DOCUMENTOS DE TRABAJO

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1 DOCUMENTOS DE TRABAJO Industria automotriz y de autopartes 369 Francisco R. Calderón Octubre 2010

2 Industria automotriz y autopartes Francisco R. Calderón * Octubre de 2010 Fundación Rafael Preciado Hernández A.C. Documento de Trabajo No. 369 Resumen La industria automotriz y de autopartes es uno de los motores más importantes del desarrollo económico del país por ser una industria exportadora dinámica que ha llegado a ser la tercera proveedora del mercado estadounidense, por ser creadora de empleos mejor remunerados que el promedio, por introducir tecnologías modernas y por contribuir a la descentralización del país ya que sus plantas están localizadas en 22 entidades federativas. La producción de vehículos ha seguido una constante tendencia ascendente excepto en el período y en 2009 como consecuencia de crisis generadas en el exterior; el 76% de esta producción se destina a la exportación y sólo el 24% al mercado interno que está prácticamente estancado; las causas de este estancamiento son los altos gravámenes a la compra de coches nuevos, la importación de coches usados autorizada por el gobierno y la vejez del parque vehicular. La industria de autopartes está en plena expansión y surte a la tercera parte del mercado estadounidense pero importa el 60% de sus insumos y desaprovecha un mercado potencial de 15,000 millones de dólares. En este ensayo se hacen algunas recomendaciones para solucionar los problemas apuntados. * correo electrónico: frcalderon@fundacion.pan.org.mx Las opiniones contenidas en este documento corresponden exclusivamente a los autores y no representan necesariamente el punto de vista de la Fundación Rafael Preciado Hernández A.C.

3 Contenido ** I. Relevancia de la investigación 1 II. Objetivo 2 III. Hipótesis 2 IV. Marco teórico 2 V. Introducción 4 VI. Legislación referente 6 VII. Producción de vehículos 8 VIII. Exportación de vehículos 13 IX. Última hora. Producción y exportación Ene-Ago X. La industria nacional de autopartes 18 XI. Sueldos y salarios 22 XII. Conclusiones y recomendaciones 24 XIII. Bibliografía. 26 ** La estructura del presente documento de trabajo se ajusta a los requerimientos establecidos en el punto 2.3 del Reglamento para el Financiamiento Público de las Actividades Específicas que realicen los Partidos Políticos Nacionales como entidades de Interés Público del Instituto Federal Electoral vigente a partir de octubre de 2005.

4 I. Relevancia de la investigación México ha adoptado un modelo de desarrollo basado en la apertura de su comercio exterior a partir de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte que ha convertido a nuestro país en el tercer proveedor del mercado estadounidense después de China y Canadá; del total de estas exportaciones arriba del 80 por ciento corresponden a manufacturas y de ellas uno de los renglones más dinámicos es el de la industria automotriz. La industria automotriz y de autopartes es por consiguiente uno de los motores del desarrollo del país por su contribución a la balanza comercial favorable con Estados Unidos, a los empleos que genera directa e indirectamente, a su aportación de tecnología de punta y al papel relevante que juega en el desarrollo regional ya que sus plantas se encuentran localizadas en la mayoría de las entidades federativas. 1

5 II. Objetivo El objetivo de este ensayo es determinar cuáles son los problemas de la industria automotriz para encontrar las posibles soluciones que le permitan incrementar su productividad y potenciar su papel en pro la economía nacional. III. Hipótesis Los problemas de la industria automotriz cuya solución se buscará en este ensayo son fundamentalmente lo reducido de la demanda doméstica, la excesiva concentración de nuestras exportaciones en el mercado estadounidense y la todavía escasa participación de los proveedores nacionales. IV. Marco teórico El sector de autopartes y la apertura comercial La apertura comercial sin duda es benéfica; el siguiente marco teórico hace una revisión de la teoría económica, de algunos autores, en torno a este tema: Las diferentes teorías sobre comercio internacional tratan de explicar la dinámica de las relaciones comerciales; la teoría de ventaja absoluta dice que se debe estar especializado en aquellos productos en los que se tenga ventaja absoluta y posteriormente exportarlos, mientras que se debe importar aquellos productos en los que no se tenga ventaja absoluta. Por otra parte, la teoría de la ventaja comparativa dice que cada país debe especializarse en la producción de aquellos bienes que pueden ser producidos a un menor costo relativo con relación a los costos de producción de otras economías y que la apertura de un país estimula el crecimiento del otro, debido a que el comercio ilimitado lleva al aumento de la producción mundial. La teoría de Michel Porter respecto a las ventajas comparativas muestra que el nivel de comercio se determina por 4 factores: dotación de los factores de producción, comportamiento de la demanda nacional, industrias de apoyo y estrategias, estructura de mercado y grado de rivalidad entre empresas. Además hay factores como el Gobierno y los hechos fortuitos que pueden influir. 2

