EN la Comunidad Valenciana

Transcripción

1 Levante EL MERCANTIL VALENCIANO Domingo, 12 de septiembre de Buscando soluciones para el AVE en la CV (I) A pesar de un PP y un PSOE inadmisibles EN la necesitamos el ferrocarril para poder cubrir un abanico de necesidades que van desde nuestro futuro económico hasta tratar de cumplir con las obligaciones de la cumbre de Kyoto, con el respeto al entorno y a nuestra cultura y cada uno se autoasigne la importancia de cada aspecto de acuerdo con su propia escala de valores. Hace mas de seis años que unos pocos hemos tratado de abrir este debate en nuestra tierra. Dejemos de frivolizar: nuestro objetivo no es el 2007 ni la Copa del América que es una pura anécdota en materia de movilidad para el País Valenciano, el tema es hacer frente a situaciones que no son coyunturales: nuestra posición y movilidad en España, en Europa, en el Mediterráneo y todo con el cambio climático de fondo. El tratamiento que el mal llamado tema AVE ha recibido aquí, por parte de sociedad civil empresarios y políticos ha sido inadmisible (la historia la dejo para el último capitulo de la serie). Hoy hay un grave problema a superar, los dos partidos políticos mayoritarios no tienen ni han tenido, voluntad alguna de traer una movilidad ferroviaria y coherente a esta tierra. Parece que piensan que respondiéndose unos a otros con un insulto y el «y tú mas» de rigor cumplen como servidores públicos en este tema. Seremos valencianos, pero no estúpidos. Desgraciadamente sobra ignorancia y falta voluntad para defender a esta tierra y a sus gentes. Lo que sigue es una aportación para el debate desde el más radical respeto a nuestros representantes democráticamente elegidos, pero con el convencimiento que en este episodio, ni uno ni otros han sabido estar a la altura. Este país quiere soluciones. Reconozcamos que la sociedad civil también ha demostrado su incapacidad para superar una visión provinciana y defender sus propias opciones, cuando no pasando del tema, hasta ignorar los plazos legales para presentar alegaciones. La situación es tan seria que es bueno que los valencianos empecemos a hablar y a discutir, aunque políticos, empresarios y ecologistas radicales no quieran o no sepan entrar en el debate. Empecemos clarificando términos. Hablar de AVE es equívoco y ahí está la decepción que ello esta causando en Cataluña. En todo lo que sigue hablamos de Líneas de Alta Velocidad (LAV) con la modestia que las define la UE. Somos un territorio alargado con su capital situada en su zona central y con importantes núcleos y actividades económicas a lo largo de su línea costera, desde los límites con Murcia hasta los de Cataluña, además tenemos importantes relaciones con el Centro Peninsular y notables puertos a lo largo de nuestra costa. Metodológicamente trataré de dividir todo ello en tres partes: A) Los específicos problemas que arrastra la ciudad de Valencia y que acaban determinando muchas planificaciones y posibles soluciones. B) La comunicación transversal, que todos conocemos como Eje Mediterráneo. C) La comunicación radial con Madrid, que posiblemente ha recibido un excesivo foco en detrimento de los otros dos problemas. Como notas previas retengamos lo siguiente: Madrid Cuenca Albacete 0 Km Si nos limitamos a las conexiones de las tres capitales de la Comunidad Valenciana, existen dos tramos que son comunes a los dos corredores (el radial y el mediterráneo) Alicante- La Encina y Castelló- Desgraciadamente a pesar de su esta doble funcionalidad no han sido, por distintas razones, los de mayor actuación y se constata que las actuaciones que se han venido haciendo, casi en exclusiva, durante estos últimos meses se concentran entre Benifaió y Xàtiva, pertenecientes en exclusiva al corredor mediterráneo, cuando para nuestros ciudadanos esto aparentemente es el AVE Valencia- Madrid. 2.- La aparente contradicción del punto anterior sólo se explica si se asume que el pacto de Murcia, firmado por los Presidentes de Murcia,, Castilla-La Mancha y Madrid, junto al ministro de Fomento, que opta por el trazado del AVE más corto propuesto para el recorrido Madrid- Valencia, pero dando prioridad a la entrada en servicio de los tramos Líneas de alta velocidad en el este de España Burgos Bilbao Vitoria Guadalajara Logroño Soria Almería San Sebastián Motilla Fuente: GIF / Elaboración propia Pamplona Zaragoza Murcia Teruel Requena Novelda Elx Cartagena Huesca Xàtiva Castelló Sagunto Valencia Alicante Lleida Tarragona Barcelona Líneas aprobadas en obras o en proyecto J.P./LEVANTE-EMV que partiesen de Albacete. Literalmente en el acuerdo se escribió: «El ministro ha comprometido la construcción completa del corredor del Levante, la puesta en marcha inmediata de los trámites administrativos y de ejecución de los tramos - Albacete-Cuenca - Cuenca-Madrid - y Motilla-Valencia (por este orden). En atención a la situación estratégica de la ciudad de Albacete como nudo de comunicaciones ferroviarias, ninguno de los tramos entrará en servicio antes que los que afecten a esta ciudad». Obsérvese por tanto cómo las obras que afectan al tramo Valencia- Albacete, no fueron explícitamente citadas en la priorización, ya que de alguna manera se daban por hechas, lo que constituye uno de los problemas de base del retraso que estamos sufriendo. Cuando se firma el pacto de Murcia se asume que el Albacete- Valencia, que realmente estaba en marcha se va a reaprovechar. Obsérvese que sin la opción por Cuenca las distancias ferroviarias entre Castelló y Valencia con Madrid son de tal naturaleza que hacen de muy difícil sostenimiento esta solución por Albacete que viene de los orígenes del ferrocarril en España. Lo sorprendente del Pacto de Murcia es la