MARCO POLÍTICO JURIDICO...

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4 CONTENIDO INTRODUCCIÓN MARCO POLÍTICO JURIDICO POLÍTICAS DE TRANSPORTE Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial MARCO JURÍDICO Marco Legal del Transporte Fluvial en Colombia Normatividad Fluvial LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DE ASUNTOS ESPACIALES ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA Ministerio de Transporte Comisión de Regulación del Transporte CRTR, Superintendencia de Puertos y Transporte Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena Cormagdalena Dirección General Marítima y Portuaria Dimar TENDENCIA JURÍDICA ENTORNO ECONOMICO CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VÍAS FLUVIALES CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL Transporte de Carga Transporte de Pasajeros Transporte Mixto Transporte de Turismo Transporte de Servicios Especiales COSTOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA FLOTA FLUVIAL PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) SECTOR TRANSPORTE INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Proyectos de Infraestructura ACUERDOS COMERCIALES Y OTROS CONVENIOS PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES TENDENCIAS ECONOMICAS ENTORNO TECNOLÓGICO DEFINICIONES CARACTERISTICAS DE LA FLOTA FLUVIAL EN COLOMBIA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Clasificación de los puertos fluviales de Colombia Características generales de los principales puertos fluviales de Colombia EQUIPOS Y TECNOLOGIAS EMPLEADAS EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS) Equipos de Seguridad TIPO DE ENVALAJES EL CONTENEDORES

5 Definición Tipos de contenedores Medidas Carga máxima Identificación PROVEEDORES DE SERVICIOS Y TECNOLOGIAS SISTEMAS DE GESTIÓN Sistemas de Gestión de la Calidad Sistemas de Gestión de la Seguridad y Salud Laboral Casas Certificadoras de Sistemas de Gestión PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES TENDENCIAS TECNOLOGICAS ENTORNO ORGANIZACIONAL EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL Distribución Geográfica CLASIFICACION DE LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN AGREMIACIONES ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN CON PROVEEDORES Y CLIENTES Con los Clientes Con los Proveedores PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES TENDENCIAS ORGNIZACIONALES ENTORNO OCUPACIONAL ESTRUCTURA OCUPACIONAL Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Carga Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros OCUPACIONES ESPECÍFICAS DEL SUBSECTOR Ocupaciones Específicas para embarcaciones mayores Ocupaciones Específicas para embarcaciones menores Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones mayores Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones menores COMPETENCIA LABORAL OFERTA OCUPACIONAL REQUERIDA DEMANDA OCUPACIONAL REQUERIDA OFERTA VS. DEMANDA OTROS OFICIOS CONEXOS PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES TENDENCIAS OCUPACIONALES ENTORNO EDUCATIVO ESTRUCTURA DE LA FORMACIÓN DEMANDA DE FORMACION OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SUBSECTOR Oferta SENA Oferta Universitaria Pregrado Oferta Universitaria Postgrado Cursos ESCUELAS DE FORMACION INTERNACIONALES

6 6.5. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES TENDENCIAS EDUCATIVAS ENTORNO AMBIENTAL CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DE LAS CUENCAS HIDROGRAFICAS COLOMBIANAS CONTAMINACIÓN HIDRICA CARACTERISTICAS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE FLUVIAL Impactos Ambientales en el subsector Fluvial NORMATIVIDAD AMBIENTAL APLICADA AL SUBSECTOR FLUVIAL SISTEMAS DE GESTION AMBIENTAL ISO PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES TENDENCIAS AMBIENTALES CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA ANEXOS

7 LISTA DE ILUSTRACIONES ILUSTRACIÓN 1. DISTRIBUCIÓN CUENCAS FLUVIALES DE COLOMBIA ILUSTRACIÓN 2. CUENCA E HIDROVÍAS DEL ORINOCO ILUSTRACIÓN 3. HIDROVÍAS DE LA CUENCA DEL ORINOCO ILUSTRACIÓN 4. HIDROVÍAS DE LA CUENCA DEL ORINOCO ILUSTRACIÓN 5. CUENCA DEL AMAZONAS Y SUS PRINCIPALES RÍOS ILUSTRACIÓN 6. EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS REMOLCADORES PARA TRABAJAR EL SNS ILUSTRACIÓN 7. IDENTIFICACIÓN HOYU DE UN CONTENEDOR DE 20 PIES PARA LÍQUIDOS A GRANEL ILUSTRACIÓN 8. CAPACIDAD DE LOS CONTENEDORES DE

8 LISTA DE TABLAS TABLA 1. RED DE RÍOS NAVEGABLES EN COLOMBIA TABLA 2. CONSOLIDADO MOVIMIENTO PORTUARIO TABLA 3. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE TABLA 4. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL MAGDALENA TABLA 5. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL ATRATO TABLA 6. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL ORINOCO TABLA 7. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL AMAZONAS TABLA 8. CONSOLIDADO DE CARGA POR CUENCA FLUVIAL TABLA 9. PARQUE FLUVIAL NACIONAL (DIC: 31/98) TABLA 10. DIMENSIONES Y CONFORMACIÓN TÍPICAS DE LOS CONVOYES MÁS GRANDES QUE OPERAN ACTUALMENTE EN EL RÍO MAGDALENA TABLA 11. FLOTA PRINCIPAL QUE TRANSPORTE CARGA GENERAL POR EL RÍO META TABLA 12. INVENTARIO DE REMOLCADORES DEDICADAS AL TRANSPORTE DE GANADO EN EL RÍO META TABLA 13. LISTADO DE BOTES DEDICADOS AL TRANSPORTE DE GANADO EN EL RÍO META, TABLA 14. PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE TABLA 15. PIB TRANSPORTE, PRECIOS CONSTANTES / TABLA 16. PIB TRANSPORTE, PRECIOS CORRIENTES TABLA 17. INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE TABLA 18. SITIOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN LA RED FLUVIAL TABLA 19. PUERTOS FLUVIALES DE INTERÉS NACIONAL TABLA 20. COSTOS INSTALACIÓN DE EQUIPOS EN REMOLCADORES TABLA 21. TABLA DE ASIGNACIÓN DE VALORES NUMÉRICOS AL ALFABETO TABLA 22. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA CUENCA DEL MAGDALENA TABLA 23. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA CUENCA DEL ATRATO TABLA 24. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA CUENCA DEL AMAZONAS TABLA 25. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA CUENCA DEL ORINOCO TABLA 26. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN LA CUENCA DEL MAGDALENA TABLA 27. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN LA CUENCA DEL ATRATO TABLA 28. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN LA CUENCA DEL ORINOCO TABLA 29. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN LA CUENCA DEL AMAZONAS TABLA 30. RESUMEN DE EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL TABLA 31. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS POR CUENCA FLUVIAL, SEGÚN TAMAÑO TABLA 32. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS SEGÚN SU TAMAÑO TABLA 33. DOTACIONES MÍNIMAS DE TRIPULACIÓN EMBARCACIONES FLUVIALES MAYORES

9 TABLA 34. DOTACIONES MÍNIMAS DE TRIPULACIÓN EMBARCACIONES FLUVIALES MENORES TABLA 35. REQUISITOS PARA OBTENER LICENCIA DE NAVEGACIÓN O ASCENDER DENTRO DE UNA ESPECIALIDAD TABLA 36. CARGOS Y FUNCIONES DE LA TRIPULACIÓN TABLA 37. OFERTA OCUPACIONAL DEL ÁREA ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE CARGA TABLA 38. OFERTA OCUPACIONAL DEL ÁREA ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS TABLA 39. PARQUE FLUVIAL NACIONAL PERTENECIENTE A LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL, SEGÚN SU CAPACIDAD REMOLCADORA MAYOR TABLA 40. OFERTA OCUPACIONAL DE TRIPULACIÓN SEGÚN EL PARQUE FLUVIAL NACIONAL MAYOR TABLA 41. PARQUE FLUVIAL NACIONAL SEGÚN SU CAPACIDAD REMOLCADORA MENOR TABLA 42. OFERTA OCUPACIONAL DE TRIPULACIÓN, SEGÚN EL PARQUE FLUVIAL NACIONAL MENOR TABLA 43. DEMANDA OCUPACIONAL TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MAYORES TABLA 44. DEMANDA OCUPACIONAL TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MENORES TABLA 45. PROGRAMAS SENA AFINES CON EL SUBSECTOR TRANSPORTE FLUVIAL TABLA 46 PROGRAMAS DE PREGRADO AFINES CON EL SUBSECTOR TRANSPORTE FLUVIAL TABLA 47. OFERTA EDUCATIVA DE PREGRADO EN INGENIERÍA NAVAL O EQUIVALENTE A NIVEL INTERNACIONAL TABLA 48. OFERTA EDUCATIVA EN POST-GRADO RELACIONADAS CON EL SUBSECTOR TABLA 49. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA CONSTRUCCIÓN Y/O AMPLIACIÓN PORTUARIA TABLA 50. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA EXPLOTACIÓN PORTUARIA TABLA 51. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES FLUVIALES TABLA 52. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE EMBARCACIONES TABLA 53. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LAS DISPOSICIONES FINALES DE EMBARCACIONES Y SUS PARTES

10 LISTA DE GRAFICAS GRÁFICA 1. EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES GRÁFICA 2. PARTICIPACIÓN MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE, GRÁFICA 3. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL MAGDALENA GRÁFICA 4. CONVOY TRANSPORTANDO CONTENEDORES (154 DE 40 PIES) GRÁFICA 5. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL MAGDALENA GRÁFICA 6. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL ATRATO GRÁFICA 7. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL ATRATO GRÁFICA 8. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL ORINOCO GRÁFICA 9. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL ORINOCO GRÁFICA 10. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL AMAZONAS GRÁFICA 11. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL AMAZONAS GRÁFICA 12. CARGA TOTAL POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO GRÁFICA 13. PARTICIPACIÓN DE CARGA GENERAL POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO GRÁFICA 14. PARTICIPACIÓN DE HIDROCARBUROS POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO GRÁFICA 15. PARTICIPACIÓN GANADO POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO GRÁFICA 16. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE (TON), AÑO GRÁFICA 17. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO GRÁFICA 18. RESUMEN MOVILIZACIÓN DE CARGA TOTAL, AÑO GRÁFICA 19. RESUMEN COMPARATIVO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE GRÁFICA 20. COMPARATIVO PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE, AÑO GRÁFICA 21. PARTICIPACIÓN MODOS DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006, PRECIOS CONSTANTES GRÁFICA 22. PARTICIPACIÓN DE INVERSIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, AÑO GRÁFICA 23. DISTRIBUCIÓN % EMPRESA DE CARGA POR CUENCA FLUVIAL GRÁFICA 24. DISTRIBUCIÓN % EMPRESAS DE PASAJERO POR CUENCA FLUVIAL GRÁFICA 25. DISTRIBUCIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA SEGÚN SU TAMAÑO. 169 GRÁFICA 26. DISTRIBUCIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS SEGÚN SU CLASIFICACIÓN GRÁFICA 27. DISTRIBUCIÓN OCUPACIONAL PARA EMBARCACIONES MAYORES GRÁFICA 28. DISTRIBUCIÓN OCUPACIONAL PARA EMBARCACIONES MENORES GRÁFICA 29. OFERTA & DEMANDA TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MAYORES GRÁFICA 30. OFERTA VS. DEMANDA TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MENOR GRÁFICA 31. CONTRIBUCIÓN DEL GEI POR MODO DE TRANSPORTE

11 LISTAS DE CUADROS CUADRO 1. INSPECCIONES FLUVIALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE CUADRO 2. CAMPOS DE ACCIÓN DE LA POLÍTICA NACIONAL ESPACIAL CUADRO 3. COMPARACIÓN ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE CUADRO 4. CUADRO COMPARATIVO DE COSTOS POR MODOS DE TRANSPORTE CUADRO 5. NOMENCLATURA DE CONVOYES DE CARGA CUADRO 6. METAS VISION COLOMBIA II CENTENARIO: CUADRO 7. INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA INSTALAR EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN SATELITAL CUADRO 8. TIPOS DE CONTENEDORES CUADRO 9. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS SEGÚN LA LEY 950/ CUADRO 10. CURSOS OFRECIDOS POR LA FUNDACIÓN RÍOS DE VIDA CUADRO 11. OTROS CURSOS OFRECIDOS POR LA FUNDACIÓN RÍOS DE VIDA CUADRO 12. PLAN DE ACCIÓN DE CORMAGDALENA

12 INTRODUCCIÓN Los formatos de enseñanza aprendizaje, particularmente orientados a desarrollar procesos de formación y/o capacitación técnica, tecnológica o profesional, cada vez más asimilan severos cambios en sus aplicaciones formales y no formales; es decir, que son sujeto permanente de cambios estructurales en su composición curricular, metodologías, modalidades, contenidos y presentaciones pedagógicas. Lo anterior obedece al acelerado proceso de globalización que vive la comunidad económica y social en todos los lugares del mundo. Las innovaciones, los desarrollos y las tecnologías de punta suscitan urgentes y rápidos cambios en muchas organizaciones de nuestra sociedad. En Colombia, esta situación no ha pasado desapercibida para instituciones que, como el Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA, lideran el campo de la formación técnica del recurso humano vinculado a la economía colombiana. Hoy, a través de múltiples escenarios de enseñanza, con la implementación de un esquema integral de formulación, caracterización, análisis, evaluación y certificación de las competencias laborales, en franca y permanente concertación con los sectores beneficiados (empresarios, gremios, trabajadores, independientes, instituciones educativas, y el gobierno), se ha querido brindar una formación adecuada y requerida para cada situación y momento de la vida nacional. Es por ello, que este Estudio de Caracterización Ocupacional del Transporte Acuático Subsector Fluvial constituye una valiosa herramienta de consulta para todos aquellos interesados en conocer la situación actual del subsector. Este estudio tendrá como objetivos específicos: Analizar la situación actual y las tendencias económicas y tecnológicas del sector de transporte acuático fluvial Identificar la estructura organizacional, los sistemas de gestión y administración empresarial. Analizar la estructura ocupacional del área y los enlaces significativos entre grupos y áreas ocupacionales. Analizar la oferta de formación y capacitación para el subsector. La metodología aplicada incluye la recopilación de información de fuentes primarias (gremios, empresas, entidades del gobierno, entidades educativas, 12

13 proveedores de servicios y tecnologías), información de fuentes secundarias consultadas (estudios, planes de desarrollos, estudios de caracterización del subsector, estadísticas, mapas funcionales existentes relacionados con el subsector, etc.), consultas con expertos del subsector, encuestas y por último la validación del estudio por parte del equipo técnico de la mesa sectorial. Este estudio se inicia con un acercamiento al escenario jurídico, presentando las diferentes normas que rigen el transporte fluvial nacional, y se hace una descripción del entorno económico del subsector transporte fluvial, su participación en el Producto Interno Bruto, PIB; la inversión y la infraestructura portuaria existente. Se aborda igualmente, el entorno tecnológico, donde presentamos el nivel de desarrollo, los equipos y tecnologías empleadas, así como los proveedores del servicio y el aseguramiento de la calidad. Desde allí, podremos conocer los diferentes tipos de empresas fluviales, sus sistemas de gestión y administración, las agremiaciones del sector, la distribución geográfica y las estrategias de integración con proveedores y clientes. Los siguientes dos entornos del estudio están dedicados a mostrar la estructura y distribución ocupacional, competencias laborales y relaciones funcionales dentro de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, así como sus estructuras de formación, oferta de capacitación y formación de personal, requerimientos y necesidades. Para terminar, se exponen las características ambientales relacionadas con la actividad del transporte fluvial, identificando el impacto generado por la actividad fluvial en el medio ambiente de las cuencas hidrográficas del país. 13

14 1. MARCO POLÍTICO JURÍDICO El presente capítulo presenta el marco institucional y jurídico del Subsector Transporte Fluvial, exponiendo la normatividad vigente, realizando una descripción de las instituciones que desarrollan la normatividad y políticas del Estado en el sector, relacionando las políticas y estrategias de desarrollo para este medio de transporte POLÍTICAS DE TRANSPORTE Conforme a lo establecido en el Artículo 208 de la Constitución Política. Los ministros y los directores de departamentos administrativos son los jefes de la administración en su respectiva dependencia. Bajo la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley. Por consiguiente, corresponde al Ministerio de Transporte en coordinación con las diferentes entidades sectoriales, la definición de las políticas generales sobre el transporte y el tránsito a nivel nacional Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial El propósito de la política establecida por el Gobierno Nacional a través del Plan de Acción del Ministerio de Transporte, es desarrollar el transporte fluvial e integrarlo con los otros modos de transporte, con el fin de conformar corredores de transporte multimodal y así mejorar la conectividad entre las diferentes regiones del país y vincular regiones aisladas con potencial agrícola e industrial a los centros de distribución y consumo, contribuyendo de esta manera al desarrollo económico del país a través de una reducción en los costos de transporte. Para ello, se tiene previsto en el periodo Recuperar el sistema de transporte fluvial, rehabilitando y dando un adecuado mantenimiento a la infraestructura existente: canales navegables, puertos y ayudas a la navegación. Recuperar la navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique. Recuperar la navegabilidad del Río Meta. Adecuación de un Canal Navegable en el Río Putumayo. Adecuación de hidrovías en el Pacífico colombiano: 14

15 Adecuación de un Canal Navegable en los ríos Atrato y San Juan. Adecuación de la comunicación río San Juan Bahía de Málaga Bahía de Buenaventura. Adecuación de la comunicación por esteros (Acuapista) entre la Bahía de Buenaventura Bahía de Tumaco. Concluir las obras o proyectos ya iniciados o en curso de ejecución. Estimular y promover la participación del sector privado para la modernización y recuperación de la infraestructura fluvial. Siendo la cuenca del río Magdalena el escenario más importante en el desarrollo de la política de transporte fluvial del país, pues es este sin lugar a duda el corredor que permitirá conectar al centro del país con los puertos de intercambio comercial internacionales, nos parece relevante mencionar algunas acciones puntuales contenidas en el Plan de Acción de Cormagdalena para el periodo Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial Dentro de las estrategias a desarrollar se encuentran las siguientes: Fortalecer el proceso de descentralización de los puertos y muelles de interés regional y local. Con el ánimo de conseguir una mayor independencia y generar el sentido de pertenencia para una mejor operatividad y resultados óptimos. Adelantar la construcción, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura portuaria de interés nacional y regional. Desarrollar estudios Técnicos, de Demanda y Financieros que permitan la viabilización, estructuración, desarrollo y ejecución de proyectos en infraestructura de transporte fluvial. Desarrollar estudios de Estructuración de posibles concesiones con el fin de incentivar la participación privada en la ejecución de proyectos fluviales. Gestionar la asignación de recursos de Inversión Nacional. Vincular a las comunidades en los planes de mantenimiento de las vías navegables, en actividades como destronque y limpieza, como fuente de empleo. Apoyar a los Municipios o Departamentos en la adquisición o construcción de transbordadores y embarcaciones, de gran beneficio social, para comunicar regiones apartadas. 15

16 1.2. MARCO JURÍDICO El Estado ha expedido diferentes normas que regulan no sólo la estructura empresarial del transporte fluvial, si no que a través de diferentes leyes, decretos y resoluciones relacionados a continuación, y que se anexan al documento hace un despliegue de su actividad ejecutiva y legislativa para establecer aspectos determinantes como: la formas y requisitos necesarios para desarrollar la actividad de navegación, desarrollando a través del código de comercio el contrato de transporte que por analogía es perfectamente aplicable a el sector fluvial; establece los requisitos para el ejercicio de las actividades laborales del sector así como también, las características técnicas de las naves y artefactos utilizadas en el ejercicio de la actividad y otros aspectos relevantes o conexos Marco Legal del Transporte Fluvial en Colombia 1 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA DE Título XII. Del Régimen Económico y de la Hacienda Pública. Art. 333: En este se establecen límites a la libertad de la actividad económica y la iniciativa privada en la economía, lo cual debe ejercerse teniendo en cuenta el bien común, las responsabilidades que surgen, la función social de la empresa, la prohibición del monopolio, el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación, estableciendo con ello un marco de ejecución jurídica de licitud para el desarrollo de la actividad de transporte fluvial como un ítem del desarrollo de la actividad general de transporte. ARTICULO 2. Define cuales son los fines esenciales del Estado: a) Servir a la comunidad, b) Promover la prosperidad general y c) Garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; así, facilitando la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación; El Estado mismo se asegura de que como en el caso que nos ocupa, todos tengamos acceso a la prosperidad en ejercicio de una actividad lícita y procurando a través de los planes de desarrollo el mejoramiento y crecimiento de sectores económicos como el del transporte fluvial. ARTICULO 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del Estado proteger la 1 Las Leyes, Códigos, Decretos son de Orden Nacional. Las Resoluciones son de Orden Ministerial. 16

17 diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines. En virtud de este a través de las políticas estatales se plantean una serie de obligaciones para las personas que ejercen actividad de transporte fluvial (PASAJEROS Y CARGA) pero especialmente a los dedicados al transporte de hidrocarburos u otras sustancia que presenta un alto índice de peligrosidad para el medio ambiente previniendo y controlando los factores de deterioro ambiental, e imponiendo las sanciones legales y exigiendo la reparación de los daños causados de ser necesario. ARTÍCULO 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Complemento del anterior, el aporte que hace este articulo es que habla por primera vez del concepto de desarrollo sostenible zanjeado la diferencia que pudiera existir entre la conservación y es desarrollo del sector. ARTÍCULO 84. Establece la obligatoriedad de que en una actividad como la del transporte fluvial que ha sido reglamentada de manera general, se cumpla con los requisitos de ley. Para ello, reviste a las autoridades públicas de facultades y prohíbe que estas puedan establecer ni exigir permisos, licencias o requisitos adicionales para su ejercicio. ARTÍCULO 331. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena - Cormagdalena, se erige como un ente corporativo especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotado de personería jurídica propia, el cual funcionará como una Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas, esta entidad a pesar de ostentar el nombre de Corporación Autónoma Regional, difiere en su naturaleza da las establecidas por la Ley 99 de 1993; donde sus funciones la inscriben más en el renglón de planificación y ejecución de políticas estatales que en el control de la parte ambiental. ARTICULO 365. Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Por tanto siendo el trasporte en general un servicio publico, prestado por particulares, es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. Decreto 2171 de El Decreto 2171 de 1992, dictado por el Presidente de la República en ejercicio de las atribuciones conferidas en el Artículo Transitorio 20 de la Constitución Política para reestructurar las entidades de la rama ejecutiva, los establecimientos públicos, las empresas industriales y 17