6 En un mundo globalizado los países están desarrollando estrategias no sólo para atraer empresas o industrias sino para retener a los mejores talentos. Para la producción de algunos productos algunos países han desarrollado un nivel de innovación superior en capacidades know how, de tal forma que se van actualizando a mayor velocidad que sus competidores y esto les permite ganar mercado; a esto se le llama tener ventaja competitiva sostenible. Esto último rebasa al concepto de ventaja comparativa (recursos naturales y mano de obra barata). Antes se pensaba que el éxito de una nación estaba siempre ligado a las ventajas comparativas y a las diferentes dotaciones de los factores entre socios comerciales, pero ahora las teorías se han basado en el estudio de los factores determinantes de la competitividad: como el entorno internacional y la innovación. Krugman afirma que hay dos razones por las que los países comercian: 1.- El comercio permite que los países se beneficien de sus diferencias al comerciar ya que pueden adquirir del exterior lo que no se tiene o no es posible producir. 2.- Para aprovechar las economías de escala en la producción, por lo que se da un proceso de especialización en aquello que se produce de la forma más eficiente. La industria automotriz se integra por el sector terminal y el de autopartes. El sector terminal se refiere a las empresas establecidas en México que fabrican o ensamblan automóviles, camiones, tractocamiones y autobuses integrales. La industria de autopartes está compuesta por empresas que fabrican partes y componentes para el mercado nacional e internacional; se refiere a las maquiladoras de componentes y plantas dedicadas a la exportación de motores. Para ser competitivas, las empresas pertenecientes al sector de autopartes deben adaptarse al comportamiento de las armadoras. Con la firma del TLCAN se estableció que el 62.5% del contenido del automóvil debe proceder de Norteamérica y no exclusivamente del país. Por lo que la industria de autopartes se ha abierto totalmente a la competencia con Canadá y los Estados Unidos. Existen repercusiones directas sobre la industria de autopartes que se derivan de la apertura. A continuación se resumen: Aumento de competencia dentro del sector. Surgimiento de requerimientos específicos de tecnología, procesos y producto hacia quienes participan. Crecimiento del mercado potencial. Nuevas fusiones y alianzas estratégicas. Sin duda, México tiene que brindar las condiciones para que la industria de autopartes sea cada vez más competitiva y siga siendo un motor clave para la economía. 3

7 V. Introducción La industria automotriz es ya casi centenaria en México: se inicia en 1925 con la inauguración de la planta armadora de Ford en la ciudad de México a la que siguieron la de General Motors en 1935 y la de Chrysler también en la ciudad capital; las tres estaban destinadas a cubrir la demanda del mercado doméstico. Ya para 1960 existían en el país diez plantas armadoras que producían entre todas 30,000 unidades de 117 modelos distintos; obviamente con un mercado tan pequeño y con una producción tan dispersa no resultaba costeable el establecimiento de empresas proveedoras con lo que el grado de integración local tenía que ser necesariamente bajo y no alcanzar sino el 20 por ciento de los costos de producción. Esta situación cambió en 1962 cuando el gobierno mexicano siguiendo con su política de sustitución de importaciones decretó que los automóviles armados en México debían contar con cuando menos un 60 por ciento de partes fabricadas en el país y prohibió además la importación de vehículos completamente armados en el extranjero, motores terminados y otros componentes importantes. Las consecuencias de esta medida fueron dobles: por una parte algunas empresas como Mercedes Benz y Peugeot se retiraron de México porque consideraron que no les era conveniente depender aunque sólo fuera parcialmente de proveedores mexicanos y Borgward, única armadora de capital mexicano, cerró sus puertas; por otra parte las demás armadoras permanecieron en el país y dieron lugar a la creación de la industria de autopartes en México. Durante la década de los sesentas se establecieron una planta de Ford en Cuautitlán, una de General Motors y otra de Chrysler en Toluca, la de Volkswagen en Puebla y una de Nissan en Cuernavaca lo que influyó para nuevas empresas de autopartes se pusieron en operación en el centro del país. Quizá en previsión de que tarde o temprano se firmaría un tratado de libre comercio con Estados Unidos se empezaron a establecer nuevas plantas en la región del Norte; General Motors abrió en 1979 una planta de ensamble y de motores en Ramos Arizpe, Coah., en 1981 Chrysler estableció tres plantas de motores en Saltillo, Nissan otra de motores en Aguascalientes en 1982, Ford otra más en Chihuahua en 1983 y una de ensamble en Hermosillo. A partir de entonces la producción nacional se fue cada vez más orientando a surtir el mercado externo hasta llegar las exportaciones a constituir entre las tres cuartas partes y el 80 por ciento de las ventas totales; como es natural la industria de autopartes se fue expandiendo hacia las nuevas regiones y las plantas se fueron 4

8 especializando en la producción de unos cuantos modelos, como por ejemplo la de General Motors en Silao en la producción de camionetas ligeras para la exportación. Para la industria automotriz la política de sustitución de importaciones permaneció inalterada de hecho hasta que entró en vigor el 1 de enero de 1994 el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) el cual estipula que las reglas de contenido local irían siendo sustituidas gradualmente por reglas de contenido regional donde el 62.5 por ciento del costo de los vehículos debe ser originario de la región norteamericana y no exclusivamente de México, esto significó que la industria mexicana de autopartes tiene que competir abiertamente desde entonces con las de Estados Unidos y Canadá y por tanto homologar sus patrones de calidad con la industria de autopartes de esos dos países. La industria automotriz y de autopartes tiene actualmente en México una importancia que es imposible minimizar. En 2009 su participación en el producto interno bruto manufacturero fue de 17.3 por ciento; hay que tomar en cuenta que en este año fue especialmente golpeada la industria mexicana en este ramo por la crisis internacional generada en Estados Unidos, principal mercado de sus exportaciones de vehículos por lo que es posible prever que en 2010 el porcentaje será mayor dada la espectacular recuperación que se ha presentado en el primer semestre de este año. Todavía más relevante es su aportación al mercado de trabajo. En 2008 generó aproximadamente un millón de empleos directos formales. Su derrama se extendió a prácticamente a todo el país pues tiene establecidas fábricas de automóviles y camiones en Aguascalientes, Coahuila, Distrito Federal, Guanajuato, Hidalgo, Jalisco, México, Michoacán, Morelos, Puebla, San Luis Potosí y Sonora a los cuales hay que agregar otros cinco estados donde hay empresas dedicadas a labores como reconstrucción de vehículos o blindaje. Se debe tomar en cuenta también la fabricación por empresas industriales de partes para vehículos automotores en 22 estados de la Federación y en otros diez en los que talleres mecánicos fabrican piezas de manera artesanal; entre empresas industriales y talleres suman 1,260 unidades económicas fabricantes de autopartes. Finalmente existen 731 productores de carrocerías y remolques en todos los estados excepto en Campeche y la operación de 1,250 distribuidores autorizados. 5

