ACTUALIZACIÓN PLAN DE TRANSPORTE TEMUCO Y DESARROLLO DE ANTEPROYECTO, ETAPA I

Transcripción

1 República de Chile Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones SECTRA ACTUALIZACIÓN PLAN DE TRANSPORTE TEMUCO Y DESARROLLO DE ANTEPROYECTO, ETAPA I INFORME EJECUTIVO Santiago, Noviembre 214 SECTRA

2 República de Chile Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones SECTRA ACTUALIZACIÓN PLAN DE TRANSPORTE TEMUCO Y DESARROLLO DE ANTEPROYECTO, ETAPA I SECTRA 214

3 PRESENTACIÓN La Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA), del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, ha contratado a la empresa TRASA Ingeniería Ltda. para el desarrollo del estudio denominado Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. Este estudio fue llamado a licitación pública mediante Resolución N 194 del 1 de agosto 212 de la Subsecretaría de Transportes. Posteriormente, por Resolución Exenta N 1759, de fecha 5 de diciembre 212, de la Subsecretaría de Transportes, el estudio fue adjudicado a TRASA Ingeniería Limitada. Finalmente, la aprobación del contrato correspondió a la Resolución N 279 del 17 de diciembre 212, la cual tuvo su tramitación total el 4 de enero 213. El citado estudio tuvo por finalidad desarrollar una Encuesta de Movilidad, (junto a un conjunto de mediciones complementarias), formular escenarios de uso de suelos para tres cortes temporales (22, 225 y 23), y realizar la calibración del modelo estratégico de transporte (ESTRAUS). Lo anterior se enmarca dentro del propósito general de proveer a las ciudades del país de información cuantitativa, confiable y actualizada relativa a las características de la demanda de transporte urbano, información fundamental para tomar decisiones razonables y oportunas con respecto a la gestión, planificación y desarrollo del Sistema de Transporte Urbano (STU). 1

4 1. OBJETIVO Y METODOLOGÍA 1.1 Objetivo El objetivo principal del presente estudio consiste en, a partir del desarrollo de una Encuesta Origen Destino (EOD) de Viaje a Hogares y otras mediciones complementarias, obtener una acabada descripción de los patrones de movilidad de la conurbación Temuco Padre Las Casas e identificar las principales falencias y potencialidades de su interactuar con el Sistema de Transporte existente. Además, se formulan dos tipos de escenarios de usos de suelo y se realiza la calibración del modelo estratégico de transporte (ESTRAUS) de la conurbación. 1.2 Metodología La metodología utilizada corresponde a la indicada en la "Metodología para Análisis de Sistemas de Transporte en Grandes Ciudades y Ciudades de Tamaño Medio (MESPE)" (SECTRA, 28). En general, la metodología considera un modelo de equilibrio simultáneo clásico de cuatro etapas: Generación y Atracción, Distribución, Partición Modal y Asignación. En términos gruesos, el modelo de Generación y Atracción de viajes permite estimar en base a información de población y usos de suelo de la ciudad, los viajes producidos ( Oi ) y los viajes atraídos ( D j ) por cada una de las zonas de análisis en que se divide el área de estudio. El modelo de Distribución de viajes permite llegar dichos viajes generados y atraídos a una matriz de viajes ( Tij ) entre parejas origen-destino de zonas. El modelo de Partición Modal, permite diferenciar los viajes estimados en los modelos anteriores entre los distintos modos de transporte disponibles ( Tijm ). Finalmente, en el modelo de Asignación, las matrices de viaje por modo de transporte son asignadas a las redes correspondientes, obteniéndose de esta manera los flujos de vehículos y pasajero por arco. En el caso particular de este estudio, la metodología se implementa a través de cuatro etapas: Etapa 1: Metodologías, Recopilación y Análisis de Información En esta etapa se desarrolla la recopilación de información existente, tanto en instituciones públicas como privadas y se realiza un ajuste metodológico en base a los antecedentes obtenidos. 2