18 comerciales y las sociedades de economía mixta del orden nacional, reorganizó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y eliminó el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito -INTRA-. El Artículo 6 determinó las funciones del Ministerio del Transporte entre las que incluyó las relacionadas con la fijación de la política, planes y programas para el manejo de los distintos modos de transporte, quedando a cargo de la entidad las atribuciones otorgadas al INTRA previstas en el Decreto 1927 de En consecuencia, los aspectos relacionados con la clasificación de la actividad del transporte público terrestre automotor de pasajeros y mixto por carretera y dentro del municipio (antes dependientes del INTRA), quedaron a cargo del Ministerio de Transporte. Ley 105 del 30 diciembre de Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se distribuyen competencias y recursos, entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. El Artículo 69 de esta ley, declaró que las normas vigentes para la regulación del servicio público de transporte continúan aplicándose "hasta cuando se hayan expedido las nuevas normas"; pero tal manifestación no significa afirmación general que establezca sin excepciones la vigencia de los decretos 1787 de 1990 y 1927 de 1991 incluyendo las disposiciones que resulten contrarias al texto de la ley posterior. La Ley 105 de 1993 se refiere a las normas vigentes, pero debe tenerse en cuenta las modificadas como en el caso del Decreto 1927 de 1991 que lo fue por el 2171 de 1992 en cuanto éste último atribuyó al Ministerio de Transporte las funciones que anteriormente desempeñó el INTRA. La legislación vigente a la cual se refiere la Ley 105 es aquella que no se alteró con su entrada en vigor; además el Artículo 165 del Decreto 2171 de 1992 había señalado antes que su texto "deroga todas las normas que le sean contrarias". Ley 336 de diciembre1996. Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte Artículo 1 : Tiene como Objeto unificar los criterios que sirven de base para la Regulación y la Reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo, Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o sustituyan. Artículo 35: Establece que: Las empresas de transporte público deberán desarrollar los programas de capacitación a través del Sena de las entidades especializadas autorizadas por el Ministerio de Transporte, a todos los operadores de los equipos destinados al servicio público, con el fin de garantizar la eficiencia y tecnificación de los operarios 18

19 Decreto 101 de 2000 Modifica la estructura del Ministerio de Transporte y establece sus objetivos, así como también la nueva estructura interna. Código del Comercio (Decreto 410 de 1971 y las disposiciones reglamentarias y concordantes). Nuestro código de comercio realiza un despliegue normativo amplio y minucioso en cuanto al contrato de transporte general; sin hacer especificidad respecto a las modalidades del transporte en si (fluvial para nuestro caso) sin embargo son perfectamente aplicables estas regulaciones al sector fluvial por analogía; relacionamos a continuación los apartes pertinentes: El transporte es una actividad mercantil por excelencia, el Código de Comercio se ocupa a fondo de esta materia dedicándole los siguientes títulos, con el fin de definir no solo su naturaleza jurídica, sino trazar los lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades del mismo y las actuaciones judiciales para definir los litigios que se susciten: LIBRO CUARTO. TITULO IV. Del Contrato de Transporte, Capitulo I, disposiciones generales, (art. 981 a 999), Capítulo II, Transporte de Personas (art a 1007), Capítulo III, Transporte de Cosas (art a 1035). LIBRO QUINTO. De La Navegación. Disposiciones Comunes (art a 1428). De La Navegación Acuática. Disposiciones Generales (art a 1431). De Las Naves Y Su Propiedad (art a 1472). Del Armador (art a 1488). Del Capitán (art a 1505), De la Tripulación (art a 1512). Decreto Extraordinario 01 de enero 2 de 1990, que subrogó partes de las normas antes mencionadas Normatividad Fluvial Decreto 2049 de Este importante decreto, pese a su antigüedad no ha sido modificado, estableciendo normas de Construcción de las naves fluviales, mecanismos de Inspección y Calificación de Embarcaciones Fluviales entre otros. Decreto 2689 de Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, algunos artículos que no han sido derogados y en especial el Título III De procedimientos y sanciones - Capítulo I - Normas Generales de Procedimiento. 2 Expedido por el Ex - Ministerio de Obras Públicas y Transporte 3 Expedido por el Ex - Ministerio de Obras Públicas y Transporte 19

20 Ley 161 de Se organiza crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena. otorgándole como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables. Artículo 2o. de la Ley 161 de Decreto 790 de A través de la cual se desarrolla la Ley 161/94, estableciendo fuentes de financiación y algunos otros aspectos importantes de la naturaleza jurídica de esta institución. Decreto 3112 de diciembre1997. Por la cual se reglamentan aspectos fundamentales para el sector como: establece un glosario técnico general, determina competencias administrativas, clasifica por destinación y servicios las empresas fluviales, establece requisitos para la habilitación y operación en la prestación del servicio público de transporte fluvial. A fin de desarrollar el Artículo 89 de la Ley 336/96 - que tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, y conforme lo establece Artículo 56 ibidem, se deben expedir las resoluciones que reglamenten el modo fluvial, que relacionamos a continuación 4 : Resolución No del 13 de abril de Por medio de la cual se expide el Reglamento de Construcción de Obras Fluviales Resolución No del 13 de abril de Por medio de la cual se expide el Reglamento para el funcionamiento de Astilleros y Talleres Fluviales. Resolución No del 13 de abril de Por medio de la cual se expide el Reglamento de Luces y Señales de Navegación Fluvial. Resolución No del 13 de abril de Por la cual se adopta como Reglamentos los Manuales de Señalización Fluvial, Balizaje Fluvial, Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Mayores, y Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Menores. 4 Las Resoluciones son expedidas por el Ministerio de Transporte 20

21 Resolución No del 13 de abril de Por medio de la cual se expide el Reglamento de Operación de Transbordadores y Prestación de Servicios de Transbordo. Resolución No del 15 de octubre de Por medio de la cual se expide el Reglamento de las Embarcaciones Mayores, las cuales regirán en todo el Territorio Nacional. Resolución No del 15 de octubre de Por medio de la cual se expide el Reglamento para embarcaciones Menores, las cuales reirán en el Territorio Nacional. Resolución No del 15 de octubre de Por la cual se expide el Reglamento para Puertos, Muelles y Bodegas en el modo fluvial. Resolución No del 15 de octubre de Por medio de la cual se expide el Reglamento de Tripulaciones y Dotaciones de las Embarcaciones Fluviales. En Materia Tarifaría La Resolución No del 28 de diciembre de Por la cual se fijan las tarifas de servicio público de transporte fluvial de pasajeros en la División Cuenca Fluvial del Magdalena. La Resolución No del 2 de febrero de Por la cual se fijan las tarifas del servicio público de pasajeros de transporte fluvial. De Carácter Técnico. Normas Técnicas ICONTEC que establecen los requisitos básicos de navegabilidad, seguridad, operación y acomodación para embarcaciones fluviales destinadas al transporte de pasajeros y de carga. (De cumplimiento voluntario). NTC Tipología y Requisitos Generales para Vehículos de Transporte Fluvial de Pasajeros. NTC Tipología y Requisitos Generales para Vehículos de Transporte Fluvial de Carga. NTC Señalización Vertical para Vías Fluviales. DECRETO 2053 de Julio 23 de Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones. Art. 1 El Ministerio de Transporte, tiene como obj etivo primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y tránsito de dichos modos. 21

22 DECRETO 1800 de Junio 26 de Por el cual se crea el Instituto Nacional de Concesiones INCO, y se determina su estructura. Art. 2 El Instituto Nacional de Concesiones, INCO, tendrá por objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario. Acuerdo 060 y 012 de la Junta Directiva de Cormagdalena sobre concesión de orillas y permisos de uso. Resolución 3603 de Por la cual se establecen las inspecciones fluviales del Ministerio de Transporte, se definen sus sedes y jurisdicciones en todo el territorio nacional. Esta resolución establece treinta y cuatro (34) inspecciones fluviales (Ver Cuadro 1). 22

23 Cuadro 1. Inspecciones Fluviales del Ministerio De Transporte. 23

24 En este aparte queremos aclarar que mediante la Ley 161 de 1994, en su ARTÍCULO 6o. FUNCIONES Y FACULTADES. Determina: La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, tendrá las siguientes funciones y facultades: Ejercer las funciones correspondientes a la Dirección General de Navegación y puertos y a las Intendencias Fluviales del Ministerio de Transporte, para los efectos de la navegación y la actividad portuaria en la totalidad del Río Magdalena y sus conexiones fluviales, excepto las relativas a la reglamentación y control del tráfico fluvial, que continuará siendo de competencia de dicha dirección. Así las cosas es absolutamente claro e indiscutible que el legislador consecuentemente con lo establecido en la carta magna, reafirma la facultad de Cormagdalena de asumir lo concerniente a las funciones de la Dirección General de Navegación y Puertos y a las Intendencias Fluviales del Ministerio de Transporte, para los efectos de la navegación y la actividad portuaria en la totalidad del Río Magdalena y sus conexiones fluviales. En materia ambiental. Como ya hicimos referencia en el acápite de normas constitucionales a las que están obligados en este sector, solo relacionamos la siguiente: Resolución Nº 3666 de Noviembre 23 de Por la cual se establecen las cuantías mínimas que deberán cubrir las pólizas de seguros relacionadas en el artículo 28 del decreto 3112 de diciembre de Es decir la que establece las coberturas de responsabilidad que debe cubrir las empresas prestadoras del servicio de transporte fluvial, estas son: responsabilidad civil contractual por daños a los pasajeros o a la carga, responsabilidad civil extracontractual por daños de la actividad de transporte fluvial y responsabilidad civil por contaminación a las vías fluviales LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DE ASUNTOS ESPACIALES 6 La aplicación de las tecnologías espaciales generadas en otros países, ha permitido importantes avances en el desarrollo económico y social del país. 5 Ministerio de Transporte 6 VICEPRESIDENCIA DE LA REPUBLICA. COMISION COLOMBIANA DEL ESPACIO CCE. Propuesta Nº 3 del Comité Técnico de Asuntos Espaciales. Febrero

25 Numerosas entidades nacionales entre ellas las Fuerzas Militares, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam), ministerios como el de Comunicaciones, Interior, Ambiente, Transporte, etc., utilizan e invierten cuantiosos recursos en tecnología satelital para satisfacer requerimientos propios de sus funciones. Gracias a estas tecnologías, Colombia ha logrado mejorar el conocimiento de su territorio, el control de los procesos y fenómenos ambientales, la utilización más racional de sus recursos naturales, los sistemas de alerta temprana, prevención y atención de desastres naturales, la conformación de una red de comunicaciones, y ha conseguido una más acertada y segura gestión del tráfico aéreo, marítimo y terrestre, entre muchos otros beneficios. En todas estas áreas, existe la imperiosa necesidad de poner en marcha mecanismos de coordinación interinstitucional, así como de cooperación técnica y científica, que hagan posible la utilización oportuna y eficaz de los recursos y tecnología espaciales. Muchos de estos avances se han logrado mediante la implementación de programas nacionales sectoriales, cuyo impacto podría ser de mayor trascendencia para el país si se contara con mayor coordinación interinstitucional, cooperación bilateral y multilateral, y colaboración por parte de los proveedores de los productos de la tecnología espacial. En las Bases del Plan Nacional de Desarrollo , se reconoce la necesidad de fortalecer el uso de las tecnologías espaciales en el país, dada su capacidad de contribuir al desarrollo económico, social y empresarial. Igualmente, se plantea la conveniencia de que el Gobierno nacional consolide una política espacial e implemente proyectos que utilicen las tecnologías espaciales en campos como la educación, la salud, la vigilancia ambiental, la gestión de recursos naturales, la atención de desastres, el monitoreo de los usos de suelo, las previsiones meteorológicas, el estudio de cambios climáticos, el transporte terrestre, la navegación marítima, fluvial y aérea y las telecomunicaciones. En consecuencia, contempla el PND que A través de la Comisión Colombiana del Espacio, se formulará y se coordinará la ejecución de una Política Nacional para propiciar el desarrollo de tecnologías espaciales y su aplicación productiva en todos los campos". Por otra parte, el documento 2019 Visión Colombia II Centenario publicado inicialmente en agosto de 2005, contempla como uno de los grandes objetivos que la economía colombiana garantice un mayor nivel de bienestar, lo cual se espera lograr mediante ocho estrategias, una de las cuales consiste en Fundamentar el crecimiento y el desarrollo social en la ciencia, la tecnología y la innovación. Es indudable que en la ejecución de este proyecto país las tecnologías espaciales desempeñan un rol de relevancia. 25

26 En concordancia con esta visión, el Gobierno Nacional, mediante el Decreto 2442 del 18 de Julio de 2006, estableció la Comisión Colombiana del Espacio (CCE) como órgano intersectorial de consulta, coordinación, orientación y planificación, con el fin de orientar la ejecución de la política nacional para el desarrollo y aplicación de las tecnologías espaciales, y coordinar la elaboración de planes, programas y proyectos en este campo. El mencionado decreto creó también el Comité Técnico de Asuntos Espaciales, una de cuyas funciones es la elaboración de propuestas para consideración de la CCE. Con el fin de establecer el marco de políticas que debe orientar las funciones asignadas a la CCE, y de contribuir a la implementación de las metas planteadas en el Plan Nacional de Desarrollo y en la Visión Colombia II Centenario, las entidades miembros de la Comisión acordaron adoptar los siguientes lineamientos de política, consistentes en un objetivo general, y un conjunto de objetivos específicos y estrategias. En un documento separado, denominado Plan de Acción, se precisan las actividades a desarrollar durante el cuatrienio , los resultados esperados y metas, los indicadores de cumplimiento, los cronogramas de ejecución, las entidades y dependencias responsables, así como el monto estimado de los recursos necesarios y las fuentes de financiamiento. Optimizar la contribución de las ciencias y las tecnologías espaciales al desarrollo social, económico y cultural de Colombia, mediante su aplicación para la solución de problemas nacionales, el fortalecimiento de los sectores estatal, académico y productivo, el desarrollo sostenible y la competitividad del país. Los objetivos sectoriales y específicos son definidos en función de siete grandes campos de acción, a saber: 1. Telecomunicaciones, 2. Navegación Satelital, 3. Observación de la Tierra, 4. Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial, 5. Gestión del Conocimiento y la Investigación, 6. Asuntos Políticos y Legales y 7. Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales (ICDE). Los cuatro primeros: Telecomunicaciones, Navegación Satelital, Observación de la Tierra y la Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial; constituyen áreas temáticas de aplicación de las ciencias y las tecnologías espaciales, y los tres últimos corresponden a temas de interés transversal. El cuadro 2 relaciona los objetivos generales y específicos para cada campo de acción: 26

27 CAMPO DE ACCION OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECIFICOS 1. TELECOMUNICA- CIONES Contribuir al objetivo de Todos los colombianos conectados inclusión digital-, mediante el uso directo e indirecto de las tecnologías espaciales de telecomunicaciones y los productos, servicios y aplicaciones derivados de estas tecnologías. Continuar la ejecución de proyectos sociales de conectividad en sitios remotos, y en las zonas aisladas del país, que requieren en su mayoría, el uso de redes satelitales de telecomunicaciones. Establecer un nuevo marco regulatorio prospectivo, coherente con las realidades y tendencias del sector de telecomunicaciones por satélite. Revisión de la normatividad para el uso del espectro en redes satelitales diferentes de telecomunicaciones (GNSS y ERS) Puesta en operación del Satélite Andino Explorar la viabilidad de contar con un satélite propio de telecomunicaciones Formular y desarrollar el Plan Nacional de Navegación Satelital. 2. NAVEGACION SATELITAL Implementar, poner en marcha y aplicar las tecnologías satelitales en la navegación terrestre, aérea, fluvial y marítima, en la seguridad de las personas, la industria y el comercio. Fortalecer las competencias de las instituciones nacionales en implementación, evolución transición y uso de los Sistemas Globales de Navegación Satelital (GNSS). Promover la aplicación de las tecnologías de navegación satelital con mayor utilidad social, ambiental y económica. Aunar esfuerzos e inversiones de manera interinstitucional e intersectorial en la implementación y uso de sistemas de Navegación Satelital. 3. OBSERVACION DE LA TIERRA Aplicar las tecnologías espaciales de Observación de la Tierra para mejorar el conocimiento del territorio y contribuir a la seguridad y al desarrollo sostenible de Colombia Participación de Colombia en los proyectos internacionales sobre Sistemas Globales de Navegación Satelital, tanto de aumentación (WAAS, EGNOS) como de Constelaciones Base (GPS, GLONASS, GALILEO) Estimular la producción, acceso, uso e intercambio, tanto nacional como internacional, de información basada en sensoramiento remoto. Fortalecer acciones interinstitucionales públicas y privadas para optimizar la inversión y utilización de los recursos en la aplicación masiva de tecnologías de observación de la Tierra. 4. ASTRONÁUTICA, ASTRONOMÍA Y MEDICINA AEROESPACIAL Promover e impulsar acciones y proyectos en las áreas de astronomía, astronáutica y medicina aeroespacial, con el propósito de contribuir al desarrollo sostenible de Colombia. Formular e implementar el Plan Nacional de Desarrollo Tecnológico en las áreas de Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial. Identificar y consolidar una comunidad nacional con interés en el desarrollo de la ciencia y la tecnología en astronomía, astronáutica y medicina aeroespacial, que permita la formulación y realización de proyectos de Investigación en estas áreas. Facilitar e incentivar la transferencia de conocimiento y tecnología y la creación de capacidades nacionales en este campo 27

28 5. GESTION DEL CONOCIMIENTO Y LA INVESTIGACION Adoptar una política nacional para elevar el nivel de desarrollo del país en los campos de las ciencias y las tecnologías espaciales, y establecer normas claras que regulen las actividades espaciales en el país. Desarrollar un cuerpo normativo que regule las actividades del Estado y de los particulares en el aprovechamiento del espacio ultraterrestre. Defender y promocionar los intereses espaciales nacionales en el escenario multilateral y en los organismos regionales internacional. Establecer una estrategia integral para el desarrollo de las ciencias y las tecnologías espaciales en el país. Fortalecer vínculos de cooperación internacional en asuntos espaciales. 6. POLÍTICOS Y ASUNTOS LEGALES Coordinar, promover y consolidar acciones e instrumentos tendientes a incrementar el nivel de investigación, generación y gestión de conocimiento, desarrollo tecnológico e innovación en temáticas espaciales. Evaluar el nivel del conocimiento y desarrollo en materia de ciencias y tecnologías espaciales. Incorporar, adaptar y aplicar conocimientos en ciencias y tecnologías espaciales orientadas a resolver necesidades nacionales. Fortalecer la formación, actualización, investigación, desarrollo tecnológico e innovación en las líneas de tecnología espacial que sean identificadas como prioritarias. Consolidar una comunidad en ciencias y tecnologías espaciales altamente competitiva, para atender los requerimientos nacionales. Divulgar los trabajos que se han llevado a cabo e incentivar aquellos que se pretende abordar en torno a la utilización eficaz de recursos y tecnologías espaciales, desde las perspectivas teórica y aplicada. 7. INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA DE DATOS ESPACIALES Aunar esfuerzos institucionales en torno a la organización y suministro de productos y servicios derivados de las tecnologías espaciales, para la consolidación y masificación del uso de información geográfica para el desarrollo del país. Asegurar la disponibilidad, el acceso y el uso de datos geoespaciales de orden local, regional y nacional, en apoyo al desarrollo, el descubrimiento, acceso y uso de los datos, productos y servicios geográficos, especialmente los relacionados con tecnologías y recursos espaciales, en respuesta a las necesidades de la sociedad colombiana. Fortalecer las capacidades nacionales en las temáticas de ICDE como apoyo al continuo desarrollo de la Comisión Colombiana del Espacio y la Conferencia Espacial de las Américas. Incrementar el conocimiento y entendimiento de la visión, conceptos y beneficios de la ICDE y establecer acciones de coordinación interinstitucional para armonizar las estrategias de la CCE. Cuadro 2. Campos de acción de la Política Nacional Espacial. NOMENCLATURAS: CCE Comisión Colombiana del Espacio EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service ERS Observación remota de la Tierra (siglas en inglés de Earth Remote Sensing) GNSS Sistemas Globales de Navegación Satelital GPS Sistema de Posicionamiento Global (siglas en inglés de Global Positioning System) GLONASS Sistema Orbital de Navegación por Satélite. Corresponde a la versión rusa del GPS. GALILEO Sistema de radionavegación satelital desarrollado por la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea. WAAS Wide Area Augmentation System 28

29 Para la consecución de los objetivos planteados en los anteriores Lineamientos de Política, se desarrollarán Planes de Acción cuatrienales, a partir del período , en los cuales se precisan las actividades, resultados esperados, indicadores de cumplimiento, fechas de ejecución, entidades responsables, así como el monto aproximado y fuente de los recursos. En concordancia con lo anterior, la Corporación Autónoma del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) puso en operatividad el proyecto de Navegación Satelital (SNS) que ha desarrollado la Corporación en convenio con la Universidad del Norte, y que actualmente cubre el tramo entre Puerto Salgar La Dorada y Barranquilla, con lo cual se hace más segura la navegación fluvial. Se trata del Sistema que ya ha sido probado con éxito utilizando planos durante 2005 y cartas digitales estándar en Su visualización se hace a través de un sistema conocido como GPS instalado en las embarcaciones. Las ayudas satelitales para la navegación se han convertido en un gran respaldo para la competitividad del transporte fluvial. Logra disminuir los tiempos de recorrido de los convoyes, logrando navegar las 24 horas del día y durante los 365 días del año, de tal manera que se incremente la confiabilidad y seguridad de la flota fluvial. Esto se traduce en una reducción significativa en los costos de transporte al reducir el tiempo ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA 29