9 VI. Legislación referente Decreto para la importación de autos usados 1 de febrero de a) De acuerdo al Tratado de Libre Comercio de América del Norte a partir del 1 de enero de 2009 México ya no podría adoptar ni mantener una prohibición o restricción a la importación de automóviles usados originarios de Estados Unidos o de Canadá b) En consecuencia se permitió la importación definitiva de automóviles usados de hasta 15 pasajeros y de camiones con capacidad de carga hasta de 4,536 kilos a partir de 30 días después de la publicación del decreto. c) Los vehículos serán de modelos de diez años anteriores al año en que se realice la importación. d) Deberán comprobar fehacientemente que son de fabricación o ensamble en Estados Unidos o Canadá. e) Deberán cumplir con las disposiciones aplicables a la protección del medio ambiente Programa de Renovación vehicular 21 de julio de 2009 a) El Gobierno Federal da un subsidio directo a aquellas personas que acepten comprar un auto nuevo a cambio de destruir su coche con más de diez años de antigüedad. b) El subsidio consiste en 15,000 pesos por cada unidad nueva que se compre a cambio de la destrucción de la vieja. c) El precio del auto nuevo que se compre no excederá de 215,000 pesos antes de impuestos y una vez descontado el subsidio del Gobierno Federal y en su caso el descuento ofrecido por el concesionario. d) Para este efecto el Gobierno destina de inmediato 250 millones de pesos susceptibles de ampliarse a 500 según se vea la demanda. e) El cliente debe acudir a una empresa destructora autorizada la que le entregará un pago por el vehículo a destruir en función de su peso en chatarra y le extenderá un certificado atestiguando la destrucción del coche f) El interesado presentará el certificado al distribuidor de autos quien le entregará el coche nuevo y le hará efectivo el descuento de 15,000 pesos y los adicionales que acuerde como medio de promoción. g) La duración del Programa se fijaba del 13 de agosto al 30 de noviembre de Decreto de subsidio a la tenencia 26 de junio de 2010 a) El estímulo fiscal consiste en la eliminación para el comprador del pago del impuesto sobre tenencia sobre autos nuevos. 6

10 b) El pago de la tenencia será realizado por el distribuidor a cargo del cliente c) El distribuidor recuperará los pagos que haya realizado por concepto de la tenencia mediante el Impuesto sobre la Renta en sus declaraciones provisionales o en caso de no generar dicho impuesto a través del fondo creado por el Gobierno Federal para este fin el cual administrará la Secretaría de Economía en coordinación con la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA). d) El subsidio se otorgará entre el 26 de junio de 2010 y el 31 de diciembre de e) Tendrán derecho a él los vehículos comprados por personas físicas. f) El valor de los vehículos no excederá a los 250,000 pesos. g) Si el valor excede esta cantidad el subsidio será equivalente al equivalente a esa cantidad. 7

11 VII. Producción de vehículos La producción de vehículos automotores según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz ha venido aumentando desde 1988 con las solas interrupciones del año 1995 por la crisis provocada por las políticas económicas imprudentes y expansionistas del último año del sexenio del presidente Salinas, la de resultado de la recesión en Estados Unidos y la de la 2009 consecuencia de la crisis financiera internacional generada también en el vecino país del norte. Entre los años 2003 y 2008 el INEGI da cifras ligeramente más altas que se consignan también a continuación. Producción total de vehículos automotores Unidades AMIA INEGI , , ,097, , ,889, ,817, ,772, ,540,565 1,589, ,507,175 1,509, ,606,460 1,688, ,978,771 2,068, ,022,241 2,105, ,102,801 2,180, ,507,527 En el primer semestre de 2010 se ha registrado una producción de 1,077,651 unidades lo que representa un espectacular crecimiento del 78.9 por ciento en relación al primer semestre de 2009 y 2.2 por ciento mayor al mismo período de 2008 lo que parece indicar que la crisis ya se ha superado cuando menos a lo tocante a esta rama industrial. Si se calcula la producción de todo el año 2010 de una manera simplista, es decir, multiplicando por dos la producción del primer semestre se llegaría a una suma algo mayor a la registrada por la AMIA para 2008 y algo menor a la del INEGI en ese mismo año. 8