prioridad expresa que se concede al tramo Albacete- Cuenca en detrimento del Cuenca- Valencia que es la verdadera línea que debe conectar el eje Valencia- Castelló con Madrid. Este tramo, considerado en su momento un éxito personal del presidente Bono, suponía en la práctica un perjuicio terrible para la Comunidad Valenciana. Albacete añadía a su actual conexión con Madrid, a través de Alcázar de San Juan, una segunda línea con Cuenca que no ofrece ninguna ventaja para la conectividad desde el País Valenciano. Los entonces responsables de esta decisión por parte de la Comunidad Valenciana conocerán las razones que les impulsaron a aceptar esta decisión. Les aseguro que proponer un anillo que enlaza Valencia- Motilla-Albacete- La Encina, dista mucho de ser una cuestión prioritaria tanto para los valencianos como para los castellano-manchegos. * Universidad de Valencia DIPUTACIÓN DE ALICANTE Ripoll emula a De España y se gasta en entradas para los toros Pere Rostoll, Alicante El presidente de la Diputación de Alicante, Joaquín Ripoll, ha roto claramente con la gestión de su antecesor Julio de España excepto en una cuestión: la afición por el gasto en entradas para corridas de toros. Si mientras el hoy responsable de las Cortes Valencianas durante su mandato en la diputación llegó a autorizar facturas de más de cinco millones de las antiguas pesetas, según el año, el actual mandatario de la institución provincial no se ha quedado atrás: euros justos es la cantidad que han salido de las arcas de la corporación alicantina para poder hacer frente a ese gasto durante este año. El decreto, firmado por la diputada de Hacienda Mari Carmen Jiménez y clasificado con el número 1958, data del pasado 27 de julio, aunque se dará cuenta de él en el pleno de la próxima semana. El documento establece la autorización de la diputada para que se paguen los citados euros cinco millones de pesetas a favor de la empresa Alicante Taurino SL, la mercantil ligada a los Manzanares que lleva adelante la gestión el coso alicantino, según consta en el decreto. En principio, según explicaron fuentes provinciales, los euros habrían servido para pagar los pases de temporada que habitualmente la Diputación saca para miembros de la corporación e invitados especiales. En los últimos años, con un gasto muy similar, se solicitaban una treintena de este tipo de pases que facilitan el acceso a todos los festejos de la temporada. De todas maneras, el grueso de la factura, según estas mismas fuentes, se corresponde con las entradas que, a modo de invitación, recibieron cargos locales de la provincia. Ripoll, decidió anular el Día de la Provincia que De España instauró coincidiendo con la festividad de San Pedro y en el que la diputación, habitualmente, compraba alrededor de un millar de entradas para la corrida de toros que se celebraba ese día.

2 Levante EL MERCANTIL VALENCIANO Lunes, 13 de septiembre de Buscando soluciones para el AVE en la CV (II) Valencia, propuestas a corto, medio y largo plazo Alternativas para la estación en la ciudad de Valencia C/ Guillem de Castro Avenida de Giorgeta LAV MADRID-VALENCIA PUEDE llamar la atención que una cuestión aparentemente local como es el acceso a la ciudad de Valencia, encabece unas revisiones de la movilidad ferroviaria de la. No siempre lo más importante es lo que va delante y prometo tratar Castelló y Alicante con la misma atención los próximos dias. Metodológicamente hay que empezar por Valencia, por cuatro razones: a) El cap i casal tiene una posición central en la geografía de la Comunidad. b) Es el empalme de la conexión radial con el eje mediterráneo. c) L Horta que la rodea presenta unas características climáticas que hace que, no sin razón, exista un miedo cerval a cortes y barreras artificiales. d) Presenta retrasos alarmantes en términos de estaciones y en conectividad marítimo-ferroviaria, con un potencial gran puerto que debe ser considerado como una parte del tema a abordar, ya que ha llegado el momento de avanzar en la conexión marítimo-ferroviaria. Lo que el Ministerio ha propuesto y lo que aparentemente nuestro gobierno autónomo ha aceptado figura en azul en la Figura 1.Tres consecuencias se sacan: a) Tanto el Valencia-Cuenca como el Valencia/Albacete se decide que entren atravesando l - Horta-Sud, con una plataforma conjunta que debe llegar al Centro de Valencia, sin que el nuevo cauce del rio y la N-III haya interesado a los ingenieros vascos que propusieron la solución. b) Todo parece depender de una gran estación que se hará en los subterráneos del actual parque de vías y ésta no tiene ni fecha ni presupuesto, el cual parece depender de los metros de edificabilidad que va a proporcionar esta operación. c) Aunque la actuación se está proyectando y no se sabe su precio, el requisito para seguir hacia el norte es el túnel que va a atravesar Asumirán conmigo que esperar a resolver estos tres objetivos para que el tren llegue a Valencia es poner un horizonte lejano e indeterminado. Posiblemente ésta debe ser la aspiración consensuada para Valencia pero, mientras, hay que trabajar con soluciones que siendo compatibles con ella, permitan Estación de Cercanías Parque Central Estación de Alta Velocidad Fuente de San Luis LAV VALENCIA-ALICANTE que nuestra movilidad mejore. Este es el gran argumento que no saben contestar ni PSOE ni PP, ni el Ayuntamiento de Valencia ni la Generalitat: «Cuándo podrá Valencia recibir el AVE?. Hablemos». Y aquí nadie dice nada. El que esto escribe tiene poca autoridad técnica, pero parecen de sentido común, cosas como: a) No hacer depender la llegada a la ciudad, de los corredores radial y mediterráneo de la construcción de la Estación Central definitiva y del túnel. b) Impulsar