30 Ministerio de Transporte El Ministerio de Transporte, de acuerdo con la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, en concordancia con el Decreto 101 del 2 de febrero de 2000, es la entidad encargada de la formulación y adopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos en materia de tránsito, transporte y su infraestructura. El Ministerio de Transporte, a través de las DIRECCIONES DE INFRAESTRUCTURA y TRANSPORTE Y TRÁNSITO, y las subdirecciones de Transporte Grupo Operativo de Transporte Acuático; y Transito Grupo Gestión en Transito Acuático, ejecuta la política del Gobierno Nacional en materia de transporte, tránsito, soporte técnico e infraestructura fluvial y cumple entre otras, las siguientes funciones: Aplicar la regulación del transporte y tránsito fluvial. Proponer las políticas para la directa, controlada, o libre fijación de tarifas de transporte de pasajeros y carga, por uso de la vía e infraestructura fluvial y por servicios prestados por la autoridad fluvial. Estudiar la viabilidad técnica y financiera para desarrollar proyectos fluviales por sistemas de concesión y / o participación privada. Controlar y autorizar las construcciones que se ejecuten en los predios colindantes con las vías fluviales navegables, de conformidad con lo establecido en la Ley. Dirigir y controlar la elaboración y ejecución de los planes y programas sobre encauzamiento, dragado, conservación, operación y señalización de las vías fluviales navegables, sin perjuicio de las otras autoridades. Dirigir y controlar la administración y construcción de los puertos fluviales a cargo de la nación. Coordinar con la DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Y PORTUARIA - DIMAR, los asuntos relativos a la navegación fluvial en las zonas de frontera internacional. Velar por el cumplimiento de las normas técnicas para la construcción de naves y artefactos fluviales Comisión de Regulación del Transporte CRTR, Es una dependencia especial del Ministerio de Transporte, sin personería jurídica, con autonomía administrativa y financiera, que cumple entre otras, con las siguientes funciones: 30

31 Regular la prestación del servicio de transporte público, procurando que éste contribuya al aumento de la productividad y la calidad de vida, de acuerdo con los lineamientos y políticas establecidas por el Ministro de Transporte. Establece la cuantía y condiciones de los seguros y garantías que deben ofrecer las empresas de servicio público de transporte. Establece fórmulas y criterios para la directa, controlada o libre fijación de las tarifas para el servicio de transporte y la operación del transporte en los terminales de transporte Superintendencia de Puertos y Transporte De acuerdo al Decreto 101 de febrero 2 de 2000, es una entidad adscrita al Ministerio de Transporte, ejerce funciones de Inspección, vigilancia y control en materia de tránsito, transporte y su infraestructura, y además cumple entre otras, las siguientes funciones: Inspeccionar y vigilar la administración de los puertos fluviales a cargo de la Nación. Expedir la autorización, registro o licencia de funcionamiento de los operadores portuarios (actualmente lo lleva a cabo el Ministerio de Transporte). Asumir de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona interesada, la investigación de las violaciones de las normas sobre transporte Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena Cormagdalena Creada por el Artículo 331 de la Constitución Política, como un Ente Corporativo Especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y financiera, dotada de personería jurídica propia, la cual funciona como Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades Anónimas y organizada por la Ley 161 de La Corporación tiene como objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de energía; así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables de la cuenca fluvial del Río Grande de La Magdalena. Cormagdalena tiene jurisdicción en 128 municipios repartidos en 11 departamentos. Su cuenca fluvial comprende los ríos Magdalena y Cauca, y el Canal de Dique. 31

32 Cormagdalena esta investida de las facultades necesarias para la coordinación y supervisión del ordenamiento hidrológico y manejo integral del Río Grande de La Magdalena Dirección General Marítima y Portuaria Dimar Es una dependencia del Ministerio de Defensa, agregada al Comando de la Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por el Decreto 2324 de 1984 y sus decretos reglamentarios. Mediante el Decreto 0951 de 1990, se reglamento parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984, sobre Competencia de la Dirección General Marítima y Portuaria en las áreas fluviales de su jurisdicción. La Dirección General Marítima y Portuaria Dimar ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva, en las siguientes áreas: aguas interiores marítimas, incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo; y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas suprayacentes, litorales, incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes y cayos y sobre los ríos en: RÍO MAGDALENA: Desde la desembocadura en Bocas de Ceniza hasta 27 kilómetros aguas arriba. RÍO GUAINÍA O RÍO NEGRO: Desde el raudal Venado en el Alto Guainía hasta la Piedra del Cocuy en el río Negro. RÍO AMAZONAS: Desde la Boca Quebrada de San Antonio hasta la Boca Atacuarí. RÍO ORINOCO: Desde Puerto Carreño hasta la desembocadura del río Guasacabi en el Atabapo. RÍO META: Desde Puerto Carreño hasta la desembocadura del Caño de la Virgen cerca a la isla Manatí. RÍO ARAUCA: Desde Montañita hasta la desembocadura del Brazo Bayonero siguiendo el límite con Venezuela. RIO PUTUMAYO: Desde los límites con Brasil hasta Puerto Asís, siguiendo el límite con Perú y Ecuador. 32

33 RIO VAUPÉS: Desde Mitú hasta los límites con Brasil. RIOS SINÚ, ATRATO, PATÍA Y MIRA: Desde un (1) kilómetro antes de la iniciación de sus deltas incluyendo sus desembocaduras en el mar. CANAL DEL DIQUE: En el trayecto que une sus desembocaduras en la Bahía de Cartagena hasta la desembocadura en la bahía de Barbacoas. La Dirección General Marítima y Portuaria - Dimar, tiene competencia dentro de la jurisdicción en los ríos, riberas y Canal del Dique en los siguientes aspectos: Ejercer autoridad legal y reglamentaria sobre las embarcaciones marítimas tanto nacionales como extranjeras que naveguen en esas áreas fluviales. Autorizar y controlar las concesiones y permisos de construcción en las aguas fluviales y riberas de su jurisdicción así como de los trabajos de dragado y relleno de dichas áreas, en cuanto tengan por objeto el desarrollo de las actividades marítimas. Instalar y mantener el servicio de ayudas necesarias para la navegación de las embarcaciones marítimas. Autorizar el fletamiento y la operación de embarcaciones marítimas o fluviales de bandera extranjera que se proyecten destinar a servicios de transporte, trabajos de ingeniería fluvial o labores de investigación o exploración, en los ríos y Canal del Dique, donde esta tenga jurisdicción. Observación: Las embarcaciones y sus tripulaciones destinadas al servicio de cabotaje marítimo y que por su naturaleza puedan efectuar a su vez navegación fluvial, están sujetas al régimen de documentación y control previsto en la Legislación Marítima Nacional. No obstante la autorización de zarpe para los trayectos fluviales será concedida por la respectiva autoridad fluvial. En los casos en que las embarcaciones fluviales de bandera Colombiana zarpen de puertos limítrofes donde existan Capitanías de Puerto, con destino a Puertos Extranjeros, el zarpe para el trayecto extranjero será autorizado por la respectiva Capitanía de Puerto TENDENCIA JURÍDICA Actualmente, se encuentra en la plenaria del Senado de la República el Proyecto de Ley Nº. 036/2007 Por la cual se establece el Código Nacional de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales, y se dictan otras disposiciones. El proyecto ya fue aprobado en segundo debate en la plenaria de la honorable Cámara de Representantes el día 14 de agosto de 2007, según consta en el Acta 064, previo su anuncio el día 1º de agosto de 2007, según Acta

34 2. ENTORNO ECONOMICO Se entiende por transporte fluvial como aquel destinado a ejecutar el traslado de personas, animales, o cosas por las vías fluviales, mediante embarcaciones 7. La red fluvial nacional, para efectos de este estudio de caracterización, está distribuida en cuatro (4) cuencas, cuyos ríos navegables cubren una extensión total de Km 2 repartidas hidrográficamente así 8 : 35% EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES 26% 5% 34% MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS Gráfica 1. Extensión Cuencas Fluviales MAGDALENA Km 2 ATRATO Km 2 ORINOCO Km 2 AMAZONAS Km 2 TOTAL Km 2 Colombia cuenta con una red primaria de Km., de los cuales km. están a cargo de Cormagdalena, la cual sirve como medio de comunicación entre los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las diferentes capitales del país; y una red secundaria de km., a cargo del Ministerio de Transporte, por las cuales es posible recorrer casi la totalidad del país y se caracteriza por cumplir una función de comunicación regional y local. Esta es una ventaja importante para generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil llegar por otros medios de transporte. 7 Decreto 3112/97 Capitulo II, Definiciones, Art. 3, Ministerio de Transporte 8 Tomado del Manual de Ríos Navegables, Ministerio de Transporte 34

35 Ilustración 1. Distribución Cuencas Fluviales de Colombia 35

36 2.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VÍAS FLUVIALES 9 A continuación se presenta navegables principales del país. el comportamiento de algunas vías fluviales CUENCA DEL MAGDALENA RÍO MAGDALENA: Este Río es una arteria fluvial principal, con una longitud de 1550km. Su caudal medio anual es de m 3 /seg. y es el más largo y caudaloso que vierte sus aguas en el Mar Caribe. Es navegable permanentemente en forma considerable 887km. por embarcaciones menores de 25 ton., entre los puertos de Barranquilla (Atlántico) y Salgar (Cundinamarca); además para embarcaciones mayores de 25 toneladas. Hay 631km. entre los puertos de Barranquilla (Atlántico) y Barrancabermeja (Santander). Los puertos de relevancia sobre esta vía fluvial son Barranquilla, Calamar, Magangué, El Banco, Gamarra, Barrancabermeja, Puerto Berrío y Puerto Salgar. RÍO CAUCA: Afluente del río Magdalena, con una longitud de 1024km. Es navegable permanentemente 634km., por embarcaciones menores de 25 ton. entre los puertos del Hormiguero (Valle) y Bocas del Guamal (Bolívar); para embarcaciones mayores de 25 ton, 184km., entre Caucasia (Antioquia) y Bocas de Guamal (Bolívar). Los puertos de mayor importancia son Caucasia, Nechí y Guaranda. CUENCA DEL ATRATO RÍO ATRATO: Es el de mayor importancia sobre la región Noroccidental del país y tiene una longitud de 720km; de los cuales 560km. son navegables por embarcaciones menores de 25 ton, su principal movimiento esta comprendido entre el puerto de Quibdó (Choco) hasta las Bocas del Atrato en una longitud de 508km., en los cuales se movilizan las embarcaciones mayores de 25 ton. Entre los puertos importantes se encuentran: Quibdó y Rió sucio. CUENCA DEL ORINOCO RÍO META: Tiene una longitud de 885km., con navegación permanente 866Km. para embarcaciones menores de 25 ton, desde las Bocas del 9 Ministerio de Transporte. El Transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo XXI,

37 Guayuriba (Meta) hasta Puerto Carreño (Vichada) y para embarcaciones mayores de 25 ton, 800km. desde La Banqueta (Meta) hasta Puerto Carreño (Vichada). Los más importantes puertos de este trayecto son Puerto López, Puerto Gaitán, Orocué, Primavera, Nueva Antioquia y Puerto Carreño. RÍO ARAUCA: Tiene una longitud de 440km., a la parte colombiana pertenecen 296km. comprendidos desde Puerto Colombia (Arauca) hasta Pedraza (Norte de Santander), los cuales tienen una navegación permanente de embarcaciones menores de 25 toneladas. Los puertos importantes de esté corredor fluvial son Puerto Colombia, Arauca, La Reinera, Arauquita. RÍO GUAVIARE: Este río con buenas perspectivas para la navegación utilitaria, tiene una longitud de 947km., con navegación permanente de embarcaciones menores de 25 tons. a todo lo largo de su recorrido entre Puerto Arturo (Guaviare) y su desembocadura en el río Orinoco; para embarcaciones mayores de 25 ton, 774km. desde el Raudal de Mapiripán hasta Amanaven (Vichada). Los más importantes puertos son Puerto Arturo, San José del Guaviare, Mapiripán, Barrancominas. CUENCA DEL AMAZONAS RÍO CAQUETÁ: Este río tiene una longitud de 2.100km., de los cuales Colombia posee 1.350km. En el río Caquetá la navegación para embarcaciones mayores de 25 ton. es permanente en 857km. y de manera transitoria 343Km.; la navegación para embarcaciones menores de 25 tons. es posible en 1200km. Estos se dividen en tres tramos, debido a la existencia de tres grupos de saltos importantes: Araracuara, Angosturas y Córdoba. En su parte baja, aguas abajo del poblado de La Pedrera, que está cerca de los chorros de Córdoba y la frontera con Brasil, el río Caquetá - Japurá permite la navegación de embarcaciones de calado bastante importante, hasta el Gran Solimoes - Amazonas. Como puertos importantes están Solano, Araracuara y La Pedrera. RÍO PUTUMAYO: Tiene una longitud de 1.717Km., de los cuales son navegables para embarcaciones mayores de 25 tons km. y para embarcaciones menores de 25 tons km. Descarga sus aguas en el río Mar (Brasil). Es un río internacional cuyas riberas pertenecen a cuatro países (Colombia, Ecuador, Perú y Brasil). Los puertos que sobresalen en la región son Puerto Asís, Puerto Ospina, Puerto Leguízamo y Tarapacá. RÍO AMAZONAS: Se administra un tramo de 116Km. de longitud de la orilla izquierda del Amazonas. Sobre esta corta porción del río Amazonas, situado en un margen alto, cerca de la frontera con Brasil, están ubicados el puerto y la 37

38 ciudad de Leticia. El tramo es navegable en su totalidad tanto por embarcaciones menores de 25 tons. como embarcaciones mayores de 25 tons. permanentemente. Sobre territorio colombiano están los puertos de Atacuarí, Puerto Nariño, Zaragoza, Nazaret y Leticia. En la Tabla 1 se relacionan los ríos más importantes en cada cuenca fluvial: Tabla 1. Red de Ríos Navegables en Colombia. CUENCA FLUVIAL MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS RIOS NAVEGABLES PERMANENTE (a.m.) LONGITUD NAVEGABLE MAYOR TRANSITORIA (a.m.) MENOR PERMANENTE (a.m.) LONGITUD NO NAVEGABLE LONGITUD TOTAL DEL RIO (Km.) MAGDALENA 631,00 256, ,00 458, ,00 CANAL DEL DIQUE 114,00 0,00 114,00 0,00 114,00 CAUCA 184,00 0,00 634,00 390, ,00 NECHI 69,00 21,00 135,00 100,00 235,00 CESAR 0,00 0,00 225,00 187,00 412,00 SINÚ 80,00 0,00 190,00 146,00 336,00 SAN JORGE 110,00 0,00 193,00 207,00 400,00 OTROS 187,00 187,00 SUBTOTAL 1188,00 277, , , ,00 ATRATO 508,00 52,00 560,00 160,00 720,00 SAN JUAN 63,00 160,00 350,00 60,00 410,00 BAUDÓ 80,00 0,00 150,00 30,00 180,00 OTROS 424,00 30, , , ,00 SUBTOTAL 1075,00 242, , , ,00 ORINOCO 127,00 0,00 127,00 163,00 290,00 META 800,00 51,00 866,00 19,00 885,00 ARAUCA 0,00 296,00 296,00 144,00 440,00 GUAVIARE 774,00 173,00 947,00 0,00 947,00 INIRIDA 30,00 0,00 448,00 471,00 919,00 VICHADA 149,00 101,00 580,00 88,00 668,00 VAUPES 600,00 60,00 660,00 340, ,00 UNILLA 75,00 25,00 100,00 50,00 150,00 OTROS 0,00 854, ,00 886, ,00 SUBTOTAL 2555, , , , ,00 AMAZONAS 116,00 0,00 116,00 0,00 116,00 PUTUMAYO 1272,00 316, ,00 117, ,00 CAQUETA 857,00 343, ,00 150, ,00 PATIA 0,00 250,00 350,00 100,00 450,00 OTROS 0, , , , ,00 SUBTOTAL 2245, , , , ,00 TOTAL 7063, , , , ,00 Fuente: Manual de Ríos Navegables, Ministerio de Transporte 38

39 Longitudes que dependen del clima y de la hidrología de cada región y se ven afectadas por interrupciones en algunos tramos, como resultado de la disminución de los caudales durante los periodos secos y el incremento en el volumen de sedimentos aportados debido al progresivo deterioro de las cuencas. En el caso de embarcaciones mayores, la longitud navegable permanente es de 7.063km y transitoria de 4.210km. Para embarcaciones menores se cuenta con km de longitud permanente CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL El servicio de transporte fluvial colombiano, en desarrollo de su actividad comercial, presenta las siguientes características principales: Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de la ayuda de otros modos de transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos finales; es un modo intermedio de conexión entre otros modos de transporte: por ejemplo, entre ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera, etc. En otras palabras, su grado de eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de transporte complementarios. Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables. Tiene una gran capacidad de transporte si se tiene en cuenta la capacidad y las características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos, como lo muestra el cuadro 3: 39

40 Cuadro 3. Comparación entre los diferentes modos de transporte Se observa que para transportar 7200 toneladas por el medio fluvial se utilizaría un convoy compuesto de un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad transportadora de 1200 toneladas cada uno, mientras que por el modo terrestre, el cual es el medio que más se utiliza, se necesitan 206 remolques con capacidad transportadora de 35 toneladas cada uno. Mirándolo desde el punto de vista económico el transporte fluvial sigue siendo el más ventajoso, ya que se necesitan 216 millones de pesos, mientras que el transporte terrestre requiere 310 millones de pesos para transportar las mismas 7200 toneladas. Sin embargo, la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importación exportación) depende más de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o condiciones de operación del propio modo fluvial. Es por ello, que el transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilización actual. A los puertos no llega la infraestructura adecuada para los otros modos de transporte complementarios. 40

41 2.3. CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL De a cuerdo a su destinación y servicios, el servicio público de transporte fluvial se clasifican en: De carga, de pasajeros, mixtas, de turismo y de servicios especiales Transporte de Carga El transporte de carga es aquel destinado a ejecutar el traslado de cosas por las vías fluviales, a través de embarcaciones. La carga fluvial se clasifica en las siguientes categorías 11 : Carga seca al granel, almacenada en contenedores y/o empacada. Carga líquida, al granel y/o envasada. Carga gaseosa, almacenada en tanques y/o en cilindros. Semovientes, en corrales. Para el 2006 el movimiento portuario de carga transportada por el modo fluvial, es decir, entradas más salidas; fue de 6 millones de toneladas, como aparece en los valores estimados en la Tabla Decreto 3112/97 art. 12. Ministerio de Transporte. 11 Decreto 3112/97 art. 19. Ministerio de Transporte. 41

42 Tabla 2. Consolidado Movimiento Portuario PRODUCTO SUBTOTAL TOTAL ENTRA SALE ACUMUL. PASAJEROS (unid.) GANADO (Cabezas) ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS SUBTOTAL (t.) A.C.P.M ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV- PETROLEO SUBTOTAL (t.) TOTAL CARGA GENERAL Fuente: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico,

43 En la Tabla 3 se muestra el movimiento de carga nacional por modo de transporte. El movimiento de carga en las vías fluviales del país se incrementó, en el 2006, en aproximadamente Ton, debido principalmente al transporte de maquinaria en contenedores. Tabla 3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte. Ferrocarril 2 Miles de Toneladas Año Carretera 1 Concesión Atlántico y Pacifico Carbón Total Fluvial 3 Aéreo 4 Cabotaje 5 TOTAL ( ) FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2006 La carga fluvial representó en el año 2006 el 4% del total de la carga nacional, siendo la carga terrestre la que mayor participación tuvo, con un 66%, el férreo con el 30%, mientras que los modos aéreo y cabotaje no alcanzaron el 1% (ver Gráfica 2). 43

44 CARGA NACIONAL SEGÚN MODO 4% 0% 0% 30% 66% CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL AEREO CABOTAJE Gráfica 2. Participación Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte, En las tablas del 4, 5, 6 y 7 se muestran, acorde a cada cuenca fluvial, los movimientos portuarios del año 2006 según sus principales productos. 44

45 CUENCA DEL MAGDALENA Tabla 4. Movimiento Portuario Cuenca del Magdalena PRODUCTO MAGDALENA CAUCA SINU TOTAL REPRESAS TOTAL Embarcación Menor 25 t Embarcación Mayor 25 t PASAJEROS GANADO CARGA GENERAL ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS SUBTOTAL (t.) HIDROCARBUROS A.C.P.M ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO SUBTOTAL (t.) TOTAL CARGA (t.) INCIDENTES ACCIDENTES MUERTES Fuente: Ministerio de Transporte,

46 A excepción de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla por empresas organizadas y con tarifas pactadas, las demás cargas son de total incertidumbre; los productos agrícolas dependen de las épocas de cosecha y del grado de producción, y los víveres dependen de la capacidad de compra. La cuenca fluvial del Magdalena transportó en carga general un total de Toneladas y en hidrocarburos Tons para un total de Tons. CARGA GENERAL Toneladas ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL Magdalena Cauca CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS Gráfica 3. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Magdalena Como se puede observar en la Gráfica 3 el mayor movimiento de carga lo representó la maquinaria, movilizada en contenedores de partes (CDK) de vehículos procedentes de países como Francia, Rumania y Turquía entre otros, entre los puertos de Cartagena hacia Puerto Berrío (Antioquia), propiedad de la empresa SOFASA (ver Gráfica 4); siguiéndole el cemento con Ton. 46

47 Gráfica 4. Convoy Transportando Contenedores (154 de 40 pies) Fuente: CORMAGDALENA. Boletín de Prensa No. 27 de 2007 Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el río Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustóleo, con destino a la planta de refinación en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del país (ver Gráfico 5). HIDROCARBUROS Magdalena Cauca Toneladas A.C.P.M. ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO Gráfica 5. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Magdalena. 47

48 CUENCA DEL ATRATO Tabla 5. Movimiento Portuario Cuenca del Atrato PRODUCTO ATRATO LEON SAN JUAN TOTAL Embarcación Menor 25 t Embarcación Mayor 25 t PASAJEROS GANADO CARGA GENERAL ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS SUBTOTAL (t.) HIDROCARBUROS A.C.P.M ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO SUBTOTAL (t.) TOTAL CARGA (t.) INCIDENTES ACCIDENTES MUERTES FUENTE: Ministerio de Transporte,