12 La estimación a ojo del buen cubero de que la producción de vehículos en 2010 será muy parecida a la inmediatamente anterior a la crisis parece sensata pero pudiera resultar optimista si se presenta una desaceleración de la economía estadounidense como lo apuntan algunos indicadores como el de ventas de casas nuevas o el de ventas al mayoreo. Igualmente el índice de confianza del consumidor en Estados Unidos alcanzó en junio los 52.9 puntos lo que representa un descenso de 29.8 por ciento después de tres meses consecutivos de aumentos lo cual se debe según el Conference Board a que el consumidor de ese país considera que las condiciones laborales y de negocios se han deteriorado. En México el índice de confianza del consumidor elaborado por el INEGI se situó en junio en 87.5 puntos o sea 7.9 puntos arriba del mismo mes de 2009 pero todavía abajo en 3.5 por ciento del de junio de 2008 lo que induce a pensar que la confianza del consumidor mexicano no se recupera al nivel anterior a la crisis. A igual conclusión se llega al observar el índice de posibilidades de consumo de bienes durables que alcanzó en junio de 2010 los 65.7 puntos, esto es un incremento de 11 por ciento arriba de 2009 pero 16,4 por ciento debajo de junio de Si estas señales se convierten en realidad la industria automotriz de México no logrará la plena recuperación a principios de 2010 sino hasta mediados de De la producción total se ha destinado las tres cuartas partes al mercado de exportación como se ve en el cuadro siguiente: Mercado nacional 26.2% 23.6% Mercado internacional 73.8% 76.4% La estructura de la producción automotriz dirigida al mercado nacional se ha ido diversificando gradualmente según lo ha exigido la demanda y permitido las posibilidades económicas y técnicas de las plantas: Automóviles 71.5% 55.2% Camiones ligeros 16.9% 29.4% Camiones pesados 5.5% 6.7% Otros 6.1% 8.7% 9

13 El mercado mexicano de automóviles (excluidos los camiones ligeros y pesados) fue surtido por las siguientes empresas: Unidades BMW de México Chrysler de México 2,326 1,153 Ford Motor Company 12,377 6,810 General Motors de México 63,414 81,982 Honda de México 7,259 0 Nissan Mexicana 142, ,306 Renault de México 15,414 8,818 Volkswagen de México 53,704 70,808 Total 297, ,877 Estas mismas cifras de la producción de automóviles destinados al mercado nacional se pueden desglosar conforme a la categoría de los coches y de nuevo se podrá observar que muestran un estancamiento y aún una disminución que no puede atribuirse solamente a la crisis internacional: Unidades Subcompactos 200, ,868 Compactos 89, ,513 De lujo 7, Total 297, ,877 El argumento de que el descenso de la producción de autos destinados al mercado doméstico se debió no sólo a la crisis internacional se puede comprobar de la manera siguiente: aún antes que se sintiera la crisis internacional el mercado interno se contrajo un 12 por ciento entre 2006 y 2008; cuando sobrevino la recesión mundial ciertamente la caída del mercado nacional fue de 26.4 por ciento pero la tendencia a la baja ya se había iniciado desde el año anterior. Además, en este mismo período recesivo el mercado interno de automóviles en Brasil creció un 12 por ciento, con el resultado de que mientras en 2004 las ventas de carros en México fueron de 10 por cada mil 10

14 habitantes y en Brasil de 9 ya en 2009 la relación se ha alterado dramáticamente: 21 para Brasil y 7 para México. Es indudable que algo malo se ha hecho en México en esta materia cuya corrección es impostergable porque no es sano que el 75 por ciento de la producción nacional dependa de la variabilidad de los mercados extranjeros y sobre todo de las decisiones que se tomen en Detroit, Tokio o Wolfsburg sobre dónde ubicar la producción o aún las mismas plantas. Las razones de la debilidad de las ventas de automóviles en el mercado mexicano sin tomar en cuenta la crisis internacional son fundamentalmente dos: en primer lugar la autorización en 2005 a la libre importación de automóviles usados con antigüedad mayor a diez años que ha dado por resultado la entrada al país por falta de regulaciones apropiadas entre 2005 y 2009 de 4.5 millones de unidades; con ello no se efectuaron ventas nacionales potenciales en este período por casi 800,000 vehículos y se perdieron unos 200,000 empleos de 2009 a la fecha; baste decir que en 2008 la venta de vehículos usados excedió a la venta de vehículos nuevos por parte de la industria mexicana. La importación masiva de autos usados ha arrojado como consecuencia adicional el que haya frustrado en buena medida el Programa de Renovación Vehicular del gobierno federal de chatarrización de autos viejos mediante estímulos al propietario para deshacerse de su carcacha y comprar un auto nuevo. En efecto el propietario de un auto usado que ve que su auto se está devaluando por la competencia de coches importados a un precio reducido en un mercado paralelo preferirá conservar su unidad en vez de malbaratarla. En efecto, el público no mostró el interés esperado en el Programa: se había fijado como meta la destrucción de 33,000 vehículos viejos por el mismo número de nuevos, pero sólo se destruyeron 14,161 esto es el 42.9 por ciento entre el 13 de agosto de 2009 y el 31 de mayo de 2010; fue por tanto necesario extender el Programa de manera indefinida. Contribuyeron a la caída del mercado interno los altos gravámenes que paga el usuario por la compra de una unidad nueva y que suman hasta 22.5 por ciento entre los impuestos a la tenencia, al valor agregado (IVA) y sobre automóviles nuevos (ISAN). En junio de 2010 el Diario Oficial publicó el decreto eliminando el impuesto sobre la tenencia a los vehículos nuevos cuyo valor no exceda de los 250,000 pesos que se vendan entre el 26 de junio de 2010 y el 31 de diciembre de Se espera que esta medida reactive el mercado nacional como lo muestra el hecho de que en Coahuila se elevó la venta de coches nuevos en más del doble cuando el gobierno redujo la tenencia en 80 por ciento, el ISAN en 50 por ciento y el derecho de placas en 100 por ciento sólo para los coches vendidos en noviembre y diciembre de