5 Etapa 2: Estudios de Base Esta etapa considera la programación del levantamiento de información de base en todas las disciplinas, su ejecución y su consiguiente procesamiento. Dentro de las tareas se destaca la actualización de los catastros y la construcción y desarrollo de la EOD y sus mediciones complementarias. Etapa 3: Escenarios y Calibración de Modelos Esta etapa incluye el proceso de construcción de los escenarios de desarrollo urbano para la conurbación Temuco - Padre Las Casas y la calibración del modelo de transporte (ESTRAUS) considerando la información de la oferta y demanda de transporte levantada en las etapas anteriores. Finalmente, esta etapa concluye con un diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano realizado a partir de la información levantada y del modelo de transporte construido. Etapa 4: Informe Final Esta etapa corresponde a la edición del Informe Final, del, del Informe de Difusión y de la Presentación Final del estudio. 1.3 Contenidos del Informe El presente informe ejecutivo se ha estructurado en siete capítulos, de los cuales el presente corresponde a la presentación de los objetivos y metodología utilizada. El capítulo 2 presenta las definiciones básicas desarrolladas para el estudio, como área de influencia y zonificación. El capítulo 3 da cuenta de todas las mediciones efectuadas. El capítulo 4 profundiza respecto al desarrollo de la EOD a Hogares desarrollada. El capítulo 5 da cuenta de la calibración del modelo estratégico ESTRAUS desarrollada para el año 213. En el capítulo 6 se presentan los escenarios de usos de suelo desarrollados. Por último, en el capítulo 7, se presenta el diagnóstico obtenido en base al análisis de todos los antecedentes del estudio. 3

6 2. DEFINICIONES BÁSICAS 2.1 Definición del área de estudio y zonificación El área interna definida para el presente estudio considera casi toda la superficie dentro del límite urbano de la comuna de Temuco y la comuna de Padre Las Casas. En el caso de Temuco, si bien se incluye la localidad de Labranza, actualmente urbanizada, y el sector al norte del cerro Ñielol por posibles desarrollos futuros, por ahora se dejan fuera dos sectores en los extremos del área de estudio (al oeste de Labranza y al norte de la localidad de Cajón) con nulo desarrollo urbano en la actualidad y sin posibilidad de que existan desarrollos en el futuro cercano. Para establecer la zonificación definitiva se consideró los criterios recomendados en el MESPE, SECTRA (28): Criterio de homogeneidad de usos de suelo y características socioeconómicas de los habitantes. Criterio de consistencia con límites administrativos. Consideración de barreras naturales. Consideración de zonas singulares. Número de zonas adecuado al objetivo estratégico. A partir del plan de transporte vigente en la ciudad, realizado el año 26, que definió 54 zonas internas y 6 zonas externas, en el presente estudio se revisa los límites de dichas zonas, se subdividen en caso de considerarse necesario y se adicionan sectores originalmente no considerados, llegando a un total final de 91 zonas internas y 6 zonas externas. En los siguientes cuadros y figuras, se muestra la zonificación considerada en este estudio y la agrupación de estas (macrozonas). CUADRO Nº 1: ZONIFICACIÓN EXTERNA Zona Descripción Zona 92 Zona 93 Zona 94 Zona 95 Zona 96 Zona 97 Norte de Temuco Camino a Chol Chol Camino a Nueva Imperial Sur de Temuco Camino a Cunco Camino a Truf Truf 4

7 CUADRO Nº 2: M ACROZONIFICACIÓN N Macrozona Zonas 1 Centro 2 Oriente 3 Nor poniente 33, 34, 35, 36, 37, 38, 48, 49, 51, 66, 74, 75 4 Centro poniente 7, 8, 9, 1, 11, 39, 4, 41, 5, 56, 57, 58, 59, 6, 61, 85 5 Sur poniente 12, 13, 14, 15, 16, 17, 42, 67 6 Sur 43, 44, 45, 46, 52, 53, 54, 68, 69, 7, 71, 72, 73, 76, 83, 89 7 Poniente 78, 79, 8, 81, 82 8 Norte 86, 87, 88 Externas 92, 93, 94, 95, 96, 97 EXT 1, 2, 3, 4, 5, 6, 28, 55, 9, 91 18, 19, 2, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29, 3, 31, 32, 47, 62, 63, 64, 65, 77, 84 FIGURA N 1: ZONIFICACIÓN INTERNA Y M ACROZONIFICACIÓN 5

