Dra. Patricia Márquez Lobillo Profesora de Derecho Mercantil Universidad de Málaga Magistrada Suplente de la Audiencia Provincial de Málaga

Transcripción

1 Dra. Patricia Márquez Lobillo Profesora de Derecho Mercantil Universidad de Málaga Magistrada Suplente de la Audiencia Provincial de Málaga

2 Hablar de responsabilidad MARCO NORMATIVO: PRECISIÓN Y CONCRECIÓN Hechos determinantes de la responsabilidad Sujetos responsables Régimen de responsabilidad (sanciones) Mecanismos de protección o garantía de la responsabilidad (seguros)

3 Surgen varias cuestiones en relación con los RPAS Es necesaria la elaboración de normas especiales sobre aeronavegabilidad, certificación, etc? Es necesaria la elaboración de normas especiales sobre responsabilidad, por daños o por accidentes? A quién compete la elaboración de ese marco normativo del que hablamos? Podemos considerar aplicable el marco normativo con el que contamos en la actualidad?

4 La necesidad de un marco normativo Realidad innegable: demanda intervención del ordenamiento El Derecho es para la vida y no al revés (Garrigues) Ausencia de tratamiento jurídico adecuado Freno al desarrollo de la industria Obstáculo a su integración en el espacio aéreo no segregado Necesidad de Reglamentación Completa Homogénea: unificación de las exigencias que han de cumplir los RPAS para poder operar con un nivel de seguridad equivalente al de las aeronaves tripuladas Internacional o nacional???????? Necesidad de establecer el marco jurídico adecuado a fin de lograr su integración en el espacio aéreo no segregado

5 Es OACI la competente? Proporcionar el marco normativo de referencia (SARPS) a nivel mundial [AL MARGEN DE LAS ACTUACIONES LEGISLATIVAS NACIONALES] Proporcionar el concepto normativo Coordinar la elaboración de normas y métodos recomendados Contribuir a la elaboración de especificaciones técnicas Identificar las necesidades de comunicación para la actividad sobre RPAS

6 La Circular 328 AN/190 de OACI, de 2011 Documento normativo de mayor relevancia por el momento: UNA CIRCULAR Preparatorio legislación Estados Carente de fuerza normativa Efecto transversal: modificación de otras normas: Convenio de Chicago Concepto, clasificación, marcas de nacionalidad Utilización de RPAS (seguridad y forma) Normas sobre utilización (autorizaciones, certificados y licencias)

7 Cómo se lleva a cabo la elaboración del marco jurídico? ELABORACIÓN DE NORMAS PROPIAS: Inexistencia de normas legales específicas destinadas al establecimiento del régimen jurídico al que se someten los RPAS En aumento ADECUACIÓN DEL MARCO JURÍDICO EXISTENTE: Adaptación del régimen jurídico aplicable a las aeronaves tripuladas Por qué??????? Sin perjuicio de la reglamentación de las especialidades

8 Adecuación del marco jurídico: por qué? EASA: sistemas completos de aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo, y que comprende un conjunto de subsistemas Son sistemas de transporte aéreo: sometimiento a las mismas que las aeronaves y sistemas tripulados NO OBSTANTE: REGLAS ESPECIALES: Fundadas en el hecho de que la célula de vuelo esté diseñada para operar sin piloto Justificadas por la necesidad de garantizar que puedan utilizar el espacio aéreo en las mismas condiciones de fiabilidad y seguridad impuestas al resto de las aeronaves Distinta tipología, distintas funciones, distinta terminología: NO puede ser OBSTÁCULO AL ESTABLECIMIENTO DE UN MARCO JURÍDICO ÚNICO en el que, como es lógico, se atienda a las especialidades técnicas de los distintos sistemas

9 Actualidad RPAS operan en espacio aéreo segregado, dentro del territorio de los propios Estados Minimización de conflictos (art. 1 CCh soberanía plena de los Estados) Escasa producción de daños Operaciones en el espacio aéreo propio del Estado: evitar acuerdos internacionales en la materia (art. 8 CCh) MIENTRAS SIGAMOS ASÍ SIN PROBLEMAS LEYES NACIONALES SOBRE NAVEGACIÓN AÉREA Pero?????????? HAY QUE ADAPTARTLAS