15 Es evidente que hay la necesidad urgente de reactivar el mercado doméstico cuyo potencial se estima en más de un millón de vehículos y en la generación adicional de unos 600,000 empleos directos e indirectos y para lograrlo la AMIA ha propuesto las siguientes medidas concretas que parecen acertadas y hacederas: * Mantener ordenada la importación de autos usados a través del decreto vigente pero obligando a la verificación de emisiones (NOM 041) y de condiciones físico-mecánicas (anteproyecto NOM 031) y haciendo obligatorio el REPUVE (Registro público vehicular) en la frontera. * Financiar la eliminación del impuesto a tenencia de automóviles nuevos con una imposición de 350 pesos de este gravamen para los vehículos usados incluyendo los de más de diez años de antigüedad. * Deducibilidad inmediata en todo el territorio nacional para la adquisición de vehículos por personas morales. * Aumentar la deducibilidad a 400,000 pesos. * Eliminar el ISAN de manera emergente para * Deducibilidad de los intereses pagados por financiamientos en la compra de autos nuevos. Igualmente la AMIA propone otras medidas para estimular la inversión en el sector cuya factibilidad tendrá que analizarse de acuerdo con las limitaciones presupuestales: Estructurar un programa de garantías gubernamentales para reactivar el financiamiento del menudeo. Asegurar recursos en 2010 para un programa de renovación del parque vehicular. Asegurar la aplicación de las normas de emisiones y de condiciones físico-mecánicas al parque vehicular en circulación. Permitir el 100 por ciento de deducibilidad inmediata en todo el territorio nacional para las inversiones productivas del sector automotriz Asegurar fondos para alentar las inversiones que permitan seguir compitiendo por nuevos proyectos del sector. 12

16 VIII. Exportación de vehículos. Como ya se dijo páginas atrás la exportación de vehículos destinado a la exportación se sitúa año con año alrededor de las tres cuartas partes de la producción nacional y su volumen medido en término de unidades mostró una tendencia creciente desde la década de los ochentas que se aceleró a partir de 1994 con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte; la tendencia se revirtió entre 2001 y 2003 como resultado de la contracción de la demanda en Estados Unidos, nuestro principal cliente; de 2004 la exportación de vehículos automotores creció rápidamente hasta alcanzar su record histórico en 2008 cuando se derrumbó en 2009 a consecuencia de la crisis financiera internacional originada en el vecino país del norte. Afortunadamente la exportación ha tenido un repunte asombroso en el primer semestre de Véase el cuadro siguiente. Años Vehículos , , ,434, ,403, ,312, ,170, ,094, ,186, ,536, ,613, ,661, ,223, (Ene-Jun) 887,872 La exportación de vehículos en el primer semestre de 2010 fue de 887,872 unidades, cifra mayor en 83.2 por ciento a los 484,689 exportados en el primer semestre de 2009 y lo que es más importante un 11 por ciento mayor a idéntico período de 2008 lo que parece indicar que cuando menos en este renglón ya se ha superado la crisis; sin embargo es prematuro estimar que la exportación de toso 2010 superará la de 2008 porque todo dependerá de que no se desacelere la economía de Estados Unidos como ya se indicó en el apartado anterior de este ensayo. 13

17 Probablemente uno de los defectos de esta tan dinámica exportación es que está excesivamente concentrada en el mercado estadounidense que absorbe más del 70 por ciento de las totales, aunque en relación al año pasado se observa una ligera tendencia a la diversificación: Exportación. Primer semestre Unidades Dif. Particip. % % EEUU 345, , Canadá 38,670 79, Latinoamérica 36,445 80, África 0 5,640 n.c Asia 5,988 24, Europa 57,438 78, Oceanía 593 6, Total 484, , Debe advertirse que en todos los renglones hubo un sustancial aumento en el número de unidades exportadas pero que en los casos de Estados Unidos y Europa se registra una pequeña disminución en su participación en la exportación global, lo que muestra como ya se dijo un ligero avance hacia la diversificación. Lo ideal sería que continuara la diversificación para no depender de un solo mercado como lo es el estadounidense cuya participación es mayor que las dos terceras partes del total; desgraciadamente esta tendencia no depende de la dirección de las plantas establecidas en México sino que obedece a las decisiones de sus matrices en el extranjero que siempre buscarán el mayor beneficio de su red internacional de empresas. No obstante en estas decisiones influirán los menores costos y mayor productividad de las plantas mexicanas y en ello se deberá seguir trabajando. De hecho la industria automotriz de México está considerada como una de las diez principales en el mundo gracias a su producción y a los incrementos que ha tenido en su competitividad la cual le ha permitido ir ocupando una mejor posición como proveedora del mercado estadounidense como se ve a continuación Venta de vehículos ligeros en EEUU 14

18 Enero-junio 2010 vs. Enero junio 2009 Origen Dif. % Japón 679, , México 345, , Alemania 219, , Corea 273, , Otros 122, , Total Import. 1,640,206 1,903, EEUU y Canadá 3,155,381 3,697, Total 4,795,587 5,600, La distribución de la exportación por empresas en 2008, esto es antes de la crisis internacional, muestra que el 55 por ciento fue efectuado por las tres grandes empresas estadounidenses lo que representa un buen indicador de la influencia del Tratado de Libre Comercio de América del Norte; solamente la planta de Volkswagen localizada en Puebla diversificó el destino de sus ventas dando alguna preferencia a Europa y América Latina. Las ventas al extranjero por empresa en 2008 fueron las siguientes: Exportaciones de automóviles y camiones Empresa Total Automóviles Camiones Chrysler 253,601 56, ,034 Ford Motor 272, ,398 6,526 General Motors 387, , ,826 Honda 34, ,037 Nissan 281, ,971 4,065 Renault Toyota 49, ,879 Volkswagen 382, ,755 0 Total 1,661,403 1,106, ,367 Algunas de estas empresas han logrado de sus matrices que se les asignen proyectos exclusivos los cuales se han colocado como los modelos de mayor exportación en el primer semestre de 2010; estos son los casos de los modelos de los automóviles Ford Fusion producidos en Hermosillo y exportados principalmente a Estados Unidos y Canadá en número de 133,488 unidades, los 70,834 unidades producidos en Puebla del Bora de Volkswagen exportadas principalmente a Europa y Asia seguidas por el continente americano y los 58,420 15

