LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS COMO O FACTOR DE COMPETITIVIDAD

Transcripción

1 LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS COMO O FACTOR DE COMPETITIVIDAD Jose Llorca jllorca@puertos.es

2 COMPETITIVIDAD PORTUARIA Capacidad de un puerto para competir en un determinado entorno LIDERAZGO EN COSTES (menores costes portuarios por utilización de infraestructura y por servicios: manipulación, remolque, amarre, practicaje,. ) DIFERENCIACION EN INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS (capacidad de adaptación a los requerimientos de la demanda, especialización, vinculación, innovación, )

3 PRINCIPALES FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE UN PUERTO LA SITUACION GEOGRAFICA LA ACCESIBILIDAD E INTEGRACION DEL PUERTO EN SU HINTERLAND Y FORELAND (Puerto extendido o puerto en red) LA DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL PUERTO LA CALIDAD, COSTE Y FIABILIDAD DE LOS SERVICIOS OTROS

4 DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOS REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOS COMO CUANTITATIVOS CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo, calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACION Y COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION EVITAR SOBRECAPACIDAD Estudios de demanda bien elaborados Dimensionar adecuadamente la inversiones Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de un plan Director COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDAD DEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS ECONOMICOS DEL PUERTO DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

5 LA GESTION ADECUADA DE LA PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS ES UN ELEMENTO CLAVE GRAN INCIDENCIA PARA COMPATIBILIZAR LOS DIFERENTES OBJETIVOS ECONOMICOS DEL PUERTO OBJETIVO MICROECONOMICO Resultado óptimo para el puerto (autosuficiencia, rentabilidad razonable sobre activos) OBJETIVO SECTORIAL Reducción de costes logísticos (reducción del coste generalizado del transporte: coste monetario, tiempo empleado, riesgos: pérdidas, daños, retrasos,.) OBJETIVO MACROECONOMICO Maximizar impacto sobre la economía (creación de riqueza, de empleo, de valor añadido,.) PROVISION INFRAESTRUCTURAS Intensiva en capital baja rentabilidad, especialmente en el caso de infraestuturas básicas (diques,.) INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS Parte muy importe del activo Gran incidencia en la cuenta de resultado (amortizaciones, mantenimiento, gastos financieros, )

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9 EN UN ENTORNO DETERMINADO, LA PRIORIZACION DE LOS OBJETIVOS ECONOMICOS PUEDE CONDICIONAR EL MODELO ORGANIZATIVO Y DE GESTION DEL PUERTO Y DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS MODELO ORGANIZATIVO MODELO ECONOMICO- FINANCIERO Autosuficiencia e internalizacion de todos los costes. Autosuficiencia y no internalizacionde todos los costes No autosuficiencia económica MODELO DE PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS Público Privado Público-Privado PUERTO INSTRUMENTO (TOOL PORT) Propiedad pública La iniciativa privada no asume o no puede asumir la provisión de infraestructuras, superestructuras y equipos (modelo político, estructura socio-económica, tráficos reducidos, ) Priorización objetivos sectoriales y macroeconomicos. PUERTO PROPIETARIO (LANDLORD PORT) Propiedad pública La iniciativa privada asume la provisión de infraestructuras no básicas, superestructuras t y equipos. Caso usual en la actualidad en la mayor parte de los puertos europeos y americanos PUERTO OPERADOR (OPERATING O SERVICE PORT) Puerto operador puede ser público o privado, aunque es un modelo asociado a puertos gestionados por el sector privado. El operador propietario asume la provisión de infraestructuras, equipos e instalaciones) Puertos ingleses y asiáticos Prioriza objetivo micro.

10 PUERTOS ESPAÑOLES (Ley 27/92 modificada por Ley 62/1997) (Ley 48/2003, modificada por Ley 33/2010) MODELO ORGANIZATIVO PUERTO PROPIETARIO MODELO ECONOMICO- FINANCIERO AUTOSUFICIENCIA E INTERNALIZACION DE TODOS LOS COSTES MODELO DE PROVISION DE INFRAESTRUCTURAS PUBLICO-PRIVADO RENTABILIDAD OBJETIVO SOBRE ACTIVOS (por Ley): % (Ley 48/2003) (rentabilidad global) % (Ley 33/2010) (rentabilidad operativa) FLEXIBILIZACION DE LAS TASAS POR UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS EN FUNCION DE LA RENTABILIDAD SOBRE ACTIVOS. MAYOR ADAPTABILIDAD DE LAS TASAS A LAS CONDICIONES DE LOS MERCADOS (BONIFICACIONES) POTENCIACION DEL MODELO CONCESIONAL Concesiones demaniales Concesiones de obra pública (limitado a nuevo puerto o área abiertos al uso general susceptibles de explotación independiente).

