INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES 10 ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO EN ANCHO CONVENCIONAL A LA ESTACIÓN DE ANTEQUERA EN MÁLAGA.

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1 ANEJO INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES 10

2 ÍNDICE 1. Objeto del anejo Introducción Situación Actual Dependencias del tramo objeto de estudio Equipamiento de señalización Equipos de señalización en cabina Equipos de señalización en campo Telemando de instalaciones de señalización Distribución de energía para instalaciones de seguridad Energía para instalaciones de seguridad en cabina Energía para instalaciones de campo con alimentación propia Comunicaciones fijas Red de Cables Red de Voz Comunicaciones móviles Comunicaciones Tren Tierra Situación Proyectada Equipamiento de señalización Bifurcación Maravillas Puesto Intermedio (PI) ENCE de Antequera LC Sistema Telecomunicaciones fijas Red de cables Red de Voz Telecomunicaciones móviles Sistema Tren-Tierra Energía Fases de obra de IISSyCC Situación Actual IISSyCC Fase 1 IISSyCC Fase Fase Bloqueos Puesto de mando local (PLO) Señales Detección de la presencia del tren: circuitos de vía Aparatos de vía Red de cables Pantallas fijas de información Pasos a nivel Sistemas de protección de tren: ASFA Introducción ASFA vía ASFA bordo Tipos de balizas ASFA a utilizar Disposición de las balizas Funcionamiento de la baliza Cajas I/F: ASFA vía Resumen de aplicación de los equipos ASFA vía Instalación de los equipos ASFA vía Instalación de las balizas Puesto de Mando Telemando de las instalaciones de seguridad Obra civil Zanjas para cables principales Zanjas para cables secundarios Canalizaciones Cruces bajo vías Arquetas y cámaras Cámaras/arquetas de cruces bajo vías Canaleta hormigonada Perchado Energía Red de 2.200V Centro de transformación reductor Sistema de comunicaciones fijas Cables y Empalmes Sistema de comunicaciones móviles Comunicaciones Tren Tierra Descripción del equipamiento a instalar Sistemas de señalización Enclavamiento electrónico... 14

3 Página 1 1. Objeto del anejo El presente anejo tiene por objeto definir las obras, instalaciones y procesos constructivos, con el grado de definición suficiente para garantizar el mantenimiento de servicio, de las instalaciones de señalización y comunicaciones de la línea convencional a causa de las obras de plataforma del nuevo ramal de la línea Algeciras Granada que es objeto del Estudio, hacia el andén mixto de la estación de Alta Velocidad de Antequera. Las actuaciones en las instalaciones de seguridad y comunicaciones deberán estar realizadas de manera acorde a las actuaciones en plataforma y vía de manera que el servicio de las circulaciones pueda mantenerse con todas las garantías de seguridad que proporcionan las instalaciones existentes, y también de manera que al término de las actuaciones se opere con total seguridad bajo la nueva configuración del trazado. Para proyectar las modificaciones en las instalaciones de señalización se han tenido en cuenta el esquema de explotación actual del tramo Bifurcación Maravillas Antequera LC perteneciente a la línea Algeciras - Granada y los estudios y toma de datos específicos para los sistemas e instalaciones de señalización Introducción instalaciones de línea convencional sin repercusión alguna a nivel de sistemas de señalización y comunicaciones sobre la citada línea de Alta Velocidad. La conexión propuesta en ancho convencional con la Nueva Estación de Alta Velocidad de Antequera tiene una longitud de m. Se concibe como vía directa mediante la disposición del desvío que lo separa de la vía actual. A partir de este punto, la vía de conexión se encamina hacia el andén mixto de la nueva estación de Antequera AV. A partir de la dirección en desviada del desvío de La Verónica se llegará a la actual estación de Antequera LC. Los desvíos dispuestos, permiten el primero de ellos ubicado en el origen de la actuación, una velocidad por desviada de 100 km/h; y el segundo de ellos 45 km/h por desviada. La solución adoptada para la conexión de la vía actual de convencional con la nueva estación de Alta Velocidad de Antequera responde al siguiente esquema de explotación.. Ilustración 1 Esquema de vías proyectado No está previsto en el presente Estudio realizar ningún tipo de modificación en las instalaciones de seguridad y comunicaciones de la estación de Alta Velocidad de Antequera AV perteneciente a la línea de Alta Velocidad Antequera Granada. Todas las actuaciones necesarias se llevarán a cabo sobre las

4 Página 2 2. Situación Actual 2.1. Dependencias del tramo objeto de estudio Las instalaciones pertenecen a la actual línea 426 Granada-Fuente de Piedra, en su tramo Antequera-Bifurcación Maravillas. La ubicación de las instalaciones ferroviarias se muestra en la Ilustración 2. Ilustración 2 Esquema de las líneas existentes La nueva línea de Alta Velocidad Antequera-Granada discurrirá paralela a la línea convencional, línea 426, en el tramo Bifurcación Maravillas Antequera. Las dependencias existentes se detallan en la siguiente tabla: Instalación Edificio de Viajeros Cabina Tipo de enclavamiento Bifurcación Maravillas ENCE Puesto Intermedio COBJ dependiente de Antequera LC Antequera LC ENCE Tabla I Dependencias existentes 2.2. Equipamiento de señalización Equipos de señalización en cabina En las tres dependencias indicadas en la Tabla I, el mando de señales y aparatos se realiza mediante enclavamientos electrónico tipo Ebilock 950, de tecnología Bombardier, que permite la realización de las distintas órdenes a ejecutar, por medio de un cursor manejado con ratón, que actúa sobre las zonas activas del monitor de control, en el que se representa el Esquema de la estación y está ubicado en el Gabinete de Circulación. También puede emplearse para el mando el teclado alfanumérico. La disposición de las señales y aparatos de vía en la situación actual del tramo Bifurcación Maravillas Estación de Antequera LC se muestra en el plano esquema del tramo. La relación entre las distintas dependencias, como se ha comentado en la Tabla I, es que Bifurcación Maravillas y Antequera LC son enclavamientos electrónicos electrónico tipo Ebilock 950, de tecnología Bombardier. Por su parte, la dependencia del Puesto Intermedio (PI 9.750) es un controlador de objetos de la misma tecnología y dependiente del ENCE de Antequera LC. Esto significa que desde el videográfico instalado en el gabinete de Antequera LC visualiza y controla los elementos de campos conectados a la dependencia del Puesto Intermedio Equipos de señalización en campo Señalización lateral luminosa En la actualidad las instalaciones disponen de señales normalizadas en todo el tramo. Las señales de entrada están dotadas de teléfono para la comunicación del personal de conducción con el Gabinete de Circulación, o CTC, en caso necesario. Todas las señales, excepto las de retroceso y maniobras, están dotadas de sus correspondientes balizas ASFA Aparatos de vía Todos los aparatos de vía relacionados con el enclavamiento están dotados de motor eléctrico para su accionamiento desde el puesto de mando local o el CTC. Asimismo disponen de cerrojo mecánico para impedir el movimiento de sus espadines al paso de las circulaciones, y de comprobador eléctrico de posición para que las señales no autoricen si sus espadines no se han acoplado completamente. Ambos elementos de seguridad se encuentran en el interior de la caja del motor. Las agujas dotadas de cerradura Bouré también disponen de comprobador eléctrico de posición y de cerrojo mecánico tipo uña Sistema de detección de tren En el tramo, la detección del tren se realiza mediante circuitos de vía de audiofrecuencia, tipo TI 21, de tecnología Bombardier, conectados a las respectivas cabinas de enclavamiento. Dependencia Frontera lado Bif. Maravillas Frontera lado Granada Bifurcación Maravillas Puesto Intermedio Antequera Tabla II Dependencias existentes y fronteras asociadas a los circuitos de vía

5 Página Pasos a nivel En el trayecto Antequera-Bifurcación Maravillas, existen 4 pasos a nivel: Tipo SBA Afectada y Concatenada Master SLA Concatenada Esclava SLA SLA Tabla III Pasos a nivel existentes En los pasos a nivel protegidos por semibarreras automatizadas, una vez establecido un itinerario que les afecta, las semibarreras se bajan por sí solas por la proximidad de las circulaciones y se vuelven a subir automáticamente cuando se libera el circuito de vía que comprende al paso a nivel. Además de las semibarreras, estos pasos disponen de señales de carretera a ambos lados de la calzada, que lucen rojo intermitente junto con un aviso de sonería diez segundos antes de iniciarse el cierre del paso. El aviso acústico cesa en el momento en el que las semibarreras finalizan su recorrido de bajada. La indicación luminosa de rojo intermitente no cesa hasta que las semibarreras hayan vuelto a efectuar su apertura al tráfico de carretera. Los pasos a nivel existentes en el tramo objeto del estudio, se encuentran equipados con Señal Ferroviaria de Paso a Nivel (SFPN) junto con sus balizas ASFA, pedales de aproximación y rearme así como circuitos de vía isla que detecta el paso del tren por el paso a nivel Redes de cableado de conexión de elementos a cabina Los elementos de campo se encuentran conectados con sus respectivas cabinas mediante redes de cableado diferenciadas, donde los cables primarios y los cables de las balizas previas están protegidos frente a perturbaciones (FR 0.3) y por tanto actualmente ya se encuentran preparados para las posibles perturbaciones de la catenaria de corriente alterna de la línea de alta velocidad. Los cables de cobre de comunicaciones también se encuentran protegidos frente a perturbaciones (FR 0.1). Las redes de cableado diferenciadas agrupan los siguientes elementos en cables principales independientes, y que están conectadas por cajas de terminales diferenciadas: Red de señalización: señales laterales luminosas, pantallas indicadoras, accionamientos. Red de emisores de circuitos de vía PK Red de receptores de circuitos de vía 2.3. Telemando de instalaciones de señalización El trayecto y las estaciones objeto de este Estudio, se encuentran telemendados desde el Puesto de Mando de Córdoba mediante un sistema de tipo CTC-1000 de tecnología Thales. Desde el Puesto Central del CTC, el operador telemanda las instalaciones de seguridad de las distintas dependencias, enviando las ordenes y recibiendo las comprobaciones de cada uno de los elementos de los enclavamientos, a través del Puesto de Operador constituido por monitores, teclado y ratón. El CTC dispone de comunicación telefónica con los Gabinetes de Circulación de las dependencias de Bifurcación Maravillas y Antequera. Los teléfonos de señal tienen comunicación bien con el CTC cuando la dependencia a la que pertenecen esté en Mando Central, o bien con el Gabinete de Circulación cuando la dependencia esté en Mando Local Distribución de energía para instalaciones de seguridad Energía para instalaciones de seguridad en cabina La instalación ferroviaria en el tramo Bifurcación Maravillas Estación de Antequera LC dispone actualmente de tres fuentes de energía en cabina: La Línea de Alta: Suministro de Energía por Red de Alta Tensión de Adif (línea de 2.200V). La alimentación local: cuando falla la línea de alta, funciona la alimentación local. El sistema de alimentación ininterrumpida (SAI): cuando fallan la línea de alta y la alimentación local, el sistema se alimenta del SAI. El Suministro de Energía a los diferentes equipos que configuran un Enclavamiento Electrónico debe ser un sistema de Alta Fiabilidad. En régimen normal de funcionamiento los equipos de señalización y comunicaciones serán alimentados desde la Red de Alta Tensión (AT) de Adif una vez transformada a Baja Tensión (BT). La alimentación del alumbrado, aire acondicionado y red de fuerza de la cabina, normalmente, será de la Red Local de la estación. En caso de fallo de la Red de AT, la Red Local será capaz de alimentar a todos los equipos (tanto de señalización y comunicaciones como complementarios) a través de unos equipos automáticos de conmutación. Los equipos de señalización dispondrán de un tercer suministro de energía en caso de fallo de la Red Local y de AT, que consiste en un Sistema de Alimentación Ininterrumpida, SAI. Cuando la alimentación de energía para los accionamientos de aguja es suministrada a través del S.A.I., en la formación de

6 Página 4 las diferentes rutas, el enclavamiento limitará el movimiento simultáneo de los mismos, uno a uno o en su caso al mínimo posible. El Suministro de Energía en el tramo objeto del Estudio es el siguiente: En la cabina de Bifurcación Maravillas, existe acometida local como suministro alternativo de energía. El trasformador instalado en cabina es de 7 kva. Por otro lado, en el Puesto Intermedio, el trasformador es de 5 kva. En Antequera, existe un centro elevador, situado en el pk , con un transformador de 50 kva, siendo el trasformador ubicado en la cabina de Antequera de 10 kva Energía para instalaciones de campo con alimentación propia Los únicos elementos de señalización y comunicaciones que cuentan con alimentación que no depende de la cabina de enclavamiento son los siguientes: Pasos a nivel del tramo afectado. Puestos fijos de tren tierra. La alimentación de energía a los pasos a nivel en el tramo objeto de Estudio se realiza mediante el propio enclavamiento en el caso de la SBA del p.k En el resto de SLA, la alimentación se realiza mediante alimentación local de compañía y por tanto no se encuentran conectadas a la red de 2.200V. En el tramo objeto de Estudio no hay puestos fijos de tren tierra. No obstante, en el plano Distribución de energía en 2.200V se puede observar que todos los puestos fijos de tren tierra están conectados mediante transformadores a la red de 2.200V Comunicaciones fijas Antequera convencional, dispone de una centralita Serie 90 cuyo armario de equipos se forma con módulos formato Europa, fuente de alimentación y señalización de alarmas. El pupitre asociado tiene disponibilidad para cuatro líneas más Comunicaciones móviles Comunicaciones Tren Tierra En el trayecto objeto del Estudio existe cobertura del sistema tren tierra; sistema de telefonía que permite la comunicación entre el tren y el puesto de mando. En este trayecto, hay instalado un puesto fijo en el pk (PF 22) y otro en la estación de Antequera convencional (PF 23). Ambos puestos están equipados con un trasformador de 3kVA conectado a la red de energía de 2.200V. Según la situación descrita, se ha procedido a realizar una simulación de la cobertura ofrecida por el sistema tren tierra en la zona afectada. Los datos del sistema y el resultado se muestran a continuación: Nº Puesto Fijo Denominación Punto Kilométrico Equipo de Radio Cuaterna Frecuencia Tipo de Antena Altura Antenas en Mastil Azimut Altura Mástil 22 Paso a nivel A.E. F1 Yagi 14m/14m 270º/85ª 14m 23 Antequera Esatación A.E. F1 Yagi 14m 315º 14m Red de Cables La red de cables de fibra óptica en el tramo afectado, actualmente en servicio, está formada por dos monotubos tendidos en zanja por el lado derecho de vía, sentido Antequera LC. Uno de los monotubos se encuentra ocupado con un cable de 64 F.O. en servicio, mientras que el otro monotubo está como reserva. Ilustración 3 Ubicación de la zona de actuación Red de Voz Actualmente, la red de voz en el tramo afectado forma parte del sistema de telefonía selectiva REINSA que permite establecer, a través de un único elemento de transmisión o línea colectiva, la comunicación ente puestos de Mando y equipamientos secundarios.