el papel que provisionalmente puede jugar una estación en el aeropuerto de Manises, aprovechando la puesta en marcha del metro urbano que lo va a enlazar con el casco urbano, sin abandonar el objetivo de que las líneas de alta velocidad (LAV) acaben accediendo en el medio plazo al casco urbano de c) Reconsiderar las obras programadas y no ejecutadas en el interior del arco que define el actual by pass de circunvalación. Ello permitiría alcanzar un consenso sobre tres aspectos fundamentales: - Dónde ubicar exactamente la nueva estación central. - Asumiendo la solución provisional de Manises buscar el acceso con menor impacto territorial y económico, analizando con profundidad las posibilidades que ofrece el nuevo cauce del Turia frente a los proyectos manejados en la actualidad por Fomento para el acceso al área metropolitana de - Diseñar el acceso ferroviario hacia el norte y hacerlo de forma coherente, con las necesidades derivadas del crecimiento portuario, de forma que la presión de los accesos por carretera puedan contrarrestarse con estas nuevas facilidades ferroviarias. Humildemente (Figura 2) me atrevo a ofrecer una posible solución transitoria que sin duda los que saben mas que yo podrán discutir, pero que me atrevo a exponer para que los valencianos sepan que se puede avanzar sin tener que esperar a los tres grandes hitos, que desgraciadamente ahora esta ciudad no tiene ni idea de cuándo va a poder resolverlos. Buscar soluciones es tener voluntad política de hacer las cosas, C/ Colón Avda. Peris y Valero LAV VALENCIA-BARCELONA LEVANTE-EMV hay que ofrecer soluciones a corto, medio y largo plazo. No hacerlo es pura engañifa. NOTA FINAL: La sociedad civil tiene la obligación de vigilar que soluciones transitorias no acaben quedándose como definitivas. Alguien pensara en un todo o nada. Uno cree que hay que aplicar además de reivindicación inteligencia y claridad de ideas. * Universitat de València Opciones de entrada y salida de las líneas LAV Trazados previstos Trazados alternativos LAV a Madrid A-3 LAV a Madrid A-7 BY-PASS Rafelbunyol La Pobla de Farnals Massamagrell Museros Alfara del P. Massalfassar Moncada Foios Albalat Albuixech Vinalesa dels Sorells Paterna Rocafort Meliana Godella Bonrepós N-221 Burjassot Almàssera N-335 Manises AEROPUERTO Tavernes B. Alboraia Mislata Quart de P. VALENCIA Aldaia Alaquàs Xirivella Torrent Picanya Paiporta Sedaví Benetússer L.N. de Massanassa la Corona Alfafar N-332 A-7 Albal Beniparrell Alcàsser LAV a Alicante Silla Catarroja Almussafes CV-500 LAV a Barcelona T. DÍAZ GUZMÁN

3 18 Buscando soluciones para el AVE en la CV (III) Castelló y la dura realidad LOS que tengan buena memoria recordaran que cuando Álvarez Cascos dio a conocer el estudio informativo del llamado corredor de Levante, con sus seis opciones y la discusión entre la norte, la centro y la sur, Castelló era sólo un punto perdido en los mapas que manejaba la consultora del ministerio. Todo lo que hubiera al norte de Valencia capital era un desierto sobre el cual nada se decía, ante el argumento que formaba parte de un corredor mediterráneo que sólo Cataluña, legítimamente, estaba estudiando con Tarragona como límite. Increíblemente Castelló era un tema que pertenecía a otro capítulo y no era objeto de ningún tipo de estudio. Algunos y no precisamente desde La Plana, denunciamos aquello. Tal era el tamaño del error y la vergüenza que se le hizo pasar a Fomento, que en plena discusión de aquel estudio informativo, no tuvo otro remedio que licitar un añadido y sacar una estudio sobre la alta velocidad entre Valencia y Castelló. Entonces lo consideré un éxito del debate emprendido; hoy, desgraciadamente, forma parte de los que debió ser y no ha sido, ya que a pesar que entonces parecía que la conexión entre el eje mediterráneo y el radial era una prioridad, hoy aquella prometida LAV Valencia-Castelló lleva tres años parada, ni ha avanzado ni se la espera. La comunicación ferroviaria hacía el norte, que afecta de lleno al futuro económico de Castelló sigue con unas incógnitas realmente insoportables. Conviene recordar, para situar al lector, que hasta hace muy poco tiempo existían (no digo existen para no entrar en debates estériles) una sola y única vía en el tramo Castelló- Tarragona, lo que es lo mismo que decir entre Barcelona y Valencia, la segunda y tercera capitales del Estado español. Para hablar sólo de los tramos que corresponden a la Comunidad Valenciana, tuvieron que ser las ayudas de la UE las que permitieron que desde hace unos pocos meses se tenga una doble vía entre Castelló y Orpesa. Por razones que cada uno se explicará, pero no desde luego el abajo firmante, Castelló ha decidido olvidarse del tren y apostar por un nuevo aeropuerto a pesar de que tiene Manises unos pocos kilómetros al sur y Reus unos pocos más al norte, de forma que con un corredor ferroviario mediterráneo que sólo fuera sencillamente presentable lo harían absolutamente innecesario y permitiría destinar dineros públicos a otras causas. Pero la fuerza de la oligarquía local es tal, que ha obligado a entrar en él dudosísimo plan de negocios del tal aeropuerto a la propia Generalitat y los técnicos de Bancaixa no saben cómo decir no a los políticos de su consejo de administración, que no tiene sentido económico alguno entrar en su accionariado. Mientras las conexiones ferroviarias hacia el norte, el sur y el centro quedan totalmente olvidadas en las revindicaciones y planes, cuando por Castelló tiene que pasar todos lo valenciano sea pasajero o mercancía que quiera ir a Europa. Sin embargo, si duro es el parón del Valencia-Castelló, el gran problema para los valencianos es la conexión hacia el norte. Mientras aquí el último octubre