las inconveniencias geométricas del desvío, y sería válido como situación definitiva para la variante de la carretera OU Vista en planta de una posible alternativa de variante que no afecta a la vivienda existente en el borde de la carretera OU-0516 Tal y como se puede apreciar en la imagen anterior, evitar la afección de la vivienda existente incrementa la longitud de la reposición de la carretera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.2

264 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 2 En cualquier caso, con una u otra alternativa de trazado, el ángulo de cruce entre la carretera y la LAV se hace más agudo, incrementando por lo tanto el esviaje de la estructura y por lo tanto su longitud, complejidad y coste. Necesidad de desvíos provisionales Independientemente de la opción de trazado que pudiera elegirse, de entre las dos opciones analizadas anteriormente (con o sin afección a la vivienda existente), la adopción de un trazado del tipo propuesto por la Diputación para su estudio requiere a su vez de la construcción de desvíos provisionales ya que serán necesarias actuaciones de recrecido de pavimentos y de demolición del firme existente, que no serán compatibles con el mantenimiento del tráfico viario. En la unión del nuevo trazado con la carretera existente hay zonas con peraltes contrarios a los proyectados que tendrán que ser rectificados. Vista de parcelas afectadas por los nuevos desvíos provisionales necesarios Estos desvíos provisionales serían más largos cuanto mayor fuera la longitud de superposición de la carretera proyectada sobre la existente. Una representación de estos posibles desvíos se muestra en la siguiente imagen de planta: Cumplimiento de la Orden de Eficiencia Con fecha 23 de diciembre de 2010 se ha publicado en el BOE la Orden FOM 3317/2010 de mejora de la eficiencia en las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. El objeto de esta orden es "mejorar la eficiencia de las inversiones, de forma que se proyecten las nuevas actuaciones en base a criterios de seguridad y mínimo coste posible, sin que ello suponga una merma de la calidad. Tal y como se ha comentado anteriormente, la adopción de un trazado del tipo propuesto por la Diputación para su estudio supone un sobrecoste que incumpliría la Orden de Eficiencia. Planta de posible adaptación del trazado con los desvíos provisionales mínimos necesarios con sus afecciones más importantes Estos viales provisionales son más largos que los previstos inicialmente y tendrían una afección al sistema viario y a las propiedades colindantes mayor que la de la actual propuesta, incrementando igualmente el coste de la solución. 3. CONCLUSIONES Las conclusiones del estudio efectuado del trazado de la carretera OU-0516 a su encuentro con la LAV dejando como trazado definitivo el que se propone como desvío provisional en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense, de Julio de 2014, tal y como propone la Diputación Provincial de Ourense en su escrito de Agosto de 2014, son las siguientes: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.3

265 ANEJO Nº 12. REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES APÉNDICE Nº 2 La actuación prevista en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense (Julio 2014), que prevé la construcción de una nueva estructura sobre el vial existente, mantiene las características de la carretera actual (trazado, visibilidad, sección tipo, etc.), que en ningún caso se empeoran. El trazado del desvío provisional definido en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense (Julio 2014) es geométricamente válido para un desvío provisional, pero no para el trazado definitivo de la carretera OU Las modificaciones de ese trazado para que resulte geométricamente válido para la carretera OU-0516 afectarían a viviendas existentes o requerirían variantes de una longitud sustancialmente mayor. Esas modificaciones del trazado hacen además que el ángulo de cruce entre la carretera y la LAV se haga más agudo, incrementando por lo tanto el esviaje de la estructura y por lo tanto su longitud y complejidad. Resulta en cualquier caso necesario prever nuevos desvíos provisionales, con longitudes superiores a las inicialmente previstas, que incrementarían la afección al sistema viario y a las propiedades colindantes. No obstante, estas modificaciones consiguen una mejora puntual del trazado de la carretera, al eliminar una curva de reducido radio, aunque a costa de incrementar las afecciones a las fincas colindantes y sus propietarios, afecciones que no son necesarias como consecuencia de las obras de alta velocidad. Se incrementa el coste total de la reposición incumpliendo con ello lo establecido en la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. Se considera por lo tanto preferible mantener la solución propuesta en el documento Reposición de Carreteras. Diputación Provincial de Ourense, de Julio de 2014, para el trazado de la carretera OU-0516 a su encuentro con la Línea de Alta Velocidad Madrid- Galicia, frente a la opción de dejar como trazado definitivo el que se propone en dicho documento como desvío provisional. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 12.4