19 Sentras fabricados en Aguascalientes y enviados principalmente a Estados Unidos, Canadá y América del Sur. Los tres principales modelos de camiones ligeros exportados en ese semestre fueron: Modelos Unidades Lugar de fabricación Chevrolet Silverado 76,731 Silao Gto. Dodge Journey 53,055 Toluca, Edomex GMC Sierra 39,238 Silao, Gto. 16

20 IX. Última hora. Producción y Exportación. Enero-agosto 2010 Producción. Según información de la AMIA durante los primeros ocho meses del año la producción de vehículos presentó un aumento de 73 por ciento contra enero-agosto de 2009 con una fabricación de 1,463,474 vehículos, a su vez 4.2 por ciento mayor respecto al mismo período de 2008, año previo a la crisis. La producción de agosto de 2010 alcanzó la tercera cifra histórica más alta con la fabricación de 205,740 unidades. Mercado interno. No obstante el mercado interno continúa estancado a niveles de hace una década debido al impacto que la crisis internacional tuvo en el empleo, en el poder adquisitivo y el crédito, de la cual el país apenas empieza a sobreponerse. Según anunció la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA) la venta de vehículos en el país entre enero y agosto de 2010 fue de 499,857 unidades, o sea un 6 por ciento mayor que en el mismo período de 2009; la misma AMDA estima que para el cierre de 2010 la comercialización interna será cercana a las 800,000 unidades, lo que equivale a un resultado 22 por ciento inferior al de Para reanimar el mercado doméstico Nacional Financiera anunció el 0torgamiento de un crédito de 3,000 millones de pesos a través del sistema bancario y los distribuidores para ejercerse entre septiembre y febrero de Exportación. Las ventas al exterior han siso el motor del crecimiento de la industria automotriz. La AMIA ha informado que en los primeros ocho meses de 2010 se exportaron 1,207,935 autos, esto es un 75.9 por ciento arriba del mismo período de 2009 que ya había experimentado un alza de 9.6 por ciento respecto del 2008, antes de la crisis internacional. 17

21 X. Industria Nacional de Autopartes La importancia de la industria de autopartes se manifiesta por el hecho de que un automóvil promedio cuyo peso es de 1.4 toneladas se compone de unas 15,000 partes manufacturadas con una gran diversidad de materias primas como placa y lámina de acero, otros productos de acero, fierro fundido, plástico, aluminio, caucho, vidrio y metales no ferrosos. Materias primas utilizadas en un automóvil Material % Placa y lámina de acero 42.5 Otros productos de acero 20.8 Fierro fundido 10.5 Plástico 7.1 Aluminio 4.8 Caucho 3.9 Vidrio 2.6 Metales no ferrosos 2.3 Otros 5.5 Estas materias primas deben ser transformadas mediante diversos procesos de fabricación como fundición, forja o troquelado en los 15,000 componentes ya mencionados los cuales pueden ser clasificados en diferentes grupos y a su vez divididos en subgrupos de la siguiente manera: Motores y sus partes Cigúeñal, cilindros, árboles, bielas anillos, camisas, válvulas, bandas, mangueras, conectores, filtros, bombas, condensadores Sistema de transmisión Ejes, flechas, barras, discos, collarines, rotores, yugos, cilindros, chicotes, caja de velocidades Sistema de suspensión y dirección Barra de torsión, muelles, abrazaderas, perchas, columpios, ejes, palancas, struts, brazos, varrillas, rótulas Sistema de frenos Tambor, baleros, mazas, bloques, balatas, cojinetes, discos, booster, depósito de líquido de frenos Partes eléctricas 18

22 Acumuladores, arneses, bobinas, generadores, conectores, interconectores, módulos, fusibles, distribuidor, alternador Carrocerías y remolques Placas, láminas, tubos de acero, estructuras de aluminio, fibras, molduras, estampado Llantas y neumáticos Accesorios Productos de hule, vidrios, cristales y parabrisas, telas, alfombras, asientos, estampados, etc. La industria de autopartes está obligada a ceñirse a parámetros muy estrictos, el primero de ellos es su tamaño: cada uno de los componentes de un automóvil exige de una producción en grande escala para ser económicamente costeable lo que obliga a orientarse a los mercados mundiales y no nada más al mercado doméstico; el segundo es alcanzar altos estándares de calidad no sólo porque así lo impone la competencia internacional sino porque la eficiencia y la seguridad de un vehículo depende de cada una de sus partes; en tercer lugar cada empresa de autopartes está obligada a seguir políticas de producción e inventarios que le permitan hacer entrega de su producto a la industria terminal justo-a-tiempo si es que quiere vencer a sus múltiples competidores en el país y en el mundo. Todo lo anterior explica el que el número de empresas se esté reduciendo y de que muchas de las que sobreviven sean de origen extranjero; de la misma manera, la complejidad de esta rama y las presiones de la competencia nacional e internacional han dividido a la industria de autopartes entre las empresas que venden directamente a las armadoras y las empresas cuya tarea es proveer a las anteriores. La producción de autopartes, al igual que la industria terminal automotriz, ha registrado una constante tendencia ascendente con la excepción de los períodos y en que cayó fuertemente debido en ambos casos a crisis generadas en el exterior; en el primer caso la causa fue un estancamiento de la demanda estadounidense y en el segundo la crisis internacional financiera cuyo origen fue la quiebra en Estados Unidos de los bancos y entidades financieras que financiaron imprudentemente al sector inmobiliario y que flotaron papeles de crédito sin suficiente garantía en el sistema bancario de Europa y de su propio país. Afortunadamente parece que el desplome de la producción en 2009 será compensado en 2010 debido a una inversión esperada de 1,000 millones de dólares o sea 200 millones más que en el año previo; en parte por esta razón y sobre todo por la reactivación de la demanda la producción de autopartes en los primeros cinco meses de 2010 fue de 22,500 millones de dólares esto es un valor superior en un 55% a lo producido en el 19