8 2.2 Cortes Temporales Los cortes temporales a utilizados correspondieron al año de calibración (año 213), y tres cortes temporales futuros: 22, 225 y Definición de líneas pantalla y cordón y externo Se definieron 5 líneas pantalla y 9 puntos de cordón externo. Las siguientes figuras muestran la ubicación de dichos puntos. FIGURA N 2: LÍNEAS PANTALLA 6

9 FIGURA N 3: CORDÓN EXTERNO 7

10 3. ESTUDIOS DE TRÁNSITO Y ENCUESTAS Las mediciones de tránsito se efectuaron de acuerdo a las consideraciones metodológicas del "Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad urbana", SECTRA 1988 (MESPIVU) y sus correspondientes actualizaciones. A continuación se expone las mediciones realizadas. 3.1 Mediciones Continuas de flujo vehicular y periodización Con el objeto de proveer información para definir los períodos de medición se realizaron mediciones continuas de flujo vehicular en los 15 puntos de medición que se muestran a continuación. FIGURA N 4: PUNTOS DE MEDICIONES CONTINUAS Horarios de medición: Día Laboral entre 7: y 23: horas, sábado entre 7: y 23: y Domingo entre 1: y 22:. 8

11 Días de Medición: Las mediciones de cada punto se realizan en cuatro días considerando para ello, dos días laborales normales elegidos entre los días martes, miércoles y jueves, un día sábado y un día domingo, de una semana representativa de la temporada normal. Adicionalmente, se consideraron mediciones en temporada estival tanto para día laboral como para fin de semana. Las mediciones de temporada normal fueron realizadas entre los días 2 y 7 de abril 213, mientras que las mediciones en temporada estival fueron realizadas entre los días 8 y 13 de enero 213. Con las mediciones continuas de flujos se determinó los períodos de mediciones, los que se ven en el cuadro. Además, según los flujos observados en las mediciones continuas se determinó la periodización para la expansión de beneficios de proyectos de transporte. En el caso de que no se cuente con mediciones para el período punta medio día, este período, tanto en día laboral como día sábado, puede ser asimilado al punta tarde de día laboral. CUADRO Nº 3: HORARIOS DE MEDICIÓN POR PERÍODO Y PERIODIZACIÓN PARA EXPANSIÓN DE BENEFICIOS Periodo Tipo de día Horario periodo Total horas diarias Total horas anuales Punta Mañana Laboral 7:3 9: :3 9: Laboral 12:45-14: :45 14:15 Sábado 12:45-14: Laboral 18:-19: : 19: : 11: Punta Medio Día Punta Tarde Horarios de medición 7:-7:3 Laboral 9:-12:45 14:15-18: 19:3-23: Fuera de Punta Sábado Domingo 9: 12:45 14:15 22: 1: 22: 9

12 FIGURA N 5: FLUJOS VEHICULARES (MEDIAS MÓVILES), DÍAS LABORALES (VEQ/HR) 3.2 Mediciones periódicas de flujo vehicular Las mediciones periódicas fueron realizadas en tres períodos: punta mañana, fuera de punta y punta tarde. La extensión horaria de dichos períodos correspondió a 1.5 horas y fue definida a partir de las mediciones continuas. A estos horarios, se agregó un intervalo de 3 minutos al inicio de las mediciones. Estas mediciones fueron realizadas entre los días 23 y 25 de abril 213 y se consideraron 42 puntos de medición cuya ubicación se detalla a continuación. 1

13 FIGURA N 6: PUNTOS DE MEDICIONES PERIÓDICAS 3.3 Mediciones en Líneas Pantalla y Cordón Externo Tanto en las 5 líneas de pantalla y 9 puntos de cordón externo detallados en el punto 2.3 se realizaron mediciones de flujo vehicular y, en el caso de los vehículos livianos, buses y taxis colectivos, también se midió tasa de ocupación. Estas mediciones fueron realizadas entre el 25 de abril y el 23 de mayo de Mediciones de Velocidad y Tiempo de Viaje Se midió tiempos de viaje de transporte privado y público en toda la red vial estratégica, mediciones que se realizaron en días laborales normales, elegidos entre martes, miércoles y jueves. Para los vehículos particulares y en cada arco de la red vial se realizaron mediciones de tiempos de viaje usando el método de vehículo flotante, considerando: Medición de tiempo de viaje a flujo libre entre las 23: y 6: hrs. Medición del tiempo de viaje de operación en los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde. Cinco mediciones en cada período para cada eje-sentido de la red vial, obteniendo de esta forma un valor medio representativo de los tiempos de viaje. 11