266 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICE Nº 3. FICHAS DE OTRAS SERVIDUMBRES

267 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 1 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 1 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H04 HOJA: H04 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ESTAS TUBERÍAS DISCURREN PARALELAS A LA OU 320, MARGEN IZQUIERDO SENTIDO OURENSE. LAS TUBERÍAS SON DE PVC Ø150 MM Y FD Ø400 MM, Y SE AFECTAN EN UNA LONGITUD DE 379,20 METROS. CARACTERÍSTICAS: PVC 150 FD 400 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LAS TUBERÍAS PARALELAS A LA VTE. CTRA. 1.4 OU 320. CRUCE BAJO LA NUEVA L.A.V. ENCAMISADAS EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 mm QUE PERMITIRÁ LA REALIZACIÓN DE LABORES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LAS TUBERÍAS UNA VEZ CONSTRUIDA LA NUEVA PLATAFORMA. ASÍ MISMO SE CONSTRUIRÁN VARIAS LOSAS DE HORMIGÓN ARMADO PARA PROTEGER LAS TUBERÍAS BAJO CARRETERAS Y CAMINOS, CON LAS SIGUIENTES LONGITUDES: VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU 320 (P.K ): 15,82 m DE LOSA. CAMINO DE ENLACE 0.7 D (P.K ): 14,92 m DE LOSA. VTE. DE CAMINO 1.5 (P.K ): 9,54 m DE LOSA. SE INSTALAN TRES CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍAS DE 90º Y DOS CODOS DE ANCLAJE DE 45º. ASÍ MISMO SE INSTALARÁN CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE TABOADELA (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 1 AFECCION Longitud modificada: 330,02 m Presupuesto estimado: ,43

268 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 2 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 2 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H05 HOJA: H05 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL:. LA TUBERÍA SE AFECTA POR LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR DE LA CARRETERA OU 516 Y LA NUEVA PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CARACTERÍSTICAS: FD 200 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LA TUBERÍA CRUZANDO BAJO LA NUEVA PLATAFORMA L.A.V. PROTEGIDA EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM, EVITANDO LAS INTERFERENCIAS CON LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR 2.0. SE INSTALARÁN DOS CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍA DE 45º Y UNO DE 90º. ASÍ MISMO SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE TABOADELA (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 2 AFECCION Longitud modificada: 135,59 m Presupuesto estimado: ,15

269 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 3 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 3 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H06 HOJA: H06 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: FD Ø 200 SOLUCIÓN ADOPTADA: NO SE AFECTA ESTE SERVICIO, POR LO QUE NO REQUIERE NINGÚN TIPO DE ACTUACIÓN. NO OBSTANTE SE SEÑALIZARÁ EL SERVICIO DURANTE LAS OBRAS POR LA CERCANÍA EXISTENTE AL MISMO. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE SAN CIBRAO DAS VIÑAS (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN NO SE AFECTA. PASA BAJO EL VIADUCTO SOBRE RÍO BARBAÑA Y N 525. TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 1 AFECCION Longitud modificada: Presupuesto estimado: 859,20

270 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 4 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 4 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H06 HOJA: H06 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: FD Ø 200 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LA TUBERÍA PARALELA A LA VARIANTE DE CARRETERA 6.3 Y BAJO EL CAMINO DE ACCESO A OBRA 6.2 D. SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 163,40 METROS DE LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA, DEBIDO AL INTENSO TRÁNSITO DE MAQUINARIA QUE HABRÁ DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS EN EL ENTORNO DE LA TUBERÍA. SE INSTALAN CUATRO CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍA. ASÍ MISMO, SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. LA TUBERÍA ES DE Ø 200MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 167,90 METROS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE SAN CIBRAO DAS VIÑAS (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA VARIANTE DE CARRETERA 6. 2 D. SE AFECTA UNA LONGITUD DE 167,56 METROS TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 2 AFECCION Longitud modificada: 167,90 m Presupuesto estimado: ,05

