La experiencia de la Ley de la Navegación en la República Argentina

Transcripción

1 La experiencia de la Ley de la Navegación en la República Argentina Señoras Señores, amgos miembros del IIDM Antes de entrar en el tema y agradecer la oportunidad de ocupar esta prestigiosa Cátedra del IIDM, no puedo menos de recordar la experiencia vivida hace 25 años en Sevilla, al fundarse este Instituto, experiencia que pude compartir con algunos de los presentes en esta reunión, que serán obejeto de especial homenaje en el cual también estaré incluído y que agradezco por anticipado.. Allí nos reunió un denominador común, que era y sigue siendo el compartir la visión del derecho marítimo desde el ámbito de nuestra tradición de países con el mismo origen y visión jurídica continental que nos fué trasmitida desde la Peninsula Ibérica, receptada y asimilada en el Nuevo Mundo a partir del 12 de octubre de 1492, o si para ser más precisos, en el inicio de la aventura náutica hacia lo desconocido emprendida con éxito por Cristóbal Colón en el puerto de Palos. Antecedentes coloniales, de los usos y costumbres a las Ordenanzas de Bilbao Por tal razón para comentar la experiencia de la ley de la Navegación en la República Argentina cabe recordar entonces los orígenes y prácticas comerciales comunes a todos las actuales repúblicas iberoamericanas, que fueron aplicadas durante el régimen colonial y consolidadas a partir del año 1737, en que las Ordenanzas del Puerto y Ría de Bilbao fueron impuestas en toda la Colonia como reglas comerciales y marítimas luego de tres siglos en que los hábitos desarrollados por el comercio peninsular habian elaborado un derecho consuetudinario receptado en varias recopilaciones entre ellas la del " Consulado del Mar", que al inicio del texto de esa la recopilación de los usos del Mediterráneo occidental, se las denominaba en su texto en catalán como "les bons costums de la Mer " Ese derecho consuetudinario nacido de los hábitos y prácticas comerciales desarrolladas en los ámbitos marítimos y portuarios en varios lugares de Europa, fué "nacionalizado" o "estatizado", en Francia por las muy conocidas Ordenanzas de Colbert, de 1681 que receptaron esas costumbres y las impusieron a los comerciantes franceses por Orden Real del monarca borbón Luis XIV.. Lo que antes se habia consolidado progresivamente como normas comerciales, surgidas de los" hábitos leales y constantes " de los comerciantes, se rgulaba y exigía ahora en carácter de ordenamiento legal obligatorio impuesto por el monarca como ley surgida de su propia voluntad. real.. Esta tendencia fué adoptada posteriormente por el rey borbón Felipe V, reinante en España, nieto de Luis XIV quien impuso como ley comercial las normas contenidas en las Ordenanzas del Puerto y Ria de Bilbao, que fueron aplicadas en la Colonia a partir de 1737 y continuaron vigentes en los nuevos estados republicanos aún despues de haberse independizado de la Corona de España. La transición a la codificación