andábamos discutiendo el impacto que el Valencia-Albacete tenía sobre l Horta Sud, al norte del Ebro, donde parece que se leen los papeles, se daba un paso más en lo planificado y se aclaraba dónde van a estar las nuevas frontera de ancho europeo. Ahora sabemos que sustituyendo el mítico «Le Perthus», durante los próximos años Port Aventura será esta nueva frontera ferroviaria. De forma más exacta en la nueva estación de nombre: Salou-Port Aventura. Se adjudicaron entonces 7 proyectos que son minired de 50 km. alrededor de Tarragona, que al culminarse y superponerse a la infraestructura ya existente, permitirá con vías separadas, de ancho europeo y de ancho ibérico, que se interconecten Salou, Port Aventura, Tarragona ciudad, puerto de Tarragona, la estación Central al sur del Aeropuerto de Reus y la conexión en Perafort con la linea de AVE Madrid-Barcelona- Frontera Francesa. Además, «La LAV entre Valencia y Castelló lleva tres años parada; ni está ni se la espera» «Port Aventura será la nueva frontera ferroviaria en el corredor mediterráneo» aunque sólo por ancho europeo pues es un nuevo tramo, se podrá llegar a la nueva estación de Cambrils, situada al norte de la A-7. Esperemos que este nuevo punto, Perafort, sirva en su momento el acceso de un futuro, llamado corredor mediterráneo, que no iría por la costa, como el actual y cuyos primeros kilómetros hacia el sur se deberían estar planificando del lado de Castelló. Está previsto, sin que nadie de por aquí se haya interesado, que desde esta nueva estación se atraviese la A- 7 camino del Ebro y de la Comunidad Valenciana. Las mercancías esperemos que tengan su oportunidad por la actual vía que pasa por Tarragona. La conclusión no es otra que, con unos planes bien estudiados, Tarragona además del acceso al AVE Madrid-Barcelona con ancho europeo, también va Martes, 14 de septiembre de 2004 Levante EL MERCANTIL VALENCIANO GREGORIO Martín * a mejorar con la actual red su acceso tanto hacia el sur con la doble vía hasta Vandellòs y hacia el norte con las mejoras en el trayecto Torredembarra-S. Vicençs -Sitges, como puede verse todo al norte del Ebro. Sana envidia del futuro que Tarragona ha diseñado para sus hijos. He aquí los humildes consejos de la entrega de hoy: - Decidir e impulsar la parte de corredor mediterráneo, a partir de las ampliaciones actuales que saliendo de Orpesa empalmen de forma eficiente con el Ave Madrid-Barcelona en la localidad tarraconense de Perafort. Asumiendo por tanto que en el futuro próximo deberemos trabajar con material rodante capaz de utilizar los dos anchos de vía. - Asegurar una salida de nuestras mercancías y en particular desde nuestros puertos que les permitan competir en igualdad de condiciones con las instalaciones ferroviarias que Tarragona y Barcelona llevan tiempo planificando. - Reclamar la durmiente LAV Valencia-Castelló que en su momento conseguimos que se pusiera sobre los papeles.. - Discutir y colaborar con Cataluña en la definición de este corredor mediterráneo, que puede incluso solucionar problemas como el acceso norte al Puerto de Valencia que con tanta pasión defiende el sector cerámico de La Plana, que incluso amenaza con irse a Tarragona. Sin embargo el corredor mediterráneo no termina en Valencia, así que mañana lo veremos con óptica alicantina. *Universitat de València. N. DE LA R.: Los artículos de opinión que Gregorio Martín publica estos días en Levante-EMV no tienen relación con el informe sobre el AVE que el autor elaboró voluntariamente para el PSOE. GRAFFITIS Agentes policiales detienen a cuatro jóvenes que pretendían pintar un tren en Alicante Levante-EMV, Alicante La Policía Local de Alicante ha detenido a cuatro jóvenes, uno de ellos menor de edad, que, según sus propias declaraciones, habían viajado a Alicante desde Madrid con la única intención de pintar por completo un vagón de tren. El convoy se encontraba estacionado en las instalaciones ferroviarias de Renfe en la capital alicantina, según informaron fuentes policiales. Los jóvenes acudieron a Alicante en un vehículo particular, el cual paró la policía local porque habían cometido una infracción de tráfico. Tras las pertinentes comprobaciones, los agentes inspeccionaron el coche, donde los efectivos policiales encontraron una caja que contenía 32 botes de spray, así como dos cámaras fotográficas y una de vídeo. Los acusados viajaban en su coche desde Madrid con 32 botes de «spray» Los agentes policiales encargados de este incidente requisaron el carrete de la cámara fotográfica y la cinta de video donde, una vez revelado el carrete que portaban, los agentes descubrieron numerosas imágenes de vagones de tren y metro totalmente pintado. Supuestamente, esta accón es la que pretendían repetir en Alicante. Grabados con cámara Además, los agentes pudieron visionar en el vídeo a varias personas, presuntamente los detenidos, en el momento de pintar los convoyes. AEROPUERTO Detenidos 4 pasajeros ebrios en Manises por agredir a la tripulación El comandante del vuelo de la compañía Volare avisó a los agentes para que les socorrieran a pie de pista Jessica F. Peña, Valencia Los pasajeros de un vuelo procedente de Italia se llevaron un buen susto el pasado sábado por la noche cuando, cuatro de los viajeros, se dispusieron a agredir a la tripulación de forma violenta, según ha podido saber este diario. Los cuatro pasajeros eran hombres, uno de ellos menor de edad,que se encontraban en estado de embriaguez según aseguraron las mismas fuentes. Todo empezó cuando estos cuatro pasajeros comenzaron a increpar a las azafatas de vuelo y a sus compañeros de viaje, con gritos y con conductas agresivas hacia las personas y manipulando los objetos que se encontraban dentro