271 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 5 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 5 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H09 HOJA: H09 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: FD Ø 100 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LA TUBERÍA BAJO EL CAMINO DE ENLACE 7.9 D, CRUZANDO BAJO LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID GALICIA Y BAJO EL FFCC EXISTENTE PROTEGIDA POR TUBO DE H.A. Ø 300 MM. SE INSTALAN SIETE ARQUETAS DE REGISTRO, DOS CODOS DE 90º Y CUATRO CODOS DE 45º PARA EL ANCLAJE DE LA TUBERÍA. ASÍ MISMO, SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. LA REPOSICIÓN SE REALIZARÁ EN ZANJA, SALVO EN EL CRUCE BAJO EL FERROCARRIL EXISTENTE ZAMORA OURENSE, QUE SE EJECUTA SOBRE LA EXCAVACIÓN REALIZADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA O.D. 8.1, Y BAJO LA NUEVA L.A.V Y EL CAMINO DE ENLACE 7.9D. EN ESTAS ZONAS LA REPOSICIÓN SE EJECUTA INSTALANDO LA TUBERÍA DENTRO DE UN TUBO DE HORMIGÓN Ø 300 MM, QUE PERMITA SU REPOSICIÓN EN CASO DE AVERÍAS. LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 250,11 METROS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGUA AQUAGEST S.A.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID GALICIA. LONGITUD AFECTADA: 236,64 METROS TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 3 AFECCION Longitud modificada: 250,11 m Presupuesto estimado: ,96

272 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 6 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 6 PK- P.K A SA- P.K A PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: P.K A PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: P.K A PLANO: TAB HOJA: H09 HOJA: H09 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: PE Ø 63 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LA TUBERÍA PARALELA AL CAMINO DE SERVICIO 8.1., CRUZANDO POR EL PASO INFERIOR DEL VIAL RAIRO BEMPOSTA. ES UNA ACOMETIDA A UNA VIVIENDA PARTICULAR. ESTA REPOSICIÓN SE CONECTA A LA REPOSICIÓN DEL ABASTECIMIENTO ABAS 03 A LA ENTRADA DE LA OBRA DE DRENAJE , MEDIANTE UN CONO DE REDUCCIÓN. SE INSTALAN TRES CODOS DE ANCLAJE. SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. LA TUBERÍA ES DE Ø63 MM DE PE Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 369,18 METROS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGUA AQUAGEST S.A.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID GALICIA Y EL CAMINO DE SERVICIO D. LONGITUD AFECTADA: 349,57 METROS TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 4 AFECCION Longitud modificada: 369,18 m Presupuesto estimado: ,76

273 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 7 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 7 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H09 HOJA: H09 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: FD Ø 100 SOLUCIÓN ADOPTADA: NO SE AFECTA. NO OBSTANTE, DEBIDO A SU CERCANÍA A LA VARIANTE DE CAMINO 8.6. P.S.CAMINO DE ZAÍN, SE SEÑALIZARÁ LA UBICACIÓN DE LA TUBERÍA MEDIANTE BALIZAS DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGUA AQUAGEST S.A.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN NO SE AFECTA TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 5 AFECCION Longitud modificada: Presupuesto estimado: 214,80

274 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 8 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 8 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H12 HOJA: H12 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: FD Ø 100 SOLUCIÓN ADOPTADA: TUBERÍA AFECTADA POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA ZAPATA DE LA PILA DEL VIADUCTO SOBRE EL VIAL RAIRO BEMPOSTA. TAMBIÉN SE SEÑALIZARÁ Y PROTEGERÁ LA TUBERÍA DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS, BAJO LA ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES 3. SE INSTALARÁN DOS NUEVOS CODOS DE ANCLAJE. SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. ASÍ MISMO, EN LA ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES 3, SE SEÑALIZARÁ LA UBICACIÓN DE LA TUBERÍA MEDIANTE BALIZAS, PARA EVITAR DAÑOS EN LA MISMA. SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 28,64 METROS DE LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA BAJO EL NUEVO CAMINO PROYECTADO VARIANTE DE CAMINO 9.0. LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 28,64 METROS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGUA AQUAGEST S.A.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA ZAPATA DE LA PILA DEL VIAUCTO SOBRE EL VIAL RAIRO BEMPOSTA. LONGITUD AFECTADA: 36,12 METROS TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 6 AFECCION Longitud modificada: 28,64 m Presupuesto estimado: 9.291,65