2 En nuestro País, fué la Provincia de Buenos Aires, que en 1857 se encontraba separada como estado independiente de la entonces " Confederación Árgentina", donde surgio la iniciativa y se llevó a la práctica la sanción de un Codigo de Comercio al estilo del Codigo de Comerco frances de 1807,, declarando sus autores en sus previas consideraciones " la urgente necesidad de no continuar cien años más con las Ordenanzas de Bilbao",. En el resto de las provincias, luego de reincorporarse Buenos Aires al nuevo Estado Constitucional argentino, ese Código provincial fué adoptado el 12 de septiembre de 1862 en carácter Codigo de Comercio de la Nación Argentina, reformado luego en 1889., manteniendo no obstante su esquema original que estaba basado en la navegación comercial, practicada con la navegación a vela. Las normas que regulaban esa navegación conformaban el Libro III de dicho Código, surgido de la nueva tendencia dirigida hacia la codificación, sin haberse aún receptado la idea que se promovió posteriormente de la necesidad de independizar las normas de la navegación comercial de la estructura y contenido del Código de Comercio. Muchos de los abogados de mi generación, y en mí propio caso, habíamos estudiado en la Universidad la materia Derecho de la Navegacíon, iniciado nuestra actividad profesional, e intentado los primeros pasos en la Cátedra universitaria basados en las normas contenidas en el Libro III del viejcodigo de Comercio, con el agregado de algunas convenciones internacionales adoptadas por la Ärgentina. La sanción de la ley en 1973 modificó y amplió sustancialmente ese panorama. La vigencia de la ley , Esta era la situación de las normas que regulaban la navegación comercial en la República Argentina hasta el 15 de enero de 1973, en que fué sancionada la ley , titulada como "Léy de la Navegación ", que tenía como antecedente el proyecto elaborado por el Dr Atilio Malvagni en 1962, y que no obstante el principio de autonomía de sus normas consagrado en su art 1º, el artículo 622 de su texto declara que " las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio" El proyecto de Malvagni reconocía como fuentes el Código Italiano de 1942, las convenciones internacionales vigentes como Abordaje y Asistencia y Salvamento de 1910, competencia civil y penal de 1952, Conocimientos de Embarque Bruselas de 1924, Inmunidad de Buques de 1926, y las proyectadas para la de Responsabilidad en el Transporte de Pasajeros, además de la incorporación de principios surgidos de usos y costumbres y jurisprudencia vigente. En materia de normas relativas a la ley aplicable y jurisdicción judicial las soluciones de la ley siguen los princpios del Tratado de Montevideo de A partir de ese momento, jueces, abogados, tratadistas y catedráticos tuvieron en sus manos un instrumento legal que para ese tiempo resulaba moderno, adecuado a la evolución tecnológica ocurrida en los buques y en los medios propios de la actividad navegatoria y actualizado en lo sustancial conforme los avances que el derecho de la

3 navegacíon habia incorporado internacionalmente en varias convenciones.ratificadas por la Argentina... Aspectos esenciales de la ley, el principio de autonomía No es el caso de efectuar una glosa del articulado de la ley, sino de remarcar algunos de los aspectos más esenciales que resultaron innovadores respecto de las anteriores normas y procedimientos vigentes, y que convirtieron la experiencia de la aplicación de la ley en algo altamente positivo. Sobre todo a mi entender, permitieron salirse del panorama local estrecho y desactualizado para presentar una visión y comprensión actualizada de las modificaciones surgidas alrededor de de la actividad navegatoria, a partir de la construcción de buques con casco de acero y con propulsión a vapor, y posteriormente con la utilización de combustibles derivados del petróleo y el uso de motores Diesel., la aparición de buques graneleros y buques /tanque, y la revolución producida en el transporte por el uso del contenedor.. Como ya se adelantó, el art 1º de la ley consagra el principio de autonomía en la aplicación e interpretación de las instituciones de la ley en el marco de las relaciones jurídicas surgidas de la navegación por agua, resultantes del " hecho navegatorio ", estableciendo que a partir de la preeminencia de la aplicación de la ley, deberá recurrirse subsidiariamente a los reglamentos complementarios, a los usos y costumbres, y al principio de la analogia, antes de recurrir a la aplicación de las normas del derecho común. En un principio algunos fallos judiciales fueron renuentes en recurrir con preeminencia a los principios y soluciones de la ley de al Navegación en casos que también se encontraban regulados por el derecho común, pero con el transcurso del tiempo y de la asimilación de nuevo régimen, tanto los jueces, como las Cámaras Federales de Apelación, y la Suprema Corte de Justicia de la Nación han reconocido el principio de autonomía en sus fallos aplicando con prioridad las soluciones que surgen de la ley. Puede citarse el fallo en el caso "Sulfacid c/ el buque "Rio Bravo" del año 1987, donde en un caso de daños causados por un buque a un muelle durante la operación de carga, se revocó el fallo de primera instancia que aplicaba el principio de responsabildad objetiva del Código Civil, y tanto la Cámara de Apelaciones Federal, como la Suprema Corte de la Nación, consolidaron el principio de la responsabilidad subjetiva indirecta, que para tales daños a terceros consagra el art 174 de la ley. Otros fallos posteriores ratificaron el principio de autonomía de la ley. También existieron inicialmente opiniones en los comentaristas respecto que la ley desfavorecía los intereses de la carga, pero al respecto nuestro gran amigo José Domingo Ray comentaba en 1981 " Después de siete años de aplicarse la ley de la Navegación, puede decirse que ha sido favorable para los intereses de la carga frente a los del transportador " Definición y calificación jurídica del buque