23 mismo período del año anterior. La Industria Nacional de Autopartes (INA) calcula que al término de 2010 la producción alcanzará la cifra de 49,000 millones de dólares. Valor de la producción de autopartes (Millones de dólares corrientes) Año Valor , , , , , ,603* * Datos hasta junio 2010 Es previsible que prosiga el crecimiento en 2011 por las inversiones ya anunciadas por Volkswagen en una fábrica de motores en Silao, Guanajuato y los proyectos de inversión de las armadoras General Motors, Ford y la misma Volkswagen en la industria terminal todo lo cual incrementará no sólo la capacidad productiva de la industria en su conjunto sino la demanda de la de autopartes. Las exportaciones de autopartes mantuvieron un gran dinamismo de 2000 a 2007 para caer en 2008 y 2009 como resultado de la crisis financiera internacional generada en Estados Unidos; afortunadamente las cifras del primer semestre de 2010 hacen esperar que al cierre del año las exportaciones serán similares a las de Balanza comercial de autopartes (Millones de dólares) Año Importaciones Exportaciones ,490 n.d ,149 n.d ,939 18, ,087 24, ,825 28, ,900 31, ,866 34, ,089 36, ,447 35, ,311 26, * 13,062 18,176 Datos hasta junio de

24 Todo hace prever una mayor expansión en 2011 de las exportaciones, ya de por sí de gran importancia en la actualidad. Estados Unidos importa de todo el mundo 63,000 millones de dólares de autopartes, siendo México su principal proveedor al aportar unos 22,000 millones con gran potencial de aumentar; sin embargo alrededor del 60 por ciento de los insumos con que éstas se fabrican son importados con lo que, según el presidente de AMIA, las empresas mexicanas desaprovechan un mercado potencial de 15,000 millones de dólares e importan 7,000 millones de dólares anuales cuando existen grandes posibilidades de sustitución de importaciones. No obstante que el país tiene un superávit constante en la balanza comercial de autopartes, del valor total del mercado de proveeduría de 28,000 millones de dólares (mercado doméstico y exportaciones) solamente 13,000 millones corresponden a ventas de empresas nacionales. Ante esta situación el gobierno del Estado de Sonora detectó que existe la demanda de grandes empresas (entre ellas Decoplas, Faurecia Lacna, Lear, Magna y Martinrea) por sustituir importaciones con proveeduría mexicana de autopartes y organizó en Hermosillo en septiembre de 2010 una feria en que se exhibieron más de 500 partes directas e indirectas cuya sustitución es factible. 21

25 XI. Sueldos y salarios La industria automotriz propiamente dicha es una importante generadora de empleo tanto por el número de plazas de trabajo que ocupa como porque las remuneraciones que paga son más altas que las generales de la industria manufacturera y sobre todo porque ha acostumbrado a la mano de obra mexicana que emplea a utilizar tecnología de punta en esa rama decisiva en la industrialización del país. El número de trabajadores y empleados en la industria se ha mantenido relativamente estable de 2003 a 2008 aunque la producción ha crecido en el mismo lapso lo cual es indicador de un incremento en la productividad según se puede observar en el siguiente cuadro: Personal ocupado en la industria automotriz Miles de personas Fabricación y ensamble Carrocerías y remolques Tractores agrícolas Autopartes Total Es necesario anotar que cuando se menciona en el cuadro precedente de fabricación y ensamble y carrocerías y remolques se trata tanto de automóviles como de camiones, el renglón de tractores agrícolas comprende la fabricación, ensamble y reparación de tractores, maquinaria e implementos agrícolas y que el rubro autopartes comprende motores y sus partes, sistemas de transmisión, sistemas de suspensión, sistemas de frenos, sistemas eléctricos, llantas y cámaras, acumuladores y pilas y otros accesorios. En 2009 la industria automotriz al igual que toda la economía mexicana sufrió una grave contracción como consecuencia de la crisis financiera internacional originada en Estados Unidos; en 2010 se ha iniciado una fuerte recuperación pero todo parece indicar que los niveles de empleo al terminar este año estarán aproximadamente un 20 porciento debajo de los alcanzados en 2008, esto es cuando la crisis la crisis mundial apenas empezaba. Las cantidades erogadas por la industria por concepto de salarios, sueldos y prestaciones sociales tuvieron un comportamiento similar como se ve en seguida: Remuneraciones de la industria automotriz 22

26 (Millones de pesos) Fabricación y ensamble 8,225 8,347 8,928 10,101 11,357 12,206 Carrocerías y remolques Tractores agrícolas Autopartes 13,877 14,306 15,044 15,835 16,716 16,687 Total 23,519 24,084 25,353 27,439 29,695 30,432 Seguramente las remuneraciones en lo agregado seguirán un comportamiento parecido al del empleo en 2009 y 2010, esto es una caída sumamente fuerte en el primero de estos años para lograr una vertical recuperación en 2010 aunque no suficiente para superar el nivel de Como es de esperarse los salarios pagados por la industria de autopartes son superiores a los del resto de la industria manufacturera. 23