275 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 9 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : ABAS 9 PK- 75 (CAMINO ENLACE 8 SA (CAMINO ENLACE 8.7 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: (CAMINO ENLACE 8.7 I) PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: (CAMINO PLANO: TAB HOJA: H12 ENLACE 8.7 I) HOJA: H12 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: FD Ø 100 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LA TUBERÍA E INSTALACIÓN EN ZANJA BAJO LA REPOSICIÓN DEL CAMINO DE ENLACE 8.7 I. SE INSTALARÁN SEIS CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍA. SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN. SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 76 METROS DE LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA BAJO EL NUEVO CAMINO PROYECTADO VARIANTE DE CAMINO 9.0. LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD DE 119,91 METROS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGUA AQUAGEST S.A.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO ABASTECIMIENTO TIPO DE AFECCIÓN AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO DE ENLACE 8.7 I. LONGITUD AFECTADA: 152,27 METROS TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO ABAS 7 AFECCION Longitud modificada: 119,91 m Presupuesto estimado: ,00

276 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 1 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 1 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H04 HOJA: H04 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MESÓN DE CALVOS. SE AFECTA A UNA PLANTA DEPURADORA DE RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS DE ESCASA ENTIDAD, Y AL COLECTOR DE HORMIGÓN QUE LLEGA A ELLA. CARACTERÍSTICAS: HORMIGÓN Ø300 SOLUCIÓN ADOPTADA: RETRANQUEO DEL COLECTOR DE SANEAMIENTO Y MONTAJE DE UNA NUEVA ESTACIÓN DEPURADORA DE CARACTERÍSTICAS SIMILARES A LA EXISTENTE, FUERA DE LA PROYECCIÓN VERTICAL DE O METROS DESDE EL BORDE DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO MESÓN DE CALVOS. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED DE SANEAMIENTO Y COTA SE CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. SE INSTALARÁ UN NUEVO POZO DE REGISTRO. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE TABOADELA (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO SANEAMIENTO TIPO DE AFECCIÓN SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO SANEA 1 AFECCION Longitud modificada: 17,5 Presupuesto estimado: ,49

277 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 2 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 2 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: TABOADELA PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H05 HOJA: H05 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: EL COLECTOR SE AFECTA POR LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR DE LA CARRETERA OU 516 Y LA NUEVA PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CARACTERÍSTICAS: PVC Ø300 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DEL COLECTOR DE SANEAMIENTO, CRUZANDO LA NUEVA PLATAFORMA L.A.V. Y EL CAMINO DE ENLACE 2.0D PROTEGIDA EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM, EVITANDO LAS INTERFERENCIAS CON LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR 2.0. SE INSTALARÁN TRES NUEVOS POZOS DE REGISTRO Y UN TUBO DE HORMIGÓN DE 42,34 METROS DE LONGITUD. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED DE SANEAMIENTO Y COTA SE CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE TABOADELA (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO SANEAMIENTO TIPO DE AFECCIÓN SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO SANEA 2 AFECCION Longitud modificada: 125 Presupuesto estimado: ,10