7 Página 5 3. Situación Proyectada Las actuaciones proyectadas se realizarán sobre la actual línea 426 Granada- Fuente de Piedra, en su tramo Antequera-Bifurcación Maravillas. La ubicación de las instalaciones ferroviarias se muestra en la Ilustración 4. Fases de obra de IISSyCC se realizará una relación de las actuaciones descritas en el presente apartado en función de la fase de obra en que deban ser ejecutadas: 3.1. Equipamiento de señalización Bifurcación Maravillas En la dependencia Bifurcación Maravillas confluyen la línea 426 proveniente de Fuente Piedra y la línea 420 proveniente de Bobadilla. Por otro lado, la dependencia tiene acceso a la base de mantenimiento y al cambiador de anchos con salida a la vía UIC de la LAV Antequera-Granada, tal y como se indica en la Ilustración 5: Ilustración 4 Ubicación de la zona de actuación Para representar de manera clara la situación proyectada, se utiliza la división por dependencias descrita en el apartado 2.1 Situación Actual. Dependencias del tramo objeto de estudio. A continuación, se detallan las actuaciones proyectadas en cada una de las dependencias en la situación definitiva al término de la obra. Como las actuaciones se realizarán sobre un tramo en servicio, la ejecución de las mismas deberá ser realizada en distintas fases. En el presente apartado se describe la situación definitiva de manera exhaustiva, mientras que en el apartado4- Ilustración 5 Esquema de vías existente y proyectado en Bifurcación Maravillas La inclusión de la vía para el ramal de conexión de ancho convencional entre la línea actual Bobadilla-Granada y el andén mixto de la Estación de Alta Velocidad de Antequera (Antequera AV), no afecta a la actual instalación de Bifurcación Maravillas. Por tanto, no se proyecta ninguna actuación sobre las instalaciones de Bifurcación Maravillas Puesto Intermedio (PI) El ámbito actual del PI incluye desde el pk hasta el pk En la cabina situada en el pk se recoge el equipamiento de la instalación, que está vinculado con el ENCE de Antequera LC de manera que PI es controlador de objetos dependiente a nivel de lógica de enclavamiento de Antequera LC.

8 Página 6 A nivel de cabina el equipamiento hardware de PI no se verá modificado. Sin embargo, la lógica de control de las instalaciones se realiza desde el ENCE de Antequera LC y será necesario modificarlo al menos en la representación de elementos en el puesto de mando local Ilustración 6 Esquema de vías en PI existente El trazado de la vía de conexión parte de un desvío situado en la vía actual de ancho convencional, a la altura pk La ubicación de señales y circuitos de vía del trayecto se verán afectados ya que es necesario modificar la distribución del cantonamiento incluyendo el ámbito de control de PI 9.750, para que esté acorde con la aparición de las nuevas señales relacionadas con el desvío que parte hacia Antequera LC Actuaciones a realizar en PI Ilustración 7 Esquema de vías en PI proyectado Como ya se ha indicado, en el nuevo esquema de vías, se proyecta el recantonamiento en el tramo Bifurcación Maravillas-Antequera. El recantonamiento implica movimiento de grupos de señales de trayecto, aunque mantiene el mismo número de cantones que había en la situación inicial. De esta manera será necesario instalar nuevo equipamiento de campo en su posición definitiva, así como realizar la obra civil necesaria para el tendido de nuevo cableado que conecte el equipamiento de campo definitivo con la cabina de PI existente. Además, para optimizar la distribución de elementos, se modificará la frontera de circuitos de vía hacia la frontera con el ENCE de Antequera LC, en la zona de Bif. La Verónica. Por tanto, el desglose de las actuaciones que se proyectan para la modificación y adaptación de las instalaciones de señalización ferroviaria en el PI 9.750, serán las siguientes: Apertura de nueva zanja para cables principales de señalización y circuitos de vía según la nueva configuración de recantonamiento. Instalación de nuevas cajas de terminales para las distintas redes de cableado en la ubicación definitiva según la nueva configuración de recantonamiento. Tendido de nuevos cables principales de señalización en zanja con factor de reducción FR 0.3 para conexión de nuevos los elementos de campo a través de las cajas de terminales. Tendido de nuevos cables secundarios para conexión desde las cajas de terminales a los elementos de campo. Instalación de nuevas señales normalizadas y balizas ASFA asociadas según la nueva configuración de recantonamiento. Instalación de nuevos equipos de campo emisores y receptores de circuitos de vía del mismo tipo que los iniciales, tipo TI 21 de tecnología Bombardier Pruebas de concordancia de los nuevos elementos de señalización con el equipamiento de cabina de PI Levante y desmontaje de las instalaciones de campo fuera de servicio, que no sean aprovechables para la situación definitiva. En la Tabla IV se indica la relación de elementos Elemento para desmontar o levantar Denominación Señales 81, 82, 105, 106 circuitos de vía 57A, 57B, 81A,81B, 105A, 105B Tabla IV Elementos a desmontar en la dependencia de PI Comentario También se desmontan las balizas ASFA de pie de señal y previa Se desmontan emisores, receptores y demás elementos asociados La relación de elementos de campo proyectados para la dependencia PI es la indicada en la Tabla V: Elemento nuevo Denominación Comentario Señales 83, 84, 108, E 1 También se instalan nuevas balizas ASFA de pie de señal y previa

9 Página 7 Elemento nuevo Denominación Comentario circuitos de vía 57A, 57B, 83A,83B, E 1A, E 1B Comprende emisores, receptores y demás elementos asociados Tabla V Nuevos elementos en la dependencia de PI Los pasos a nivel situados en los pk y pk no se ven afectados. El ámbito actual del PI incluye desde el pk hasta el pk Con la nueva ubicación de las señales, la frontera se modifica al pk hasta donde será necesario conectar el cableado de los circuitos de vía recantonados ENCE de Antequera LC Este ENCE controla tanto las instalaciones conectadas a su cabina como las instalaciones del controlador de objetos ubicado en el Puesto Intermedio (PI) Las instalaciones de la estación de Antequera LC y por tanto las actuaciones a realizar en la dependencia pueden describirse de manera más clara realizando una división funcional de Antequera LC para la situación final, en tres zonas principales tal y como se aprecia en la Ilustración 8: Instalaciones conectadas directamente a la cabina de Antequera LC Bifurcación La Verónica (señalado con contorno verde) Andenes mixtos de Antequera AV (señalado con contorno anaranjado) Estación de Antequera LC (señalado con contorno azul) Ilustración 8 subdivisión funcional del entorno de la estación de Antequera LC Se hace necesario volver a señalar que esta división funcional se realiza únicamente a efectos de facilitar la descripción de las actuaciones en Antequera LC. No existe ni está prevista la instalación de ninguna otra caseta de equipos técnicos en este entorno. Tampoco existe ningún tipo de división mediante controladores de objetos o ámbitos geográficos; a excepción del caso ya descrito del controlador de objetos del Puesto Intermedio (PI) dependiente de Antequera LC Bifurcación La Verónica En esta zona del ENCE de Antequera LC, el trazado de la vía general de conexión parte de un desvío con velocidad de desviada 100 km/h que se sitúa en la vía actual de ancho convencional, a la altura pk La ubicación de señales, circuitos de vía y accionamientos modifica la distribución inicial de elementos en esta zona, para que en la situación definitiva esté acorde con la aparición de las nuevas señales relacionadas con la protección del desvío que parte hacia Antequera LC. En este entorno también será necesario realizar un tendido de cables principales en la zona de trayecto donde se ejecuta el ripado de vía y la instalación del accionamiento del que parte el nuevo ramal hacia el andén mixto de Antequera AV.

10 Página 8 Ilustración 9 Esquema de vías en Bifurcación La Verónica proyectado Actuaciones a realizar en Bifurcación La Verónica Como ya se ha indicado previamente, la inclusión del desvío para el acceso al ramal hace necesario modificar la señalización para proteger las rutas que circulan por el desvío De esta manera será necesario instalar nuevo equipamiento de campo en su posición definitiva, así como realizar la obra civil necesaria para el tendido de nuevo cableado que conecte el equipamiento de campo definitivo con la cabina de Antequera LC. Además, en la zona próxima al nuevo desvío también se realizará la obra civil auxiliar necesaria para conectar el cableado procedente de los andenes mixtos de Antequera AV con la cabina de Antequera LC. A nivel de cabina será necesario incluir estas modificaciones en las actuaciones a realizar en el software y hardware de Antequera LC. Por tanto, el desglose de las actuaciones que se proyectan para la modificación y adaptación de las instalaciones de señalización ferroviaria en la subdivisión funcional de Bifurcación la Verónica, perteneciente al ENCE de Antequera LC, serán las siguientes: Apertura de nueva zanja para tender reposición de cables principales afectados por el ripado de vía en el entorno del nuevo desvío. Tendido y empalme de cables principales repuestos en la zona de ripado Cable de 2x35 mm² para energía Cable de 3x4x0.9 mm² FR 0.1 de comunicaciones Cables de 19x4x0.9 y 19x4x0.9 FR 0.1 de comunicaciones Cable de 64 fibras ópticas Monotubo vacío para fibras ópticas Cable de 27x1.5 FR 0.3 de señales Cable de 3x4x1.5 FR 0.3 de emisores de circuitos de vía Cable de 6x2x1.5 FR 0.3 de receptores de circuitos de vía Realización de obra civil para tendido de nuevo cableado y conexión. La obra civil será de dos tipos principalmente Canaleta hormigonada de un seno para conexión de cableado proveniente del andén mixto de Antequera AV (nuevo trazado). Esta canaleta estará suministrada en las actuaciones de la plataforma y por tanto no es una actuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones Zanja en el entorno del desvío 1B, entre el lado PI y el lado Antequera LC (estación existente) Instalación de nuevas señales normalizadas y balizas ASFA asociadas según la nueva configuración de recantonamiento. Instalación de nuevos equipos de campo emisores y receptores de circuitos de vía del mismo tipo que los existentes en el resto del ámbito del ENCE de Antequera LC, tipo TI 21 de tecnología Bombardier Instalación de los accionamientos del desvío multimotor, incluida timonería, palastros y cerrojo de uña. La alimentación de este desvío se realizará mediante la red de cableado de multiconductores de señalización, realizando el cuadruplicado de los cables que llegan a cada motor debido a la distancia con la cabina. Instalación de teléfonos de señal en las señales que protegen al desvío. Instalación de nuevas cajas de terminales para las distintas redes de cableado en la ubicación definitiva según la nueva configuración de recantonamiento. Tendido de nuevos cables principales de señalización en zanja con factor de reducción FR 0.3 para conexión de nuevos los elementos de campo a través de las cajas de terminales. Tendido de nuevos cables secundarios para conexión desde las cajas de terminales a los elementos de campo. Cambio de nomenclatura de los elementos existentes acordes a la nueva configuración de trazado. Las modificaciones necesarias del ENCE para este entorno están englobadas dentro del conjunto de modificaciones software y hardware del ENCE de Antequera LC.