del avión. Ante esta situación, los viajeros procedentes de Italia que volaban con la compañía Volare se incomodaron y se asustaron, al igual que los miembros de la tripulación. Por ello, el comandante del avión procedió a llamar a la Policía Nacional encargada de la seguridad del aeropuerto para que les socorriera a pie de pista, según las mismas fuentes. Uno de los detenidos es menor de edad y pasó a la Fiscalía Fue entonces cuando, cuales héroes, los agentes se decidieron a entrar dentro de la nave italiana una vez efectuó el aterrizaje en Manises, con la intención de detener a los cuatro presuntos agresores. En ese momento uno de ellos rompió un cristal del avión con el que se autolesionó. Según fuentes presenciales, cuando la policía detuvo a las cuatro personas que alteraron el orden y la seguridad del avión, comenzaron a aplaudir y a hacer fotografías de lo que, para ellos, había sido un rescate en toda regla. La Policía Nacional detuvo al fin a los cuatro pasajeros procedentes de Italia después de que CRONOLOGIA Alrededor de las once de la mañana la Policía Nacional del aeropuerto recibió el aviso del comandante de la tripulación para que les socorrieran a pie de pista. La tripulación relató que en el viaje, los cuatro pasajeros de nacionalidad italiana se encontraban en estado de embriaguez y agredieron e increparon a las azafatas y a las personas que viajaban con ellos. Uno de ellos, cuando entraron los agentes en el avión, se autolesionó con un cristal. Tras pasar a disposición judicial, declaran que no se acuerdan de nada de lo que hicieron. el comandante del avión diera la voz de alarma a las dependencias de Manises. Según fuentes las mismas fuentes, los tres detenidos mayores de edad han pasado ya a disposición judicial y el menor está en manos de la Fiscalía de Menores. Los cuatro pueden ser acusados de peligro en la seguridad en el vuelo o de atentado contra la autoridad y desobediencia. El comandante que tripulaba la nave acude hoy a ratificar la denuncia de manera formal ante las dependencias policiales, ya que debido a su trabajo, la misma noche del suceso tuvo que regresar a Italia para proseguir con el viaje de vuelta.

4 18 Buscando soluciones para el AVE en la CV (IV) Alicante: entre Madrid y el eje mediterráneo Miércoles, 15 de septiembre de 2004 Levante EL MERCANTIL VALENCIANO GENERALITAT Infraestructuras anuncia una inversión de 15 millones para la línea 1 del metro LA provincia de Alicante tiene, como la de Valencia, dos problemas pendientes: su conexión con Madrid y con el corredor mediterráneo. Sin embargo, a diferencia de Valencia, Alicante cuenta con dos ventajas: la primera (ver figura) consiste en que su salida hacia ambos corredores es común (Alicante-La Encina) y la segunda, que su entorno comarcal no presenta las dificultades hidrográficas y poblacionales de la comarca de l Horta. Una simple ojeada al mapa indica que la conexión de Alicante con La Encina resulta de una productividad obvia, se va camino de Madrid y camino de Valencia, aunque desgraciadamente la realidad actual de este trayecto sea poco menos que tercermundista. En el caso de Alicante, el primer objetivo es obvio: impulsar el desarrollo del Alicante- La Encina, cosa que resulta dolorosa después del Pacto de Murcia y de tanto supuesto pro-alicantinismo. La realidad es dura: Valencia y Alicante tienen poco que agradecer a lo allí firmado y a los antiguos equipos del Ministerio de Fomento por lo obrado hasta ahora. En el caso de Alicante, ha habido que esperar hasta este último junio para que se adjudicaran en esta línea unos escuálidos 6,9 kilómetros que separan Sax de Elda, con un largo periodo de obras, concretamente 44 meses. Vamos a ver los dos corredores con mayor detalle: a ) Desde el punto de vista del corredor mediterráneo, llegar en condiciones a La Encina es tan importante como el Valencia-Castelló del que hablábamos ayer. Si este tramo estuviera hecho de una forma solvente, no necesariamente espectacular, una vez en La Encina sólo hay que aprovechar las actuales tendidos que ya existen que la conectan con Xàtiva y de allí con la mejoras del Benifaió-Xàtiva Trazados de alta velocidad en la LEVANTE-EMV acercarse a Si Valencia contara con un acceso cuya discusión fue cosa de la segunda entrega, y hubiera una instalación operativa y el Valencia- Castelló prometido, la integración de las tres capitales de la sería un hecho. Que nadie espere velocidades de vértigo, ni falta que hacen, pero sepan los valencianos que con poco dinero tendríamos una línea que cumpliría las condiciones de la UE respecto a línea de alta velocidad (LAV): -Las construidas para LAV, que estarán equipadas para velocidades iguales o superiores a 250 Km/h. -Las líneas acondicionadas para LAV, equipadas para velocidades del orden de los 200 Km/h. b) Respecto al corredor radial, allí es donde el Pacto de Murcia supuso para murcianos y alicantinos uno de los errores históricos que sus economías van a pagar. Me explico: una vez situados en este mojón que es La Encina, entre el País Valenciano y Castilla la dulzura y planicie del terreno manchego ha permitido diseñar trayectos rectos y suaves de forma que en estos momentos el acceso a Albacete desde La Encina ya es casi una LAV, UE dixit y acabará siéndolo del todo cuando se completen algunos tramos ya en obras como son los actuales 20 kilómetros que separan Villar de Chinchilla de Almansa. Cuando no hay presupuesto para llegar a La Encina, y una vez situados en Albacete camino de Madrid, surge la gran pregunta: Por qué hay que construir un Albacete-Motilla-Cuenca, cuando la actual linea que llega a Madrid a través de Alcázar de San Juan tiene exactamente la misma distancia? (Ver figura). Les aseguro