11 SITUACION DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL EN RELACION CON LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS IMPORTANTE ESFUERZO DE INVERSION PUBLICA SOSTENIDA EN LA ULTIMA DECADA, ESPECIALMENTE EN INFRASTRUCTURAS BASICAS 500 M (2000) M (2009) NIVEL DE INVERSION PRIVADA DEL ORDEN DE MAGNITUD DE LA INVERSION PUBLICA FINANCIACION: - Recursos generados 420 M (2009) - Subvenciones europeas 300 M (2009) (niveles de inversión asociado con el aprovechamiento fondos europeos) - Endeudamiento bancario 390 M (2009) FORTALEZAS Gran adaptabiliidad al los requerimientos y evolución de la demanda Capacidad en términos de necesidades de abrigo y accesiibilidad marítima para 20 años. DEBILIDADES ALTO NIVEL DE ENDEUDAMIENTO DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES (2200 M (2009) (23 % del Patrimonio Neto) (+ 500 % sobre recursos anuales gen) REDUCCION PROGRESIVA DE LA RENTABILIDAD OPERATIVA SOBRE ACTIVOS 3.97 % (2007) 1.12 % (2009) RIESGOS DE SOBRECAPACIDAD

12 INVERSIONES PUBLICAS PORTUARIAS EN ESPAÑA Periodo M Corrientes M Constantes

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22 ESCENARIO DE CRISIS ECONOMICA NECESIDAD DE PRIORIZAR EL OBJETIVO ECONOMICO SECTORIAL DE LOS PUERTOS (reducción de los costes logísticos) PONE EN RIESGO EL OBJETIVO MICROECONOMICO DE LOS PUERTOS POR CONTRACCION DE LOS TRAFICOS (~ - 15 % acumulado en los años ) (autosuficiencia i i económico-financiera) i REFORMAS ESTRUCTURALES EN ELAMBITO PORTUARIO PARA HACER FRENTE A LA CRISIS Nueva LEY 33/2010 (entrada en vigor el 27/08/2010) Amplio consenso político parlamentario REDUCE LA CAPACIDAD DE INVERSION TANTO PUBLICA COMO PRIVADA POR REDUCCION DE LA GENERACION DE RECURSOS TRANSFERENCIA DE RECURSOS DEL SECTOR PUBLICO AL SECTOR PRIVADO : REDUCCION TASAS PORTUARIAS Reducción cuantías básicas ygravámenes por ocupación privativa Potenciar la competencia interportuaria (flexibilización de tasas,garantizando la autofinanciación) (coeficientes correctores a las cuantías básicas). Adaptabilidad de tasas a las condiciones de los mercados (bonificaciones a las tasas) Protección del usuario (límite superior a las tasas) REDUCCION DE LOS COSTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Impulso competencia entre prestadores de servicios Mayor liberalización del regimen laboral de los estibadores portuarios

23 REPERCUSION DE LAS REFORMAS ESTRUCTURALES INTRODUCIDAS EN LA NUEVA LEY 33/2010 SOBRE LA GESTION DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS IMPULSA LA INVERSION PRIVADA EN LOS PUERTOS PENALIZA LA INVERSION PUBLICA NO ASOCIADA A LA EVOLUCION Y REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA (La sobrecapacidad continuada va a suponer pérdida de competitividad para el puerto)

24 CRITERIOS DE INVERSION PUBLICA MUCHO MAS EXIGENTES CONSECUENCIAS DE LA SOBREINVERSION MENOR RENTABILIDAD OPERATIVA -MAYORES GASTOS DE EXPLOTACION (amortizaciones, mantenimiento, reparación) -MAYORES GASTOS FINANCIEROS (Necesidad de endeudamiento) MENOR POSIBILIDAD DE REDUCCIONES DE TASAS PUERTO MENOS COMPETITIVO

25 LA LEY 33/2010 FAVORECE UNA GESTION MAS EFICIENTE DE LAS INVERSIONES PUBLICAS EN EL MARCO DE AUTONOMIA ECONOMICO -FINANCIERA DE LAS AA.PP. -Planificación de inversiones en función de la evolución de la demanda. -Impulso al aumento de la capacidad del puerto minimizando la inversión. - Mas presión sobre los gastos de explotación para no reducir la capacidad competitiva del puerto (tensión hacia la generación de recursos por la vía de la reducción de gastos de explotación)

26 POTENCIACION DE LA INVERSION PRIVADA INVERSION DIRECTA INDIRECTAMENTE A TRAVES DE MAYORES VENTAJAS EN LA CONCESION DE TERRENOS E INFRAESTRUCTURAS (Potenciación de la inversión público-privada a través de mayores márgenes en el modelo concesional) REDUCCIONES DE TASAS POR INVERSION DIRECTA -Bonificaciones tasas de ocupación por construcción de infraestructuras o generación de terreno (silos, periodo constructivo, ) -Bonificaciones tasa actividad por inversiones en mejoras medioambientales o en aumentos de la productividad o la calidad. AUMENTO PLAZOS POR INVERSION -De las licencias de prestación de servicios con inversión significativa en equipos y material móvil. -Prórrogas concesiones por inversiones para mejoras ambientales y para mejoras en la explotación. MAYOR FACILIDAD DEL ACCESO A LA PRESTACION DE SERVICIOS PORTUARIOS -No se pueden exigir condiciones de acceso que impidan o condicionen la posibilidad de competencia

