Transantiago: El Costo para los Usuarios

Transcripción

1 Temas Públicos Nº de Septiembre de 2006 ISSN Transantiago: El Costo para los Usuarios La decisión del Gobierno de aplazar el inicio del Transantiago hasta febrero del 2007 no estuvo exenta de problemas y de costos. Luego de conocida esta decisión, los propios operadores y el administrador financiero se opusieron a ella, señalando estar en condiciones de iniciar sus operaciones en octubre, de acuerdo a lo programado. Por ello, el Gobierno tuvo que ofrecer compensaciones para lograr el aplazamiento. Analizando la situación general y los costos del sistema, pareciera ser que la tarifa de equilibrio debiera ser muy superior a la anunciada por las autoridades de Gobierno. Las Compensaciones Dado que por contrato el inicio del sistema no podía ser aplazado más allá del 22 de octubre del 2006, este cuarto aplazamiento del Transantiago requería la aprobación de todos los operadores del sistema. De lo contrario, el Gobierno entraría en incumplimiento de contrato, arriesgando demandas por parte de los operadores. Si el gobierno no destina los recursos para estudios y para invertir en infraestructura del transporte de superficie, el Transantiago está destinado al fracaso y sólo contaremos con un sistema que presenta un alto nivel de sofisticación, pero que no cumple con las expectativas de los usuarios. comprendido entre el 22 de octubre del 2006 y el 10 de febrero del Estas compensaciones contemplan el aplazamiento hasta febrero del pago de la segunda cuota de la Reserva Técnica y la prórroga hasta enero del 2007 de la instalación de filtros de partículas a buses antiguos, ambas actividades programadas para julio del 2006; la disminución en $ 20 a $ 4 por pasajero del cobro del administrador financiero durante el período de marcha blanca, monto cobrado desde octubre del 2005; el aplazamiento hasta febrero del retiro de buses, que debía llevarse a cabo en octubre, al igual que la exigencia de terminales de buses. Adicionalmente, también se modificó el monto y plazos para el pago de la Reserva Técnica (RT). Las compensaciones por reducción del pago a RT se muestran en la Tabla N 1. Es decir, el cuarto aplazamiento del Transantiago, le costó a los usuarios US$ 57 millones, que será rebajado de la RT. Al ampliar la etapa de transición, definida como un período de pérdidas con plazo fijo de término, que luego se compensa con los ingresos de buses con altas tasas de ocupación, aumentarían también las pérdidas esperadas. Es por ello, que el Gobierno debió ofrecer compensaciones a los operadores, para cubrir las pérdidas ocasionadas en el período Quién Paga la Cuenta? Este nuevo aplazamiento permitió a los operadores negociar, incorporando información que antes de la presentación de ofertas no se disponía, como una mejor apreciación de los costos del sistema, y dejó al Gobierno en inferiores condiciones de negociación. Ello 5

2 Tabla N 1 Compensaciones a los Operadores por Aplazamiento del Transantiago Aporte a la Reserva Técnica (UF) Compensaciones Empresa Total (UF) % sobre la RT Inversiones Alsacia ,00% Su Bus ,60% Buses Gran Santiago ,80% Express Santiago Uno ,60% Buses Metropolitana ,40% Red Bus ,20% S. T. P. Santiago ,60% Unión del Transporte ,60% Trans Araucarias ,50% Comercial Nuevo Milenio ,50% Total UF ,90% Total miles US$ Fuente: Transantiago, Superintendecia de Valores y Seguros, El Mercurio 16 de junio de debido a que si sólo uno de los operadores se negaba a firmar la modificación de contrato, el Transantiago corría el riesgo de colapsar. Si bien la compensación a los operadores del Transantiago no es plata fresca del Fisco, sino menores pagos a la reserva técnica, es dinero que dejan de percibir todos los usuarios de la locomoción colectiva de la capital y tiene consecuencias no menores. Se debe recordar que la licitación de recorridos del Transantiago se resolvió sobre la base de los aportes de los distintos proponentes a la Reserva Técnica, dado que todos presentaron ofertas por la tarifa mínima. La Reserva Técnica permite cubrir desfases o descalces temporales entre ingresos y costos y dar estabilidad al sistema frente a eventuales fluctuaciones tarifarias. Dado que la tarifa debe cubrir los costos totales del sistema, si la tarifa definida no cumple dicho propósito, la Reserva Técnica se ocupa para absorber dicho déficit. Es más, de acuerdo a las bases de licitación, el mecanismo de reajuste consiste en comparar el nivel real de la Reserva Técnica Operativa con la proyectada mes a mes, de manera de verificar la existencia de diferencias entre el nivel proyectado y el real. Es así como la reducción de la reserva técnica perjudica a los usuarios, quienes quedan más desprotegidos frente a aumentos de costos del sistema. Tarifa a los Usuarios Las tarifas a usuarios deben cubrir todos los costos del sistema. Para ello, se dispone de una tabla que determina la tarifa base de equilibrio, correspondiente a la tarifa adulto a pagar al sistema alimentador. El resto de las tarifas se calcula sobre la base de la tarifa alimentador adulto. Los costos del sistema están determinados en las bases de licitación de los distintos servicios contratados, según se muestra en la Tabla N 2. En cuanto a los niveles de evasión, estimaciones extraoficiales indican que ésta alcanza niveles sobre el 20%. Sin embargo, se espera que con el nuevo sistema de pago, ésta disminuya en forma importante. En el modelo de costos diseñado, se consideró una evasión del 5%, correspondiente al monto aceptable establecido en las bases de licitación. 6