11 Página 9 Pruebas de concordancia de los nuevos elementos de señalización con el equipamiento de cabina de Antequera LC. Levante y desmontaje de las instalaciones de campo fuera de servicio, que no sean aprovechables para la situación definitiva. En la Tabla VI se indica la relación de elementos Elemento para desmontar o levantar Denominación Señales 130, E 1 circuitos de vía E 1A, E 1B Tabla VI Elementos a desmontar en Bifurcación la Verónica Comentario También se desmontan las balizas ASFA de pie de señal y previa Se desmontan emisores, receptores y demás elementos asociados La relación de elementos de campo proyectados para el ámbito de Bifurcación La Verónica es la indicada en la Tabla VII: Elemento nuevo Denominación Comentario Señales E1, S2, E 3 Señales circuitos de vía accionamiento S4 A1B-A, A1B-B, A1B-D Ag. 1B Andenes mixtos Antequera AV Tabla VII Nuevos elementos en Bifurcación la Verónica También se instalan nuevas balizas ASFA de pie de señal y previa También se instalan nuevas balizas ASFA antiperturbaciones de pie de señal y previa Comprende emisores, receptores y demás elementos asociados El trazado de la vía general realiza la conexión con este ramal en Bifurcación La Verónica (pk ). A partir de este punto la nueva vía continúa paralela a la vía de Alta Velocidad hasta la nueva estación soterrada de Antequera AV (en ejecución), cuyo anden 1, andén mixto, compartirá la vía de ancho convencional proyectado y una nueva vía de UIC perteneciente a la Línea de Alta Velocidad. Se proyecta la instalación de nuevos elementos en el ramal de acceso y en los propios andenes mixtos de Antequera AV Actuaciones a realizar en Andenes mixtos Antequera AV Para poder instalar nuevo equipamiento de campo en el entorno de los andenes mixtos, también será necesario llevar a cabo la obra civil necesaria y el tendido de nuevo cableado que conecte el equipamiento de campo de este nuevo ramal con la cabina de Antequera LC. A nivel de cabina será necesario incluir estos nuevos elementos en las actuaciones a realizar en el software y hardware de Antequera LC. Por tanto, el desglose de las actuaciones que se proyectan para la modificación y adaptación de las instalaciones de señalización ferroviaria en la subdivisión funcional de andenes mixtos de Antequera AV, perteneciente al ENCE de Antequera LC, serán las siguientes: Realización de obra civil mediante canaleta hormigonada para tendido de nuevo cableado y conexión con obra civil proveniente del Bifurcación La Verónica y la obra civil realizada para el andén mixto Instalación de nuevas señales normalizadas y balizas ASFA antiperturbaciones asociadas según la nueva configuración de recantonamiento. Instalación de nuevos equipos de campo emisores y receptores de circuitos de vía del mismo tipo que los existentes en el resto del ámbito del ENCE de Antequera LC, tipo TI 21 de tecnología Bombardier Instalación de accionamiento de desvío normalizado, incluida timonería, palastros y cerrojo de uña. Instalación de teléfonos de señal en las señales que protegen al desvío. Instalación de nuevas cajas de terminales para las distintas redes de cableado en la ubicación definitiva según la nueva configuración de recantonamiento. Tendido de nuevos cables principales de señalización en zanja con factor de reducción FR 0.3 para conexión de nuevos los elementos de campo a través de las cajas de terminales. Tendido de nuevos cables secundarios para conexión desde las cajas de terminales a los elementos de campo. Las modificaciones necesarias del ENCE para este entorno están englobadas dentro del conjunto de modificaciones software y hardware del ENCE de Antequera LC. Ilustración 10 Esquema de vías en andén mixto Antequera AV proyectado

12 Página 10 Pruebas de concordancia de los nuevos elementos de señalización con el equipamiento de cabina de Antequera LC. Al ser un tramo de nueva construcción, no será necesario realizar ninguna tarea de levante o desmontaje ya que no existen elementos que puedan estar en mal estado u obsoletos. La relación de elementos de campo proyectados para la andenes mixtos de Antequera AV es la indicada en la Tabla VIII: Elemento nuevo Denominación Comentario Señales E5, R5, S2/3, S2/1 circuitos de vía A1B-C,CV 14, E5, A1A, CV 1, CV 3 accionamiento Antequera LC Ag. 1A Tabla VIII Nuevos elementos en andenes mixtos de Antequera AV También se instalan nuevas balizas ASFA antiperturbaciones de pie de señal y previa Comprende emisores, receptores y demás elementos asociados El ámbito actual de la estación de Antequera incluye desde el pk hasta el pk En la cabina situada en el pk se recoge el equipamiento de la instalación. El edificio de viajeros se sitúa en el pk Descripción de las actuaciones a realizar Modificación del videográfico existente del puesto de mando local para adaptar los mandos e indicaciones a la nueva configuración del ENCE, incluyendo: Modificación de nomenclatura y posición de circuitos de vía y señales del tramo PI Inclusión de los elementos de Bifurcación la Verónica (accionamientos, circuitos de vía y señales) Inclusión de los elementos del andén mixto de Antequera AV (accionamientos, circuitos de vía y señales) Modificación de nomenclatura y posición de circuitos de vía, señales y accionamientos de Antequera LC) Modificación de los aspectos que pueden mostrar las señales de salida de Antequera LC S2/1, S2/2, S2/3, S2/4 Modificación del software del ENCE existente para adaptarse a la nueva configuración de hardware y elementos de campo debido a la nueva configuración del tramo. Pruebas y puesta en servicio de las modificaciones realizadas en el conjunto del ENCE Modificación de los sistemas de telefonía de explotación para incorporar los nuevos teléfonos de señal del trayecto 3.2. Sistema Telecomunicaciones fijas Red de cables Se repondrán dos monotubos por la nueva zanja creada para la reposición de cables principales afectados por el ripado de vía en el entorno del nuevo desvío. Ilustración 11 Esquema de vías en Antequera existente La inclusión del desvío de Bif. La Verónica y la modificación en la señalización que lo protege, implica la modificación de los aspectos que pueden mostrar las señales de salida hacia Bif. Maravillas, pudiendo mostrar ahora aspecto de V/A. Además, como en Antequera LC se encuentra el ENCE que controla tanto el ramal nuevo como la bifurcación de acceso, será necesario modificar tanto el hardware como el software del videográfico y demás elementos asociados para adaptarse a la nueva configuración del trazado. Posteriormente se realizará el tendido de cable aprovechando el monotubo libre existente y uno de los nuevos instalados, hasta la cabina de la Estación de Antequera LC donde se realizará la conectorización al repartidor. Se realizarán las medidas reflectométricas necesarias para comprobar el correcto funcionamiento del cable Red de Voz Este Estudio contempla la instalación de 5 nuevas señales en el entorno de Antequera LC. Los teléfonos de estas señales estarán conectados al pupitre de telefonía de la actual estación de Antequera convencional. Este pupitre tiene

13 Página 11 libre sólo cuatro líneas por lo que se contempla la ampliación de este equipo además del cableado y las configuraciones necesarias. Debido a estas ampliaciones, hay que realizar una actuación de configuración en el puesto de mando Telecomunicaciones móviles Sistema Tren-Tierra La configuración actual del sistema tren-tierra y la situación geográfica de la nueva infraestructura, permite prever que existirá cobertura de este sistema en la zona de andenes mixtos de la estación Antequera AV, que se encuentra bajo losa de hormigón y entre pantallas. De cualquier modo, y debido a la imposibilidad de realizar medidas con las condiciones futuras, se contempla la posibilidad de ampliar el sistema tren tierra con los elementos que sean necesarios para cubrir el último tramo de vías de red convencional. Para ello, se instalará de un puesto fijo de tren tierra en la bifurcación entre la vía actual y el ramal proyectado. A continuación se muestra la simulación del diagrama de radiación una vez instalado en nuevo equipamiento. Por otro lado, entre las actuaciones previstas en el Estudio se plantea plantea la posibilidad de instalar un nuevo puesto fijo de Tren Tierra en función de los resultados de las mediciones de cobertura sobre los andenes mixtos de la estación de Antequera AV. Estas mediciones no se pueden realizar durante la redacción del Estudio, porque sólo podrán realizarse una vez se encuentre completada la losa y las pantallas de la estación de Antequera AV. Por tanto, para la redacción del Estudio se contempla la posibilidad de que pueda ser necesario instalar un nuevo centro transformador reductor de intemperie de 1 kva, asociado al hipotético puesto Fijo de Tren Tierra. Una vez realizadas las mediciones de cobertura pertinentes, el director del proyecto tomará la decisión en función de los resultados obtenidos para realizar o no la instalación del puesto fijo de Tren Tierra, y el equipamiento de energía asociado. Ilustración 12 Ubicación de la zona de actuación 3.4. Energía Debido a las actuaciones sobre la plataforma y la vía, se realizará un ripado que afecta al tendido de cables de energía de la red de 2.200V existente y por tanto será necesario realizar un nuevo tendido en el tramo afectado por el ripado.

14 Página Fases de obra de IISSyCC En el presente apartado se describe la relación de fases en las actuaciones de instalaciones de seguridad y comunicaciones (IISSyCC) en relación a las fases de obra de las actuaciones de vía y plataforma que aparecen descritas en la solicitud del Plan Marco. Estos trabajos son aquéllos que tienen algún tipo de incidencia en la explotación ferroviaria o que están condicionados por el paso de las circulaciones ferroviarias. En concreto, en el Estudio informativo del Acceso en ancho convencional a la Estación de Antequera en Málaga, dichos trabajos son los que se realizan en la zona inicial del ámbito del Estudio, donde el trazado proyectado se sitúa en el entorno de la vía existente, conectando con la misma. En esa zona además, como se ha mencionado con anterioridad, el trazado previsto para la nueva vía de acceso implica la modificación de la vía actual en unos 220 m de la misma, de manera que al término de esa modificación, la vía actual sea la desviada de la vía proyectada. Las actuaciones en las que la circulación ferroviaria está implicada son las referidas a vía e instalaciones de seguridad y comunicaciones, ya que la vía actual no está electrificada. A continuación se describirán las fases de las obras que es necesario acometer en el inicio del trazado de la vía de acceso, relativas a las instalaciones de seguridad y comunicaciones Situación Actual IISSyCC Actualmente, entre el Puesto Intermedio (PI 9.750) y la estación de Antequera LC existe un Bloqueo Automático en vía Única (BAU). Ilustración 13 Situación actual entre PI y Antequera LC El tendido de cables de las instalaciones existentes, actualmente en servicio, se encuentra en el lado derecho de vía, sentido Antequera LC Fase 1 IISSyCC Previamente a la ejecución de la plataforma del ripado de la vía actual (Fase 1 de vía), se deberá realizar el desvío de los cables que discurren por el lado derecho de vía lado Antequera, realizando una nueva zanja por donde irán tendidos los cables que sustituirán a los actuales, empalmándolos en los extremos. Esta sustitución de cables se realiza manteniendo las instalaciones de campo existentes en su actual ubicación (señales, balizas asociadas y circuitos de vía) Una vez tendidos, empalmados y probado el correcto funcionamiento de los nuevos cables, podrán desarrollarse los trabajos de la Fase 1 de vía. Ilustración 14 Actuaciones en la fase 1 de IISSyCC, previas al inicio de la fase 1 de vía Para la realización de estos trabajos, debido a la proximidad a la vía con circulación, se considera que la misma debe llevarse a cabo en horario nocturno o en cortes programados donde no haya tráfico de circulaciones ferroviarias Fase 2 En paralelo a las actuaciones de vía incluidas las fases 1 y 2 de vía, se instalará el nuevo equipamiento de campo y cableados para llevar a cabo la modificación del cantonamiento con desplazamiento de señales y circuitos de vía y el nuevo accionamiento para el desvío de conexión para la vía actual incluyendo el tramo de rectificación. Al inicio de la fase se llevarán a cabo las mediciones necesarias de cobertura del sistema de tren tierra en la zona cubierta de andenes mixtos de Antequera AV. En función de los resultados, el director de obra tomará la decisión de ejecutar o no la instalación de un nuevo puesto fijo de tren tierra, que se realizaría en esta fase y en el entorno de la conexión del nuevo ramal con la vía hacia Antequera LC. Durante esta fase también se realiza el desarrollo de la nueva ingeniería del ENCE de Antequera LC y de los sistemas asociados, así como la ingeniería del CTC del Puesto de Mando de Córdoba. También se preparan las modificaciones de hardware en la cabina de Antequera LC.

15 Página 13 Durante la parte final de la fase 2 convivirán las pruebas y puesta en servicio del nuevo software del ENCE con una situación provisional (ver apartado ), hasta el momento en que entre en servicio el nuevo software del ENCE y del CTC. Ilustración 15 Actuaciones en la fase 2 de IISSyCC, en paralelo a las fases 1-4 de vía Al final de la fase 2 de instalaciones de seguridad y comunicaciones, el ENCE de Antequera LC y el CTC de Córdoba ya tendrán en servicio el software de la configuración definitiva, si bien tendrá que asegurarse que el operador de manera que el accionamiento del desvío de Bif. La Verónica no pueda cambiar su posición, ni puedan realizarse rutas con origen o destino en cualquiera de las vías del andén mixto de Antequera AV, de manera que los servicios entre PI y Antequera LC puedan circular con la configuración de señalización definitiva aunque se sigan realizando actuaciones en el ramal de acceso a los andenes mixtos de Antequera AV. Una vez en servicio los nuevos elementos de campo y software de ENCE, se procederá a la desconexión, desmontaje y/o levante de las instalaciones fuera de servicio Las actuaciones que deban llevarse a cabo en las proximidades de la vía o en las cabinas cuya manipulación podría afectar a las instalaciones de campo, se deberán llevar a cabo en horario nocturno (no hay tráficos) o en cortes programados. En esta fase y para dar servicio a los nuevos teléfonos de señales, se ampliará la central telefónica ubicada en Antequera LC Situación provisional en fase 2 y pruebas del nuevo software del ENCE Entre las fases 3 y 4 de vía, donde se realiza la instalación del nuevo desvío y el rectificado de la vía en el trayecto entre bifurcación Maravillas y Antequera LC, entrará en servicio una situación provisional de señalización. En este punto ya se encontrará disponible todas las nuevas instalaciones de campo previstas en la fase 2, a falta de realizar las últimas conexiones de cableado secundario en los elementos que coincidan en la zona rectificada. Las actuaciones de la situación provisional comprenden la conexión de los accionamientos del desvío a la red de cableado instalada para la fase 2 de instalaciones, que en el momento de la instalación del desvío ya se encontrará disponible. Esta conexión se hará preferiblemente a los cables previstos en situación definitiva o a alguno de los cables que no sean necesarios hasta la fase 3. A través del cable o cables seleccionados, se llevará la información de los motores a la cabina del ENCE de Antequera LC, que tendrá en servicio el software inicial donde no está contemplado el nuevo ramal de acceso. La información de la posición de los motores se conectará de manera seriada a la información del circuito de vía actual en el que se encuentra enmarcado, para que la pérdida de comprobación de uno o varios de los motores en la posición que conecte con la vía en servicio, dará como resultado a nivel de enclavamiento la ocupación intempestiva del circuito de vía y por tanto el cierre de las señales, quedando por tanto la situación provisional a favor de la seguridad de la circulación. Una vez concluya la fase 4 de vía, se pueden realizar las pruebas del nuevo software del ENCE con la configuración definitiva de vía. Hasta que no concluyan las pruebas y puesta en servicio será necesario mantener la situación provisional para tener la comprobación de la posición del desvío. La situación provisional se terminará en el momento en que la vía general se encuentre rectificada en su posición definitiva (final de la fase 4 de vía), y el nuevo software del enclavamiento de Antequera LC así como el CTC estén en servicio acorde con el nuevo recantonamiento y elementos de trazado para la vía general. La modificación del software del ENCE en la fase 2 permitirá la puesta en servicio de: La nueva configuración de campo y cabina del controlador de objetos de PI 9.750, dependiente del ENCE de Antequera LC La nueva configuración de campo y cabina del ámbito de Antequera LC, con toda la configuración definitiva en servicio salvo las instalaciones del ramal de acceso a los andenes mixtos de Antequera AV Fase 3 En paralelo a la ejecución del ramal de acceso a la estación de Antequera AV, se instalará el equipamiento de campo y cableados para dar servicio a dicho equipamiento (señales, motores, circuitos de vía, etc).. Esta fase es compatible en tiempo con la fase 2 de Instalaciones de Seguridad y comunicaciones de manera que el inicio de la fase 3 se produzca durante la fase 2.