10 LOS RPAS TIENEN QUE OPERAR EN ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO Y PARA ELLO: Ha de establecerse un marco normativo que garantice que operan con un nivel de seguridad similar al de las aeronaves convencionales Seguridad que descansa sobre 3 elementos Características intrínsecas de la aeronave (Certificación) Seguridad del personal que las mantiene (Licencias de las organizaciones de mantenimiento) Seguridad del personal que opera (Licencias de los operadoras)

11 Art Anexo 2 CCh (Reglas del Aire): Deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, los bienes y otras aeronaves y según las condiciones establecidas en el Apéndice 4 Solo las RPAS: AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA, PODRÁN INTEGRARSE EN UN FUTURO PRÓXIMO Existencia de un piloto responsable de la operación, cuya responsabilidad no va a sustituirse, en ningún caso, por la tecnología (párrafo 3.1 Circulas 328) Sin perjuicio del Derecho de los Estados a admitir UAS no pilotados a distancia (no es integración es soberanía)

12 Premisas para la integración Deben alcanzar niveles de seguridad equivalentes a los de las aeronaves convencionales desde el punto de vista de la aeronavegabilidad Las operaciones con RPAS no pueden incrementar los riesgos para el resto de los usuarios del espacio aéreo Deben utilizar los mismos procedimientos ATM (Air Traffic Management) y las mismas reglas de vuelo que el resto de los usuarios Los servicios de tráfico aéreo proporcionados por los RPAS deben ser vistos por los controladores y por otros usuarios del espacio aéreo

13 Proyectos normativos NIVEL 1: Menos de 150 Kg de masa operativa: ESTADOS MIEMBROS NIVEL 2: Más de 150 Kg de masa operativa: UNIÓN EUROPEA INCONVENIENTES ES EL CRITERIO DEL PESO LÓGICO PARA JUSTIFICAR LA INCOHERENCIA NORMATIVA???? 2016: transferencia de competencias a la UE Como logramos armonización: LAS NORMAS DICTADAS POR LOS ESTADOS DEBERÍAN INSPIRARSE EN LAS RECOMENDACIONES Y MATERIAL GUÍA ELABORADO POR JARUS Y PUBLICADO POR EASA: European UAS Steering Group, Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System. Final Report from the European UAS Steering Group, junio 2013

14 Y.. hasta que se produzca el desarrollo normativo, nuestra legislación aérea está preparada para ser aplicada a las aeronaves pilotadas a distancia?

15 Sí SON AERONAVES (Anexo 7 CCh, párrafos 1.7, 2.4 Circular 328) LNA y RRM SE SOMETEN A BUENA PARTE DEL MARCO NORMATIVO PREVISTO PARA LAS AERONAVES TRIPULADAS (párrafo 2.10 Circular 328) Deberán ser completados con estándares específicos (no son incompatibles, son lógicos)

16 Así. Deberán llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula (art. 20 CCh), conforme a las especificaciones del Anexo 7 del CCh (especialidades en relación con RPAS adaptación-) Art. 23 LNA Deberán portar el modelo de certificado de matrícula España: inscripción en el Registro de Matrículas de aeronaves y en el Registro de Bienes Muebles

17 En relación con el derecho a sobrevolar otros Teniendo en cuenta art. 8 CCh (autorización especial del Estado que sobrevuela), se someten a las reglas de las libertades del aire y a los Convenios suscritos por España En relación con el uso de aeropuertos Operaciones en espacio segregado Art. 15 CCh: apertura de los aeropuertos a aeronaves de otros Estados: aplicable a RPAS Párrafo 4.10 Circular 328, libertad de los Estados contratantes de permitir operaciones civiles de RPAS solo desde y hacia aeródromos designados (imposibilidad de aplicar criterios discriminatorios)

18 Responsabilidad por daños Régimen jurídico vigente AERONAVES INTERNACIONALES: Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras Suscrito por 49 Estados, España entre ellos (NO: UK, Francia, Holanda o Alemania) AERONAVES NACIONALES: LNA (artículos 119 y ss) DAÑOS: A las personas (muerte, lesiones) A las cosas ACAECIDOS a bordo de las aeronaves por acción de las mismas como consecuencia del impacto en tierra o de la colisión aérea PRODUCIDOS: dolo, culpa o negligencia