que no he recibido ninguna contestación que sea de recibo, como no sea que alguien consiguió imponer en Murcia, ante la incapacidad del resto de interlocutores, que Cuenca-Motilla-Albacete era mas importante y prioritaria que Cuenca-Valencia o que la salida desde Alicante. No sólo lo consiguió sobre el papel, sino que el actual equipo del Ministerio de Fomento el pasado mes de junio adjudicó las obras de los cuatro tramos que unen Motilla con Albacete. En consecuencia alicantinos, ilicitanos, murcianos si consiguen algún dia, llegar en condiciones a La Encina, desde allí llegar a Albacete en LAV sera no sólo un hecho sino que además compartirán un lujo: elegir entre seguir hacia Madrid por Alcázar de San Juan o por Cuenca. Insisto: cuando consigan salir de Alicante. La situación es tan kafkiana que me permitirán que deje para mañana mi modesta explicación acerca de lo que ha pasado, pues llevo tiempo trabajando con excelentes técnicos y no puedo pensar que todo el Ministerio de Fomento enloqueciera de repente. La recomendación de hoy es obvia: para toda la Comunidad Valenciana, Alicante-La Encina, es una necesidad vital y desde luego también para nuestros vecinos de la Comunidad de Murcia, que como se ve pusieron el marco para la firma, pero no estoy muy seguro que entendieran lo que allí se les vendió. *Universitat de València Levante-EMV, Valencia El conseller de Infraestructuras y Transporte, José Ramón García Antón, anunció ayer que la Generalitat Valenciana realizará una inversión de 15 millones de euros para la renovación de la Línea 1 de Metro Valencia para que «esté en las mismas condiciones que la mejor línea». García Antón afirmó, tras la presentación de la campaña «Fer via: llegir es viure» de fomento de la lectura, que la Línea 1, que tiene una extensión de casi 40 kilómetros y "algún problema en algunos puntos, va a quedar en condiciones a lo largo de 2005". En este sentido, señaló que la renovación de la línea se efectuará en las plataformas, la electrificación, la seguridad y en la incorporación de nuevos convoyes. Al respecto, indicó que se está trabajando en el material móvil que «quizá sea una de nuestras deficiencia más importantes», ya que «por una serie de dificultades nos llega un poco tarde», dijo. Puerto-aeropuerto Por otra parte, recordó que la Conselleria de Infraestructuras y Transporte sigue trabajando en la Línea 5 con la construcción del tramo Mislata-Quart, la licitación para finales de mes del tramo Quart-Manises y ultimando la licitación del tramo Manises-Aeropuerto. Garcia Antón indicó que de esta manera, con la línea 5 estarán «perfectamente unidos» el aeropuerto, la estación ferroviaria y el puerto de El conseller indicó que en esta legislatura se va a «potenciar la red de Metro y Tranvía en el área motropolitana de Valencia y de Alicante y se va a iniciar esa red de trasporte público en Castelló», concluyó. INFRAESTRUCTURAS Un grupo de empresas y asociaciones reclama una línea de ancho europeo Algeciras-Metz para mercancías Ferrmed solicita la unión por ferrocarril de todos los puertos de la zona mediterránea Europa Press, Barcelona La asociación Promoción del Eje Ferroviario de Mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental (Ferrmed), constituida recientemente en Bruselas, presentó ayer en Barcelona un estudio en el que plantea la necesidad de construir un eje ferroviario, de ancho europeo, exclusivamente para mercancías desde Algeciras hasta Metz --localidad situada al noreste de Francia--, uniendo todos los puertos de la ribera mediterránea española. Con el objetivo de facilitar el intercambio comercial entre España y Francia, el proyecto pretende eliminar los «cuellos de botella» que dificultan el tráfico de mercancías en la zona, descongestionar las autopistas, facilitar la actividad comercial de los puertos del Mediterráneo y lograr un considerable ahorro energético. Uno de los portavoces de Ferrmed, el director general de Un informe indica que haría falta una inversión de millones hasta 2025 Eurocongrés, Joan Amorós, destacó ayer en rueda de prensa la importancia de este eje, que unirá «cuatro comunidades españolas que representan el 47% de la población y el 57% del PIB del país» millones de financiación Aunque Amorós señaló que los datos del informe «son provisionales», explicó que el proyecto implicaría una inversión de al menos millones de euros hasta De todos modos, aseguró que ahora están a la espera de un estudio técnico «a fondo», que probablemente estaría listo durante el primer semestre de Ferrmed, creada el pasado mes de agosto en Bruselas, es una entidad sin ánimo de lucro que integra a unas 30 asociaciones, además de empresas como Seat y Celsa y las autoridades portuarias de Barcelona y Algeciras, entre otras. Debido a su reciente fundación, sus impulsores todavía no han contactado con los Gobiernos español y francés para presentarles el proyecto, aunque Amorós aseguró que pretenden reunirse con ellos en breve, así como con la Generalitat catalana. AVE SIN PLANIFICACIÓN El delegado de la Junta en Cuenca, Juan Ávila, señaló ayer que hay motivos suficientes para afirmar que al tomar posesión el Gobierno central se encontró con una situación que ponía de manifiesto una importante falta de planificación en la ejecución del AVE Madrid-Valencia Ávila dijo que «es a partir de ahora, con el Gobierno socialista, cuando se están tomando medidas técnicas y presupuestarias para que esta línea de alta velocidad sea una realidad». Según afirma el Gobierno en una respuesta parlamentaria, el anterior Ejecutivo había licitado sin ningún tipo de justificación obras de tramos aislados que difícilmente podrían entrar en servicio hasta que otros más atrasados no se realicen.