16 Página Descripción del equipamiento a instalar A continuación se describen las características, arquitectura e interfaces empleados para la instalación de los sistemas de señalización, objeto del presente Estudio, y los subsistemas y aplicaciones que forman parte de él. Ilustración 16 Actuaciones en la fase 3 de IISSyCC, en paralelo a las fases 5-7 de vía Se ultimará la conexión de todos los nuevos elementos de campo instalados en esta fase con la cabina de Antequera LC, que ya cuenta con el software definitivo instalado. Será necesario realizar las pruebas de concordancia de los elementos del ramal, y comprobar las rutas del ramal con los elementos de campo finales. Salvo los trabajos en la zona próxima a la vía en servicio, que deberán realizarse en horario nocturno (no hay tráficos) o en cortes programados, el resto de actuaciones que no están próximas a la vía con circulación, podrán realizarse en horario diurno Sistemas de señalización Enclavamiento electrónico Descripción general Se ha proyectado la modificación del enclavamiento electrónico (ENCE) existente en Antequera LC que realiza el control y el mando de los elementos y aparatos de campo, el establecimiento de las rutas y de las maniobras de los trenes que estén en el ámbito interno de la estación y apartaderos, la circulación a través de las bifurcaciones y los bloqueos entre los puntos anteriores, serán realizados y asegurados por los enclavamientos. De acuerdo a la configuración en el tramo Bifurcación Maravillas Antequera LC, sólo se realizará la modificación del ENCE de Antequera LC, cuya unidad central y puesto local de operación (PLO) estarán situados en el edificio técnico de dicha dependencia. Actualmente existe un controlador de objetos en PI 9.750, dependiente del ENCE de Antequera LC: El ENCE controla una determinada sección de vía, que está para este caso particular distribuida en dos dependencias (Antequera LC y PI 9.750). En cada una de ellas se instalan los controladores de objetos, que se comunicarán con la unidad central del ENCE, situada en el edificio técnico principal, permitiendo al ENCE controlar tanto los controladores de objetos situados en su emplazamiento, como en dependencias alejadas. La configuración adoptada en el enclavamiento existente consiste en: Un Módulo Vital de Proceso del ENCE que procesa toda la lógica del enclavamiento Controladores de Objetos Vitales, ubicados en la proximidad de los elementos de campo a controlar (señales, circuitos de vía, contadores de ejes, accionamientos) compuestos de tarjetas de entrada/salida vitales. Este enclavamiento electrónico es de última generación, basados en microprocesadores, desarrollando a nivel modular cada una de las funciones básicas que dichos enclavamientos deben realizar.

17 Página 15 Esta configuración modular permite adaptar los equipos al tamaño específico de cada enclavamiento, así como a los requerimientos de cada instalación. Asimismo permite mediante la adición de los elementos necesarios y sin afectar al hardware básico y fundamental, interconectarse directamente con otros sistemas que se utilizan en los enclavamientos convencionales (contactos de relés, interruptores, etc.), así como telemandos y sistemas de bloqueo. En cada uno de los módulos considerados como unidades de obra, se incluye como parte de los mismos los cables, enchufes e interfaces necesarios para la interconexión con el resto de los módulos, que constituyen el sistema de enclavamientos y bloqueos. El sistema se completa con las unidades de bastidores de ubicación de módulos y bastidores de entrada/distribución de cables. El sistema, tanto en su situación existente como en la situación definitiva deberá cumplir las siguientes características: A nivel de seguridad, debe responder a un diseño fail safe, asegurando que cualquier fallo en su funcionamiento sea detectado y actúe de modo que se garantice que no haya estados inseguros. Esto se consigue mediante la aplicación de las técnicas aceptadas a tal fin para los sistemas electrónicos: redundancia en el hardware de proceso (al menos 2 de 2), técnicas basadas en la diversidad con redundancia de software, información redundante mediante la duplicación del modo de representación de datos, o como es más común, con una combinación de varias de ellas. A nivel de fiabilidad o disponibilidad, se exige un índice MTBF superior a 1 año. Esta disponibilidad se consigue con todos los sistemas validados por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Los requisitos funcionales y técnicos, y la arquitectura que deben cumplir los enclavamientos a instalar son los que figuran en el documento de ADIF MOE, especificaciones de requisitos técnicos y funcionales del enclavamiento electrónico (ENCE). En todos sus aspectos los enclavamientos seguirán la normativa CENELEC, muy especialmente las normas UNE-EN Especificación y Demostración de Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (RAMS) para Aplicaciones Ferroviarias Parte 1: Requisitos básicos y procesos genéricos, UNE-EN Aplicaciones Ferroviarias. Software para Sistemas de Control y Protección del Ferrocarril y UNE-EN Aplicaciones Ferroviarias. Sistemas Electrónicos de Control y Protección del Ferrocarril relacionados con la Seguridad Tecnología de los enclavamientos La tecnología del enclavamiento existente de Antequera LC es electrónica, limitando el uso de relés a aquellos casos en que sea necesario para el mando y control de elementos específicos. La denominación genérica que se emplea para el enclavamiento electrónico será ENCE. Las modificaciones a realizar en los enclavamientos deberán estar diseñadas con los siguientes criterios, iguales a los utilizados para su diseño inicial: Máximo nivel de seguridad. SIL 4. Alta disponibilidad mediante el uso de arquitecturas redundantes. Modularidad, que permita una fácil ampliación, tanto funcional como geográfica. Conexiones entre módulos separados geográficamente a través de interfaces serie redundantes (redundancia física a través de fibra o cable y lógica). Funcionamiento en modo local, mediante el puesto local de operación (PLO), es decir, su propio mando local o telemandados de forma centralizada, pudiéndose realizar el telemando desde varios sistemas de control y supervisión, y de distinto nivel operacional, aunque no de forma simultánea. Fácil adaptabilidad a los futuros avances tecnológicos que favorezcan la rentabilidad del sistema. Para el intercambio de información no vital, se utilizarán interfaces adaptadas a estándares internacionales que permitan la conexión con equipos comerciales, es decir, sistemas que empleen conexiones estandarizadas y homologadas, tanto en hardware como en software. La homologación estándar se aceptará conforme CEI, CCITT, IEEE siempre que no exista una aplicación de uso europeo estandarizada Configuración y arquitectura La configuración adoptada para los enclavamientos del tramo consiste en: Un Módulo Vital de Proceso del ENCE que procesa toda la lógica del enclavamiento. Controladores de Objetos Vitales, ubicados en la proximidad de los elementos de campo a controlar (señales, circuitos de vía, contadores de ejes, accionamientos, sensores de rueda) compuestos de tarjetas de entrada/salida vitales. El módulo de proceso del ENCE es el módulo central de procesamiento y comunicaciones del enclavamiento. Recibe entradas de datos de los

18 Página 16 controladores de objetos, de los módulos de procesamiento no vitales, del PLO, así como de otros enclavamientos ENCE. Es el encargado de procesar y almacenar internamente estos datos según la lógica de la aplicación, generando y transfiriendo los datos correspondientes a la instalación a los subsistemas antes citados y a otros como el sistema de ayuda al mantenimiento (SAM) o el registrador jurídico. Desde el punto de vista del ENCE, este módulo es el principal del sistema y el único programable por el usuario. Incluye el software de sistema, comunicaciones y aplicación específico para cada enclavamiento. Tiene una configuración redundante, del tipo 2 de 3 o reserva activa. El controlador de objetos vitales es el dispositivo encargado del mando y recepción de las informaciones de los objetos en campo, para lo cual cuenta con un conjunto de tarjetas vitales de entrada/salida. Las entradas procedentes de los equipos de campo serán recogidas por los controladores de objetos, que las enviarán a su unidad de proceso. Ésta ejecutará la lógica necesaria y enviará las salidas correspondientes a los mismos controladores de objetos, siendo éstos los encargados últimos de enviarlas al campo. Cada ENCE controla una determinada sección de vía, que está por lo general distribuida en varias dependencias. En cada una de ellas se instalan los controladores de objetos, que se comunicarán con la unidad central del ENCE, situada en el edificio técnico principal, a través de la red unificada de señalización y detectores, permitiendo al ENCE controlar tanto los controladores de objetos situados en su emplazamiento, como en dependencias alejadas. En la tabla siguiente se muestra la disposición y dimensionamiento de los controladores de objetos del tramo objeto de Estudio: ENCE Dependencia Controlador de Objetos Bif. Maravillas Bif. Maravillas 1 (existente) Antequera LC PI Antequera LC Tabla IX Disposición de los controladores de objetos 1 (existente) 1 (existente) La configuración de los enclavamientos está determinada fundamentalmente por los factores que afectan a la flexibilidad de la explotación, disponibilidad de la instalación y su mantenimiento. La zona de control de cada enclavamiento electrónico dependerá de la capacidad de control del mismo y determinará a su vez el número de enclavamientos a equipar. El dimensionamiento del enclavamiento se establece en función de la zona a controlar y del número de movimientos previstos. El enclavamiento incluye todos los movimientos simples posibles, y también movimientos compuestos formados por varios movimientos simples, así como automatismos de establecimiento de rutas. Los enclavamientos existentes, al término de las actuaciones del Estudio mantendrán las características tanto en lo que respecta al hardware como al software, por las que permitirán una fácil ampliación futura, añadiendo a la configuración existente el equipamiento que se requiera para la misma. Además, siempre que sea posible se agruparán en las tarjetas los elementos por rutas, para favorecer la disponibilidad, intentando evitar así, que el fallo de alguna tarjeta del ENCE pueda afectar a varias rutas Modos de operación La operación, control y supervisión de los enclavamientos de la línea podrá ser realizada indistintamente, mediante los siguientes modos o niveles de operación: Modo telemando (CTC), cuando el control y supervisión de los enclavamientos es realizado desde el sistema de control de tráfico centralizado, CTC. Modo local (PLO), cuando el control y supervisión de un enclavamiento es realizado desde su mando local. El PLO sólo puede realizar el control y la supervisión de su enclavamiento. Los equipos que realizan el control y la supervisión de un enclavamiento, pertenecientes a estos modos o niveles de operación, excluido el PLO, se denominan sistemas de control y supervisión de los enclavamientos. La instalación en su conjunto, permitirá establecer un procedimiento para la transferencia del mando de los enclavamientos entre dichos sistemas, sin más restricciones que las incompatibilidades necesarias para que no pueda realizarse el control (o mando) de un enclavamiento simultáneamente por más de un modo o nivel. Sin embargo, la visualización y la representación de las indicaciones de los estados de los elementos del campo y de las rutas establecidas (y en los casos en que sea posible, de los números de identificación de los trenes, etc.), de un enclavamiento serán simultáneas en el PLO y en todos los sistemas de control y de supervisión, tengan o no el control del enclavamiento. En caso de desconexión del CTC, será el PLO del enclavamiento el encargado del establecimiento de las rutas.