49 Por la Cuenca Fluvial del Atrato, se movilizaron Ton de carga, correspondiéndole Ton a carga general y Ton a hidrocarburos; igualmente se transportaron Ton en ganado. CARGA GENERAL ATRATO LEON SAN JUAN Toneladas ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS Gráfica 6. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Atrato. El principal producto de carga general movilizado es el agrícola, donde la mayor participación se presenta en el río León, en el cual el banano es el principal producto movilizado (ver Gráfica 6). Igualmente, la gasolina representa el producto de hidrocarburos que más se transporta, siendo el río León quien más participa, como lo muestra el Gráfico7. HIDROCARBUROS ATRATO LEON SAN JUAN Toneladas A.C.P.M. ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN Gráfica 7. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Atrato 49

50 CUENCA DEL ORINOCO Tabla 6. Movimiento Portuario Cuenca del Orinoco PRODUCTO META GUAVIARE ARAUCA INIRIDA TOTAL RIOS REPRESAS TOTAL Embarcación Menor 25 t Embarcación Mayor 25 t PASAJEROS GANADO CARGA GENERAL ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS SUBTOTAL (t.) HIDROCARBUROS A.C.P.M ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO SUBTOTAL (t.) TOTAL CARGA (t.) INCIDENTES ACCIDENTES MUERTES FUENTE: Ministerio de Transporte,

51 En la Cuenca del Orinoco, el mayor producto transportado es el mineral, el cual se moviliza 100% por el río Meta. Toneladas META GUAVIARE ARAUCA INIRIDA CARGA GENERAL ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO Gráfica 8. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Orinoco. VIVERES OTROS Con respecto a la carga de hidrocarburos, el mayor producto movilizado es el A.C.P.M., movilizado por los ríos Meta e Inírida. HIDROCARBUROS Toneladas META GUAVIARE ARAUCA INIRIDA A.C.P.M. ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO Gráfica 9. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Orinoco. 51

52 CUENCA DEL AMAZONAS Tabla 7. Movimiento Portuario Cuenca del Amazonas PRODUCTO PUTUMAYO AMAZONAS CAGUAN TOTAL Embarcación Menor 25 t Embarcación Mayor 25 t PASAJEROS GANADO CARGA GENERAL ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS SUBTOTAL ( t. ) HIDROCARBUROS A.C.P.M ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO SUBTOTAL ( t. ) TOTAL CARGA (t.) INCIDENTES ACCIDENTES MUERTES FUENTE: Ministerio de Transporte 52

53 El producto principal movilizado por el río Putumayo es la madera, mientras que por el río amazonas los productos que más se transportan son el cemento y los minerales. CARGA GENERAL Toneladas PUTUMAYO AMAZONAS CAGUAN ABONOS ACEITE VEGETAL AGRICOLAS BEBIDAS CARBON MINERAL CEMENTO CONSTRUCCION ENVASES HIERRO Y ACERO MADERAS MANUFACTURAS MAQUINARIA METAL MECANICA MINERALES PAPEL PESCADO VIVERES OTROS Gráfica 10. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Amazonas. De los derivados de hidrocarburos, los productos que más se movilizan son A.C.P.M., y gasolina. Por el río Caguán no se tiene reporte de movimientos de hidrocarburos PUTUMAYO HIDROCARBUROS Toneladas AMAZONAS CAGUAN A.C.P.M. ASFALTO COMBUSTOLEO DILUYENTES GASES GASOLEO GASOLINA LUBRICANTES NAFTA VIRGEN OTROS DERIV-PETROLEO Gráfica 11. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Amazonas. 53

54 En general, el movimiento consolidado de carga por cuencas fluviales, tabla 8, muestra que la cuenca del río Magdalena representó el 62.72% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el 34.10% y las cuencas de Orinoco y Amazonas con porcentajes de 2% y 1% respectivamente (ver Gráfica 12). Tabla 8. Consolidado de Carga por Cuenca Fluvial. CUENCAS PASAJEROS GANADO (CABEZAS) HIDROCARBUROS CARGA GENERAL (TON) CARGA TOTAL (SIN GANADO) MAGDALENA ,92% ,90% ,47% ,20% ,72% ATRATO ,91% ,81% ,52% ,42% ,10% ORINOCO ,65% ,74% ,31% ,82% ,97% AMAZONAS ,52% ,55% ,70% ,55% ,22% TOTAL Fuente: Ministerio de Transporte -Subdirección Transporte Acuático Del total de la carga general movilizada por el modo fluvial en los principales ríos del país (entradas más salidas, sin contar ganado), el % equivale a carga general y el % a movimiento de hidrocarburos; y de la carga total con ganado en toneladas, éste representa el 1.56% % CARGA TOTAL Toneladas % % % MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS Gráfica 12. Carga Total por cuencas fluviales, año

55 CARGA GENERAL Toneladas % 21% 3% % MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS Gráfica 13. Participación de Carga General por Cuencas Fluviales, año % CARGA HIDROCARBUROS % Toneladas % % MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS Gráfica 14. Participación de Hidrocarburos por cuencas fluviales, año En cuanto a la carga de ganado, este se transporta entre los diferentes puertos del río de un sitio a otro con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos de origen o destino que se destaquen por su volumen. Los ríos más representativos son el Magdalena con cabezas ( ton), represas y lagunas con (9.813 ton), el río Meta con cabezas (8755 ton) y el río León con cabezas (5.258 ton). En la Gráfica 15 se muestra la participación del ganado por cuenca fluvial. 55

56 GANADO POR CUENCAS 10% 43% 34% 13% MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS Gráfica 15. Participación Ganado por cuencas fluviales, año Haciendo una comparación, la carga total generada por el transporte fluvial representa el 3.79% de la carga nacional por modo de transporte, superado por el modo de transporte terrestre, que participa con el 96.12%; los modos de transporte férreo, aéreo y de cabotaje no representa ni siquiera el 1% (ver gráfico 16). CARGA NACIONAL POR MODO % 3,79% 0,10% 0 % 96,12% CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL AEREO CABOTAJE Gráfica 16. Movimiento de carga nacional por modo de transporte (Ton), año

57 Transporte de Pasajeros El transporte fluvial de pasajeros es aquel utilizado para el traslado de personas y/o cosas, por medio de embarcaciones apropiadas, bajo condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica. Es utilizado en aquellas regiones donde la infraestructura vial es limitada y en muchas regiones del país es el único medio de transporte. Más sin embargo, teniendo una demanda bien importante, la infraestructura disponible es muy deficiente; no existen terminales de pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin las condiciones básicas requeridas. Esto por supuesto tiene repercusiones en el fomento a las empresas navieras de servicio privado, pues no hay ningún incentivo para atraer la inversión privada con el fin de mejorar los equipos y sus especificaciones técnicas y de diseño para la movilización efectiva de pasajeros. El transporte de pasajeros se realiza con equipos inadecuados, utilizando motores fuera de borda muy costosos, con consumos elevados de combustible que dan rendimientos del orden de 3.5km /galón, vida útil muy corta y además generadora de alta contaminación; los itinerarios establecidos no son los más adecuados y en la mayoría de los casos no se cumplen los horarios, generando mucha incertidumbre y costos superiores a otros modos de transporte. La Gráfica 17 muestra la distribución porcentual de pasajeros por cuencas fluviales, año 2006: la cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de pasajeros presenta, con un porcentaje de participación del 84.92%, le siguen la cuenca fluvial de Orinoco con el 7.65%, la cuenca fluvial del amazonas con el 4.52% y por último la cuenca del Atrato con el 2.91%. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS % % % % MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS Gráfica 17. Distribución de pasajeros por cuencas fluviales, año

58 En la Gráfica 18, se muestra comparativamente la participación de las cuencas fluviales en la movilización de carga, pasajeros y ganado. Se observa que el Río Magdalena es el que presenta el mayor movimiento de pasajeros e hidrocarburos. Toneladas MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS PASAJEROS GANADO HIDROCARBUROS CARGA GRAL Fuente: M inisterio de Transporte, Grupo de Transporte Acuático Gráfica 18. Resumen movilización de carga total, año Transporte Mixto El transporte mixto es aquel que se realiza trasladando simultáneamente personas y carga. 12 Este tipo de transporte es llevado a cabo por ferrys o transbordadores y/o botes de traspasos. El transporte mixto es realizado por empresas privadas o por el Ministerio de transporte a través de contratos de arriendos. La cuenca fluvial del magdalena presenta la mayor prestación del servicio de transporte mixto. El servicio se presta en su mayoría por embarcaciones inseguras. 12 Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Mintransporte 58

59 El movimiento portuario para este tipo de transporte no se encuentra determinado como tal, puesto que se registran independientemente como pasajeros y carga Transporte de Turismo El transporte de turismo es el servicio cuyos pasajeros a bordo participan en un programa de grupo con escalas turísticas temporales en uno o más puertos fluviales. 13 Como ejemplo de ello, está el programa educacional de Cormagdalena en La Dorada, Caldas; a través del cual se trata de consolidar los lazos de pertenencia del habitante ribereño con el río Magdalena. Hoy por hoy, son muy pocas las empresas que prestan el servicio turístico por el río. Este servicio se ve representado en los embalses y las represas Transporte de Servicios Especiales Son aquellos que prestan las empresas de transporte, a través de convenio o contrato, celebrado con personas naturales o jurídicas, de derecho público o de derecho privado, para transportar el personal que establezcan dichas personas naturales o jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios predeterminados COSTOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA Tomando como referencia las comparaciones presentadas en el Cuadro 3, se analizan los costos generados para transportar 7200 toneladas a 500 kilómetros de distancia. Estas comparaciones se presentan el Cuadro 4 y Gráfica Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Ministerio de Transporte. 14 Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3. Ministerio de Transporte. 59

60 EQUIPO NECESARIO PARA TRANSPORTAR 7200 TON DE VIVERES Y MAQUINARIA MODO UNIDADES TRACTORAS NOMBRE UNIDADES TRANSP. TIPO TONELADAS POR UNID. TRANSP. AEREO 600 Aviones 600 Aviones 12 AUTOMOTOR 206 Tracto- Camiones 206 Semi-remolques 35 FERREO 12 Locomotoras 17 Vagones 35 FLUVIAL 1 Remolcador 6 Botes 1200 COSTOS NECESARIOS PARA TRANSPORTAR 7200 TONELADAS A 500 KILOMETROS MODO UNIDADES TRACTORAS TONELADAS DE CARGA POR UNIDAD DISTANCIA (KILOMETROS) COSTO ( US$ TON/KM) COSTO ( US$ EN MILES) AEREO , AUTOMO TOR , FERREO , FLUVIAL , TIEMPO NECESARIO PARA TRANSPORTAR 7200 TONELADAS EN 500 KILOMETROS MODO UNIDADES TRACTORAS TIEMPO POR VIAJE (HORAS) DISTANCIA (KILOMETROS) VELOCIDAD (KM/H) TIEMPO TOTAL (HORAS) AEREO 600 0, AUTOMO TOR , FERREO , FLUVIAL 6 35, * 125* COSTOS Y TIEMPOS PARA EL TRANSPORTE DE 7200 TONELADAS EN 500 KILOMETROS MODO UNIDADES TRACTORAS COSTO EN MILLONES (US$) TIEMPO TOTAL (HORAS) AEREO AUTOMOTOR FERREO FLUVIAL FUENTE : MINTRANSPORTE, Subdirección de Trafico Fluvial, 2001 * Velocidad y tiempo de navegación subiendo. Cuadro 4. Cuadro comparativo de Costos por Modos de Transporte. 60

61 AEREO AUTOMOTOR FERREO FLUVIAL UNIDADES TRACTORA COSTO ( $ ) EN MILLONES TIEMPO HORAS Gráfica 19. Resumen comparativo entre Modos de Transporte 2.5. FLOTA FLUVIAL Una embarcación fluvial es toda construcción principal o independiente, apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea propulsada o auto propulsada por otra. Los tipos de embarcaciones que podemos encontrar en nuestros ríos son: Remolcador o Propulsor (R): Es la unidad equipada con motor de combustión interna y propulsión mecánica, diseñada para el remolque de embarcaciones. Los Remolcadores no podrán llevar carga ni pasajeros a bordo. Su desplazamiento útil se utilizará para el transporte de provisiones, combustibles, aparejos, agua y tripulación. Bote (B): Unidad desprovista de sistema de propulsión mecánica, con o sin superestructura, fondo plano y casco construido en piezas metálicas o de madera. Se destina para el transporte de carga general, ganado, combustible, líquidos inflamables, minerales o carga varia. 61

62 Lancha (L): Embarcación de casco metálico, madera o fibra de vidrio, con una o más cubiertas, motor de combustión interna colocado dentro de la borda, con quilla y proa aguda, destinada al transporte de pasajeros y/o carga. Bote Motor (BM): Es una embarcación de casco metálico o de madera, con superestructura, una o más bodegas, motor de combustión interna, colocado dentro de la borda, fondo plano, destinada al remolque de embarcaciones y al transporte de pasajeros y/o carga a bordo. Canoa (C): Embarcación Menor, sin propulsión mecánica. Construida en madera. Moto Canoa (MC): Es una Canoa con motor de combustión interna colocado dentro de la borda. Construida en madera. Fuera de Borda (FB): Todas las embarcaciones provistas de motores fuera de borda, construidas en fibra de vidrio. Embarcaciones Especiales: Dentro de esta denominación están incluidas las unidades destinadas a servicios especiales, tales como Dragas, Transbordadores, Casa Flotantes y demás. Convoy o Flotillas: Agrupación de embarcaciones fluviales propulsadas por una sola de ellas. Las embarcaciones fluviales están clasificadas de acuerdo con su capacidad transportadora, así: Menores: cuando su capacidad transportadora se menor de 25 Ton y; Mayores: cuando su capacidad transportadora se igual o mayor de 25 Ton (Las unidades remolcadoras se consideran como embarcaciones mayores). Por otro lado, para efectos de la tripulación las embarcaciones fluviales mayores para el transporte de carga y por razón de su capacidad transportadora, se clasifican así: 15 De 25 a 100 toneladas. De 101 a 700 toneladas. De 701 a toneladas. De a toneladas. De toneladas en adelante. De a cuerdo con los datos tomados del Anuario estadístico de transporte fluvial de 1999, del Ministerio de Transporte, el parque fluvial nacional esta compuesto así: 15 Resolución Nº 2104/99, art. 3. Ministerio de Transporte 62

63 Tabla 9. Parque Fluvial Nacional (Dic: 31/98) La carga menor y los pasajeros se transportan en unidades autopropulsadas (lanchas de madera o de fibra de vidrio con motor fuera de borda, bote motores y moto canoas con capacidad registrada de transporte menor a 25 ton). La carga mayor se transporta en convoyes integrados por una máquina empujadora llamada remolcador, que empuja varios botes (llamados también barcazas o planchones), de variada capacidad, en número plural y conformación en serie y/o paralelo, con diversas denominaciones, como se muestra en la tabla

64 En el cuadro 5, se muestran las conformaciones típicas de los convoyes. El convoy más largo (R-2B-2B-2B) 16, alcanza una longitud total del orden de 254 m, con una anchura total de 26 m. Con los sobreanchos necesarios para la seguridad de la operación, la anchura total mínima del canal navegable para una sola vía de este convoy debe ser de 40 m. Cuadro 5. Nomenclatura de convoyes de carga. CUENCA DEL MAGDALENA En el río Magdalena es donde se mueve la carga más importante de Colombia, y es aquí donde se presentan las conformaciones típicas de convoyes17 (Ver en la Tabla Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Río Magdalena, CORMAGDALENA, Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Río Magdalena, CORMAGDALENA,

65 Tabla 10. Dimensiones y conformación típicas de los convoyes más grandes que operan actualmente en el río Magdalena. Dimensiones convoy Dorada - Berrío (*) Berrío - B/meja (*) B/meja - Costa Norte Tamalameque - Costa Norte Remolcador Barcaza Longitud total (m) Ancho total (m) Capacidad transportadora (Ton) Composición típica Eslora (m) Manga (m) Potencia (H.P.) Eslora (m) Manga (m) Contra corriente Con la corriente Contra corriente Con la corriente Contra la corriente Con la corriente Contra corriente Con la corriente R- B - B R-2B-2B R-2B-2B-2B R-2B-2B-2B R-2B R-2B-2B R-3B-3B R-3B-3B La flota fluvial para cargas mayores ha sido diseñada para aprovechar la anchura de canal disponible y la profundidad confiable durante la mayor parte del año, para los diversos tramos. Las dimensiones típicas de las barcazas utilizadas con mayor frecuencia (95%), para el tramo entre Barrancabermeja y Cartagena, son las siguientes: Calado máximo: Manga: Eslora: 2 metros 10 m a 13 m 45 m a 60 m La capacidad de transporte de las barcazas varía entre 100 y 1,200 ton / barcaza. Para seis (6) barcazas, la capacidad total usualmente utilizada por convoy es de 6,000 toneladas, (con máximos absolutos de 7,200 tons.) para el transporte de combustibles entre Barrancabermeja y Cartagena, y de 7,200 toneladas para el transporte de carbón entre Tamalameque (Matecaña) y Barranquilla o Cartagena (con máximos de 10,000 tons.), con remolcadores mayores de 2,000 HP. En 65

66 épocas de aguas bajas se acostumbra cargar las barcazas a menor capacidad para obtener un menor calado. Para el tramo entre Barrancabermeja y Puerto Berrío se usan remolcadores y barcazas de menor tamaño. Es frecuente también cargar las barcazas grandes por debajo de su capacidad para obtener menor calado. Se considera normal el tráfico de convoyes hasta de 3,000 toneladas en este tramo, en configuración R-B y R- 2B, con remolcadores del orden de 1,400 HP. El tramo entre Puerto Berrío y Puerto Salgar / La Dorada, ha sido navegado por embarcaciones y convoyes R-B hasta de 1,000 toneladas. No obstante, por falta de operatividad y conexión modal de los puertos, este tramo no cuenta en la actualidad con navegación permanente. Sólo hay un transporte de productos minerales desde Puerto Nare hacia la Costa, mediante convoyes R-B de 800 toneladas. Debido a las altas velocidades de corriente es preciso reducir la proporción entre el tonelaje transportado y el caballaje instalado (1,5 a 1 HP por tonelada), lo cual significa que el límite de navegación para operación económica está entre 600 y 1,000 toneladas de carga, con remolcadores del orden de 400 a 1,000 HP. El transporte en el río Magdalena es prestado por empresas de carácter privado. En general la capacidad remolcadora no se arrienda, mientras que las empresas que cuentan con una capacidad transportadora superior la arriendan a aquellas empresas que sólo tienen remolcadores o que tienen exceso de capacidad remolcadora. CUENCA DEL ATRATO En el Eje Atrato - Cutí - San Juan la actividad económica de la región y en especial del Urabá proviene de la agricultura, minería, pesca y ganadería, que para su movilización se hace necesario la utilización del transporte fluvial, el cual permite el intercambio comercial y cultural de la región. El transporte de carga por la vía fluvial es más económico y el más apropiado para la movilización de grandes volúmenes de la carga para la región, si se compara con otros de transporte, teniendo en cuenta las grandes distancias que los separan de los centros de abastecimiento o de distribución. Operan entre Quibdó y Cartagena unas 10 lanchas mareteras con casco de madera, que son las que en mayor medida realizan el transporte fluvial por el Río Atrato. Estas unidades tienen capacidad entre 50 y 200 toneladas y prestan el servicio combinado de transporte de pasajeros y de carga a todos los pequeños puertos intermedios. 66

67 Generalmente, las lanchas mareteras llevan de Cartagena a Quibdó y puntos intermedios, víveres y materiales para la construcción. Salen de Quibdó desocupadas, recolectando a lo largo del río productos agropecuarios y madera con destino a Cartagena. Un viaje redondo entre Quibdó y Cartagena puede tomar 15 días, por lo que en el año realizan entre 22 y 24 viajes. En las proximidades de la desembocadura del Atrato al Golfo de Urabá, existe un importante parque fluvial de propiedad de las compañías madereras y bananeras que operan remolcadores y botes en el Río León y el Caño Zungo, realizando recorridos muy cortos transportando madera y banano de exportación a los buques marítimos fondeados en el Golfo. CUENCA DEL ORINOCO En el río Meta las dimensiones típicas de los convoyes utilizados con mayor frecuencia (95%) están compuestos por un bote y un remolcador con una manga máxima de 12 metros opera en el río con un calado igual o menor de 1.2 metros. FUENTE: PNUD. Estudio de Demanda del río Meta En la tabla 11, se puede observar la composición de la flota de transporte de carga existente en el Río Meta, año

68 Tabla 11. Flota principal que transporte carga general por el río Meta. TIPO Bote Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Bote Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor Propulsor NOMBRE DE EMBARCACIÓN EL ALCON EL CARIBE SANSON MAKU EXPRESO ARI CUBILLOS EL GAVILAN EL AGUILA MARIANO MEL PTO LOPEZ EL CORSARIO EL APURE R. MAGDALENA PETROLERO RIO TOMO KUIVA EL CONDOR CHIRICOA CIUDAD DE SANTA ISABEL META CATANIAPO YURURO LA COSTEÑA PARABARA PROPIETARIO Fuente: PNUD, Estudio de Demanda del río Meta, 2001 ESLORA (m) MANG A (m) PUNTAL COSTADO (m) CALADO VACIO (m) DESP. VACIO (m) CAP. TRANSP. (Ton) CAP. REMOL. (Ton) FELIX RAMON PLATA PLATA FELIX RAMON PLATA PLATA , FELIX RAMON PLATA PLATA , FELIX RAMON PLATA PLATA JESUS MARIA BEDOYA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA , TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA , TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA , TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA TRANS. FLUV. RAMON PLATA Y CIA H.P. En general, se observa que el Parque Fluvial de carga está compuesto por diversidad de tipos de embarcaciones, diferentes tamaños, modelos, con una capacidad transportadora no mayor a 700 tons y una capacidad remolcadora no mayor de 2,000 tons, pero que no obedecen a un diseño tipo de acuerdo con las características de la vía fluvial, ni a los productos que se transportan. 68