27 XII. Conclusiones y recomendaciones 1. A partir de la vigencia del Tratado de Libre Comercio de América del Norte México ha adoptado un modelo de desarrollo económico orientado a los mercados internacionales que lo ha convertido en el tercer proveedor de Estados Unidos, uno de los pocos países con los que tiene balanza comercial favorable. 2. El 80 por ciento de las exportaciones mexicanas consiste en manufacturas y de ellas uno de los renglones más dinámicos es el de vehículos automotores y sus partes; esta industria es pues uno de los motores más importantes del desarrollo del país. 3. La industria automotriz y de sus partes es importante no sólo por el número de empleos que crea, sino también porque los salarios que paga son superiores a los promedio y sobre todo porque pone en contacto a la mano de obra mexicana con tecnología de punta. 4. Contribuye a la descentralización del país ya que sus plantas están localizadas en 22 entidades federativas. 5. Aunque la producción de vehículos ha seguido una constante tendencia ascendente ha sido fuertemente golpeada por la recesión en Estados Unidos entre 2001 y 2004 y sobre todo en 2009 por la crisis internacional financiera originada en ese país; sin embargo todo hace esperar que en 2010 se alcanzará aproximadamente el nivel de De la producción total de vehículos el 76 por ciento de destina a la exportación y sólo el 24 por ciento al mercado interno, pero mientras la exportación es muy dinámica la venta al mercado doméstico está prácticamente estancada. 9. Mientras Brasil ha apoyado el crecimiento de su industria automotriz en el mercado interno México ha quedado atrás por la debilidad de éste, desaprovechando un potencial de un millón de vehículos y la generación de unos 600,000 empleos. 10. Las principales causas del estancamiento del mercado doméstico son los altos gravámenes a la adquisición de coches nuevos, la fuerte importación de coches usados autorizada por el gobierno federal de acuerdo con el TLCAN y la excesiva edad del parque vehicular. 11. Para dinamizar el mercado interno se recomienda prolongar indefinidamente la exención del ISAN, imponer un impuesto moderado a los automóviles más viejos, ejercer un control riguroso a los coches usados que se importen en materia de seguridad y contaminación ambiental, prolongar indefinidamente el programa de renovación vehicular y promover el financiamiento de las ventas al menudeo. 24

28 12. Las exportaciones mexicanas de vehículos están excesivamente concentradas en el mercado estadounidense, desgraciadamente una mayor diversificación no depende de las plantas ubicadas en el país sino de las decisiones de sus matrices en el extranjero; sin embargo el gobierno podría promoverla ofreciendo estímulos en infraestructura y reducción de trámites administrativos. 13. Aunque la industria de autopartes está en plena expansión, los fabricantes nacionales importan el 60 por ciento de sus insumos y desaprovechan un mercado potencial de unos 15,000 millones de dólares 14. Es posible y conveniente aumentar la participación nacional en el costo de las autopartes y de los vehículos; para ello se recomienda que el gobierno organice exposiciones donde se pongan en contacto potenciales vendedores y compradores y además se promueva la elevación de los estándares de calidad y la reducción de los costos de los productos nacionales a niveles competitivos internacionales. 25

29 XIII. Bibliografía INEGI. La industria automotriz en México Series estadísticas de producción total, ventas y exportaciones de vehículos. Unidades económicas por entidad federativa. Personal ocupado en la industria automotriz por clase de actividad Valor de la producción en la industria automotriz por clase de adtividad Volumen de la producción automotriz por mercado y tipo de vehículo Volumen de las ventas totales de vehículos automotores por mercado y tipo de vehículo Valor de las exportaciones de la industria automotriz por producto Valor de las importaciones de la industria automotriz por producto AMIA. Boletín mensual de prensa. De febrero a junio 2010 La industria automotriz mexicana frente a la situación económica actual: una agenda para el mercado interno. Presentación a la Cámara de Diputados el 14 de abril de 2010 por el presidente de la AMIA. Chatarras de EU bajarán ventas en México. CNNEXPANSIÓN.com de septiembre de AMIA pide regular importación de autos. CNNEXPANSIÓN. Com 19 de abril de DIARIO OFICIAL. Decreto para la importación de autos usados. 1 de Febrero de SECRETARÍA DE ECONOMÍA. Programa de Renovación Vehicular. 31 de Mayo de 2010 CLAUT. Situación actual de la industria automotriz en México. Un Reporte del Mexican Automotive. ITAM. CENTRO DE ESTUDIOS DE COMPETITIVIDAD. El sector autopartes en México; diagnóstico, prospectiva y estrategia. 26

30 EL ECONOMISTA. Se incrementa demanda de producción nacional. 30 de julio de 2010 Falta proveeduría de autopartes. 19 de agosto de Autoparteros (sic) esperan 40% de crecimiento. 25 de agosto de Exportación de autos va por buen camino reporta la AMIA. 9 de septiembre de 2010 INA. Valor de la producción de autopartes, México Balanza comercial México: autopartes

31 Documentos de Trabajo es una investigación de análisis de la Fundación Rafael Preciado Hernández, A. C. a petición del Partido Acción Nacional. Registro ante el Instituto Nacional de Derechos de Autor en trámite. Fundación Rafael Preciado Hernández, A.C. Ángel Urraza No. 812, Col. Del Valle, C.P , México, D. F 28