27 POTENCIACION DE LA INVERSION PRIVADA INVERSION DIRECTA INDIRECTAMENTE A TRAVES DE MAYORES VENTAJAS EN LA CONCESION DE TERRENOS E INFRAESTRUCTURAS (mayores márgenes para inversión público-privada) privada) DIRIGIDOS FUNDAMENTALMENTE A LA REDUCCION DE COSTES FIJOS EN CONCESIONES Y AUTORIZACIONES REDUCCION DE GRAVAMENES CONCESIONALES -Obras e instalaciones (del 6 al 4 %) -Lonjas e instalaciones asociadas con la actividad pesquera (del 4.2 al 0.5 %) AUMENTO DE BONIFICACIONES A LAS TASAS EN LAS CONCESIONES -Bonificación comercial a tasa de ocupación en terminales (hasta 30 %) -Bonificaciones a las tasas de utilización en terminales (hasta el 60 % en tránsito) - Reducción mínimo tasa de actividad REDUCCION DEL INDICE DE ACTUALIZACION ANUAL DE LAS TASAS DE OCUPACION Y ACTIVIDAD (del 85 % del IPC al 75 % del IPC) ( en la tasa de ocupación se actualiza únicamente parte correspondiente a terrenos y lámina de agua)

28 DISPONIBILIDAD, CAPACIDAD, CALIDAD Y COSTE DE UTILIZACION DE LOS TERRENOS Y LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ADECUADA A LOS REQUERIMIENTOS DE LA DEMANDA PREVISIBLE TANTO EN TERMINOS CUALITATIVOS COMO CUANTITATIVOS CAPACIDAD DE ADAPTACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LAS PREVISIONES RAZONABLES DE EVOLUCION DE LA DEMANDA PREVER NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, ESPECIALMENTE LA BASICA (abrigo, calados, suelos), DE LARGO PERIODO DE MADURACION Y COSTE CON SUFICIENTE ANTELACION EVITAR SOBRECAPACIDAD Estudios de demanda bien elaborados Dimensionar adecuadamente la inversiones, en seguridad y coste Diseños flexibles y crecimientos por fases en el marco de un plan Diirector PROGRAMA ROM COSTES PORTUARIOS POR OCUPACION PRIVATIVA Y UTILIZACION DE INFRAESTRUCTURAS Y TERRENOS COMPATIBLES CON LA COMPETITIVIDAD DEL NODO PORTUARIO Y DE LA ECONOMIA MARCO TARIFARIO EQUILIBRADO QUE PERMITA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS ECONOMICOS DEL PUERTO DESARROLLAR MECANISMOS TARIFARIOS Y NORMATIVOS QUE FAVOREZCAN LA OPTIMIZACION Y USO INTENSIVO DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

29 EL PROGRAMA ROM La calidad y el coste adecuado de las infraestructuras portuarias son un importante factor de competitividad y un importante elemento que incide en la gestión de las infraestructuras. Programa normativo para dimensionar i adecuadamente d las infraestructuras portuarias Seguridad óptima Coste óptimo Criterios para el aumento de la capacidad del puerto minimizando la inversión.

30 SERIES NORMATIVAS - SERIE 0. ESQUEMA METODOLOGICO Y CONCEPTUAL GENERAL. DEFINICION DE LOS FACTORES DE PROYECTO - SERIE1. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ABRIGO - SERIE 2. 2 RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS INTERIORES - SERIE 3. 3 RECOMENDACIONES PARA LA PLANIFICACION, GESTION Y EXPLOTACION DE AREAS PORTUARIAS - SERIE 4. RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS E INSTALACIONES EN TIERRA - SERIE 5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES - SERIE 6. PRESCRIPCIONES TECNICAS, ADMINISTRATIVAS Y LEGALES

31 ESTADO ACTUAL DE AVANCE DEL PROGRAMA ROM SE CREA EN 1987 POR LA ADMINISTRACION PORTUARIA RECOMENDACIONES PUBLICADAS (12)

32 RECOMENDACIONES RECIENTEMENTE PUBLICADAS O EN FASE AVANZADA DE ELABORACION ROM 1. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE DIQUES DE ABRIGO ROM 1.0. Criterios Generales y Factores de Proyecto (novedad d en papel) ROM 2. PROYECTO Y CONSTRUCCION DE OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE ROM 2.0. Criterios Generales y Factores de Proyecto (novedad en la Web) ROM 3.2. CONFIGURACION TERRESTRE DE LOS PUERTOS. PARTE I: DISEÑO DE TERMINALES INTERMODALES