19 Página Modo telemando centralizado. Control de tráfico centralizado (CTC) El control y supervisión de un enclavamiento en modo telemando centralizado, podrá ser realizado desde el CTC. Los enclavamientos realizarán la función de puesto remoto del telemando, mediante los correspondientes canales de comunicación. La comunicación entre el enclavamiento y el CTC será independiente del equipamiento del PLO, por lo tanto no influirá en ningún momento en el correcto funcionamiento de esta comunicación, el que el PLO esté funcionando correctamente, esté averiado o esté fuera de servicio Modo local. Mando local del enclavamiento en el puesto local de operación (PLO) En aquellos casos en que no sea posible realizar el control de los enclavamientos de la línea ni desde el CTC, la operación de la misma se realizaría en modo local. Se encuentran ubicados en el mando local propio de cada enclavamiento, denominado puesto local de operación (PLO), situado en el mismo edificio técnico que éstos. La comunicación entre el enclavamiento y el PLO no influye en el correcto funcionamiento del enclavamiento, aunque el PLO esté averiado o fuera de servicio Estructura del software El software estará estructurado de forma que las modificaciones, ampliaciones o evolución del hardware no impliquen una prueba y validación completa del ENCE, sino únicamente de la parte de datos de la aplicación que se modifique y/o amplíe, asegurándose en cada caso la no regresión de errores. Por lo tanto, el ENCE deberá adaptarse de modo rentable a los futuros cambios en la explotación de la línea y de tecnología. Si debido a la evolución de la tecnología durante la vida útil del ENCE fuera necesario migrar a una plataforma de hardware distinta, el suministrador realizará todos los trabajos requeridos para adaptar el software al nuevo hardware, incluyendo la validación necesaria, sin que ello suponga coste alguno para ADIF. La metodología empleada en el ciclo de vida del software y del sistema propuesto, deberá estar desarrollada en base a las normas UNE-EN y UNE-EN Para los enclavamientos desarrollados antes de la aparición de estas normas, se proporcionarán evidencias respecto al grado de cumplimiento de lo especificado en las mismas. El software de seguridad del sistema deberá estar desarrollado preferiblemente de tal forma que esté constituido por un programa fijo que sea validado una sola vez, y por un conjunto de datos que particularicen el programa para la aplicación específica. Ello reduce el trabajo de validación necesario y facilita el mantenimiento del software. El proceso de generación de los datos durante la aplicación se considera parte del software de seguridad y debe estar de acuerdo con lo indicado en UNE-EN El software estará estructurado de forma que se diferencien claramente los siguientes niveles: Software de sistema, incluyendo el sistema operativo, control de interfaces y comunicaciones, rutinas de arranque, sincronización entre ordenadores, etc. Software correspondiente a la Explotación del ADIF, que incluye la normativa y reglas de señalización propias. Software de aplicación a cada instalación específica (datos de aplicación) Especificaciones de requisitos del sistema Los enclavamientos deberán cumplir las funciones requeridas para la Explotación de la línea, de acuerdo con la normativa citada. Estas funciones corresponden a los niveles de: Aplicación. Lógica de seguridad. Control y supervisión de los elementos de campo. Comunicaciones con otros sistemas y equipos externos Aplicación Según la configuración de las vías para cada uno de los casos y de acuerdo a las normativas de la operación definidas, este nivel corresponde al nivel de explotación de los enclavamientos, e incluirá las funciones específicas requeridas para su cumplimiento. Las funciones específicas típicas de este nivel para cada enclavamiento serán entre otras: Mando del enclavamiento en modo local (PLO), mediante ratón y adicionalmente mediante teclado alfanumérico. El equipo de mando incorporará una llave que permita habilitar y deshabilitar la entrada de los mandos al enclavamiento. Representación sinóptica e indicaciones de la zona bajo control en uno o varios monitores videográficos en color en tiempo real.

20 Página 18 Establecimiento y anulación de las rutas simples y compuestas. Gestión de seguridad de las rutas en vías mixtas de tres carriles (dos anchos), según el ancho del tren al que se le quiere realizar una ruta. Mando y supervisión de los elementos de campo: señales, accionamientos de desvíos, circuitos de vía, detectores, etc. Registro de mandos, eventos, estados, alarmas, etc. Los registros correspondientes a mandos y alarmas serán impresos en la impresora local de papel continuo en el momento de su ejecución y serán almacenados en un medio no volátil del enclavamiento. Avisos acústicos al producirse determinados eventos como proximidades, averías, caídas del ENCE, etc. Estos avisos sólo estarán activos cuando el enclavamiento esté en mando local (PLO) Lógica de seguridad A este nivel corresponden las funciones de seguridad relacionadas con los movimientos de los trenes en las estaciones, bifurcaciones, y en los bloqueos en los trayectos entre los mismos. Las funciones de seguridad típicas del enclavamiento son entre otras: Condiciones para el establecimiento y enclavamiento de las rutas. Anulación de las rutas por paso del tren, artificialmente o por emergencia. Condiciones para la apertura de las señales, protección de las rutas y autorización de los movimientos. Incompatibilidades entre los movimientos. Condiciones de establecimiento de los bloqueos. Anulación de los bloqueos. Por otra parte, esta lógica certifica y prueba que los datos obtenidos por las anteriores funciones se realizan mediante un proceso sin fallos que afecten a la seguridad, tanto de hardware como de software, y que es capaz de detectar acciones indebidas sobre salidas vitales. Esta lógica debe asegurar que: Los estados de las entradas son leídos periódicamente para garantizar su actualización. El software que procesa los datos no se altera. Los datos sólo se alteran por la acción del software que los procesa. El software comprueba que las salidas responden a los mandos que se ejecutan sobre ellas. Las salidas no se alteran por fallos en los elementos de campo Mando, control y supervisión de los elementos de campo Este nivel corresponde al interfaz constituido por módulos específicos de entradas y salidas, entre la lógica de seguridad del enclavamiento y los equipos para el mando, control y supervisión de los elementos de campo. Los elementos de campo son controlados por el enclavamiento mediante entradas y salidas de seguridad. El tiempo de proceso de las entradas no superará los 2 segundos. La orden de cierre de una señal, se efectuará en un tiempo no superior a 1 segundo. Las entradas y salidas del ENCE incluirán los elementos de protección necesarios que eviten daños a las mismas debidos a las perturbaciones electromagnéticas recibidas a través de los cables de conexión con el campo, tales como inducciones producidas por la corriente de tracción, cortocircuitos de la catenaria, sobretensiones producidas por descargas atmosféricas u otras incidencias. El enclavamiento realizará el mando (en los que sea necesario), control y supervisión de los siguientes elementos de campo. CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LOS CIRCUITOS DE VÍA Los estados de los circuitos de vía son leídos mediante entradas de seguridad del ENCE. Dichos estados son informaciones del tipo ON/OFF que corresponden a los estados libre/ocupado de la sección de vía, y adicionalmente otros estados como el de avería si están disponibles en estos equipos. La configuración de equipos y las comunicaciones entre ellos, se hará sin mermar la disponibilidad exigida a las instalaciones, disponiendo de canales de comunicaciones dedicados, no agrupando más de 4 por canal, distribuidos racionalmente de manera que un fallo en uno de ellos, produzca la mínima merma en las condiciones y disponibilidad de la instalación. MANDO, CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LOS ACCIONAMIENTOS Y COMPROBADORES DE LOS DESVÍOS Dentro del alcance del suministro se incluirá: Los módulos necesarios para el mando, control y supervisión de los accionamientos y comprobadores de los desvíos de la línea. La red de cables. Las cajas de terminales con bornas seccionables, el conexionado de los accionamientos y comprobadores de los desvíos, conexionado de los cables suministrados con los motores y comprobadores. Estas cajas serán armarios cuando se requieran puntos de conexionado en cantidad igual o superior a 100.

21 Página 19 El suministro e instalación de las puestas a tierra de los accionamientos y comprobadores. La obra civil necesaria. Las pruebas y puesta en servicio. El suministro de los accionamientos Cada accionamiento de los desvíos tiene una numeración que se refleja en los cuadros de servicios de cada enclavamiento y en las pantallas de los PLO y CTC. Esta misma numeración se encontrará, rotulada encima de la tapa de cada uno de los motores. Esta rotulación deberá ser de características tales que resista la acción de los elementos atmosféricos y no pueda ser retirada o borrada. Los grupos de mando de los accionamientos de desvíos incluirán las prestaciones siguientes: Cada motor de un desvío tendrá su propio circuito de mando, control y supervisión por medio de un circuito de seguridad de 4 hilos hasta la caja de conexión. Ello es aplicable también cuando el desvío incluya comprobadores adicionales. El grupo de mando, entendiendo como tal la tarjeta o similar que actúa de interfaz entre el elemento de campo y la lógica de seguridad del ENCE, proporcionará información de diagnosis (posición del accionamiento, estado de movimiento, comprobación o falta de la misma en la posición final, avería, etc.) al ENCE, individualizada por motor y comprobador. Las comprobaciones individuales de cada motor y comprobador se tratarán como entradas de seguridad por parte del ENCE. Para que el ENCE acepte que el desvío está en una de sus posiciones finales, todos y cada uno de los motores y comprobadores indicarán que se ha alcanzado dicha posición. En caso de fallo, el ENCE o el sistema de ayuda al mantenimiento, emitirá el correspondiente mensaje de avería indicando qué motor o comprobador no está en orden. El enclavamiento deberá admitir el número de entradas de seguridad para la comprobación independiente de todos los motores y comprobadores de cada tipo de desvío. Cuando el movimiento de un desvío se realice mediante varios accionamientos, habrá un decalaje entre el arranque de los distintos motores para distribuir el pico de carga del arranque; no obstante, este decalaje será lo menor posible para así minimizar el tiempo total de movimiento del desvío, dimensionando adecuadamente el suministro de energía y las protecciones asociadas. MANDO, CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN LATERAL LUMINOSA El enclavamiento controlará los focos luminosos y las pantallas alfanuméricas de diodos LED indicadoras de velocidad y de posición de las agujas de cada señal y la relación entre estas señales, tanto con las anteriores como con las posteriores en estaciones, apartaderos, PB, bifurcaciones, PAET, etc. El mando, control y supervisión de los focos de las señales laterales luminosas y de las pantallas alfanuméricas de diodos led de alta luminosidad se efectúa a través de salidas de seguridad del ENCE.. La supervisión del estado de los focos y de las pantallas alfanuméricas (encendido, apagado, fusión) en ambos modos, se realiza mediante entradas de seguridad Bloqueos El objeto del bloqueo es el de establecer y asegurar un sentido de marcha para las circulaciones entre dos dependencias de circulación que comprenden desvíos, es decir, poseen señales con mando propio. El paso de las circulaciones en sentido contrario quedará prohibido cuando se establece un sentido de bloqueo. Cuando se establece el bloqueo en un sentido, el enclavamiento ordena a las señales que se encuentran situadas en el trayecto que activen su mando, siempre que se cumplan todas las condiciones necesarias para ello. El establecimiento del mando de las señales del bloqueo es automático, no siendo necesaria ninguna orden por parte del operador de tráfico. El operador de tráfico sí puede pedir el cierre de estas señales para retirar el mando; esta retirada de mando puede ser un comando individual para cada señal o un mando conjunto: el cierre de señales de bloqueo. A su vez, el bloqueo comprobará que no se produzcan movimientos incontrolados de materiales hacia el trayecto, escapes de material, produciendo un cierre de señales conjunto cuando se produzca esta eventualidad. La normativa de Explotación de los bloqueos para Líneas de Alta Velocidad está desarrollada basándose en los criterios utilizados en la norma de ADIF sobre explotación y seguridad de bloqueos automáticos (NAS 806) y la NEC. En el tramo objeto de estudio los bloqueos existentes no se ven modificados: Bloqueo Automático en vía única (BAU) Bifurcación Maravillas Antequera LC. Se desplazan señales de bloqueo para adaptarse al recantonamiento, pero la funcionalidad del bloqueo es idéntica.

22 Página 20 Bloqueo de Liberación Automático en vía única (BLAU) Antequera LC Bifurcación de Riofrío. No es necesario realizar ninguna actuación sobre la configuración existente. Ilustración 17 Esquema de los bloqueos en el tramo Bif. Maravillas Antequera LC Bif- Riofrio Interconexión entre enclavamientos La conexión entre los enclavamientos electrónicos existente se realiza mediante canales de comunicación redundantes, con un protocolo de seguridad, y cumpliendo los requerimientos de la norma CENELEC EN sobre Requisitos para la comunicación relacionada con la seguridad en los sistemas de transmisión abiertos. La conexión entre los enclavamientos de Bifurcación Maravillas y Antequera LC no se modifica, únicamente será necesario reponer los cables de comunicaciones existentes debido al ripado de la vía para conectar con el ramal de acceso a los andenes mixtos de Antequera AV Puesto de mando local (PLO) Se ha proyectado la modificación del software del mando local de tipo videográfico del ENCE de Antequera LC para que los mandos e indicaciones muestren la situación definitiva prevista con la conexión del ramal de conexión a Antequera AV. El puesto local de operación (PLO) es el sistema que permite el control de los enclavamientos en modo local, por medio del envío de órdenes al enclavamiento y la visualización del estado de los elementos de señalización relacionados con los mismos. Contendrá todos los elementos de mando y las indicaciones necesarias para controlar la zona que pertenece al enclavamiento y los mandos y las indicaciones de bloqueo asociados. El mando del enclavamiento es del tipo de mando por itinerario, el cual permite el establecimiento automático de una ruta completa al actuar en la pantalla activa con un cursor sobre los elementos de principio y final de itinerario. Este equipo permite la visualización del estado de los elementos de campo, establecimiento de los movimientos, las averías, las alarmas y las demás informaciones relevantes. Sobre este punto serán de aplicación las MOE, especificaciones de requisitos técnicos y funcionales del puesto local de operación (PLO) y su relación con los sistemas de control y supervisión del enclavamiento de Adif Hardware Los puestos de mando local están constituidos por los siguientes elementos: Un PC tipo industrial con microprocesador doble, fuente de alimentación redundante, disco duro, tarjeta gráfica y tarjeta de red Ethernet redundante. Monitores LCD TFT color de alta resolución de 21,con representación esquemática de vías y elementos. Teclado alfanumérico para acceso al sistema de forma opcional. Ratón electrónico de 3 botones, para la introducción de mandos mediante los elementos activos del monitor. Pulsador precintado para toma de mando por emergencia. Impresora láser a color para registro de operaciones y eventos. Llave de inhibición de mandos. Conexión al enclavamiento a través de una red Ethernet. Los equipos de operación están ubicados en una mesa con capacidad suficiente y la adecuada ergonomía para facilitar la operación del PLO. El equipo de ordenador está alojado en un armario antivandálico ubicado en la sala de enclavamiento Software El software está desarrollado de tal forma que consta de un programa fijo validado una sola vez y un conjunto de datos que particularizan el programa para una aplicación específica. El software está constituido por un los siguientes módulos de aplicación: Interfaz de usuario. Comunicación con el enclavamiento. Identificación de usuarios.