278 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 3 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 3 PK- CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL 4.3D SA- NO DE ACCESO AL TÚNE PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO TRAMO: TABOADELA - SEIXALBO MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL 4.3PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: CAMINO DE ACCESO ALPLANO: TAB HOJA: H06 HOJA: H06 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: NO SE AFECTA ESTE COLECTOR. NO OBSTANTE SE COMPROBARÁ LA COTA DEL MISMO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DEL CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL 4.3D. CARACTERÍSTICAS: HORMIGÓN Ø300 SOLUCIÓN ADOPTADA: NO SE AFECTA ESTE COLECTOR. NO OBSTANTE SE COMPROBARÁ LA COTA DEL MISMO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DEL CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL 4.3D. DADAS LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COLECTOR (TUBO DE HORMIGÓN) NO ES NECESARIO PROTEGER EL MISMO, YA QUE EN LA ACTUALIDAD SE UBICA BAJO EL CAMINO EXISTENTE Y ESTÁ DISEÑADO PARA SOPORTAR EL PESO DE VEHÍCULOS. EL COLECTOR ES DE HORMIGÓN, CON UN DIÁMETRO DE Ø300 MM Y NO ES NECESARIO REPONER NINGUNA LONGITUD. CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE TABOADELA (CONCESIONARIA: ESPINA Y DELFIN, S.L.) NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: ENRIQUE IGLESIAS VÍA EDISON 9 POL. IND. TAMBRE SANTIAGO DE COMPOSTELA CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO SANEAMIENTO TIPO DE AFECCIÓN SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO SANEA 3 AFECCION Longitud modificada: Presupuesto estimado: 0,00

279 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 4 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 4 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: SAN CIBRAO DAS VIÑAS PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H07 HOJA: H07 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: OVOIDE 700 SOLUCIÓN ADOPTADA: NO SE AFECTA. CRUZA BAJO EL VIADUCTO SOBRE RÍO BARBAÑA Y N 525 CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGU NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO SANEAMIENTO TIPO DE AFECCIÓN NO SE AFECTA TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO SANEA 1 AFECCION Longitud modificada: Presupuesto estimado:

280 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 5 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 5 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H08 HOJA: H08 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: PVC Ø 300 SOLUCIÓN ADOPTADA: NO SE AFECTA. NO OBSTANTE, DEBIDO A SU CERCANÍA AL CAMINO DE ENLACE 7.8 D Y A LA EXCAVACIÓN DE LA ZAPATA DEL VIADUCTO SOBRE OU 105, SE SEÑALIZARÁ MEDIANTE BALIZAS EL COLECTOR DE SANEAMIENTO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGU NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO SANEAMIENTO TIPO DE AFECCIÓN NO SE AFECTA TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO SANEA 2 AFECCION Longitud modificada: Presupuesto estimado: 537,00

281 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 6 FICHA DE SERVICIO AFECTADO FICHA : SANEA 6 PK SA PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE FECHA: MARZO 2015 PROYECTO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA FECHA: MARZO 2015 RED FERROVIARIA DE OURENSE TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE MUNICIPIO: OURENSE PROVINCIA: OURENSE COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB COMUNIDAD AUTONOMA: GALICIA P.K. INICIAL: PLANO: TAB HOJA: H08 HOJA: H08 FOTOGRAFÍA SÍNTESIS DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA SITUACIÓN ACTUAL: SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO CARACTERÍSTICAS: HORMIGÓN Ø 300 SOLUCIÓN ADOPTADA: DESVÍO DE LOS COLECTORES DE SANEAMIENTO. CRUCE BAJO LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MEDIANTE TUBERÍA DE PVC Ø 300 PROTEGIDA POR TUBO DE HORMIGÓN ARMADO PREFABRICADO Ø 1500, DE 29,11 m. APEO DE LA PLATAFORMA DEL FERROCARRIL EXISTENTE PARA EL CRUCE. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED DE SANEAMIENTO Y COTA SE CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. SE INSTALARÁN SEIS POZOS DE REGISTRO CROQUIS TITULAR O CONCESIONARIO DATOS DEL RESPONSABLE DEL ÁREA CONCELLO DE OURENSE (CONCESIONARIA: VIAQUA S.A., ANTIGU NOMBRE: DOMICILIO: CIUDAD: JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ (jmartinezn@agbar.net) C/ AVILÉS DE TARAMANCOS, 6 OURENSE CÓDIGO POSTAL: TELÉFONO: FAX: CLASE DE SERVICIO AFECTADO SANEAMIENTO TIPO DE AFECCIÓN AFECCIÓN POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID GALICIA Y EL CAMINO DE ENLACE 7.9 D. LONGITUD AFECTADA: 164,87 METROS TÍTULO O DENOMINACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO SANEA 3 AFECCION Longitud modificada: 139,03 m Presupuesto estimado: ,46