5 Levante EL MERCANTIL VALENCIANO Jueves, 16 de septiembre de LA VILA JOIOSA La promotora afirma que el Atrium se ajusta a la licencia Contempla m 2 de edificabilidad B. G., Benidorm La promotora del hotel Atrium edificado en la Vila Joiosa y sobre el que pesa una orden de derribo por exceso de edificabilidad asegura que «la edificación del hotel se ajusta a lo autorizado en la licencia, aun computando los sótanos». La dirección de la empresa, Hotel Luna S. A., afirma que «la licencia municipal concedida a la mercantil el 2 de junio (de 1999) por el Ayuntamiento de La Vila», y matiza que está «condicionada a la obtención de un premio hotelero que la administración autonómica paralizó, que contempla una edificabilidad para el complejo hotelero de metros cuadrados». La promotora destaca que «la obra construida hasta la paralización de los trabajos», el pasado mes de septiembre y que es «la estructura ya completa» del hotel, «se ajusta a esas dimensiones, según mediciones realizadas por los técnicos municipales». A este respecto, los portavoces de la mercantil añaden que «contrariamente a lo habitual los técnicos computan incluso los 9.128,82 metros cuadrados del semisótano, destinado a zonas comunes y recepción». La empresa vuelve a remarcar que la construcción del Atrium Beach «se comenzó con la seguridad y la tranquilidad transmitida siempre desde las instituciones». A todo esto, la promotora del complejo añade que «salvo por la EFE/MORELL La polémica torre en el año intervención de siniestros personajes artífices de la manipulación, no se entiende cómo se puede transmitir que el exceso de edificación está entre los metros (tal y como afirma el concejal de Urbanismo de La Vila Joiosa, Amadeo Sánchez) y los metros», Un grupo de propietarios apoya la continuidad del proyecto según afirman la oposición y los vecinos integrados en las torres de apartamentos del complejo, así como un informe del Servicio de Urbanismo de Alicante. La dirección empresarial considera que la primera de estas cifras «es de por sí una barbaridad» y la segunda, «un disparate». Con respecto a las alturas del edificio, la promotora destaca que «pese a que se ha hablado de que el Atrium dispone de 21 e incluso de hasta 23 plantas, la realidad es que se limita a 19». Además, en este punto, la empresa vuelve a recordar que «el planeamiento urbanístico vigente en La Vila Joiosa autoriza hasta 28 plantas en la zona». Por último, los portavoces de la promotora, destacan que la solución planteada ante el Consell el pasado mes, por la que proponía legalizar el hotel compensando el exceso de edificabilidad cediendo suelo en linea de playa para uso dotacional, «fue calificada con anterioridad de impecable por la misma administración». Firma de apoyos Los propietarios de 274 fincas registrales del complejo residencial Atrium de La Vila Joiosa, aproximadamente un tercio del total, remitieron ayer varias cartas de apoyo a las oficinas centrales del grupo hotelero en las que manifiestan su posición «a favor de la continuidad de las obras de construcción del hotel Atrium» y en contra del derribo. Los firmantes del apoyo solicitan expresamente a la Conselleria de Territorio y Vivienda «que permitan que finalice el proyecto, ya que configurará uno de los mayores y más atractivos complejos turísticos». La promotora Atrium Beach afirma que «la recepción de las misivas de adhesión se ha multiplicado ante el temor vecinal de que la situación degenere en un largo proceso» de obras que pueden quedar inacabadas. INFRAESTRUCTURAS Reanudan las obras del aeropuerto de Castelló al expirar el auto judicial La empresa adjudicataria expresa «la necesidad» de revisar el plan de obras previsto inicialmente Ramón Pardo, Castelló El grupo empresarial adjudicatario de las obras y gestión del aeropuerto de Vilanova d Alcolea, Concesiones Aeroportuarias, planteará a la mercantil pública Aeropuerto de Castelló, SL (Aerocas) la necesidad de revisar el plan de obras elaborado inicialmente. Y es que, como apunta el presidente de PGP y portavoz del grupo, Pedro Gimeno, la paralización cautelar decretada por la juez el pasado 28 de mayo ha tenido repercusión en la marcha de los trabajos. Una actividad sobre el terreno que se podrá reanudar esta misma mañana, al expirar el citado auto judicial, aunque como apunta «la empresa y el proyecto está vivo, aunque hayamos trabajado en los despachos». Acerca de la paralización de los trabajos por el Juzgado de Instrucción número 4 de Castelló atendiendo la denuncia de la Colla Ecologista de Castelló- Ecologistas en Acción, fuentes del TSJ de la indicaron que en el propio auto judicial se apunta que la medida era hasta el 15 de septiembre. Simultáneamente seguirá el procedimiento abierto tras la denuncia para determinar si ha habido o no delito ecológico al continuar los trabajos en el plazo prohibido por la declaración de impacto ambiental (DIA). Gimeno apuntaba ayer que «la suspensión trastocó el plan de obra y habrá que renegociarlo» para adaptarlo a la nueva realidad. Por ello, como ya se barajó en su momento, pedirán a Aerocas en las próximas horas flexibilidad en el cumplimiento del contrato que fijaba la puesta en marcha de las instalaciones en 32 meses a contar desde octubre de 2003 cuando les fue concedida la obra, pese a que el contrato no se firmó hasta dos meses después. En ese documento también se contemplaba la posibilidad de que Concesiones Aeroportuarias viese compensadas sus pérdidas económicas por los daños ocasionados por las paralizaciones derivadas de la aplicación de normativas medioambientales. La reanudación de los trabajos hoy mismo preve seguir con las tareas de desbroce, según Gimeno, que era lo que se estaba haciendo antes de la paralización judicial. Más adelante está previsto la realización de voladuras y, de acuerdo con el plan de vigilancia ambiental, hacer las catas arqueológicas. Y recalca