69 Las embarcaciones a pesar de tener más de veinte años de uso, se encuentran en condiciones de navegar relativamente buenas, dado que periódicamente se les hace mantenimiento, cambiando las partes de la estructura metálica deterioradas y reparaciones a los motores y demás elementos de operación. Los cascos de las embarcaciones son construidos con diferentes tipos de materiales, de acuerdo a su dedicación; así, las embarcaciones para el transporte de carga generalmente son de acero, con espesores o calibres dependiendo del tamaño, esfuerzos a que están sometidas y capacidad de carga; las hay igualmente, de madera y combinados los dos materiales. El transporte de ganado por el Río Meta en el año 2000 se realizó utilizando los botes y propulsores que se detallan en las tablas 12 y 13 que a continuación se presentan, como resumen la flota está compuesta por 6 propulsores de los cuales 2 pertenecen al señor Alfredo Rincón Hoyos. La mayor capacidad remolcadora de estos propulsores es de 1, toneladas y la menor es de toneladas propiedad de Félix Ramón Plata. Tabla 12. Inventario de remolcadores dedicadas al transporte de ganado en el río Meta NOMBRE LA PERLA PAPILLON EL TURPIAL CARONI LA SANTA MARTA PROPIETARIO ESLORA (m) MANGA (m) PUNTAL COSTADO (m) CALADO VACIO (m) DESP. VACIO (m) CAP. REMOL (Ton) H.P. EDAD (AÑOS) ALFREDO RINCON HOYOS , ALFREDO RINCON HOYOS , FELIX ANTONIO ROJAS GUTIERREZ FELIX RAMON PLATA PLATA MARCOS SAMUEL RODRIGUEZ C CASANARE MARIO PASCUAL VEGA PROMEDIO Fuente: Estudio de Demanda del río Meta,

70 Tabla 13. Listado de botes dedicados al transporte de ganado en el río Meta, 2000 NOMBRE PROPIETARIO ESLORA (m) MANGA (m) PUNTAL COSTADO (m) CALADO VACIO (m) DESP. VACIO (m) CAP. TRANS (Ton) EDAD (AÑOS) ORINOCO EL GUAJIRO PELICANO ESPARTACO ALFREDO RINCON HOYOS ALFREDO RINCON HOYOS FELIX ANTONIO ROJAS GUTIERREZ MARCOS SAMUEL RODRIGUEZ C EL PAUTA MARIO PASCUAL VEGA PROMEDIO Fuente: Estudio de Demanda del río Meta, PNUD, 2001 Los botes o corrales de ganado son en total 5, con unas capacidades transportadores que oscilan entre las toneladas y toneladas. Los corrales están construidos con una estructura metálica a lo largo y ancho del bote divididos en secciones, con bebederos para cada sección y generalmente de 2 niveles. A estas embarcaciones se les hace mantenimiento en los períodos de sequía, reparando los corrales averiados y refaccionando los motores defectuosos. Las embarcaciones destinadas al transporte de carga mixta son autopropulsadas y sus capacidades de transporte pueden llegar hasta las 20 toneladas, sus cascos son fabricados principalmente en acero, fibra de vidrio y madera dependiendo de la capacidad de carga que tengan. Existen varios tipos de embarcaciones menores como son las voladoras, moto canoas, chalupas, lanchas, y bote motores que se diferencian principalmente por la capacidad de transporte de carga y pasajeros. El transporte fluvial de pasajeros se hace principalmente en embarcaciones de casco de fibra de vidrio producidas por Fivres, Figlas y Eduardoño (en la actualidad prácticamente han desaparecido las dos primeras). Las embarcaciones presentan grandes problemas de acceso (especialmente para enfermos o discapacitados), de comodidad, de seguridad y de confort; no tienen pasillo central para el paso entre asientos; no tienen tanques adecuados para combustible, este se lleva en canecas hacia la popa de la embarcación, representando serio peligro; no existe espacio adecuado disponible para la colocación del equipaje de los pasajeros (en el Río Meta es muy común que el pasajero lleve consigo equipajes voluminosos, para los cuales no existen espacios 70

71 adecuados dentro de la embarcación, maleteros); las embarcaciones no son cubiertas, solo tienen una capota, teniendo que soportar los pasajeros las inclemencias y rigores del tiempo. Las embarcaciones son movilizadas con motores fuera de borda hasta de 200 H.P., de origen japonés y americano, que tienen una vida útil muy corta, grandes costos de adquisición y mantenimiento, producen altos niveles de ruido y contaminación ya que desfogan por la pata del motor que permanece dentro del agua, pero, especialmente por que el consumo de combustible es muy alto, con rendimientos de tan solo 3.5 kilómetros por galón en promedio, traduciéndose en tarifas no competitivas con otros modos de transporte, pero que son las únicas disponibles en el mercado. Aunque el volumen de pasajeros no es muy grande por el Río Meta, actividad que se realiza entre Puerto Gaitán (ubicado sobre el Río Manacacías) y Puerto Carreño; en este sector, el transporte fluvial se constituye prácticamente en la única posibilidad de movilización para las personas, por ausencia de otros modos de transporte, ya que no existen carreteras adecuadas y además, permanece inundada la sabana la mayor parte del año. CUENCA DEL AMAZONAS Sobre los ríos Amazonas, Putumayo y Caquetá el transporte fluvial es el modo más utilizado, teniendo en cuenta la falta de carreteras y el cubrimiento de grandes distancias entre las poblaciones de los departamentos de Putumayo, Caquetá y Amazonas; el 90% del transporte se ejecuta a través de las vías fluviales navegables. Es el único medio de transporte entre poblaciones ribereñas desde Puerto Asís a Puerto Leguízamo; Puerto Guzmán hasta Solano; Puerto Arango hasta La Tagua, se presentan algunos inconvenientes de navegación en el canal navegable en el río Putumayo sector Puerto Asís - Puerto Ospina y en el río Caquetá entre Puerto Guzmán Curillo. En general, el río es navegado por pequeños y medianos convoyes constituidos por un bote de 300 Ton. y un remolcador de 400 HP PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) SECTOR TRANSPORTE Durante el año 2006, la economía colombiana continuó con la tendencia positiva registrada durante los últimos años, presentándose un incremento del PIB con 71

72 respecto al año inmediatamente anterior del 6.80%, con cultivos ilícitos, como se muestra en la Tabla 14. Igualmente, la contribución del sector transporte al crecimiento de la economía en general, presenta año a año una tendencia positiva, así mientras en el 2005 el PIB del sector transporte en pesos constantes fue de $ millones para el 2006 fue de $ millones, lo que significó pasar de participar un 5.58% en el PIB Total en el 2005, a un 5.60% en el 2006 (ver tabla 14). Este crecimiento positivo del PIB Transporte para el año 2006, se atribuye especialmente a los aumentos registrados para los servicios de transporte por carretera y servicios de transporte complementarios y auxiliares. Tabla 14. PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE. PIB / TOTAL PIB TRANSPORTE Año Millones $ Mill $ Constantes 1994 Millones $ Mill $ Ctes Corrientes Valor Crecimiento Corrientes 1994 PIB TRANS /PIB TOTAL % INFLACION ,57 22, , ,50 19, , ,40 21, , ,37 17, , ,41 16, , ,53 9, , ,47 8, , ,49 7, , ,48 6, , ,43 6, , ,55 5, , ,58 4, , ,60 4,48 FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007, Incluye Ilícitos SIGLAS: Ctes: Constantes. Mill: Millones. Trans: Transporte Este comportamiento del sector transporte durante el año 2006, se explica fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivación del turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros vía aérea y el transporte fluvial de carga a través del río Magdalena. Estos factores sumados al buen desempeño de la economía mundial y en particular, al comportamiento 72

73 positivo de las economías con las cuales Colombia mantiene relaciones comerciales, incidieron favorablemente en el sector transporte (Ver Gráfico 20). 100 PIB TOTAL VS. PIB TRANSPORTE (CIFRAS EN MILLONES) PIB TOTAL 67,53 71,04 72,50 74,99 75,40 72,25 74,36 75,45 76,91 79,88 83,77 87,72 93,69 PIB TRANSPORTE 37,62 39,05 39,16 40,24 40,80 39,93 40,71 41,45 42,16 43,40 46,50 48,96 52,42 Gráfica 20. Comparativo PIB Total & PIB Transporte, AÑO Desde el punto de vista de la contribución que cada uno de los modos hace al PIB transporte, se encuentra que en el 2006 no se registraron mayores variaciones con respecto a los años anteriores, permaneciendo los servicios de transporte terrestre con la mayor participación con un 71,39% del valor total, mientras que los servicios de transporte por agua (marítimo y fluvial) participan con el 2,11%, los servicios de transporte aéreo con el 8,40% y el restante 18,10% se le atribuyen a los servicios auxiliares y complementarios del transporte (ver Gráfico 21). MODO DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006 Servicios de Transporte Terrestre 8% 2% Serv. Trans. Complementarios y Auxiliares Servicios de Transporte Aéreo 18% Servicios de Transporte por Agua 72% Gráfica 21. Participación según modo de transporte en el PIB 2006, precios constantes

74 En las tablas 15 y 16 se muestran el comportamiento del PIB por modo de Transporte durante los últimos 13 años, en precios constantes/94 y corrientes. Tabla 15. PIB TRANSPORTE, Precios constantes /94 Año PIB / TOTAL Millones $ TOTAL Variación Constantes % PIB TRANSPORTE Millones $Constantes 94 Servicios de Transporte Terrestre Part. (%) Servicios de Transporte por agua Part. (%) Servicios de transporte aéreo Part. (%) Servicios de Transporte comp. y aux. Part. (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,1 74

75 Tabla 16. PIB TRANSPORTE, Precios corrientes. Año TOTAL Millones $ Corrientes TOTAL PIB TRANSPORTE Millones $Corrientes Servicios de transporte terrestre Part. (%) Servicios de transporte por agua Part. (%) Servicios de transporte aéreo Part. (%) Servicios de transporte comp. y aux. Part. (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,58 FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007 Este buen comportamiento del sector transporte durante el 2006, se explica fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivación del turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros vía aérea y el transporte fluvial de carga a través del río Magdalena. Estos factores sumados al buen desempeño Comparativo PIB Total & PIB Transporte 2.7. INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE Vale la pena resaltar la inversión en obras civiles fluviales realizadas por entidades públicas y empresas privadas, la cual fue de $ en el 2006 con relación al año de 2005 que fue de $ , como lo muestra la Tabla

76 Tabla 17. Inversión Pública en el sector transporte. Año Carreteras Trans. Férreo Millones de Pesos Corrientes Trans. Fluvial Trans. Aéreo Trans. Marítimo Total FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007 Este crecimiento de la inversión en el 2006, fue producido principalmente por el mayor nivel de desembolsos efectuados en carreteras, calles, caminos, puentes. También influyó en este resultado positivo el desempeño de vías de aguas, puertos, represas y otras obras portuarias, con un crecimiento del % con respecto al año anterior, como consecuencia del aumento de los pagos realizados para la construcción de infraestructura para el transporte fluvial. La inversión pública en el subsector transporte fluvial fue del 1.23%, siendo el transporte de carretera el modo que más inversión tuvo correspondiéndole el 87,64% (ver gráfico 22). INVERSIÓN MODO DE TRANSPORTE 1,23% 8,72% 3,68% 0% 87,64% CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL AEREO MARÍTIMO Gráfica 22. Participación de Inversión por Modo de Transporte, año

77 2.8. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 18 La infraestructura portuaria de interés nacional y regional está compuesta en 57% por muelles en concreto, 35% por muelles en tierra, 5% por muelles metálicos, 2% por muelles en madera, 1% por sistema de banda transportadora. De los terminales de interés nacional el 37.5% se encuentra en buen estado, el 43.75% en regular estado y el 18.75% en estado deficiente. El bajo nivel de servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a los otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior y los elevados niveles de riesgo asociado con las pérdidas y el deterioro de la carga, impiden la conexión entre modos reduciendo la demanda potencial del sistema fluvial. El inventario nacional de puertos y muelles se establece según lo siguiente: CUENCA NÚMERO DE PUERTOS NÚMERO DE MUELLES AMAZONAS 8 74 ATRATO 5 21 MAGDALENA ORINOCO TOTAL La situación portuaria del transporte fluvial, no es la más halagadora; son ineficientes en tamaño, calidad y servicio; muelles inapropiados, falta de patios, bodegas, seguridad y servicios complementarios. Los pocos equipos de manejo de carga que aún quedan, están en pésimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados; la señalización y el balizaje es inadecuado y en muchos casos inexistente. Por otra parte y en materia de oferta de transporte los ríos viven un proceso de deterioro que se evidencia en: El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden originar encallamiento de las embarcaciones. 18 Ministerio de Transporte. El transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo XXI

78 Puertos inadecuados. Descenso en los volúmenes transportados de carga y pasajeros. Altos índices de erosión y sedimentación. Reducción de los niveles de pesca. Carencia de Centros de Transferencia de carga, para hacer intermodalismo. Fuentes de información para el transporte de carga y pasajeros con bajo nivel de desagregación. Inexistencia de vías y sistemas de transporte complementarios, razón principal por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo fluvial. A lo largo de la red fluvial, existen numerosos puntos de comercio e intercambio, destacándose como sitios de transferencia o de transbordo de carga a otros modos de transporte, mostrados en la tabla 18. Tabla 18. Sitios de transferencia de carga en la red fluvial. RIO SITIO DE TRANSBORDO ABSCISA k MODOS COMPLEMENTARIOS MAGDALENA Barranquilla 0 Carretero y marítimo, aéreo. MAGDALENA Calamar. 91 Carretero. MAGDALENA Magangué 238 Carretero. MAGDALENA El Banco 379 Carretero. MAGDALENA Gamarra. 473 Carretero y férreo (conexión) MAGDALENA Capulco. 478 Férreo. MAGDALENA Barrancabermeja. 631 Carretero, férreo (conexión), aéreo. MAGDALENA Puerto Berrío. 729 Férreo, carretero, aéreo. MAGDALENA Puerto Boyacá. 825 Carretero. MAGDALENA La Dorada/ Puerto. Salgar. 887 Carretero y férreo. CANAL DEL DIQUE Cartagena 0 Carretero, marítimo y aéreo CANAL DEL DIQUE Calamar. 114 Carretero. CAUCA Caucasia. 483* Carretero, aéreo. NECHI Nechí 420* Carretero. NECHI El Bagre 510* Carretero y Aéreo. SINU Montería. 200 Carretero y aéreo. SAN JORGE San Marcos 110 Carretero. FUENTE: Elaboración Cal & Mayor asociados S.C. *Distancia con respecto a Barranquilla 78

79 Proyectos de Infraestructura 19 Las obras de Infraestructura están encaminadas a mejorar las condiciones de navegación para reducir costos de transporte por TON de carga transportada y facilitar interconexión entre centros de producción, distribución y consumo; a propiciar mayor integración de la red de infraestructura de transporte; a promover el desarrollo económico y social en el país; a garantizar instalaciones portuarias mínimas necesarias para un buen manejo de carga, pasajeros y semovientes en puertos; y en otros casos a mejorar el comercio entre los países vecinos. Entre los principales proyectos a desarrollar están previstos los siguientes: CUENCA DEL MAGDALENA Recuperación Navegabilidad Río Magdalena Dentro de las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del río Magdalena, contenidas en el Plan de Acción de CORMAGDALENA, , se mencionan: Mantenimiento del Canal Navegable a través de un Plan de Dragados en sitios críticos: Mantenimiento del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla: Lograr un calado permanente de 30 pies. Los sitios críticos para la navegación en el canal de acceso a las instalaciones portuarias de Barranquilla, se localizan en el tramo Bocas de Ceniza y el sector comprendido entre las boyas 7 y 13. Dragado de Mantenimiento del Canal del Dique: El proyecto consiste en el mantenimiento mediante dragado del Canal del Dique, garantizando la navegabilidad en toda su longitud durante la duración del contrato y un tramo del río Magdalena en la bifurcación del Canal. Mantenimiento mediante dragado y remoción de barras del Río Magdalena en el sector Dorada Calamar: Se pretende garantizar durante los 365 días del año los siguientes calados mínimos: Calamar Barrancabermeja : 6 pies 19 Diagnóstico del Sector Transporte, Oficina Asesora de Planeación, MinTransporte,

80 Barrancabermeja La Dorada : 4.5 pies Obras de encauzamiento: Construcción de obras para la rectificación del Meandro del Brazo de Pinillos (Bolívar) y construcción de obras de encauzamiento a la entrada del Canal del Dique (Esclusas). Obras de Protección: Rectificación del meandro del Brazo de Pinillos y Obras Complementarias. Obras de Protección Contra la Inundación: Ejecución de obras de Control de Inundaciones, que permitan la construcción de 150 kilómetros de Diques para la protección de cascos urbanos en los periodos de aguas altas. Reforzamiento de diques existentes y la construcción de nuevos, con colaboración de los municipios y sus comunidades directamente beneficiadas. Ayudas a la Navegación: Sistema de Posicionamiento por satélite y red de mediciones hidrométricas, niveles, batimetrías, hidrológica, meteorología, cartografía, estudios técnicos, archivos de gestión, históricos e inactivos, cartografía, fotografías e imágenes para ser consultada en tiempo real en cualquier lugar vía WEB del río en toda época. Señalización: Señalización y Balizaje del Canal Navegable para permitir la navegación las 24 horas del día Aprovechamiento Hidroeléctrico del Río: Profundización en el conocimiento de la oferta energética de la cuenca que le permita a CORMAGDALENA la promoción del aprovechamiento de la cuenca y la participación en el negocio de generación. Construcción de Muelles Flotantes: Construcción de 5 muelles flotantes para pasajeros a lo largo del río, para que se constituyan en facilidades de trasbordo de los pasajeros que se movilizan por la hidrovía y como herramienta económica y flexible para apoyar y dinamizar el transporte fluvial de pasajeros. Adecuación, Modernización y Construcción de Instalaciones y Facilidades Portuarias: Reparar, mantener, ampliar, modernizar, construir, dotar y mejorar instalaciones y facilidades portuarias y otras obras que permitan el desarrollo de actividades portuarias a fin de lograr la integración de una red intermodal de transporte, tomando como columna vertebral el río Grande de la Magdalena. Los puertos a intervenir son: Puerto de La Dorada (Caldas): Adecuación, reparación y construcción de obras e instalación de equipos de manejo de carga, incluye, además, la compra de terrenos. Puerto de Puerto Salgar (Cundinamarca): Mantenimiento, adecuación, reparación y construcción de obras e instalación de equipos de manejo de carga; incluye además compra de terrenos. 80

81 Puerto de Puerto Berrío (Antioquia): Mantenimiento y adecuación de obras complementarias y facilidades portuarias, así como la instalación de equipos de manejo de carga. Puerto de Barrancabermeja Galán (Santander): Mantenimiento, Construcción del muelle y adecuación de obras y facilidades portuarias así como así como la instalación de equipos de manejo de carga y pasajeros. Puerto de Puerto Wilches (Santander): Cerramiento de Lote, dotación de servicios públicos y adecuaciones y reparaciones locativas, suministro de tanques de almacenamiento incluyendo caldera a gas, incluye, además, compra de terrenos. Puerto de Gamarra Capulco (Cesar): Construcción de facilidades portuarias. Puerto de El Banco (Magdalena): Adecuación, reparación y construcción de obras e instalación de equipos de manejo de carga. Puerto de Magangué (Bolívar): Adecuación, reparación y construcción de obras e instalación de equipos de manejo de carga y de pasajeros. Puerto de Aguas Profundas (Barranquilla Cartagena): Construcción de obras portuarias e instalación de equipos para el manejo de carga. CUENCA DEL ATRATO Mejoramiento canal navegable en los ríos Atrato y San Juan Entre las principales obras a ejecutar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable en los ríos Atrato y San Juan se pueden mencionar: Encauzamiento (cierre de brazos, protección de orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados). Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable). Adecuación de la comunicación río San Juan Bahía de Málaga Bahía de Buenaventura. Adecuación de la comunicación por esteros (Acuapista) entre la Bahía de Buenaventura Bahía de Tumaco. Para los otros ríos se tiene previsto el mantenimiento y adecuación de canales navegables, Construcción, adecuación y mantenimiento de muelles, construcción de obras de protección, señalización y balizaje. 81

82 Construcción o rehabilitación o mejoramiento de infraestructura portuaria fluvial de interés Nacional: Quibdó, Tarena, Guapi. Construcción, ampliación, rehabilitación, mantenimiento de infraestructura portuaria de interés Regional: Ungía, Ríosucio, Vigía de Curbaradó, Vigía del Fuerte Bellavista, Beté, Noanamito, Mosquera, Salahonda. Construcción de vías de acceso a muelles: Ruta Intermodal Atrato- San Juan: En concordancia con el interés del gobierno nacional de llevar a cabo el proyecto para unir el Océano Atlántico con el Pacífico a través de los ríos Atrato y San Juan, se realizará un estudio de demanda y de evaluación financiera, económica y social para determinar la viabilidad de éste proyecto. Se ha estimado que el recorrido de la ruta será la siguiente: Si se parte de la desembocadura del río Atrato en el golfo de Urabá, se asciende hasta Quibdó en una longitud de 490 km., donde existiría un muelle de transferencia con el modo carretero. El tramo carretero se iniciaría en Quibdó y finalizaría en Bebedó pasando por las poblaciones de Itsmina y Andagoya. En Bebedó, a orillas del Río San Juan, se construiría un muelle de transferencia entre el modo carretero y fluvial. El último tramo, de 244 km. por el río San Juan, va de la última población mencionada hasta el Océano Pacífico. Entre Andagoya y Bebedó sería necesario construir una carretera. CUENCA DEL ORINOCO Recuperación Navegabilidad Río Meta Entre las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable del río Meta se pueden mencionar: Encauzamiento (cierre de brazos, remoción de rápidos, protección de orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados). Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable). Construcción de infraestructura portuaria de interés nacional: 82