19 Convenio de Roma Sistema de responsabilidad quasi objetiva, sometido a límites indemnizatorios (que no operan cuando el daño se produce dolosamente, art. 12) Art. 5: exención por daños causados por conflictos armados o disturbios civiles Art. 6: exención si se prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la persona que los sufra o sus dependientes Concurrencia de culpas: reducción de la indemnización en la medida en que se ha contribuido por la persona que los sufre o sus dependientes a la causación de los daños En caso de culpa de los dependientes, no habrá lugar a exención su de prueba por quien sufrió los daños, que estos actuaron fuera de los límites de sus atribuciones

20 LNA Sistema de responsabilidad objetivo, sometido a límites indemnizatorios La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia (artículo 120)

21 Sistema criticable per se al establecer correlación entre la masa de la aeronave y el importe de las indemnizaciones Especialmente criticable en caso de RPAS Las consecuencias de un impacto no dependen exclusivamente del peso de la aeronave, debería introducirse una variable que atienda al volumen Las posibilidades de colisiones en el aire son mayores Hay que tener en cuenta la existencia o no de población en caso de colisiones

22 Un problema que debemos tener presente Aplicación de los arts y ss. Código Civil español: justicia del caso concreto: se elude la aplicación de los Convenios Internacionales Inconvenientes Dificultades probatorias Responsabilidad ilimitada Dificultades para realizar los cálculos actuariales previos a cualquier seguro: encarecimiento de las primas

23 Quién responde? Titular de la licencia de explotación Operador: art. 2 CR 1952: Quien usa la aeronave cuando se causan los daños Cuando no tenga el derecho exclusivo a usar la aeronave por un período de más de 14 días, quien ha conferido el derecho de uso será responsable solidario con el operador (art. 3) Quien habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave se ha reservado el control de su navegación Si el causante de los daños no tenía consentimiento para usarla de quien tiene conferido el control, éste será responsable solidario a menos que pruebe que adopto todas las medidas para evitar el uso (art. 4) Se presume: quien se halle inscrito en el registro de matrícula: responsabilidad salvo que pruebe que otra persona es el operador

24 Piloto: responsable de la operación (Estándares y 2.4 Anexo 2 CCh y apartado 4.8 Circular 328) No piloto: vuelo programado: responsabilidad: persona que realizó la programación Por qué necesitamos saberlo? Conductas delictivas: responsable: persona física= necesidad de identificar al piloto al mando o al comandante Responsabilidad del Comandante aunque no tenga la condición de piloto (art. 6 Reglamento de Circulación Aérea) Qué ocurre en aquellos casos en los que se transfiera el control de la aeronave de un piloto o de un centro a otro, sin interrupción del vuelo?

25 Plazo de prescripción Convenio de Roma: dos años desde la fecha en la que ocurrieron los hechos que provocaron los daños (art. 21) No se entabla acción judicial en el plazo de seis meses o en reclamante no hace saber su reclamación al operador: solo tendrá derecho a ser indemnizado con el resto sobrante de atender las demandas que si hayan cumplido este requisito (art. 19) LNA: seis meses (art. 124)

26 Accidentes e incidentes Art. 1.1 Reglamento (UE), núm. 996/2010: ámbito de aplicación (investigación técnica obligatoria): los accidentes o incidentes que tengan lugar en el caso de aeronaves no tripuladas, en el período comprendido entre el momento en que la aeronave está lista para ponerse en movimiento con la intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión

27 Seguros Elemento condicionante de la expansión comercial Cuestión aún no resuelta desde el punto de vista jurídico No obstante: art. 15 Convenio de Roma No obstante: art. 127 LNA: seguros obligatorios (en relación con RPAS) Daños causados a terceros De hipoteca (en su caso, seguro de cascos)

28 Necesidad de elaborar una norma que contenga: Sumas aseguradas (mínimas) Riesgos objeto de cobertura asegurativa y exclusiones Vigencia de la póliza Para qué: Evitar situaciones de infraseguro Necesidad de modificar las normas sobre seguridad aérea: sanciones por incumplimiento de la obligación de asegurar Modelo a seguir (criticable) Reglamento (CE) núm. 785/2004 sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos

29