23 Página 21 Se proyecta la modificación del software del mando local el ENCE de Antequera LC para la situación definitiva prevista con la conexión del ramal de conexión a Antequera AV Funcionalidad Las funciones específicas son las siguientes: Mando del enclavamiento en modo local (PLO), mediante un ratón y/o un teclado alfanumérico. Representación sinóptica e indicaciones de la zona bajo control. Establecimiento y anulación de rutas simples y compuestas. Mando y supervisión de los elementos de campo: señales, accionamientos de desvíos, circuitos de vía, contadores de ejes, detectores, etc. Registro de los mandos introducidos desde el PLO, con la marca correspondiente de fecha y hora. Los registros serán impresos en la impresora local en el momento de su ejecución y serán almacenados en un medio no volátil del enclavamiento (registrador jurídico / sistema de ayuda al mantenimiento). Registro de eventos y estado de los elementos de campo con la marca correspondiente de fecha / hora. Este registro se llevará en el Sistema de Ayuda al Mantenimiento. Registro de incidencias, avisos y alarmas que se produzcan en los elementos de campo, equipos interiores del enclavamiento e interfaces de comunicación con otros módulos, enclavamientos colaterales y mandos remotos con la marca correspondiente de fecha / hora. Este registro se llevará en el Sistema de Ayuda al Mantenimiento. Avisos acústicos al producirse determinados eventos como proximidades, averías, caídas del enclavamiento, etc. Estos avisos sólo estarán activos cuando el enclavamiento esté en mando local Señales Se ha proyectado la instalación de señales luminosas a lo largo de la línea, de acuerdo con el programa de explotación. Las señales proyectadas al estar instaladas en red convencional serán de lámparas. Las señales a instalar en la nueva plataforma se ajustarán a las especificaciones de Adif vigentes. Todas las señales que deban ser instaladas se ajustarán a las especificaciones técnicas de ADIF vigentes, que son la nº sobre Suministro de señales altas y la nº sobre Suministro de señales bajas. Los focos de las señales serán de lámparas. Además se dotará de pantallas alfanuméricas indicadoras de velocidad a las señales con indicación verdeamarillo (V/A) que lo necesiten. El suministro de estas pantallas se realizará de acuerdo a la especificación técnica nº Suministro de señales alfanuméricas con el número de indicaciones que determine el programa de explotación definitivo. La ubicación de cada una de las señales y su tipo se detalla en los planos de Distribución de elementos proyectados del documento nº 2 del presente Estudio Indicaciones de las señales Los aspectos, las indicaciones y las órdenes de las señales serán conformes con las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad correspondientes a la línea Denominación de las señales laterales luminosas Las identificaciones de las señales que se han definido para la línea son las siguientes: Señales de salida (S) de las estaciones, apartaderos, y bifurcaciones. Señales de entrada (E) a las estaciones, apartaderos, y bifurcaciones. Señales avanzadas (E ) de las señales de entrada. Señales de bloqueo situadas en trayecto, denominación según el hectómetro de su situación. Señales de los mangos y de maniobra (M) en estaciones y apartaderos. Señales de retroceso (R) para maniobras sobre vía general. Los criterios para su denominación están descritos en el documento de ADIF Norma para la designación de vías y componentes de la superestructura de red Pantallas fijas de información Se ha proyectado la instalación de pantallas fijas de información, también denominadas cartelones. La definición y características de los distintos tipos de cartelones, así como los criterios para determinar su ubicación a lo largo de la línea se establecerán por la Dirección de Circulación del ADIF. Dependiendo del tipo concreto de que se trate, los cartelones podrán instalarse en los postes de catenaria o en mástiles específicos con base de hormigón con una conexión a tierra coincidente con la de los postes de catenaria.

24 Página Detección de la presencia del tren: circuitos de vía Como sistema de detección de presencia de tren y liberación de vía, se ha proyectado la instalación de circuitos de vía de audiofrecuencia del mismo tipo que los instalados actualmente, de tecnología TI 21. Los circuitos de vía a instalar serán de audiofrecuencia, codificados, sin juntas mecánicas de separación y alimentados a distancia. Los circuitos de vía garantizarán una detección segura y precisa de la presencia de trenes y material rodante en los distintos tipos de secciones de vía de la línea, es decir, de trayecto, de estacionamientos, de desvíos, semiescapes, cruzamientos, travesías, mangos, etc. Dicha función estará garantizada para todas las condiciones de operación de la línea en cuanto a velocidad, electrificación y material rodante, incluido el parque de máquinas de mantenimiento. El principio básico de funcionamiento se basará en un emisor de señal que se conecta a los carriles para alimentar la sección de vía en cuestión, y en uno o varios receptores que reciben dicha señal cuando la sección está libre. Al entrar un tren en la sección, sus ejes cortocircuitan los carriles y alguno o todos los receptores dejan de recibir la señal, lo cual se traduce en una indicación de sección de vía ocupada. El alcance de los circuitos de vía de audiofrecuencia depende a su vez de la resistencia de balasto, considerándose para el diseño 3 /km, inferior siempre a la existente. Se usarán cables independientes para los emisores y para los receptores, y estos cables serán independientes para cada una de las vías. Los circuitos de vía serán inmunes a las perturbaciones producidas por la corriente de tracción de los sistemas de electrificación de líneas de Alta Velocidad. Serán igualmente inmunes a las perturbaciones producidas por el material rodante (convertidores, motores, etc.), así como a aquellas producidas por los trenes con sistemas de frenado por corrientes de Foucault, y en general a cualquier sistema instalado en el entorno de la línea: GSM/UMTS público y GSM- R, subestaciones eléctricas, etc Características de seguridad El estudio de seguridad detallará la asignación de niveles de integridad de seguridad a cada uno de los componentes de la misma. Considerando las características existentes del tramo y la inclusión del nuevo ramal, la instalación deberá garantizar un nivel de integridad de seguridad SIL 4, de acuerdo a los criterios definidos en las normas UNE-EN 50126, UNE-EN y UNE-EN de CENELEC. Si se utilizasen equipos de seguridad desarrollados anteriormente a dichas normas, deberá justificarse que se obtiene un nivel de seguridad equivalente. Los componentes críticos para la seguridad deberán tener los correspondientes certificados de seguridad, así como certificados de aceptación de las administraciones ferroviarias donde se utilicen Características específicas de seguridad Los circuitos de vía de audiofrecuencia son uno de los elementos críticos para la seguridad del sistema de señalización. La seguridad de la instalación de los circuitos de vía se conseguirá en base a varios factores: Se deberá proporcionar la evidencia necesaria de que el circuito de vía tiene el nivel de integridad requerido mediante el dossier de seguridad correspondiente, teniendo en cuenta las condiciones de entorno en las que va a funcionar. Una correcta planificación de la instalación teniendo en cuenta que circuitos de vía adyacentes y contiguos usarán frecuencias diferentes. Ningún circuito de vía tendrá la misma frecuencia que su contiguo, y que el paralelo de la vía adyacente, disponiéndose de un número de frecuencias suficiente para evitar problemas de diafonía. Deben ser codificados mediante código de bits. Se usarán cables independientes para los emisores y para los receptores, y estos cables serán independientes para cada una de las vías. Transmisión segura de la información de los circuitos de vía al ENCE. En cada edificio técnico o caseta de señalización existirán módulos del enclavamiento que recibirán esta información. El equipo interior dispondrá, a su vez, de entradas de seguridad (dos contactos libres de potencial por cada una de las informaciones a suministrar) en número suficiente para recibir la información proporcionada desde el enclavamiento relativa a la ocupación de los circuitos de vía (libre u ocupado) donde se encuentra cada paso superior y boca de túnel. En éste sentido se deberá prever una entrada por cada una de las vías que corta el paso o boca de túnel. Un mantenimiento adecuado: se dimensionarán las tareas de mantenimiento y su periodicidad de forma que se mantenga, además de la disponibilidad de la instalación, el nivel de seguridad requerido.

25 Página Dossier de seguridad El adjudicatario presentará evidencias suficientes de que se obtiene el nivel de integridad requerido mediante un dossier de seguridad del sistema completo y los relacionados con el mismo de los subsistemas o elementos que componen el sistema de circuitos de vía de audiofrecuencia. El dossier de seguridad incluirá también, las comunicaciones e intercambios de información que se efectúen entre los distintos módulos que componen el sistema. En la configuración del sistema de circuitos de vía se deberán distinguir 2 tipos de componentes, tanto del hardware como del software: componentes vitales y no vitales. Los componentes vitales tienen que asegurar una respuesta segura frente a cualquier variación en las condiciones de funcionamiento, es decir, modificación de estados de entrada, salida o procesos internos. El diseño de los circuitos de vía deberá garantizar que cualquier fallo crítico para la seguridad producido en su funcionamiento es detectado inmediatamente, llevando al sistema a una situación de estado seguro conocido. El nivel de seguridad de los circuitos de vía se garantizará mediante alguna de las técnicas aceptadas para tal fin para este tipo de sistemas electrónicos, tales como: Equipos redundantes de hardware, mediante una configuración de varios ordenadores o microprocesadores trabajando en paralelo. Mecanismos de control eficaces en las comunicaciones entre módulos, subsistemas para la detección de errores que se produzcan en la transmisión. Las técnicas utilizadas, tanto para la detección de fallos como para la actuación del sistema, siguiendo principios de diversidad, es decir, existen al menos dos formas o caminos distintos de verificación de sus componentes y procesos. Las funciones mínimas de seguridad que deberán tener los circuitos de vía de audiofrecuencia para cumplir los objetivos de seguridad son: Fallo del sistema, proceso que tiene el sistema de pasar a un estado seguro conocido al detectarse un fallo dentro de sí mismo. Esto se consigue aislando las salidas series y paralelas conectadas a los elementos a controlar, dejando el circuito de vía en estado de ocupado. Autocomprobación, los microprocesadores utilizados en procesos vitales efectúan comprobaciones continuas de todos sus componentes: autocomprobación de la CPU, de las EPROM, de las RAM, convertidores, y resto de elementos implicados, para verificar su correcto funcionamiento. Las rutinas de autotest internas cíclicas permiten la detección de errores. Degradación parcial, cuando ocurre un fallo en cualquier entrada o salida vital, el sistema, la aísla. El aislamiento de entradas o salidas individualmente, permite que el sistema siga funcionando, quedando solamente limitado al efecto del fallo. Comprobación de interfaces entre módulos para garantizar una comunicación segura, aunque dichas interfaces sean redundantes. Mecanismos de protección de los telegramas serie que se intercambian los distintos módulos, mediante códigos adecuados de protección de errores. Las condiciones anteriores se refieren fundamentalmente al proceso de diseño y desarrollo de los circuitos de vía de audiofrecuencia. Deberán justificarse además, las medidas adicionales que deben adoptarse durante el ciclo de vida completo del sistema para mantener el nivel de seguridad requerido, especialmente en lo que se refiere a: Planificación de la instalación. Control de calidad de la instalación. Pruebas de aceptación. Un mantenimiento adecuado, detallando las tareas de mantenimiento preventivo necesarias y su periodicidad para conseguir, además de la disponibilidad necesaria, el nivel de seguridad requerido Tecnología La tecnología de los circuitos de vía de audiofrecuencia a utilizar permitirá una separación entre secciones de vía adyacentes mediante el uso de juntas de separación eléctricas. No se admitirán juntas de separación mecánicas salvo en los casos previstos de los desvíos: 2 juntas mecánicas para los carriles de unión, y además, en el caso de escapes entre vías generales, otras 2 juntas mecánicas de separación entre los 2 semiescapes, aproximadamente en el centro de unión entre ellos. Las juntas mecánicas no son objeto de suministro. En caso de configuración compleja de desvíos podrá estudiarse la implantación de alguna junta mecánica, nunca en vías principales. Se incluirán, para los desvíos y cruzamientos, todas las interconexiones necesarias entre carriles con cable de cobre o aluminio, a fin de garantizar el funcionamiento correcto de los circuitos de vía y la continuidad eléctrica de los carriles, dimensionando adecuadamente los conductores utilizados. La misma técnica se utilizará cuando el carril presente alguna discontinuidad desde el punto de vista eléctrico, como en el caso de las juntas de dilatación que se instalan en los extremos de los viaductos cuando superan cierta longitud.