83 Puerto Carreño: Muelle para embarcaciones de cabotaje y fluviales La Banqueta: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero) Cabuyaro: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero) Construcción de vía de acceso a muelles: Ampliación y pavimentación de la vía entre el Puerto de Transferencia en La Banqueta y la vía Puerto Gaitán Puerto López (15 Kms). Construcción de muelles de interés regional: Guadalupe, La Primavera, Orocué, Santa Rosalía, El Porvenir, La Poyata, Puerto Gaitán, Nueva Antioquia, El Banco, La Hermosa. CUENCA DEL AMAZONAS Mejoramiento canal navegable río Putumayo Entre las principales obras a ejecutar dentro del proyecto de recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable del río Putumayo se pueden mencionar: Encauzamiento (cierre de brazos, remoción de rápidos, protección de orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados). Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable). Construcción o rehabilitación de infraestructura portuaria de interés Nacional: Puerto Asís Construcción o rehabilitación de infraestructura portuaria de interés Regional: Hong Kong, Puerto Leguízamo, Puerto Monclart, Puerto Ospina, El Encanto, Tarapacá, El Refugio, Puerto Tolosa, Remolino, San Agustín. 83

84 2.9. ACUERDOS COMERCIALES Y OTROS CONVENIOS 20 En materia de Transporte Fluvial Colombia tenemos poca referencia de los acuerdos de esta índole, pero hacemos enunciación de los que existen en el presente y algunos cuya negociación esta bastante adelantadas, un ejemplo de ellos serían los siguientes: Acuerdo unilateral del Estado colombiano que garantiza la exención de impuestos incentivar la inversión del sector. Pese a la garantía de competitividad que ofrece para el desarrollo de esta actividad. Dentro de los diferentes esquemas de acuerdos comerciales internacionales se enuncian los siguientes: Tratado sobre demarcación de Fronteras y Navegación de los ríos comunes, suscrito entre los Gobiernos de Colombia y Venezuela. Firmado en Cúcuta el 5 de abril de 1941, para desarrollarse en el río Catatumbo y de los ríos Oirá y Arauca. Plan Binacional para el Desarrollo Integral de la Cuenca del Río Putumayo (PPCP). La relación bilateral cobra una nueva dinámica a partir de 1988 con el Plan de Acción de San Antonio acordado entre los presidentes Alan García y Virgilio Barco, plan por el cual se acuerdan avances concretos de la vinculación vecinal y el desarrollo fronterizo, especialmente a través de la implementación del Plan Binacional para el Desarrollo Integral de la Cuenca del Río Putumayo, cuyo plan de operaciones se culminó diez años después. En 1994 se inicia un importante programa bilateral de trabajo con la creación de la Comisión de Vecindad e Integración Peruano-Colombiana. Comunidad Andina de Naciones (CAN): La Comunidad Andina, conformada por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela permite el comercio dentro del CAN de mercancías originaria de estos países sin pagar aranceles. La CAN funciona como Unión Aduanera desde 1995 y cuenta con un Arancel Externo Común. Tratado de Libre Comercio entre Colombia, México y Venezuela (TLC G- 3): El acuerdo G-3 fue suscrito en junio de 1994 formando así una Zona de Libre Comercio en la que se incluye una importante apertura de mercados para los bienes y servicio de los países signatarios por medio de la implementación gradual de sus aranceles. 20 Exporta El Salvador, Perfil Mercado Colombia, Mayo

85 Acuerdo CAN MERCOSUR: Los países miembros de la Comunidad Andina (con excepción de Bolivia) y MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) suscribieron el 18 de octubre de 2004 el Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económico Nº 59, el cual entró en vigencia a partir de febrero de Uno de los objetivos centrales del Acuerdo es la conformación de una Zona de Libre Comercio que se alcanzará mediante un Programa de Liberación Comercial (PLC) aplicado sobre el universo de los productos originarios de los territorios de las Partes Contratantes. Otros Convenios Internacionales: Colombia es miembro de la OMC (Organización Mundial del Comercio) desde el 1 de enero de 1995 y forma parte de ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) desde Como miembro de ALADI o individualmente, ha firmado: Acuerdos de Alcance Parcial con: Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Panamá, Paraguay y Uruguay. Acuerdos de Complementación Económica con: Argentina, Chile y Brasil. Acuerdos de Alcance Regional con: Argentina, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay. Acuerdos sobre Comercio y Cooperación Técnica con los países del CARICOM PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES Es bien sabido que para cargas pesadas y para contenedores las vías fluviales son la mejor alternativa, tanto en razón de costos como por un menor impacto ambiental. Para ello se debe contar con ríos navegables y con una infraestructura portuaria adecuada. A pesar de la importancia de este modo como medio de transporte de carga y como base de desarrollo del comercio nacional y/o internacional, Colombia presenta los siguientes problemas: No cuenta actualmente con la infraestructura portuaria, adecuada y suficiente, de centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte multimodal. 85

86 Limitación de las condiciones de navegabilidad de sus principales ríos (La primera prioridad del gobierno nacional es la recuperación de la navegabilidad el río Magdalena). Irregularidad en el servicio, el cual depende de la demanda del servicio. Poca atención del gobierno para fortalecer y proteger a las empresas que prestan el servicio. Falta de estímulos para desarrollar el comercio y demás actividades económicas. Inexistencia de señalización y balizaje fluvial, la cual no permite el transporte nocturno. Situaciones de orden público (guerrilla, paramilitarismo) TENDENCIAS ECONOMICAS Debido a la creciente importancia de los servicios de transporte en el comercio nacional e internacional y como elemento fundamental del desarrollo de los países, la tendencia internacional es hacia el multimodalismo de todas las operaciones involucradas en la cadena logística de un solo contrato de transporte a fin de optimizar el servicio y aumentar la competitividad de los bienes tranzados; y es por ello que Colombia, gracias a su posición geográfica privilegiada, está creando en el país la conciencia y la necesidad de contar con un sistema nacional de transporte integrado y articulado. Esto implica lograr que los sistemas de transporte terrestre, férreo, fluvial, marítimo y aéreo funcionen de manera óptima y articulada. En tal sentido, y con miras al próximo Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, el transporte multimodal acompañado de los servicios auxiliares (almacenamiento, bodegaje, mantenimiento, etc.) sin duda alguna será la mejor forma de minimizar costos y externalidades (paros camioneros, derrumbes, congestiones, etc.) y de aumentar la productividad y competitividad de los bienes y servicios nacionales. 21 Los principales objetivos del sector fluvial para las negociaciones ante dicho convenio serían: Mejorar el bienestar de la población a través del logro de mejores empleos y un crecimiento económico basado en el aumento de las ventas al exterior (exportaciones) y en un mayor flujo de inversión nacional y extranjera, utilizando las arterias fluviales como vías de movilización de cargas hacia los puertos marítimos. 21 DPN, Archivos de Economía, Regulación de los servicios de transporte en Colombia y Comercio Internacional,

87 Mejorar la venta de productos agrícolas en el exterior, teniendo en cuenta que estos deben entrar a los mercados del mundo con medidas especiales que los pongan en igualdad de condiciones frente a los demás países que protegen este sector. Una causa de competitividad sería la disminución en los costos de transporte utilizando la vía fluvial. Brindar a los inversionistas un ambiente de negocios seguro y estable. Ofreciendo empresas sólidas y organizadas en el sector fluvial. Colombia tiene importantes potencialidades para lograr la integración intermodal, a nivel nacional e internacional. Actualmente cuenta con Planes de Acción: 22 A nivel Internacional y con acciones a largo plazo se tiene: La Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental (ITHO). En ella se identifican las redes americanas de transporte intercontinental que interconectan con los sistemas regionales. Las redes propuestas estarían compuestas por: Corredores marítimos Pacíficos y Atlántico, Plataformas de acopio y distribución en el Caribe y Panamá, y Los sistemas fluviales y terrestres internos. En el ámbito Suramericano se tiene: La Iniciativa para la Integración Regional Sur América (IIRSA), gestada en la Reunión Presidencial de Brasilia en agosto de 2000, que se basa en la construcción de grandes vías, hidrovías, hidroeléctricas y que tienen como justificación integrar la región. Según el documento de la reunión Ministerial de Energía, Transporte y Comunicaciones, su objetivo, "es el de estimular la organización del espacio suramericano a partir de la contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos suramericanos". El desarrollo del Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur se llevará a cabo principalmente empleando el enfoque de ejes de integración y desarrollo, complementado con el desarrollo de procesos sectoriales necesarios para optimizar la competitividad y sostenibilidad de la cadena logística. A partir de esta visión estratégica se deberán identificar los 22 Colombia, Desarrollo- Obstáculos y Retos del Transporte Multimodal y la Logística, Alcira Barrero Salomón,

88 requerimientos de tipo físico, normativos e institucionales para el desarrollo de la infraestructura básica al nivel suramericano, en la presente década. Para ello, se establecerán acciones por lo menos en tres planos: coordinación de planes e inversiones, compatibilización y armonización de los aspectos regulatorios e institucionales, y mecanismos innovativos de financiamiento público y privado. La Infraestructura física en Colombia se da por medio de diferentes vías multimodales como carreteras, gasoductos, oleoductos, hidrovías, con la finalidad de: Satisfacer la demanda de transporte de grandes volúmenes de carga y el movimiento de personas que serán mano de obra para los requerimientos del comercio global. Acceder a regiones ricas en recursos naturales, diversidad cultural y conocimientos milenarios que harán parte de ese comercio. En el año 2000, los Programas Estratégicos de Integración se consolidaron en un único plan, la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana, IIRSA, que reúne las conclusiones de los estudios previos del BID y CAF. Los países que conforman el IIRSA son: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay, Venezuela. El IIRSA pretende dar estructura a la visión geoeconómica integrada de la región, para ello, el espacio suramericano ha sido organizado en franjas multinacionales concentradoras de los flujos de comercio actuales y potenciales que convergen hacia un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de transportes, energía y telecomunicaciones en apoyo a las actividades productivas específicas de cada franja. Estas franjas denominadas Ejes de Integración y Desarrollo 23 son, entonces, las grandes regiones en que las oportunidades de negocios intraregionales y globales están generando o tienen más probabilidad de generar flujos de inversión y comercio importantes. Los servicios de infraestructura se diseñan en función de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales. Los Ejes de integración y desarrollo previstos en IIRSA: Eje Mercosur (San Pablo Montevideo Buenos Aires Santiago) Eje Andino (Caracas Bogotá - Quito Lima - La Paz) 23 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, Facilitación de pasos de frontera, Introducción, paginas 2, 3, y 4 88

89 Eje Interoceránico (Bolivia Brasil Chile Perú) Eje Venezuela (Brasil Venezuela Suriname) Eje Multimodal (Orinoco - Amazonas Plata) Eje Multimodal del Amazonas (Brasil Colombia Perú Ecuador) Eje Marítimo del Atlántico Eje Marítimo del Pacífico Eje Neuquén (Argentina) Concepción (chile) Eje Porto Alegre (Brasil) Jujuy (Argentina) Antofagasta (Chile) Eje Bolivia Paraguay Brasil Eje Perú Brasil (Acre Rondonia) Estos ejes son la concreción de una mirada integral sobre el territorio, se afirma que en el siglo XXI, la integración y la modernización desarrollo de la infraestructura regional son concebidos como elementos centrales para estimular la organización del espacio suramericano y el crecimiento económico de sus países. Dentro del esquema nos cruzarán varios ejes, y entre ellos están: Eje Andino Se encuentra integrado por los principales nodos de articulación (redes viales troncales, puertos, aeropuertos y pasos de frontera) de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Articula las principales ciudades de estos países a través de dos grandes corredores viales norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en Venezuela, Colombia y Ecuador, y a lo largo de la costa en Perú; y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú. En términos de ventajas comparativas, los sectores que representan oportunidades para el desarrollo productivo del área de influencia del Eje son el agrícola y agroindustrial, agropecuario, avicultor, silvicultor y porcicultor; pesquero; forestal y la industria asociada; cuero y calzado; metalmecánico; siderometalúrgico; químico (productos asociados con el procesamiento del gas y de hidrocarburos); textil y turismo. Los sectores tradicionalmente receptores de inversión, como los hidrocarburos (gas natural y petróleo) y la minería (carbón, oro, plata, mármol, granito y platino entre otros), representan opciones de interés para los inversionistas. 89

90 En su potencial de desarrollo la subregión andina representa un mercado de más de 115 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 4,7 millones de km 2, con un valor agregado de aproximadamente US$ millones (concentrados en un 80% entre Colombia y Venezuela), institucionalmente enmarcado en un proceso de integración que ya cuenta con más de 30 años de tradición (Comunidad Andina de Naciones) y que ha establecido un patrón claro de convergencia normativa gradual y coordinación de inversiones en infraestructura de interconexión en transportes, energía y telecomunicaciones. Eje Amazonas De acuerdo con la visión del IIRSA, se trata de hacer complementariedades y de integrar las regiones para lograr un mejor provecho de los recursos paisajísticos, de recursos naturales renovables y no renovables. El Eje del Amazonas es un buffer de un par de cientos de kilómetros a lo largo del sistema multimodal de transporte que interconecta determinados puertos del Pacífico, tales como Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belén y Macapá. Busca la unión bioceánica a través de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas en Perú, Putumayo y Napo en Ecuador, Putumayo en Colombia e Ica, Solimoes y Amazonas en Brasil, con sus más de Km. de vías navegables, y los puertos fluviales de El Carmen, en la frontera entre Ecuador y Colombia, Guepi en Colombia y Sarameriza y Yurimaguas en Perú. De tal forma su área de influencia por jurisdicción abarca una superficie estimada de km 2. Estos proyectos están ubicados en los departamentos de Meta, Arauca, Casanare y Vichada, en la región noreste de Colombia Eje Andino. Forma parte de la Conexión Pacífico - Bogotá - Meta - Orinoco - Atlántico, un corredor transcontinental que es el proyecto ancla del grupo 4 del Eje Andino. El proyecto de tipo transporte fluvial, es de modalidad pública e involucra a los países de Colombia y Venezuela. La conclusión prevista del proyecto según el IIRSA es hasta noviembre del año Entre los organismos ejecutores de este proyecto se encuentran: El Ministerio de Transporte de Colombia, el Ministerio de Infraestructura de Venezuela, el Ministerio de Ambiente de Colombia y el Ministerio de Ambiente de Venezuela. El objetivo de esta iniciativa fluvial, de acuerdo a las descripciones de los Proyectos de la Agenda de Implementación Consensuada (actualizada a Junio de 2006), consiste en desarrollar un corredor intermodal de transporte con la idea de recuperar la navegabilidad por el Río Meta de forma sustentable y/o sostenible para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia y Venezuela e integrar regiones apartadas a los centros de distribución y consumo, con el fin de mejorar el nivel de vida de sus habitantes y fortalecer las economías. 90

91 Así mismo la función del grupo 4 del eje andino con respecto a este proyecto es: "Desarrollar un corredor bioceánico Pacífico - Bogotá - Meta -Orinoco - Atlántico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia (Orinoquia, Andina, Pacífico) y Venezuela (Llanos incluyendo los estados de Anzoátegui y Monagas -, Guayana, Delta del Orinoco) y para proyectar estas regiones hacia mercados internacionales." Específicamente el proyecto consiste en la transformación del Río Meta, en una vía comercial fluvial que vincule la costa Pacífico con la Costa Atlántica, a través del Río Orinoco (ver mapa 2). Las obras previstas incluyen el cierre de brazos por bifurcación del cauce, estabilización de orillas, contracción del cauce, y dragado en los sitios, donde el río es muy inestable, y señalización. Finalmente la idea es ejecutar el proyecto a través de obras binacionales, pero en las fichas oficiales del proyecto (actualizadas el 2004), parecía que las negociaciones con Venezuela no habían sido muy exitosas. Puede ser que actualmente los problemas no han sido resueltos en los últimos años. Ilustración 2. Cuenca e Hidrovías del Orinoco 91

92 El proyecto entero tiene una extensión de 810 Km. de hidrovía, pero los estudios técnicos iniciales, definen solamente los primeros 130 kms del Río (entre Cabuyaro y Puerto Texas). Los estudios concluyeron en junio de 2000, y arrojan un costo de las obras proyectadas de $ a precios del Según las fichas oficiales, concluyeron los estudios del tramo faltante, Puerto Texas a Puerto Carreño, en mayo del año Estas obras serán financiadas con recursos del programa Vías para la Paz" un proyecto de Plan Colombia. No sabemos el costo total de las obras previstas para el Río Meta, pero el costo del tramo Cabuyaro-Puerto Texas se estima costar 15 millones, y los demás tramos 10 millones. Un costo estimado sería alrededor de 25 millones de dólares, pero la ficha también dice que el costo estimado es USD. El proyecto contó con USD de inversión pública en Hasta lo actualizado para este año, la propuesta busca adecuar el río para que sea navegable la mayor parte del año, mediante las siguientes acciones: Para el caso medioambiental, se pretende ejecutar las acciones identificadas en los planes de manejo ambiental de la cuenca y los estudios de impacto ambiental y de factibilidad; y además implementar las inversiones dirigidas al mantenimiento y conservación de las microcuencas. En cuanto a la hidrovía se proyecta el mejoramiento del canal navegable, por medio de la ejecución de obras tales como el encauzamiento, es decir el cierre de brazos, la remoción de rápidos, la protección de orillas, los programas de revegetalización y reforestación y los dragados. En cuanto al mantenimiento: la señalización, el balizaje, el destronque y la limpieza, los controles de sedimentación y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable. Se pretende también el desarrollo de la infraestructura portuaria e intermodal (Cabuyaro, La banqueta y Puerto Carreño en Colombia en Colombia y en aquellas localizaciones en Venezuela a ser determinadas en los estudios pertinentes) que es de internes binacional y otros muelles de interés regional de apoyo a las comunidades ribereñas de ambos países. El proyecto cuenta con varios problemas ambientales, y comentarios al respeto en las fichas oficiales dicen: "Para la ejecución del proyecto de navegabilidad en su totalidad se presentarían problemas ambientales como de sedimentación, que el Río Meta le ocasionaría al Río Orinoco, lo cual deberá ser mitigado mediante la ejecución de un plan de manejo ambiental. "Sin embargo, los estudios ambientales ya han sido realizados y el proyecto cuenta con una licencia ambiental. El perfil del proyecto ha sido realizado, así como los estudios de factibilidad (en ) y la ingeniería de detalle. El sistema de Transporte Suramericano será llamado a jugar un papel fundamental, no solo para que atienda las crecientes necesidades de nuestro 92

93 continente, sino que actúe como puente de los flujos interoceánicos de tráfico entre las naciones comercializadoras del Atlántico y el Pacífico. Otros proyectos de corredores de Integración Suramericana están: Ilustración 3. Hidrovías de la Cuenca del Orinoco Ilustración 4. Hidrovías de la Cuenca del Orinoco 93

94 Ilustración 5. Cuenca del Amazonas y sus Principales Ríos A nivel Regional está el proyecto Plan Regional Integral para el Pacifico PRI Pacifico 24 Las poblaciones asentadas en la Región del Pacifico colombiano, carecen en su gran mayoría de los servicios básicos que toda persona tiene derecho a poseer, según lo establece la Constitución colombiana en su Articulo 64. La carencia de estos servicios se debe principalmente a la falta de medios de comunicación y transporte que dificultan el acceso de estos y por ende servicios complementarios que posibiliten el desarrollo de esta importante y estratégica zona del país. En la actualidad, sus condiciones socioeconómicas son extremadamente precarias, dada la escasez de vías de comunicación por cuanto se cuenta con una carretera que de Pasto, capital del departamento de Nariño, llega al Puerto de Tumaco en el extremo sur de la región, y otra que comunica al Puerto de Buenaventura con Cali, capital del Valle del Cauca siendo estos los únicos accesos desde el área Andina de Colombia, dejando el resto de la zona sin accesos. El Sector Transporte y en cumplimiento de la formulación de una Política de Estado el Ministerio de Transporte definió el Plan Regional Integral para el Pacifico, PRI Pacifico que es una estrategia orientada a articular las instancias de Planificación aplicadas a la región dentro del contexto del Plan Nacional de Desarrollo, el Plan Nacional de Comunidades Negras, los Planes de Vida de las 24 Artículo de Prensa. EL PAIS. Darío Prado Misas, Asesor Ministro de Transporte, Versión Octubre / 06 94

95 Comunidades Indígenas, la Agenda Pacifico XXI, el Plan Pacifico, los documentos Conpes 3169, 3180, 3310 y 3342 y los planes de Desarrollo definidos por los Entes Territoriales como instancias coordinadoras de ejecución en las regiones. El PRI Pacifico tiene como base la inversión en Infraestructura de Transporte definida como vehículo de generación de dinámicas económicas para el logro de mejores condiciones de vida; y como estructura al Proyecto Arquímedes, propuesta de comunicación y transporte, basado en las ventajas comparativas que las vías fluviales naturales ofrecen articulándolas con las pocas vías terrestres existentes generando así sistemas de intermodalidad y comunicación. En conclusión el PRI Pacifico es una estrategia de acción, para generar valores agregados a partir de la inversión en el sector de infraestructura de transporte, para dinamizar desarrollos regionales a partir de la comunicación en sentido norte - sur norte, del Pacifico colombiano, utilizando las vías fluviales y terrestres existentes en la región, convirtiendo estas ventajas comparativas en competitivas. El Plan que estructura la estrategia se ha denominado PROYECTO ARQUÍMEDES el cual tiene dos (2) componentes: un sector norte que comprende el departamento del Choco, y un sector sur que incorpora catorce (14) municipios del Pacifico Sur y a los departamentos de Valle, Cauca y Nariño. El sector norte comprende la articulación de los ejes fluviales río Atrato- río San Juan, a través del eje terrestre Quibdó- Itsmina- Condoto- Chiquichóque, río San Juan. El tramo Condoto - Chiquichóque, río San Juan, con una longitud aproximada de siete (7) kilómetros, debe ser mejorado en su especificación y construcción, (actualmente existe como carreteable, desde la época de su construcción por la Compañía Minera Choco Pacifico, hace mas de setenta (70) años). Este proyecto de mejora de especificación debe ser abordado por los Municipios de la región del San Juan y del Departamento del Choco, a fin de elaborar la propuesta de los estudios básicos de este tramo, para ser presentados ante el Ministerio de Transporte, para su futura financiación. Actualmente de los noventa (90) kilómetros que separan a la cuenca del Atrato de la Cuenca del Río San Juan, estarían pendientes por pavimentar aproximadamente quince (15) kilómetros incluyendo los siete (7) de Chiquichoque San Juan y aproximadamente ocho (8) kilómetros de mejoramientos en el tramo Itsmina Condoto, ya que los dieciséis (16) kilómetros entre Animas Itsmina se encuentran adjudicados en el Plan 2.500, del Ministerio de Transporte. Este sector norte a su vez, tiene una primera etapa que comprende la articulación del eje Gran Caribe Golfo de Urabá - río Atrato, con el eje terrestre Quibdó- Animas - Pereira, centro del País. Esta primera etapa esta determinada por el hecho de los compromisos definidos por el Gobierno nacional respecto a la navegabilidad del río Atrato ( Plan Nacional de Desarrollo) y la culminación de la pavimentación de la carretera Quibdó- Pereira, los cuales de acuerdo a las 95