4 La ley define al buque y lo calificaca como "bien registrable", incorporando normas sobre el contrato de construcción, todo ésto además de precisar la naturaleza de este esencial objeto de la navegación comercial, dan razón al régimen establecido para la hipoteca naval. Asimismo resultó conveniente que se adoptara el recurso de la ficción técnica jurídica propia del derecho anglosajón de tratar al buque como "sujeto de derecho" evitando la necesidad de determinación del beneficiario o responsable de los hechos o actos resultantes de la navegación. Sujetos y contratos de utilización del buque Se determinan y diferencian claramente en la ley los sujetos propios de la relación navegatoria, y el ámbito de su responsabilidad, distinguiendo la figura del Propietario, de Armador del Transportador y del Agente Marítimo, caracterizando asimismo con precisión la diferencia entre los contratos de utilización del buque, locación, fletamento a tiempo y fletamento por viaje, que se encuentran sujetos a la libre voluntad de los contratantes, con diferenciación respecto al contrato de Transporte al que se aplican reglas de carácter obligatorio, de orden púlico, y no derogables entre las partes. Se establece el principios de limitación de responsabilidad del Transportador y su exoneración en casos de "culpas náuticas" Averías gruesas y seguros marítimos Se incorporaron las Reglas de York Amberes para la determinación de los casos de Avería Gruesa, con la liquidación efectuada privadamente y ampliación del plazo de prescripción si existiera compromiso de Avería, y se incluyeron normas en materia de seguros marítimos que se aplicaron sin discordancia con las normas de la ley general de seguros. Orden de los privilegios En materia de privilegios se trató de perfeccionar la ubicación de la Hipoteca naval con una cierta prioridad sobre otros creditos, determinando ese orden en dos grupos y ubicándola en primer lugar en el segundo grupo de los privilegios surgidos de las relaciones contractuales,que no fueran los de la tripulación en el contrato de ajuste que se encuentran en primer grupo.. Jurisdicción y competencia La determinación de la competencia de los Tribunales Federales Nacionales en las causas derivadas de la navegación, la incorporación en la ley de normas procesales aplicables a los institutos regulados en ella, con la aplicación supletoria del procedimiento ordinario, facilitaron el curso y la solución de los conflictos surgidos de la navegación..se determina un procedimiento especial para los casos de abordaje. Cuarenta años después de su sanción, la aplicación de la ley continúa siendo positiva en sus principios esenciales y en su práctica procesal y ha dado motivo a una vasta

5 jurisprudencia fundada en su autonomía, y orientada al mantenimiento del equilibrio entre los intereses derivados de la propiedad y utilización del buque y de la carga y los de los sujetos afectados por los hechos o actos ocurridos durante la expedición marítima y en particular en el transporte, lo que también anunciaba el Dr Ray como espectativa favorable del nuevo régimen de la ley Los institutos que deberían ser incorporados a la ley. Mucho se ha hablado a partir de su sanción, respecto de la necesidad de reformar la la ley, pero a mi entender, y sin modificar su esquema que ha resultado conveniente, sería positivo efectuar ciertos agregados resultantes de las nuevas tendencias e instituciones surgidas en la navegación comercial actual, no previstos en el proyecto ni en el texto original. Esos temas podrían ser los siguientes.: Navegación deportiva y de placer, no incluída en la ley Transporte regular en contenedores. Tranporte fluvial de mercaderías en convoyes de barcazas de empuje. Documento de transporte multimodal. Contrato de utilización de espacios en buques portacontenedores ( Box Time / Slot Charter ) Carta de porte marítima ( Sea Waybill) Conocimiento o documento de transporte electrónico. Responsabilidad del Tranportista y de las Terminales portuarias en la entrega indirecta de las mercaderías.del buque al recibidor. Responsabilidad de Agentes Transitarios (Freight Forwarders) Fernando Romero Carranza Buenos Aires octubre de 2012