3 Tabla N 2 Costo total del Sistema (Mill US$) Pax/año 1 Pago Medio 2 Costo Millones ($/pax) Mill US$ Pago a Operadores 3 842,0 - Alimentadores Troncales Metro Administrador Financiero (1,95%) 18,6 Sistema de Información a usuarios ( UF) 2,2 Infraestructura (Anexo 1.10, Bases AFT) 37,4 Otros costos del Sistema (Anexo 1.10, Bases AFT) 55,5 Evasión (5%) 47.8 COSTO TOTAL (millones de US$ 1003,7 (mil millones de $) Demanda de referencia establecida en las bases de licitación. 2 Calculada sobre la base de la demanda media y la tarifa ofrecida por los operadores, actualizada de acuerdo a la variación del valor del pasaje de locomoción colectiva entre agosto 2004 y agosto Calculado sobre la base de la demanda referencial y pago por pasajero. 4 Prorrateado en 10 años. Ello da lugar a la estructura tarifaria que se muestra en la Tabla N 4, de acuerdo a la estructura de viajes establecida por el Ministerio de Transportes. En este caso, la tarifa promedio alcanza $ 461, un 36% superior a la tarifa anunciada por el Gobierno para el sistema y un 8% superior a la tarifa media que hoy pagan los usuarios de la locomoción colectiva en Santiago. Es decir, los costos anuales superarán en $ 33 mil millones, (US$ 61 millones) las estimaciones oficiales. Si el Gobierno decide mantener la tarifa alimentador en $ 380, deberá usar los fondos de la RT para financiar el déficit. Sin embargo, ésta se redujo de US$ 202 millones a US$ 145 millones, producto del pago de compensaciones a los operadores, lo que significa que permitirá financiar el déficit del sistema sólo dos años y 5 meses, un año menos que si no se hubiera compensado a los operadores por el retraso de la puesta en marcha del plan, antes de que se deban aumentar las tarifas para evitar el colapso del sistema. Qué Pasa con el Metro? Fuente: Elaboración propia sobre la base de información de Transantiago La tarifa base se determina sobre la base de los costos totales del sistema. Esta se fija de acuerdo a los rangos de costos del sistema, según se muestra en la Tabla N 3. La tabla establece una tarifa máxima de $ 380, cuando el costo es igual o superior a $ 509 mil millones. Sin embargo, no es posible que la tarifa se mantenga fija, ante aumentos de costos por sobre lo establecido en la tabla. Si se extrapolan los valores de la Tabla N 3, un costo del sistema de $ 542 mil millones, la tarifa de equilibrio resulta de $ 423, un 41% superior a la tarifa de $ 300 anunciada por el Gobierno. El metro es parte estructurante del Plan Transantiago. Este está diseñado integralmente y el metro juega un rol relevante como parte del sistema de vías troncales. El sistema maximiza la utilización de este medio, el más limpio y rápido, aunque no el más barato. Desde el inicio del Plan Transantiago, ha habido controversia entre sus directivos respecto de la conveniencia de incorporarse a él. Algunos señalan que el metro no puede marginarse y otros que su incorporación va a deteriorar la calidad de servicio, uno de los mayores activos del sistema de metro. Ambas opiniones son ciertas. Sin el metro, el Transantiago no podrá cumplir las metas y los beneficios ofrecidos a los usuarios. A su vez, el diseño del sistema, en el cual se maxi- 7