96 acciones hasta ahora realizadas, pueden preverse estarán habilitados dentro de los próximos cuatro (4) años. Estos ejes viales así articulados, permitirán una opción de transito para la carga que hoy pasa por el Canal de Panamá hacia Buenaventura, desde el Océano Atlántico para ingresar a Colombia. Recordemos que el 95% de la carga que llega a Buenaventura ingresa al país. El paso por el Canal de Panamá en los últimos años ha venido generando retrasos a embarcaciones menores de hasta ocho (8) y quince (15) días, para su paso hacia el Océano Pacifico, con los consiguientes sobrecostos para la carga. (Esta versión fue constatada en pasada reunión de la Comisión Binacional con Panamá, en la ciudad de Cartagena) La ruta propuesta (que atendería exclusivamente carga en contenedores) reduciría considerablemente los tiempos de transporte hasta llegar al continente, en Quibdó, lo que implicaría menores costos, amen del no pago del peaje por el Canal de Panamá. Al estar la carga en Quibdó, seria igual que el estar la carga en Buenaventura o el Caribe, con la ventaja para la ruta de Quibdó, que estaría mas cerca del centro del país y de los centros de transformación, reduciendo en aproximadamente un 25% los costos de transporte. Además existe la posibilidad de articular esta ruta, con el Proyecto de Ferry Urabá Panamá (Ruta del Darién del Programa de Gobierno); propuesta esta que viene siendo impulsada por la Cámara de Comercio de Medellín y la Cámara de Comercio de Panamá, la cual fue ratificada y presentada en el marco de la I Reunión de la Comisión Binacional Colombia - Panamá, en la ciudad de Cartagena en el Este proyecto se ha planteado como una alternativa de la ruta norte de la vía Panamericana, y como una respuesta a las demandas que el TLC, generara a las Américas. Este sistema seria complementario a la opción del puerto en Tribuga. La segunda etapa del sector Norte de Arquímedes se desarrollaría a partir de tener la vía Condoto - Chiquichóque, río San Juan. En este lugar deberá existir otro muelle embarcadero (previo acondicionamiento y dragado del tramo del río San Juan, Chiquichóque Boca de Tamaná), de tipo intermodal para permitir la continuación del transito de la carga y /o turismo hacia el Océano Pacifico, ya que el río San Juan presenta condiciones de navegabilidad natural a partir de esta zona. Para llegar al Puerto de Buenaventura por esta ruta no seria necesario salir al mar por las bocas del San Juan ya que esto complicaría la operación de navegación en razón de que las embarcaciones o planchones (se transportarían contenedores) serian de características fluviales. Para resolver esto, se han planteado en el campo de las hipótesis dos (2) opciones. La primera propone que siete (7) kilómetros aguas abajo de la población de Palestina en el río San Juan se encuentra un carreteable construido hace mas de 30 años por alguna explotación que estuvo en la zona. Este carreteable de dos 96

97 y medio (2.5) kilómetros comunica el río con la carretera que comunica a la Base Naval de Málaga con la carretera Buenaventura Cali, centro del País. En la zona donde llega esta carretera al río, se establecería un muelle embarcadero que seria la terminal de la ruta de este eje vial. La segunda opción propone una comunicación continua de tipo fluvial a través de un canal que se construiría once (11) kilómetros aguas abajo de Palestina el cual tendría cinco (5) kilómetros desembocando en la Bahía de Málaga y desde la Bahía de Málaga se conectarían dos (2) esteros con un canal de cuatro (4) kilómetros, lo cual permitiría la comunicación directa de la Bahía de Buenaventura con la Bahía de Málaga, permitiendo así la comunicación por dentro de estas dos (2) Bahías con el río San Juan, y por ende con el río Atrato y el Océano Atlántico. Este planteamiento se enmarca dentro del contexto de la Prospectiva, que se debería considerar por los Municipios y su futuro regional. El sector sur del proyecto, esta definido como la conexión entre sí de los Esteros (canales) naturales existentes (de acuerdo a estudios Mintransporte), lo que permitiría la comunicación interna entre la Bahía de Buenaventura y la Bahía de Tumaco, a partir de lo que se ha denominado La Acuapista; facilitando el transporte de Cabotaje a los catorce (14) municipios de la región, favoreciendo mas de novecientas (900) mil personas e incorporando mas de cinco ( ) millones de hectáreas a la producción y comercialización del país. Esta opción de transporte activaría procesos de desarrollo económico hasta ahora bloqueados por la imposibilidad de acceder a otros mercados o a los principales centros de consumo de la región, como Buenaventura y Tumaco. Actualmente esta programada en la vigencia 2006, una inversión de dos ($ 2.000) mil millones en un tramo de la Acuapista correspondiente al Municipio de Mosquera Departamento de Nariño. Los componentes norte y sur del Proyecto Arquímedes tienen como elementos articuladores principales a los centros urbanos mayores de Buenaventura y Quibdó por su ubicación estratégica respecto a los ejes de comunicación, a la zona portuaria de Buenaventura y al futuro Puerto Íntermodal en Quibdó lo que implica importantes consideraciones respecto a temas urbanos. De este modo se estaría generando un eje norte sur norte, que no solo comunicaría las regiones del Pacifico entre sí, sino las fronteras de Ecuador con la de Panamá, posibilitando la generación de dinámicas económicas por demandas de servicios y oferta de productos a partir de los principales centros poblados como Tumaco, Guapi, Buenaventura y Quibdó, que a su ves estructurarían todo un planteamiento de Ordenamiento Territorial acorde con las condiciones particulares de la región del Pacifico colombiano. 97

98 Lo anterior, acorde con las metas establecidas en el documento VISION COLOMBIA II CENTENARIO: 2019 Meta Situación actual Situación 2010 Situación 2019 Consolidar el transporte fluvial en las principales cuencas del país 39% de navegación mayor permanente en la red fluvial arterial. 3% de carga movilizada por modo fluvial 55% de navegación mayor permanente en la red fluvial arterial. 7% de carga movilizada por modo fluvial 80% de navegación mayor permanente en la red fluvial arterial. 10% de carga movilizada por modo fluvial Fuente: Documento Visión Colombia II Centenario: 2019 Cuadro 6. Metas VISION COLOMBIA II CENTENARIO:

99 3. ENTORNO TECNOLÓGICO El término tecnología es una palabra compuesta de origen griego, τεχνολογος, formado por las palabras tekne (τεχνη, "arte, técnica u oficio") y logos (λογος, "conjunto de saberes"). El comercio, el medio principal de intercambio de mercancías (productos tecnológicos), no podría llevarse a cabo sin las tecnologías del transporte fluvial, marítimo, terrestre y aéreo. Estas tecnologías incluyen tanto los medios de transporte (barcos, automotores, aviones...), como también las vías de transporte y todas las instalaciones y servicios necesarios para su eficaz realización: puertos, grúas de carga y descarga, carreteras, puentes, aeródromos, radares, combustibles... El valor de los fletes, consecuencia directa de la eficiencia de las tecnologías de transporte usadas, ha sido desde tiempos remotos y sigue siendo hoy uno de los principales condicionantes del comercio DEFINICIONES TECNOLOGÍAS APROPIADAS: Se considera que una tecnología es apropiada cuando tiene efectos beneficiosos sobre las personas y el medio ambiente. Las tecnologías apropiadas frecuentemente, aunque no siempre, usan saberes propios de la cultura (generalmente artesanales) y materias primas fácilmente obtenibles en el ambiente natural donde se aplican. Algunos autores acuñaron el término tecnologías intermedias para designar a las tecnologías que comparten características de las apropiadas y de las industriales. TECNOLOGÍAS DE PUNTA: Las tecnologías de punta, término publicitario que enfatiza la innovación, son usualmente tecnologías complejas que hacen uso de muchas otras tecnologías más simples. TECNOLOGÍA BLANDA: Las habilidades y técnicas se conocen generalmente como tecnologías blandas. Esta tecnología es blanda porque se constituye como información que no necesariamente toma forma tangible

100 TECNOLOGÍAS DURAS: Las tecnologías duras son bienes tangibles. Los ejemplos más obvios son los equipos o hardware, como una computadora. La tecnología dura rara vez puede transferirse exitosamente sin alguna forma de transferencia de tecnología blanda. Por ello, la tecnología dura y blanda así como su transferencia son, usualmente, procesos complementarios. ALTA TECNOLOGÍA: Es tecnología dura o blanda, de avanzada o de punta. Para efectos del transporte fluvial se definen algunos términos: 26 ACTIVIDADES FLUVIALES: Son todas las relacionadas con el transporte, tránsito, tráfico y demás actividades, así como todas aquellas que puedan afectar la navegación en las vías fluviales. ARTEFACTO FLUVIAL: Construcción flotante que opera en el medio fluvial, auxiliar de la navegación mas no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua para el cumplimiento de sus fines específicos. Si el artefacto fluvial se destina al transporte con el apoyo de una embarcación se entenderá el conjunto como una misma unidad de transporte. BODEGA PORTUARIA: Es toda construcción efectuada en la ribera de una vía fluvial, destinada al almacenamiento de la carga en tránsito. En esta definición se incluyen también los patios. La bodega portuaria será pública o privada, según sea el servicio público o privado que preste, sin importar si es de propiedad de persona natural o jurídica, de derecho público o de derecho privado. CONVOY: Es el conjunto de embarcaciones ligadas entre sí que navegan impulsadas por una o varias unidades remolcadoras. EMBARCACIÓN FLUVIAL: Es toda construcción principal o independiente, apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea autopropulsada o propulsada por otra. Una embarcación fluvial no puede utilizarse en la navegación marítima. MUELLE: Es el sitio adecuado en el puerto o en la ribera de una vía fluvial, en donde atracan las embarcaciones para efectuar el cargue y descargue de personas, animales o cosas. 26 Decreto 3112/97 Ministerio de Transporte 100

101 PUERTO FLUVIAL: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para el desarrollo de las actividades fluviales. Puede ser público si está destinado a la prestación de un servicio de esta categoría y puede ser privado sí, debidamente autorizado por el Ministerio de Transporte, realiza la explotación privada de una actividad fluvial. SERVICIOS ESPECIALES: Son aquellos que prestan las empresas de transporte, a través de convenio o contrato, celebrado con personas naturales o jurídicas, de derecho público o de derecho privado, para transportar el personal que establezcan dichas personas naturales o jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios predeterminados. TRANSPORTE DE TURISMO: Es el servicio cuyos pasajeros a bordo participan en un programa de grupo con escalas turísticas temporales en uno o más puertos fluviales. TRANSPORTE FLUVIAL: Es aquel destinado a ejecutar el traslado de personas, animales o cosas por las vías fluviales, mediante embarcaciones. TRANSPORTE MIXTO: Es el que se realiza trasladando simultáneamente personas y cosas. VÍAS FLUVIALES: Son los ríos, canales, caños, lagunas, lagos, esteros, ciénagas, embalses, represas y bahías de aguas tranquilas alimentadas por ríos y canales que permitan la navegación CARACTERISTICAS DE LA FLOTA FLUVIAL EN COLOMBIA Una embarcación fluvial es toda construcción principal o independiente, apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea propulsada o auto propulsada por otra. Las características de la flota fluvial son propias de la embarcación, corresponden a sus dimensiones, como son eslora, manga, puntal de costado, calado en vacío, puntal útil, tipo de casco, material de construcción. Las anteriores características son consignadas en la Patente de Navegación, expedido por el Ministerio de Transporte, y que además sirve como documento donde se acredita la propiedad de la embarcación. Son diseñadas de a cuerdo con su capacidad remolcadora o transportadora; de acuerdo con el tipo de carga a transportar; según las necesidades del propietario; de acuerdo con las características del río a navegar 101

102 Dentro de las principales dimensiones de las embarcaciones están: ESLORA (E): Distancia medida en el eje principal de la embarcación entre las superficies interiores de los escudos de proa y popa, o desde la roda hasta el codaste. MANGA (M): Es la distancia horizontal entre las superficies interiores del os constados. PUNTAL DE COSTADO (Pc): Es la distancia vertical medida en la mitad de la eslora, de la línea base a la superficie interior de la plancha de cubierta en el costado de la embarcación. PUNTAL ÚTIL (Pu): Es la distancia comprendida entre los planos máximos y mínimos de flotación. CALADO VACIO (Cv): Es la distancia vertical comprendida entre los planos mínimos de flotación y la línea de base. FRANCOBORDO (Fb): Es la distancia vertical, comprendida entre el plano máximo de flotación y la parte más baja de la cubierta al costado. CAPACIDAD REMOLCADORA: Es la cantidad de toneladas brutas que puede remolcar la embarcación, es decir, el tonelaje total de desplazamiento del convoy. CAPACIDAD TRANSPORTADORA: Es la cantidad de toneladas brutas que puede transportar la embarcación, es decir, el tonelaje total de desplazamiento de la embarcación. Es el volumen medido entre los planos máximos y mínimos de flotación Embarcaciones utilizadas para el Transporte de Carga El parque fluvial es característico en cada cuenca fluvial y depende del tipo de mercancías movilizadas. 102

103 CUENCA DEL MAGDALENA De frente al desafío comercial nacional e internacional, las embarcaciones fluviales del río Magdalena se caracterizan principalmente por su gran capacidad transportadora y remolcadora. A continuación se relacionan algunas embarcaciones típicas destinadas al transporte de carga, de construcción metálica: DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS Convoy R-3B-3B transportando hidrocarburos líquidos en bodegas y sobre cubierta en tanques por el río Magdalena. Convoy R-2B al costado B al frente, transportando hidrocarburos. FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa fluvial del río Magdalena FUENTE: Ministerio de Transporte. Diapositivas Desarrollo y Proyectos Portuarios en Transporte Fluvial en Colombia. Convoy R B- B transportando hidrocarburos FUENTE: FEDERIO 103

104 Convoy R-2B-2B-2B transportando contenedores de 40 pies por el río Magdalena. FUENTE: CORMAGDALENA. Boletín de Prensa No. 27 de 2007 Transporte de cereales y granos por el río Magdalena. Botes destinados al transporte de hidrocarburos. FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa fluvial del río Magdalena FUENTE: FEDERIO 104

105 Remolcadores con capacidad remolcadora entre 3000 y 8000 Ton., dotados de radar de navegación, ecosonda, telefonía celular, Internet, navegador con GPS y cartas electrónicas e información de niveles del Magdalena y posición del canal navegable en tiempo real. Cuentan con sistemas de aire acondicionado, motores con instrumentación digital, cocina, comedores, habitaciones, sistema de comunicación por radio y móvil. FUENTE: NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA FUENTE: FEDERIO FUENTE: FEDERIO FUENTE: FEDERIO 105

106 FUENTE: FEDERIO FUENTE: FEDERIO Draga de Corte. Embarcación fluvial de la ARMADA NACIONAL: Plataforma móvil blindada especial, con capacidad de Inteligencia Técnica, para el soporte de operaciones de asalto, seguridad y control en los ríos colombianos. FUENTE: INVIAS. FUENTE: Página Web COTECMAR. 106

107 La embarcación destinada a prestar servicio de transporte de reses o caballos y personas en lagos y embalses. Utiliza dos motores fuera de borda. Plataforma de Bombeo Flotante. La estación de bombeo cuenta con los equipos necesarios para garantizar el óptimo funcionamiento de los sistemas de enfriamiento, contraincendio y acueducto, integrando los sistemas de diseño, ingeniería y manufactura por computador tipo CAD CAE y CAM. Capacidad de Bombeo GPM. FUENTE: Página Web COTECMAR. FUENTE: Página Web COTECMAR. 107

108 CUENCA DEL ATRATO DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS Lanchas destinadas al transporte de carga y pasajeros río Atrato. Embarcaciones de madera utilizadas para el transporte de carga en el río San Juan. FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río Atrato FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río San Juan CUENCA DEL ORINOCO DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS Convoy R-B transportando ganado por el río Meta. FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río Meta

109 CUENCA DEL AMAZONAS DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS Lanchas remolcadoras para el transporte de carga en el río Putumayo. Embarcaciones que atracan en el muelle internacional Victoria Regia en Leticia. FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del Río Putumayo FUENTE: INVIAS. Diapositivas Proyecto de Adecuación Muelle Flotante Victoria Regia EMBARCACIONES UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE PASAJERO Para el transporte de pasajeros se utilizan embarcaciones construidas en fibra de vidrio. Estas embarcaciones se encuentran en todos los ríos colombianos. Entre los equipos opcionales que pueden tener están: Capota en lona Techo duro en fibra de vidrio Parabrisas en acrílico para consola de mandos Sistema eléctrico básico Juego de luces de navegación Batería Cornamuzas Bomba de achique Ancla Kit de amarre ancla 109

110 Las embarcaciones menores prototipo para el transporte de pasajero se muestran a continuación: Embarcación en fibra de vidrio, típicas para el transporte fluvial de pasajeros. FUENTE: FEDERIO Embarcación de fibra de vidrio utilizadas Embarcación Turística Autopropulsada para el transportando pasajeros. en travesía por el río Magdalena (Último tramo del río Magdalena). FUENTE: Revista La Portuaria, Edición 8. SOCIEDAD PORTUARIA DE BARRANQUILLA. FUENTE: Página WEB EDUARDOÑO. Embarcaciones menores destinadas al transporte fluvial de pasajeros en los ríos Cauca y San Jorge. FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río Cauca y San Jorge

111 AERODESLIZADOR (HOVERCRAFT) La palabra es de origen ingles y traduce hover: planear y craft: embarcación. Es un vehículo para desplazamientos anfibios que está sobre un colchón de aire y tiene la facilidad de viajar sobre pasto, agua, arena, concreto y en general sobre cualquier superficie. Actualmente, hay un aerodeslizador viajando entre Mompós y Cartagena. FUENTE: Página WEB Citytour Estas embarcaciones dependiendo de la región se les puede llamar chalupa, deslizador, Jonson. Por otro lado, en ríos europeos de realizan transporte de pasajeros o rutas turísticas en embarcaciones rápidas llamadas Hydrofoil, (Budapest Bratislava Viena), la cual es una embarcación con láminas montadas en el casco por debajo de la quilla, en forma de alas, quien al aumentar su velocidad desarrolla suficiente fuerza para elevar el casco y fuera del agua. Esto se traduce en una gran reducción de la fricción y el correspondiente aumento en la velocidad. No es recomendable en nuestros ríos porque requieren hidrovías sin obstáculos flotantes, presenta riesgos con los bajos y bancos de arena. 111

112 MAQUINARIA PRINCIPAL UTILIZADA EN LAS EMBARCACIONES FLUVIALES Entre los elementos que componen la maquinaria utilizada para estos equipos podemos encontrar: EMBARCACIONES MAYORES: MOTOR DIESEL 27 Un motor diesel es una máquina de combustión interna que usa combustible inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire comprimido a una presión y temperatura relativamente altas, utilizados en remolcadores, lanchas, bote motores. La temperatura del aire debe ser lo suficientemente alta como para permitir la ignición de las partículas del combustible inyectado. Ningún otro medio es empleado para producir la ignición. Debido al método de ignición usado, los motores diesel son a menudo llamados motores de ignición por compresión. Esto los diferencia de los demás motores de combustión interna llamados motores de ignición por chispa. Estos últimos motores emplean la gasolina como combustible y la mezcla de aire y gasolina entra en ignición mediante el uso de la chispa eléctrica. La importancia de los motores de combustión interna puede observarse fácilmente ya que debido a estos, se obtiene el funcionamiento de de buques de carga, granel, combate etc. En cuanto a los motores Diesel su aplicación en embarcaciones fluviales es enorme. Los motores diesel están siendo usados para impulsar remolcadores de 400 hp a 3000 hp. Entre las ventajas de los motores Diesel están: Alta potencia por libra de peso en la instalación, especialmente con motores de alta velocidad. Gran seguridad de operación. Bajo consumo por hp-hora, lo que significa un aumento en la autonomía de los buques con estos motores

113 Reducción en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina. Rapidez en su operación. Hoy por hoy, los motores Diesel se comercializan con pantallas y controles electrónicos. EMBARCACIONES MENORES MOTOR FUERA DE BORDA: Utilizados como sistema de propulsión en embarcaciones menores. Encontrándolos desde 75hp a 150hp en las embarcaciones dedicadas al servicio de transporte de pasajeros. Es un Motor de explosión provisto de una hélice, que se coloca en la parte exterior de la popa de una embarcación menor. La hélice es la unidad impulsora de la embarcación, que obtiene su movimiento del eje de salida del motor y trasforma el movimiento rotatorio en empuje, haciendo que la embarcación avance o retroceda según sea el caso. mando remoto. Muchos motores traen instrumentación digital, encendido por microcomputadores, arranque eléctrico, trim, hélice en aluminio, sistemas de 113

114 3.3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA 28 Infraestructura portuaria son estructuras sobre el cauce fluvial, bajo dicho cauce o en las dos formas a la vez, sin que se genere un cambio severo en las condiciones hidráulicas y morfológicas del río tales como puertos, cruces fluviales, subfluviales y demás. Para entender la terminología utilizada definiremos algunos términos: MUELLE: Son estructuras en las cuales atracan embarcaciones, mientras suben carga a bordo o la bajan, o embarcan y desembarcan pasajeros, y pueden tener como infraestructura de apoyo, cobertizos o bodegas para el almacenamiento temporal de mercancías, patios de maniobras, equipos para el manejo de carga, etc. Los muelles de acuerdo con su disposición se clasifican en Longitudinales y Transversales. LONGITUDINALES: Son muelles dispuestos en sentido paralelo a la orilla del río, y su estructura predominante no se proyecta hacia el cauce del río. TRANSVERSALES: Son muelles cuya estructura se proyecta en el cauce del río. De acuerdo con la forma del muelle tenemos los siguientes: ESCALERA: Son muelles con estructura de concreto, conformados por escaleras únicamente y pueden estar dispuestos longitudinal o transversalmente, con relación a la orilla del río. RAMPA: Son muelles con estructura de concreto, dispuestos en forma de talud, utilizados para el manejo de carga, especialmente canecas o para facilitar el acceso de vehículos. FLOTANTES: Son muelles en su mayoría metálicos, conformados por estructuras flotantes, que sirven para el manejo de carga, embarque y desembarque de pasajeros, en su mayoría son pequeños a excepción del muelle Victoria Regia de Leticia; y pueden estar combinados con una estructura de concreto, madera o metálica, para su adecuado acceso. 28 Ministerio de Transporte. El transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo XXI