26 Página 24 El circuito de vía funcionará basándose en señales de audiofrecuencia, codificados mediante bits, que garanticen una inmunidad adecuada a las perturbaciones producidas por la corriente de tracción y del material rodante (ver apartado de inmunidad a las perturbaciones), así como el efecto de la diafonía longitudinal y transversal. En la vía no se instalarán más componentes que los cables de conexión y las cajas de sintonía a los carriles, así como los lazos o elementos de equilibrado de la corriente de tracción dentro de la propia junta eléctrica. No se dispondrá de elementos electrónicos activos en la vía ni en las juntas eléctricas de separación Longitud de los circuitos de vía Los circuitos de vía de audiofrecuencia deberán funcionar correctamente para cada una de las secciones de vía establecidas, pudiéndose admitir, si la tecnología no lo permite, que para cubrir una sección de vía sea necesario instalar varios circuitos de vía en cascada. Asimismo, deberá existir la posibilidad de dotar de circuito de vía de audiofrecuencia a secciones de vía específicas en estaciones, de una longitud menor de 100 m (en estos casos la velocidad de circulación de los trenes por dichas secciones de vía será baja, pudiendo detectar el ENCE el paso de las circulaciones) Condiciones de detección de presencia de tren La longitud de la junta eléctrica entre 2 circuitos de vía adyacentes será menor de: 20 m para los circuitos de vía de trayecto, siendo la resistencia mínima de balasto de 3 *km. 15 m para los circuitos de vía de estación, siendo la resistencia mínima de balasto de 3 *km. El circuito de vía se ocupará con resistencias de derivaciones de los ejes del tren, iguales o inferiores a: 0,5 para los circuitos de vía de trayecto, siendo la resistencia mínima de balasto de 3 *km. 1,0 para los circuitos de vía de estaciones/apartaderos/pb, de mangos y secciones de vía de maniobras, siendo la resistencia mínima de balasto de 3 *km. Se entiende que el circuito de vía se ocupará en cualquier punto de la vía con dichos valores de shunt, incluido cualquier punto de la junta eléctrica. Habrá un cierto solapamiento en las zonas de detección correspondientes a la junta eléctrica de 2 circuitos de vía adyacentes, siendo inferior a 7 m para resistencias de derivación del eje del tren entre 0 y el máximo especificado. De igual forma no existirá, en ninguna condición de funcionamiento, una zona muerta entre ellos, para resistencias de derivación del eje del tren entre 0 y el máximo especificado. Cuando para cubrir una sección de vía sea necesario instalar más de un receptor, se podrán conectar éstos en los equipos de cabina, de forma que se combine la salida de los circuitos individuales en una información totalizada que se entrega al enclavamiento, de forma que: Se indicará que la sección está libre cuando todos los receptores que la componen, estén libres. Se indicará que la sección está ocupada cuando alguno de los receptores que la componen, estén ocupados. El circuito de vía (normalmente mediante los equipos receptores) proporcionará la información al ENCE, de su estado libre/ocupado a través de contactos de relés libres de potencial de seguridad. No será necesaria este tipo de interfaz, en caso de circuitos de vía cuyos receptores estén integrados en el ENCE, pudiendo ser una interfaz con elementos de estado sólido, existiendo en este caso la posibilidad de replicar la información del estado del circuito de vía en contactos libres de potencial cuando se requiera para el uso de otros sistemas. En ambos casos, el sistema entregará toda la información relevante y necesaria de funcionamiento al sistema de ayuda al mantenimiento de las instalaciones de seguridad Arquitectura del sistema La arquitectura del sistema garantizará la independencia entre los circuitos de vía, no afectando el fallo o avería de un circuito de vía a los demás. La fuente de alimentación será individual para cada circuito de vía. Los equipos entrarán en funcionamiento al aplicarles la tensión de alimentación, no siendo necesaria ninguna actuación de reiniciación. Las secciones de vía se alimentarán a distancia, centralizándose los equipos en salas de los edificios técnicos de las estaciones, apartaderos, puestos de banalización previstos en la línea, y en las casetas de señalización en trayecto. El sistema funcionará correctamente en todas las configuraciones, teniendo en cuenta que, la distancia máxima desde los emisores y receptores situados en dichas salas o casetas técnicas hasta las correspondientes unidades de vía será de m para los emisores y para los receptores.

27 Página Configuraciones de circuitos de vía Cada sección de vía estará equipada con un circuito de vía de audiofrecuencia, estableciéndose varias configuraciones según el tipo de sección de vía: Sección de vía de estación, mango y de maniobras constituida generalmente por un emisor y un receptor, cuyo equipamiento de vía estará situado en cada extremo de la sección de vía. Sección de vía constituida por un emisor central y 2 receptores, para secciones de vía de trayecto, de estación de gran longitud, o de maniobras. Sección de vía constituida por un emisor y 2 receptores, para secciones de vía de desvíos y semiescapes, cuyo equipamiento de vía estará situado en cada extremo de la sección de vía. En el caso de desvíos largos, puede ser necesario un circuito de vía adicional para cubrir la longitud requerida. Para las secciones de vía de varios desvíos o semiescapes, la configuración del circuito de vía sería necesario disponer de al menos 3 receptores, o bien, disponer de más de un circuito de vía. No se admitirá para los circuitos de vía de los desvíos o semiescapes, la conexión en paralelo mediante cables, de los carriles de la vía directa con la vía desviada. Los componentes que se instalen en vía serán elementos pasivos. Se utilizarán las configuraciones más adecuadas en cada caso para cubrir las secciones de vía en las que se han dividido la línea, garantizando siempre el funcionamiento correcto de los circuitos sin que se produzcan ocupaciones intempestivas al cambiar las condiciones ambientales o meteorológicas Número disponible de frecuencias Se dispondrá del número de frecuencias suficiente para configurar adecuadamente las secciones de vía de estaciones y trayectos, teniendo en cuenta los posibles problemas de diafonía entre secciones de vía paralelas, contiguas y adyacentes. Se dispondrá de un número adecuado de frecuencias, tanto para los circuitos de vía de trayecto como para los circuitos de vía de estaciones. En cualquier caso, se deberá justificar su solución, siempre asegurando la inmunidad a las perturbaciones electromagnéticas y la inexistencia de problemas de diafonías Constituyentes del sistema Se pueden clasificar en dos grupos: Equipos interiores en edificios técnicos o casetas de señalización, que incluyen entre otros: Emisores. Receptores e interfaces de interconexión con el ENCE. Fuentes de alimentación. Bastidores. Elementos adicionales necesarios. Elementos exteriores en vía, entre los que se incluyen: Juntas eléctricas de separación de circuitos. Cajas de sintonía. Cajas de terminales o de conexión. Acometidas desde las cajas a la vía con cable de cobre. Conexiones de puesta a tierra. Conexiones de retorno o elementos de equilibrado de la corriente de tracción con cable de cobre, de la corriente de tracción en carriles en los desvíos, en las juntas de dilatación, etc., en general en cualquier punto de la vía que tenga alguna interrupción y sea necesaria continuidad eléctrica. Elementos adicionales que sean necesarios. Cables principales y secundarios. Los equipos interiores se alimentarán a partir del sistema de alimentación ininterrumpida del edificio técnico o de la caseta de señalización. Los dispositivos instalados en vía incluirán elementos de protección específicos que garanticen una protección efectiva frente a sobretensiones y descargas atmosféricas. Estos dispositivos serán adicionales a las puestas a tierra de los elementos instalados en la vía Inmunidad a perturbaciones Los circuitos de vía serán inmunes a las perturbaciones producidas por la corriente de tracción de los sistemas de electrificación, previsión ante una futura electrificación de la línea. Serán igualmente, inmunes a las perturbaciones producidas por el material rodante (convertidores, motores, etc.), así como a aquellas producidas por los trenes con sistemas de frenado por corrientes de Foucault, y en general a

28 Directa Desviada ANEJO Nº 10. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES Página 26 cualquier sistema instalado en el entorno de la línea: GSM/UMTS público y GSM- R, subestaciones eléctricas, etc Compatibilidad con otros sistemas instalados El adjudicatario demostrará la compatibilidad de los circuitos de vía con otros elementos de señalización y supervisión, entre otros, las balizas del sistema ASFA Mantenimiento Los circuitos de vía estarán diseñados de forma que se faciliten los trabajos de mantenimiento de los mismos, tanto a nivel preventivo como correctivo. Para ello, dispondrán de los elementos indicadores de funcionamiento necesarios, los puntos de medición y ajuste serán fácilmente accesibles, no se requerirá el uso de instrumentos numerosos o complejos, y las reparaciones en caso de incidencias se efectuarán mediante el cambio de módulos o tarjetas. El número de módulos o tarjetas diferentes será el mínimo posible. El adjudicatario incluirá en el informe RAMS, las condiciones generales y específicas para las tareas de mantenimiento Aparatos de vía En el Estudio se ha incluido el suministro y conexionado de los accionamientos eléctricos de aguja que componen los nuevos desvios en el tramo. Todos los desvíos que se utilicen serán del tipo de montaje en traviesa de hormigón y en traviesa cajón. Los tipos de desvíos previstos, sus características y el número de accionamientos necesarios para cada tipo de desvío figuran en la tabla siguiente: VELOCIDAD MÁXIMA km/h ESPADINES DEL DESVÍO Número de accionamientos ESPADÍN DEL CORAZÓN Número de accionamientos Tabla X Accionamientos eléctricos Los accionamientos eléctricos de agujas (motores) se montarán fuera del alcance del material móvil de acuerdo al gálibo de seguridad establecido y se suministrarán en el contrato de montaje de vía. Por norma general será necesario instalar una caja de terminales a pie de cada aparato donde se conectará el cable suministrado. La Oficina Técnica de Obra entregará los planos de ubicación, cableado y conexionado de los accionamientos en trayectos y estaciones. El conexionado se realizará de acuerdo con los esquemas indicados en los planos previamente referidos. Se identificarán los hilos para su emborne en la caja situada junto al accionamiento. Tras el conexionado, se realizará una prueba funcional en vacío verificando el correcto funcionamiento de los mismos. Esta operación se podrá realizar simulando la alimentación del accionamiento desde el punto más cercano que disponga de tensión. Para limitar la demanda de potencia simultánea al enclavamiento, el movimiento de las agujas será secuenciado. Se proyecta mantener la situación actual en el enclavamiento de Antequera LC, de manera que solamente podrán encontrarse simultáneamente en movimiento dos agujas, de manera que el movimiento de escapes no se vea comprometido. El movimiento del accionamiento 1B del PK , compuesto por 4 motores, se realizará igualmente de manera secuenciada para que la potencia máxima suministrada para los desvíos entre dentro del consumo previsto para accionamientos simultáneos Accionamiento 1A Este desvío se encuentra a una distancia aproximada de 4000m a la cabina del ENCE de Antequera LC. Para poder realizar el mando y comprobación del mismo teniendo en cuenta la distancia de alimentación, es necesario recurrir a una solución basada en las nuevas tarjetas de cabina POC4W de la misma dependencia tecnológica que el ENCE en servicio, ambos de bombardier. Con estas tarjetas se permite variar la tensión de salida que alimenta al motor, proporcionando hasta una tensión de hasta 310 V. Teniendo en cuenta que la alimentación en el accionamiento debería ser idealmente de 220 V, se realiza el ajuste en cabina del transformador de agujas para lleguen 220V a destino (aguja 1A). El cableado que llegará al desvío 1A es del mismo tipo multiconductor de sección 1,5 mm², así que se usarán los hilos necesarios para tener una sección equivalente a un conductor de cobre de 6 mm de sección, para cada mando y comprobación del desvío. Con esa sección equivalente y el aumento de tensión en cabina, se consigue alimentar con 220V a los accionamientos. Los cálculos se reflejan en la Tabla XI dato Valor P (W)consumida por el accionamiento 750 Cos(y) 0,85

29 Página 27 dato Monofásico / Trifásico Valor Monofásico U linea Nominal (V) en cabina 283,515 Long (m) 3.968,0 Sec. (mm2) 6,0 Material Cobre Caida de Tensión (V) 63,52 cdt (%) 22,40% cdt Acumulada (V) 63,52 cdt Acumulada (%) 22,40% U linea Nominal (V) en el accionamiento 1A Red de cables Tabla XI Accionamientos eléctricos 220,00 Se ha previsto, a lo largo de todo el tramo objeto del Estudio, el tendido de nuevos cables para las instalaciones de enclavamientos necesarios para conectar aquellos elementos de nueva instalación o recantonados con la cabina correspondiente. Se utilizarán cables multiconductores y de cuadretes, de acuerdo a las características de cada elemento y de acuerdo a la especificación técnica de Adif nº para el Suministro de cables para instalaciones de señalización y sus modificativos vigentes y a la instrucción DICT-I-I-CAB-01 Tendido de cables para las instalaciones de señalización revisión 01, abril de Los cables principales tendidos entre edificios técnicos o casetas a las cajas de conexión, y aquellos secundarios, tendidos entre cajas de conexión y elementos de campo, que por su longitud serían susceptibles de sufrir perturbaciones electromagnéticas producidas por un futuro sistema de electrificación de la línea a 25 kvca, 50 Hz, se han previsto con factor de reducción 0,3. Todos los cables tendidos en túneles, accesos a edificios técnicos y en general para zonas donde haya personas de forma permanente, tendrán cubierta ignífuga no propagadora de incendios de acuerdo a la citada especificación técnica nº Las características de los cables y criterios de diseño de la red de los distintos elementos de instalaciones de enclavamientos son los siguientes: Se emplearán cables independientes para agrupar los distintos tipos de servicios, separando entre señalización (señales y de motores) y circuitos de vía. No se instalan armarios en campo, sino solamente cajas de terminales para la distribución de los cables de señalización y de los circuitos de vía, separando además en este último caso los cables de emisión de los de recepción. Se utilizan cables de cuadretes o pares, tanto como cables principales como secundarios, para los siguientes elementos de campo: señales laterales luminosas y circuitos de vía. El diámetro de los conductores será en general de 1,4 mm, a excepción de los cables secundarios de los circuitos de vía de audiofrecuencia, en cuyo caso se utilizarán de 0,9 mm de diámetro. Se utilizan cables multiconductor, de 1,5 mm2 de sección, como cables principales y secundarios para motores de agujas, balizas ASFA. No obstante, también es posible emplear cables de cuadretes para estos servicios. En cuanto al tipo de cubierta empleado, se han previsto de tipo EAPSP o CCPSSP en el caso general de los cables de trayecto. En el caso de los cables que se tienden en los túneles, como se ha citado anteriormente, deben tener cubierta ignífuga por lo que se han previsto de tipo EATST o CCTSST. Los servicios de los elementos enumerados se agruparán en distintas tiradas de cables principales, para lo que se utilizan los distintos tipos homologados (cables de 3, 5, 7, 10 y 14 cuadretes, y cables de 4, 7, 9, 12, 19, 27, 37 y 48 conductores). Asimismo se emplean cables independientes para agrupar los distintos tipos de servicios, separando entre cables de señalización (diferenciando de señales y de motores) y cables de circuitos de vía. Los cables de circuitos de vía no deberán ser seriados y serán gestionados como entradas independientes a los enclavamientos. Además para el caso de los circuitos de vía, los cables deberán ser interdependientes para los transmisores y para los receptores Pantallas fijas de información Se ha proyectado la instalación de pantallas fijas de información, también denominadas cartelones, de acuerdo con la instrucción ADIF DICT-E-SI-ENC-03 Suministro e Instalación de cartelones y pantallas de información fija de fecha Febrero de 2012, así como los de reglamentación RGC, PTO, NEC y cambios de modo ASFA. Dependiendo del tipo concreto de que se trate, los cartelones podrán instalarse en los postes de catenaria a una altura de 1,65 m o en mástiles específicos con base de hormigón con una conexión a tierra coincidente con la de los postes de catenaria.