que «Castelló tendrá el aeropuerto», lo que contribuirá a dinamizar el sector turístico. Gimeno reiteró el interés de las empresas que representa para poner en marcha la urbanización en torno al aeropuerto. Buscando soluciones para el AVE en la CV (y V) Dónde hemos fallado los valencianos? Si han tenido la paciencia de llegar hasta aquí y están dispuestos a asumir la parte de autocrítica que nos corresponde, es obligatorio repasar la historia, saber donde nos han ganado por la mano por incapacidades colectivas y a partir de aquí exigir que nuestros políticos y con ellos la sociedad civil deje de engañarse, como paso previo a reclamar nuestros derechos. A) Un poco de historia: Todo empezó hace ahora casi 15 años, cuando la Cámara de Comercio de Valencia elaboró un estudio en el que se defendía la necesidad de la conexión mediante Alta Velocidad a lo largo del corredor mediterráneo (un hito que debe recogerse porque ni siquiera estaba planteada la conexión con Europa que ahora si ya es objeto de obra con el túnel transpirenaico). Cámara y Confederación Empresarial Valenciana se lo plantearon al entonces ministro de Transportes José Barrionuevo, quien dejo claro que la Alta Velocidad no llegaría, «de momento, a la Comunidad», apostando por la modernización del ferrocarril existente. Pocos años mas tarde, un grupo pro-ave exigía, junto con la oposición de entonces (PP), una LAV, ahora con Madrid. Había un argumento, nunca bien manejado por nosotros: la consultora francesa que hizo los primeros estudios para el AVE Madrid-Barcelona, había sido contundente al afirmar que la mejor opción era la que pasaba por Valencia (sorpresas de la vida, porque ha acabado haciéndolo por Tarragona). En 1993, ante la presión mediática, José Borrell rectifica y se da a conocer la red de Alta Velocidad Española del Plan Director de Infraestructuras (PDI ), que muestra la Figura. Ganadas las elecciones por el PP en 1996, cambian las tornas, y los informes internos de Fomento excluyen la LAV a corto y medio plazo. El Ministro Arias insiste en que no hay dinero para Valencia, ya que «el AVE Madrid-Barcelona le impide invertir en el resto de ferrocarriles» dejando como alternativa la inversión privada o la cofinanciación autonómica (unos y otros darían la callada por respuesta. En 1999, nuevo año preelectoral, alguien proclamó: «Aquí hay que votar al que nos dé el tren de alta velocidad». Parecía que el argumento tenía su efecto y Arias pasaba a considerar «una necesidad urgente» el AVE entre Valencia y Madrid. Sin pararse en barras, aseguraba que haría el trayecto en 100 minutos, y estaría listo en el A continuación, vendría el relevo por Alvarez Cascos, se haría público el ya citado Estudio Informativo «Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Valencia, Alicante y Murcia» con sus inefables seis alternativas. Y durante meses, algunos valencianos nos vimos inducidos a discutir si «por Cuenca o por Albacete». Luego vino el Pacto de Murcia, fueron tiempos de ilusión y de declaraciones infumables: 2006, 2007, , pero ni los mas pesimistas pensaban que llegaríamos a finales del 2004 con el aislamiento ferroviario actual. B) Qué ha pasado? Permítaseme una divagación: -Para demasiados responsables de lo que ahora llamamos Ministerio de Fomento, durante lustros, el corredor mediterráneo era algo perfectamente prescindible, habiendo una hermosa autopista de peaje y una gran flota de camiones yendo y viniendo de Europa. Por si fuera poco esta concesionaria es en estos momentos un verdadero monopolio con dimensiones europeas y por tanto con ningún entusiasmo por el ferrocarril. - Desde hace años estaba decidido que la conexión entre Valencia y Madrid sería, como hasta ahora por Albacete. Sin embargo surgieron las presiones populares, cargadas de sentido común, en tres sentidos: el acceso directo por Cuenca, la conexión ferroviaria de Alicante con Madrid y la petición del corredor mediterráneo (especialmente cuando ya fue evidente que los franceses, no van a dejar pasar mas camiones). - Desgraciadamente no había presupuestos y había que marear la perdiz. Lo malo es que estas reivindicaciones estaban mucho mas en razón de lo que desde Madrid y desde la Generalitat podían pensar. En ellas esta parte de nuestro futuro. c) La autocrítica: Desgraciadamente ningún proyecto solvente y creíble ha salido durante estos años desde Valencia, preparado por los que tenían la obligación democrática de impulsarlos. Con una cierta razón ni en Madrid, ni en Bruselas, ni en Barcelona nos han tomado en serio, ya que nada, presentable se ha escrito y presentado en términos de informes de demanda, coste-beneficio, cofinanciación, soluciones técnicas, etc. En este punto tengo que pedir perdón por haberlo intentado por libre, un fracaso frecuente del voluntarismo, un estigma habitual en los intelectuales provincianos. Ninguna solución técnica bien soportada ha salido nunca desde Valencia, un debate como la movilidad ferroviaria del futuro esta en las antípodas del pensat i fet y del llibret de falla. No conozco un solo papel con sello oficial que defina las prioridades y propuestas de la Comunidad Valenciana, pero si debo decirle que son muy abundantes los que han salido desde Cataluña para el Barcelona- Madrid, de Andalucía para el Córdoba- Málaga, desde Pamplona para la Y vasca, etc. La Comunidad tiene muchos problemas que no se resolverán solos y en particular esta el de la movilidad. Nuestro centro geográfico esta a 350 Km de Madrid, a otros tantos de Barcelona y a 500 Km. de los Pirineos, créanme si les digo que estas distancias en los próximos años ya no podrán pertenecer al mundo del camión y el coche sino al de un sistema mas racional y sostenible como es el ferrocarril. Esta es la asignatura pendiente que PP y PSOE tienen con todo el País Valenciano incluyendo por supuesto a la sociedad civil en este deber. *Universitat de València