115 Adicionalmente, en nuestro país se encuentran combinaciones de los anteriores, tales como escaleras y rampas, que son las más usadas Clasificación de los puertos fluviales de Colombia Los puertos fluviales a cargo del MINISTERIO DE TRANSPORTE y de CORMAGDALENA se clasifican en dos grandes grupos: 1. Puertos de interés nacional: se caracterizan por ser puertos que cumplen funciones de centros de transferencia de carga, sirven de acceso a las capitales departamentales o están localizados en zonas fronterizas. Actualmente se cuenta con 32 puertos de interés nacional (ver tabla 19). 2. Puertos de interés regional: Caracterizados por prestar servicios que cubren necesidades de transporte local y regional. Este grupo está incluido en el proceso de descentralización ordenado por la Ley 105 de 1993, en la que se define su transferencia a los municipios correspondientes. Son aproximadamente 55 muelles. Tabla 19. Puertos fluviales de interés nacional REGION GEOGRAFICA MAGDALENA (a cargo de CORMAGDALENA) COSTA PACIFICA Y RIO ATRATO ORINOQUIA AMAZONIA FUENTE: Ministerio de Transporte PUERTOS FLUVIALES Barranquilla, Calamar, Magangue, La Gloria, Gamarra, Capulco, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y la Dorada Quibdó, Turbo, Pizarro, Palestina e Istmina Puerto Carreño, Puerto Nariño, La Banqueta, Cabuyaro, Puerto López, San José del Guaviare, Mitú, Yurupari, Pucarón, Calamar y Puerto Inírida. Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La Tagua, La Pedrera y Leticia 115

116 Características generales de los principales puertos fluviales de Colombia Los puertos fluviales en Colombia son muy disímiles en cuanto a diseño, construcción, según el servicio a prestar (carga o pasajero). Siguiendo con la estructura del estudio se presenta una breve explicación de algunos puertos de interés nacional 29 : CUENCA DEL MAGDALENA Barrancabermeja: Muelle verticalizado y longitudinal en concreto, con escalas para carga, no tiene el espacio suficiente para carga y pasajeros cuenta con bodega de carga que no cumple con los requisitos mínimos como tal. Barrancabermeja no cuenta con una infraestructura de terminal Fluvial de pasajeros. El puerto de pasajeros se encuentra en Puerto Águila y está conformado por Pasarelas y escaleras hacia los artefactos flotantes, inseguros para la integridad de los usuarios, las venta de tiquetes se hace de manera informal, los pasajeros esperan al aire libre soportando inclemencias del clima, la vía vehicular de acceso ocupada por taxis, interfiere la movilidad del sector, el espacio público ocupado por ventas informales e iluminación pública insuficiente generando inseguridad en el sector. 29 La galería de fotos de muelles tienen como fuente: MINTRANSPORTE. DIAPOSITIVAS DESARROLLO Y PROYECTOS FLUVIALES DE TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA

117 Dentro de los proyectos adelantados por CORMAGDALENA está la constucción de un Terminal Fluvial de Pasajeros de Barrancabermeja (ver gráfica), con una inversión del orden de los $ ,oo. FUENTE FOTOS Y GRÁFICA: CORMAGDALENA. Diapositivas Terminal Fluvial de Pasajeros de Barrancabermeja Barranquilla: Se encuentra la sede de la Inspección Fluvial de Barranquilla y anexo a la edificación antigua se encuentra el muelle longitudinal para carga con un acceso principal que comunica el área útil, aproche y vía principal la cual finaliza en un patio cerrado, propiedad del Ministerio de Transporte. El acceso fluvial se efectúa por un caño contaminado y sedimentado que comunica con el río Magdalena, haciendo un amplio recorrido a todo lo largo del muelle fluvial permitiendo también la comunicación con importantes industrias, factorías, astilleros y talleres fluviales. Actualmente en predios de propiedad de la nación, en lo que en su momento fue parte del muelle bodegas, patios y estación férrea de carga del extinto ferrocarril del Atlántico, se levanta un asentamiento humano por invasión de estos predios llamado barrio Barlovento, al igual que bodegas, talleres y otras instalaciones de particulares, los cuales en su mayoría ya han adquirido títulos de propiedad por tenencia, mediante el proceso de prescripción de dominio. Calamar: Está conformado por una serie de escaleras que comunican con un muro en concreto de defensa de inundación, paralelo a la calle principal. 117

118 Gamarra - Capulco: En este puerto se inició la construcción de un muelle de placa sobre pilotes haciendo una primera etapa de aproximadamente de 400 m 2, la cual solo se utiliza ocasionalmente, en época de aguas altas ya que no cuenta con escaleras que permita su utilización en aguas medias y bajas. Esta placa colinda con una bodega de propiedad de la empresa privada. Su cercanía con la carretera que comunica a Gamarra con Aguachica, hace ideal este lugar para el manejo de las cargas que llegan por vía fluvial, para la reexpedición a los departamentos de Santander y el sur del Cesar. La Dorada: Este puerto es el más alejado de Barranquilla y Cartagena, hasta donde es posible la navegación. En él se configuran la combinación de los modos fluvial, carretero hacia el interior del país y el viejo Caldas y férreo ya que termina la línea del extinto ferrocarril del Atlántico con salidas al sur oriente. Cuenta con una buena infraestructura de bodegas para cargas llegadas por río y ferrocarril, de manera independiente. Sin embargo, tanto el muelle como las bodegas se encuentran en desuso, ya que la navegación hasta este puerto no se efectúa y las cargas transportadas por vía férrea son recibidas y almacenadas en Puerto Salgar. La Gloria: Este puerto registra movimiento significativo de pasajeros veredales, en labores comerciales, agrícolas y de pescadores de la región. La carga la constituyen pescado, productos agrícolas, bebidas, materiales de construcción y víveres de consumo. Magangué: Este muelle longitudinal construido en concreto reúne condiciones ideales para el manejo de carga en forma manual, en época de aguas altas y medias por su fácil acceso a la plataforma de manera directa o a la loma de patios por escaleras en concreto anexas a la misma. Además cuenta con un puerto de pasajeros cuyos muelles son estructuras metálicas flotantes 118

119 Puerto Berrío: Muelle longitudinal en concreto para carga. Cuenta con patios, y bodega. Es de gran importancia este puerto para la economía nacional por su excelente ubicación geográfica y por las instalaciones portuarias en si, conectadas por la red vial y férrea nacional, lo cual lo caracteriza como puerto multimodal. Cuenta con la siguiente infraestructura portuaria fluvial: Instalaciones Administrativas. Muelle verticalizado longitudinal, en concreto. Utilizado para manejo de carga en contenedores, a granel y carga general. Grúa fija ADH (American hoist Derrick Co) modelo 1400 serie con motor catervillas 34B 1415-modelo D 339 largo 21 pies, ancho 21 pies, capacidad SML 25 ton a 45º boom de una pieza de 30 pies de longitud, utilizada para el cargue y descargue de contenedores y carga general. 119

120 Tramo vía férrea Patio para contenedores y silos de almacenamiento. 120

121 Báscula pesar camiones. para los Bodegas de almacenamiento. FUENTE: CORMAGDALENA 121

122 Puerto Salgar: Muelle longitudinal en concreto, en forma de escaleras. Puerto Galán (Barrancabermeja Santander): Muelle longitudinal, construido en concreto, para carga. CUENCA DEL ATRATO Istmina: Este puerto se encuentra conformado por secciones de rampas y escaleras combinadas al interior de un muro de contención. Registra movimiento portuario de pasajeros y carga varia. Turbo: Principal puerto exportador de banano. Es un muelle de cabotaje cuenta con tres pasarelas de 18 m. de ancho; son utilizadas exclusivamente para embarque y desembarque de pasajeros. 122

123 Quibdó: Muelle para pasajeros y carga en estructura en cemento, dispuestos en forma de escaleras y rampas. CUENCA DEL ORINOCO La cuenca del Orinoco tiene varios puertos internacionales por ser frontera, bien sea con Brasil como con Venezuela, estos son Arauca, Puerto Carreño, Puerto Inárida y Mitú. Puerto Wilches: En este puerto se combinan los modos de transporte fluvial, férreo y carretero. El férreo enlaza a Barrancabermeja y Puerto Wilches con Bucaramanga y el carretero se conecta con Barrancabermeja y Bucaramanga con acceso a la carretera troncal de La Paz (Magdalena Medio) Actualmente el puerto se encuentra abandonado y en desuso, por no efectuarse navegación fluvial mayor. El canal navegable de acceso se encuentra sedimentado lo que no permite llegada de embarcaciones mayores, registrándose solo una importante actividad de embarcaciones fuera de borda para el transporte de pasajeros. El muelle fluvial esta conformado por una sección marginal continua protegida por un tablestacado de láminas acanaladas de acero, una secuencia de doce rampas y escaleras en concreto intercaladas de 6.5 m hasta la calle y adicional dos secciones de escaleras. Puerto Lleras: Cuenta con un embarcadero con estructura de concreto conformada por escaleras destinadas a carga y pasajeros 123

124 Mitú: Puerto situado en la margen derecha del río Vaupés, localizado en el casco urbano, muelle construido con rampa escalera de concreto. Puerto Gaitán: Este puerto es utilizado principalmente por pasajeros en actividades comerciales, agrícolas y estudiantiles, así como personas en tránsito hacia puerto López. Puerto Inírida: Conformado por una rampa en concreto y debe ser completado por una rampa escalera en concreto de 360 m 2 a fin de hacerlo funcional y apto en los niveles de aguas bajas, medias y altas. Principalmente utilizado para embarcaciones mayores. San José del Guaviare: Puerto con muelle de escalinatas y rampa en concreto, se encuentra en buen estado, su principal movimiento es de carga de insumos y productos agrícolas, utilizado en algunos casos para el transporte de pasajeros. 124

125 Cuenta con un muelle flotante metálico para pasajeros, con una longitud de mts., manga 3 mts. y con Desplazamiento útil de 49 Ton. CUENCA DEL AMAZONAS Puerto Asís: Reserva indígena Siona de Buenavista tribu Piaguaje. Puerto con movimiento de 3000 personas mes; comunica las veredas de Santa Elena, Santa Rosa Piñuña Blanco, Piñuña Negro y Chilpoa, entre otras. Leticia, de carácter internacional por ser fronterizo con Brasil, Perú y Colombia. Cuenta con un Muelle Flotante, metálico, llamado Muelle Internacional Victoria Regia. Las características técnicas del Muelle son: Desplazamiento útil: ton, Longitud: 60m, Manga: 16m, 125

126 Puntal de costado: 1.80m Puntal útil: 0.80m Calado máximo:1.50m Puerto Leguízamo: Muelle flotante metálico, adecuado rampa metálica de acceso a carga y pasajeros EQUIPOS Y TECNOLOGIAS EMPLEADAS EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL En Colombia la navegación fluvial se hace prácticamente de memoria, gracias a la experiencia y habilidad de veteranos capitanes al servicio de las empresas navieras, quienes por años y generaciones han recorrido nuestros ríos hasta memorizarlas 30. Acorde con los lineamientos de la política nacional espacial, CORMAGDALENA se ha puesto en marcha una revolucionaria tecnología de navegación llamada Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS), avance fundamental para el desarrollo de la navegación del río Magdalena Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS) 31 Es un programa de software que asiste al piloto en la navegación, a través de imágenes obtenidas satelitalmente, procesadas y enviadas al equipo del remolcador, donde le marca el canal navegable. 30 Registro de Prensa, El Heraldo, Julio 2 de CORMAGDALENA 126

127 Este sistema reduce el tiempo del viaje en un 30%, permite navegar en horas nocturnas, disminuye costos de dragado y logra ubicar los sitios con problemas recurrentes en el transporte fluvial. Hoy la navegación se hace las 24 horas del día y los 365 días del año. Se espera ahora que con el sistema satelital la navegación sea permanente y en horas nocturnas, haciendo más competitivo el transporte fluvial. Como funciona el Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación- SNS. Los datos que se recopilan en el trabajo de campo diario, son transmitidos por el sistema GPRS de Comcel, a la Estación Central dispuesta en el Laboratorio de Las Flores de CORMAGDALENA en Barranquilla; aquí son procesados y se retransmiten al naviero para su información, dos horas más tarde - casi en tiempo real -a través de la página web de CORMAGDALENA. Como parte del proyecto ya se cuenta con cartas digitales estándar C-MAP del tramo Puerto Berrío (Antioquia) a Gamarra (Cesar), obtenidas a partir de imágenes radar de alta resolución adquiridas a IGN France Internacional y el diseño de software en la Universidad del Norte, para que las cartas contengan la información actualizada sobre el canal navegable, para ser utilizada en todos los remolcadores, cuando adquieran los equipos que permitan la ayuda a la navegación. Dentro de los objetivos de este Sistema de Navegación Satelital están: Mejorar las condiciones actuales de la navegación durante el día y se permita la nocturna (siempre y cuando los niveles del río lo permitan). Generación y difusión de información permanente. Valorar la dinámica de los sitios que restringen la navegación. Crear una herramienta digital estándar para apoyo de la navegación, mediante un sistema de posicionamiento satelital. Adiestramiento de pilotos de remolcadores. Requerimientos mínimos de Hardware Y Software para Servicios Web Los equipos que deben tener los remolcadores son los siguientes: una tarjeta GPRS, un computador portátil, un cable serial, un navegador con GPS, el sistema de Internet y la antena. 127

128 INFRAESTRUCTURA CARACTERISTICAS Red de proceso y ubicación de los Cableada e Inalámbrica. usuarios: Software de desarrollo: NetBeans, Dreamweaver. Equipos (terminales, microcomputadores): Procesador Intel 1.8 o Superior y Procesador Athlon AMD de 1.7 MHZ o superior. 256 MB de memoria RAM o superior. 20 GB en disco duro o superior. Servidor Web Apache Tomcat Soporte para el lenguaje de desarrollo web Java Internet Explorer 5.0 AutoDesk DWF Viewer 5.1 (Plugin para Navegador Web) Sistema operativo del Servidor: Este software está disponible para funcionar en Linux Red Hat 7, Windows 2000 / NT / XP / ME / 9X y para cualquier sistema operativo en donde funcione el servidor Web Apache Tomcat. Manejadores de bases de datos: PostgreSQL 7.2 Lenguajes de programación: Java, JAVA SCRIPT, JSP Cuadro 7. Infraestructura necesaria para instalar el Sistema de Navegación Satelital Montaje de los Equipos en los Remolcadores En cada uno de los remolcadores se requiere la capacitación de personal y el montaje de los siguientes equipos: Módem GPRS Digitalcom: Necesario para acceder a los servicios de datos prestados por COMCEL a través de su red GPRS y así RECIBIR los resultados de las batimetrías. Navegador Chart Plotter: Necesario para visualizar los mapas digitales en formato C-Map. C-Cards Reader: Necesario para escribir datos de puntos y rutas en las User C-Cards. User C-Cards: Memorias digitales de lectura-escritura compatibles con los Chart Plotters, que permiten al usuario definir y almacenar sus propios puntos de referencia y rutas de navegación. Equipo portátil: Necesario para la instalación del software que permite grabar 128

129 información en las C-Cards. Los costos relacionados con los equipos a instalar en los remolcadores, se describen en la tabla 20. Tabla 20. Costos Instalación de Equipos en Remolcadores EQUIPO CANTIDAD ESPECIFICACIÓN VALOR (USD) Módem GPRS Equipo para transmisión de Digitalcom datos Navegator Equipo para la visualización Chartplotter C - MAP de cartas digitales USB 2 Card reader Programador de tarjetas de navegación User Card 2 Tarjetas de navegación 250 Portátil Pentium 266 GHz, 512 M DDR, 40 1 Equipo para la gestión de dispositivos Gbytes TOTAL Sobre este tema se debe mantener permanentemente información sobre la disponibilidad de nuevos equipos, debido al rápido desarrollo de la tecnología. 129

130 Ilustración 6. Equipos utilizados en los remolcadores para trabajar el SNS Equipos de Seguridad Embarcaciones Mayores Los equipos y procedimientos de seguridad están contenidos en el Manual de Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Mayores , expedido por el Ministerio de transporte. Embarcaciones Menores 32 El siguiente equipo deberá ser llevado y usado durante el recorrido por el piloto y su tripulación. 32 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Menores

131 Un chaleco salvavidas por persona, apropiado, puesto y sujeto durante todo el recorrido, no se permiten de inflar o de corcho. Una vara de tres (3) m mínimo, para empujar la embarcación menor. Una cuerda de 15 m mínimo. Una bandera roja de 40X60 cm., para ser utilizada cuando se requiera auxilio. Recipiente o dispositivo para achicar agua. Recipiente con agua potable. Herramienta de emergencia. Botiquín de primeros auxilios. Ancla adecuada para la embarcación. Dos remos apropiados Extintor de Incendios apropiados Recipiente para basuras 3.5. TIPO DE ENVALAJES EL CONTENEDORES 33 El movimiento de contenedores a nivel mundial viene creciendo fuertemente, año tras año, desplazando otras vías más tradicionales de carga y transporte. En Colombia, el transporte de carga de contenedores se inicia en el 2004, cuando la empresa Sofasa, haciendo eco a la iniciativa del Gobierno, y en busca de alternativas que permitieran reducir costos de transporte, decidió experimentar el internamiento de su carga por río el Magdalena, arrojando excelentes resultados. Hoy en día Sofasa comenzará a transportar el 100% de su carga por este medio. La carga futura por el río será contenedorizada. Por ello, es importante familiarizarnos con los mismos. Definiremos algunos puntos sobre contenedores: Definición Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo, fluvial o terrestre. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también con su nombre en inglés, container. Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados

132 con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial antihumedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones Tipos de contenedores Existen diferentes tipos de contenedores: Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación. Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo. Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso. Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top. Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor. Tank o Contenedor Cisterna: Para transportes de líquidos a granel. Por sus características, solamente se construyen en un tamaño: 20 pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de ancho. Flexi-Tank: Para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag Medidas Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto: 132

133 El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,89 m). El largo varía entre 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19 m) y 45 pies (13,71 m). Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m 3 y 66,7 m 3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO Carga máxima La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas 32 t. Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 t hasta 4 t para los de 20' y de 3,2 t hasta 4,8 t para los de 40' Identificación La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores: U para identificar a los contenedores propiamente dichos. J para el equipo auxiliar adosable. Z para chasis o trailers de transporte vial. Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores. Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación: Las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla: Tabla 21. Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto 133

134 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran. Tomando el contenedor de la fotografía: HOYU dígito verificador 6. Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2. H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18 O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52 Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148 U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256 7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112 5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160 1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64 0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0 1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256 3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536 La sumatoria que es igual a 2602 se divide por 11 ignorando la parte decimal (2602/11=236,5454) la que se multiplica por 11 (en el ejemplo 236x11=2596). La diferencia entre la suma original y este nuevo factor es el dígito verificador ( =6). Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo al momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador de que algún dato es incorrecto. 134

135 Ilustración 7. Identificación HOYU de un contenedor de 20 pies para líquidos a granel A continuación se hace una breve descripción de los diferentes tipos de contenedores: CARGA SECA: Estas unidades son diseñadas para el transporte general seca. CONTENEDORES DRY O SECOS VENTILADO: Estas unidades son diseñadas para el transporte de café. CONTENEDOR DE 20 DRY Conveniente para cargas generales. Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags. Tiene dispositivos de trinca en su Interior. Max. Peso Bruto: kg lbs Max. Capacidad de Carga: kg lbs. Tara: Kgs Lbs. Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft. CONTENEDOR DE 40 DRY Conveniente para cargas generales. Tiene dispositivos de trinca en su interior. Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs. Tara: Kgs 8377 Lbs. Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft. 135

136 CONTENEDOR DE 40 DRY HIGH CUBE Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m. Tiene dispositivos de trinca en su interior. Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs. Tara: Kg Lbs. Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft. CONTENEDOR HARD TOP 20 Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo. El techo puede ser quitado para facilitar la operación de cargue con una grúa. Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs. Tara: Kgs Lbs. Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft. CONTENEDOR HARD TOP 40 Son construidos para cargas largas que no pueden transportarse en un contenedor del tipo HardTop de 20, cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo removido. El techo puede ser removido utilizando un montacargas. Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs. Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs. Tara: Kgs Lbs. Capacidad 67.2 m³ 2,374 cuft. 136

137 CONTENEDORES ABIERTOS CONTENEDOR OPEN TOP Cargan productos que requieren ventilación (ajo) y se deben estibar bajo cubierta. CONTENEDOR OPEN SIDE CONTENEDOR OPEN TOP 20 Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas. Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga. Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft Tara: Kgs Lbs CONTENEDOR OPEN TOP 40 Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas. Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga. Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs. 137

138 Max. Capacidad de carga 26,740 kg lbs. Tara: Kgs 8245 Lbs. Capacidad 65.3 m³ cuft. PLATAFORMA Transporta hasta 25 toneladas, productos de gran tamaño, se cargan con extensiones y poseen cáncamos para trincar la carga. Maquinaria pesada, cajas extradimensionadas, carga de proyectos, etc. FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 20 Diseñado para cargas pesadas y anchas. La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. También puede usarse como plataforma 20. Max. Peso Bruto: 34,000 kg lbs. Max. Carga permisible kg Lbs Tara: Kgs Lbs. FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 40 Diseñado para cargas pesadas y anchas. La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. También puede usarse como plataforma 40 ' Max. Peso Bruto: kg lbs Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs Tara: Kgs Lbs PLATAFORMA 20 Construidos para carga pesada y sobredimensionada. La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. Max. Peso Bruto: 34,000 kg lbs 138