4 Tabla N 3 Costo total del Sistema (Mill US$) Costo Total Anual del Sistema (miles de millones de $) Tarifa Base ($) Menor a Mayor o igual a 380 y menor a Mayor o igual a 394 y menor a Mayor o igual a 407 y menor a Mayor o igual a 421 y menor a Mayor o igual a 434 y menor a Mayor o igual a 447 y menor a Mayor o igual a 456 y menor a Mayor o igual a 464 y menor a Mayor o igual a 472 y menor a Mayor o igual a 480 y menor a Mayor o igual a 488 y menor a Mayor o igual a 495 y menor a Mayor o igual a 502 y menor a Mayor o igual a Fuente: Bases Administrador Financiero, Anexo 1.10 miza el uso de este medio de transporte, incrementará su tasa de ocupación, lo que aumentará la incomodidad en los viajes y el número de pasajeros esperando en las estaciones. Es más, al comparar algunos indicadores asociados al metro entre 2005, año en que comenzó la operación de sus primeras ampliaciones y las condiciones del Transantiago en régimen, surgen dudas respecto de su conveniencia económica. En el período antes señalado, los pasajeros aumentan 2,5 veces (de 267 millones a 717 millones), la red aumenta de en un 83% (de 46,3 km a 84,8 kms) y los ingresos lo hacen en un 69% (de US$ 151 millones en 2005 a US$ 255 en 2007 en moneda de 2005). Sobre esta base, cabe preguntarse qué porcentaje de los costos se asocia al aumento La tarifa promedio alcanza $ 461, un 36% superior a la tarifa anunciada por el gobierno para el sistema y un 8% superior a la tarifa media que hoy pagan los usuarios de la locomoción colectiva en Santiago. de pasajeros y cuál al crecimiento de la infraestructura. Será suficiente este aumento de ingresos para cubrir el aumento de costos asociados? Por otra parte, si en lugar de ampliar la red de metro, se hubiera decidido mejorar y ampliar la infraestructura de superficie con una mayor cantidad y mejor calidad de corredores segregados, los resultados serían distintos. Aunque los costos del sistema se mantienen, suponiendo que el metro mantiene la tasa de crecimiento del número de pasajeros y maximiza la tasa de ocupación, habría un ahorro en inversión, que se trasladaría del metro al sistema de superficie. Ello significa que el 2007 el metro transportaría 367 millones de pasajeros, en lugar de los 717 millones proyectados. La diferencia, se trasladaría a las troncales de superficie. Sobre la base del modelo de costos y cálculo de tarifas, ésta última sólo se reduce en un peso, en razón a que el Transantiago no requiere financiar la infraestructura asociada al metro. Sin embargo, sí habría una reducción en los costos de inversión. La construcción de un kilómetro de línea de metro tiene un costo que varía entre US$ 40 millones y US$ 90 millones, en tanto la construcción de corredores segregados de superficie tiene un costo máximo cercano a los US$ 20 millones por kilómetro. Es decir, si en lugar de construir 40 kms. de metro se hubiera construido infraestructura para el transporte de superficie, se hubiera ahorrado US$ 800 millones 1. Por otra parte, se aseguraría la reducción de tiempos de viajes y los costos operacionales de los operadores, lo que aumentaría la viabilidad económica del sistema. 8

5 Tabla N 4 Sistema Tarifario del Transantiago Sistema Tarifa % viajes Tarifa $ Oficial LyD Alimentador TB Alimentador Troncal TB +$ Alimentador Troncal Alimentador TB +$ Troncal (+40) TB + $ Troncal Alimentador TB + $ Tarifa Promedio Fuente: Transantiago, LyD Por otra parte, en este informe no se tratan los problemas de operación que presentará el nuevo sistema. Al respecto, el Gobierno ha mostrado preocupación al constatar que con la cantidad de buses programada para el nuevo sistema, no será posible trasladar la demanda existente. Es así como es altamente probable que la puesta en marcha del Transantiago esté asociada a un aumento en los tiempos de viaje, un mayor nivel de incomodidad y un aumento en las tarifas al usuario. Conclusiones El apresuramiento por poner en marcha el Transantiago durante la administración anterior, sin el respaldo de estudios técnicos y económicos serios, y sin tomar en cuenta la opinión de todos los involucrados en el sistema, ha obligado a reiterados aplazamientos y modificaciones en el sistema, creando incertidumbre en los actores relevantes y en los usuarios. Ello ha dado lugar a descoordinación en el sistema y el pago de compensaciones a los operadores por cerca de US$ 60 millones, sin contar los US$ 12 millones en indemnización pagados por término anticipado de contrato a quien se había encargado la construcción de la Estación de Intercambio Modal de Quinta Normal, en razón a la decisión de construir una línea de metro hacia Maipú. Si el Gobierno no destina los recursos para estudios e invertir en infraestructura del transporte de superficie, el Transantiago está destinado al fracaso y sólo contaremos con un sistema con un alto nivel de sofisticación, pero que no cumple con las expectativas de los usuarios 1 Se supone un costo de US$ 40 millones por kilómetro adicional de metro y un costo de US$ 20 millones por kilómetro adicional de infraestructura en transporte de superficie. 9