30 Página 28 La definición y características de los distintos tipos de cartelones, así como los criterios para determinar su ubicación a lo largo de la línea se establecerán por la Dirección de Circulación de ADIF. La descripción de los diferentes tipos de cartelones proyectados es la siguiente: Señales informativas: Cartelón de identificación de cantón de bloqueo. Pantallas de proximidad de señal avanzada. Límite de maniobras. Pantallas de proximidad de señal avanzada. Pantallas fundamentales de electrificación: Pantallas de zona neutra. Alto a la tracción eléctrica. Cambio de tracción. Situación kilométrica. Perfil de vía. Cambio de signo de la rasante en túneles. Anuncio de final de vía. Proximidad a topera o arenero. Final de vía / Alto irrebasable. Indicadoras de velocidad. Indicadoras de dirección. Piquete de entrevías. Apertura y cierre de flujo de aire. Limitación de velocidad: Anuncio de limitación de velocidad. Preanuncio de limitación de velocidad. Comienzo de limitación de velocidad. Final de limitación de velocidad. Cambio de velocidad máxima Señales informativas de puntos singulares: Viaductos. Túneles. Subestaciones Eléctricas. Bases de Mantenimiento. Estaciones. Apartaderos. Puestos de Banalización. Puestos de Bloqueo en Línea. Bifurcaciones Pasos a nivel Al no realizarse ninguna modificación en los pasos a nivel del tramo objeto de estudio, no es necesaria la descripción de los elementos componentes del sistema Sistemas de protección de tren: ASFA El sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de control que envía a través de las balizas situadas en la vía (emisores), a pie de señal y en una posición previa a la señal, la información correspondiente al aspecto de la señal en cada momento al tren (receptor). El sistema embarcado en el vehículo transmite dicha información al maquinista que debe reconocer la información acústica emitida por el mismo y actuar consecuentemente. En caso de ausencia de actuación, el sistema ASFA aplica automáticamente el freno de emergencia para detener el tren. Actualmente, en este tramo se encuentra instalado el sistema ATP de ASFA. Se proyecta la instalación del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) en todas las señales nuevas y modificadas del tramo objeto de estudio, a excepción de las señales de retroceso y maniobra. Se ha proyectado la instalación de balizas del sistema ASFA en todas las nuevas señales del ramal de conexión con la estación de Antequera AV, y también en todas las señales recantonadas del trayecto entre Bifurcación Maravillas y Antequera LC. El sistema ASFA tomará la información necesaria de las señales y será compatible con la electrificación del tramo y con las perturbaciones generadas por las corrientes y retorno de tracción y las corrientes regenerativas del freno e interferencias electromagnéticas. También se seguirán las indicaciones del Anexo nº4 del manual de circulación capítulo nº 9 de la dirección de seguridad en la circulación de Adif respecto a las transiciones significativas de velocidad. A continuación se efectúa una descripción pormenorizada del Sistema ASFA y de los equipos de vía asociados que están previstos instalar en el tramo objeto de este Estudio.

31 Página Introducción El sistema ASFA está constituido por dos conjuntos de equipos, uno instalado en vía (ASFA VIA) y otro conjunto embarcado a bordo del material rodante (ASFA BORDO). El sistema ASFA vía puede ser de conexión directa o de conexión mediante cajas interfaces. En el tramo objeto de estudio se usarán de ambos tipos: ASFA de conexión directa en señales del trayecto Bifurcación Maravillas Estación de Antequera LC ASFA mediante cajas interfaces en el ramal de acceso a los andenes mixtos de la estación de Antequera AV ASFA vía Este conjunto de equipos está formado por dos tipos de dispositivos, las BALIZAS y las CAJAS INTERFACES, (Cajas I/F), que se encargan de transferir la información de la señal a las balizas. Las Cajas I/F recogen información del aspecto de la señal y, a través de las balizas, esa información es transmitida al paso de los equipos ASFA BORDO, de forma puntual. Las balizas son dispositivos estáticos y pasivos, es decir, no necesitan alimentación para realizar la transmisión de la información, aunque sí para variar la información a transmitir. La baliza se compone básicamente de un circuito resonante LC (bobina-condensador). En cada instante, la frecuencia de resonancia de este circuito es la información que transmite la baliza. La banda de frecuencias de trabajo está comprendida entre 50 khz y 120 khz. Estas frecuencias se denominan L1, L2, L3, L7 y L8, que dan la siguiente información: L1: Anuncio de parada / anuncio de precaución. L2: Vía libre condicional. L3: Vía libre. L7: Control de parada (indicación de parada en baliza previa). L8: Indicación de parada. Los soportes y protectores de las balizas ASFA serán de resina, con las especificaciones estandarizadas por Adif en la instrucción DICT-I-F-ENC ASFA bordo Una parte del conjunto de equipos ASFA BORDO está formada por el SISTEMA DE CAPTACIÓN. Este sistema consiste básicamente en un oscilador que conectado al CAPTADOR oscila a una frecuencia denominada FP (Frecuencia Permanente). Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la frecuencia permanente y pasa a oscilar a la frecuencia de resonancia del circuito de la baliza, con la que sintoniza mediante acoplamiento inductivo, recibiendo la información del aspecto de la señal asociada a ésta Tipos de balizas ASFA a utilizar Se utilizarán los siguientes tipos de balizas: Baliza con fondo L8 Cuando esta baliza está sin alimentación, la información que transmite al paso del captador es la frecuencia L8, que corresponde a la información de parada. Las restantes indicaciones que puede dar esta baliza son: L1, L2 y L3. Se instalará a pie de señal de todas aquellas señales que dispongan del aspecto ROJO, salvo las de maniobra, a las que se dotará de una baliza con fondo permanente L Baliza con fondo L7 Cuando esta baliza está sin alimentación, la información que transmite al paso del captador es la frecuencia L7, que corresponde a la información de control de velocidad. Las restantes indicaciones que puede dar esta baliza son: L1, L2 y L3. Típicamente, son aplicadas como balizas previas Baliza con fondo doble Esta baliza dispondrá de un puente interior que hace que sin alimentación, la información que transmite al paso del captador del tren sea la frecuencia L1, que corresponde a la información de anuncio de parada. En el caso de que se modifique la señalización dotando a la señal de la indicación de parada, se procederá a cortar el puente en la baliza, quedando de esta forma convertida en una baliza con fondo L7. Las restantes indicaciones que da esta baliza son L2 y L3. Típicamente, son aplicadas como balizas previas Baliza fija L8 Esta baliza sólo transmite la frecuencia L8, por lo que no necesita cable de conexión. Se utiliza en las señales de maniobra.

32 E4 E4 E4 ANEJO Nº 10. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES Página Disposición de las balizas En las figuras siguientes se representa de forma general, las diferentes balizas proyectadas en función del tipo de señal luminosa asociada, en el tramo objeto del presente Estudio: Señal Absoluta Caja I/F ASFA vía sin verde / amarillo Las cajas I/F de este tipo se aplican en las señales que no disponen del aspecto Verde/Amarillo. Su diagrama de bloques está representado en la siguiente figura: d= 500 m d= 5,10 I/L TRANSFORMADOR DE FOCO FOCO Baliza previa Asfa Baliza de pie Asfa I/L Señal Avanzada TRANSFORMADOR DE FOCO FOCO d= 300 m I/L TRANSFORMADOR DE FOCO MUESTRA DE CORRIENTE FOCO 50 Vdc MUESTRA DE CORRIENTE Baliza previa Asfa FUNCIÓN 50 Vdc Señal de Salida d= 100 m d= 5, V TRANSFORMADOR TSBR 50 Vdc 5 Vdc LÓGICA DE CONTACTOS CAJA I/F Baliza Baliza previa Asfa Baliza de pie Asfa Ilustración 18 Esquema de la disposición de las balizas de pie y previa asociada a cada señal Las balizas previas de las señales de salida se situarán a una distancia de 300 m en vías generales y a una distancia de 100 m en vías de apartado Funcionamiento de la baliza Para las balizas de fondo L8 y L7, la frecuencia de fondo, aquella que genera la baliza cuando no está alimentada, viene determinada por un conjunto bobinacondensador, que se encuentran conectados en circuito cerrado. Las frecuencias L1 (amarillo o verde/amarillo) y L3 (verde) se obtienen excitando los correspondientes relés de baliza, a través de cuyos contactos se conectan en serie o paralelo distintos condensadores, lo que modifica la frecuencia de resonancia del conjunto Cajas I/F: ASFA vía Se describen a continuación las principales características de las cajas de I/F ASFA a instalar. Esta Caja I/F incluirá: Ilustración 19 Esquema Caja I/F ASFA vía sin V/A 4 transformadores de foco para los aspectos de la señal no asociados al sistema ASFA (distintos del Verde y el Amarillo). I/F ASFA para el foco Amarillo, formado por el transformador de foco y la muestra de corriente que se realiza mediante un transformador serie que alimenta al relé de amarillo. I/F ASFA para el foco Verde, formado por el transformador de foco y la muestra de corriente que se realiza mediante un transformador serie que alimenta al relé de verde. Este relé de verde está compartido con el relé de amarillo, al ser de doble bobina el relé QNN1 utilizado. Circuito de control de baliza, formado por dos bloques funcionales. El primer bloque consiste básicamente en un transformador (TSBR) con dos secundarios, con sus respectivos rectificadores y fusibles de protección. Este bloque genera las señales de control necesarias (50 Vcc para la caja I/F ASFA VIA previa y 5 Vcc para la baliza pie de señal) para variar la

33 Página 31 información a transmitir por las balizas. También proporciona la tensión necesaria (50 Vcc) para que la señal conmute a modo noche. El segundo bloque conmuta las salidas del transformador TSBR mediante una combinación de los contactos del relé de amarillo y del relé de verde. Este bloque hace corresponder la información de las balizas con el aspecto de la señal Caja I/F ASFA vía con verde / amarillo Esta caja interfaz se aplica en aquellas señales que pueden presentar el aspecto Verde/Amarillo. Su diagrama de bloques queda representado en la siguiente figura: I/L I/L TRANSFORMADOR DE FOCO FOCO I/F ASFA para el foco Amarillo, formado por el transformador de foco y la muestra de corriente que se realiza mediante un transformador serie que alimenta al relé de amarillo. I/F ASFA para el foco Verde, formado por el transformador de foco y la muestra de corriente que se realiza mediante un transformador serie que alimenta al relé de verde. Este relé de verde está compartido con el relé de amarillo, al ser de doble bobina el relé QNN1 utilizado. Circuito de control de baliza, formado por dos bloques funcionales. El primer bloque consiste básicamente en un transformador (TSBR) con dos secundarios, con sus respectivos rectificadores y fusibles de protección. Este bloque genera las señales de control necesarias (50 Vcc para la caja I/F ASFA VIA previa y 5 Vcc para la baliza pie de señal) para variar la información a transmitir por las balizas. El segundo bloque conmuta las salidas del transformador TSBR mediante una combinación de los contactos del relé de amarillo, del relé auxiliar de amarillo y del relé de verde. Este bloque hace corresponder la información de las balizas con el aspecto de la señal. I/L 50 Vdc TRANSFORMADOR TRANSFORMADOR REPERCUSIÓN MUESTRA DE CORRIENTE MUESTRA DE CORRIENTE FOCO FOCO Función AA, este bloque funcional sustituye a la muestra de tensión del Amarillo y consiste en un relé QBBA1 que es energizado por el I/L cuando el aspecto de la señal no sea Amarillo ni Verde/Amarillo. Función Repercusión, este bloque funcional consiste en una lógica de contactos intercalados en el circuito del Verde para realizar las repercusiones de forma inmediata en los aspectos de la señal. FUNCIÓN Caja I/F ASFA vía previa INFORMACIÓN FUNCIÓN AA Esta caja interfaz se utiliza en todas las balizas previas de las señales, independientemente de si éstas presentan el aspecto Verde/Amarillo o no. Su diagrama de bloques queda representado en la siguiente figura: 220 V TRANSFORMADOR TSBR 50 Vdc 5 Vdc LÓGICA DE CONTACTOS CAJA I/F CAJA I/F RELÉS INMUNES A ALTERNA Baliza 220 V TRANSFORMADOR 50 Vdc LÓGICA DE TSBR CONTACTOS Ilustración 20 Esquema caja I/F ASFA vía con V/A 5 Vdc Esta caja I/F incluye: Baliza 4 transformadores de foco para los aspectos de la señal no asociados al sistema ASFA (distintos del Verde y el Amarillo). Ilustración 21`Esquema caja I/F ASFA vía previa