14 Para el transporte público se midió tiempos de viaje en los mismos tres períodos que para el transporte privado. En el caso de los buses, la medición se realizó por línea variante abordando el vehículo con un GPS, mientras que para los taxis colectivos la medición se realizó por arcos por medio de la técnica de vehículo flotante. Para ambos modos se consideró un mínimo de tres observaciones en cada período considerado. Las siguientes tablas muestran las velocidades promedio obtenidas por modo de transporte y tipo de vía CUADRO Nº 4: VELOCIDAD MEDIA (KM/H) TRANSPORTE PRIVADO Categoría de Vía 1- Expresas 2 - Troncales 3 - Colectoras 4 - Servicio 5 - Locales 6 - Céntricas Total Punta Fuera de Punta Mañana Punta Tarde Flujo Libre CUADRO Nº 5: VELOCIDAD MEDIA (KM/H) BUSES Punta Fuera de Mañana Punta 1- Expresas Troncales Colectoras Servicio Locales Céntricas Total Categoría de Vía Punta Tarde CUADRO Nº 6: VELOCIDAD MEDIA (KM/H) TAXIS COLECTIVOS Punta Fuera de Mañana Punta 1- Expresas 2 - Troncales Colectoras Servicio Locales Céntricas Total Categoría de Vía Punta Tarde

15 3.5 Catastro de red vial Se realizó un catastro de las características operativas de los arcos que conforman la red vial estratégica. Este catastro consideró el tipo de señalización, sentidos de circulación, existencia de estacionamientos, número de pistas, presencia de paraderos, actividad peatonal, y todas las características que definan la forma de operación de las vías. La red vial considerada corresponde a una agregación y abstracción de la vialidad con que cuenta la ciudad. Es decir, incluye las vías relevantes tanto desde el punto de vita de jerarquía así como de conectividad. La Jerarquización o categorización de las vías que conforman la red vial fue definida a partir de la información recopilada en estudios anteriores, organismos públicos y sus normativas vigentes y de un catastro realizado en terreno. Estas categorías se establecen en función del rol que desempeñan las vías desde el punto de vita de transporte, los principales aspectos considerados son: Localización espacial de los ejes viales (emplazamiento). Tipo e intensidad de las actividades que se desarrollan en el entorno. Presencia y grado de importancia de la locomoción colectiva en el volumen vehicular. Presencia y grado de importancia de los camiones en el volumen vehicular. Presencia de estacionamientos y actividad peatonal Rol asignado en el Plan Regulador vigente FIGURA N 7: RED VIAL ESTRATÉGICA JERARQUIZADA 13

16 3.6 Catastro de transporte público Catastro de taxibuses En la ciudad de Temuco-Padre Las Casas operan actualmente11 líneas de buses urbanos, las cuales contemplan una flota de 784 taxibuses con una antigüedad promedio de 12,6 años y una tarifa variable según recorrido entre $45 y $48 adulto y $13 estudiante. FIGURA N 8: RECORRIDOS DE TAXIBUSES URBANOS (COBERTURA) Fuente: Elaboración propia Catastro de taxis colectivos En la ciudad de Temuco-Padre Las Casas operan actualmente 13 líneas de taxis colectivos urbanos, con una edad promedio de 6,3 años. Las tarifas de los servicios de taxis colectivos varían según dos horarios, uno diurno comprendido entre las 7: hrs hasta las 23: hrs y uno nocturno entre las 23:hrs y 7:hrs. A su vez, en la mayoría de las líneas hay una variación en la tarifa según dos tramos: una tarifa entre el terminal de salida y el centro de la ciudad (y viceversa) y una tarifa mayor para personas que recorran el tramo entre el terminal de salida del servicio y el punto de circunvalación del mismo. Finalmente, para servicios a domicilio se cobra un pasaje extra. La tarifa diurna varía entre $45 a $9 y la nocturna entre $6 y $1.2 (valores catastrados en el primer semestre de 213). 1 Elaboración propia a partir de información proporcionada por la SEREMITT de la Región de la Araucanía con Fecha de primer semestre de

17 FIGURA N 9: COBERTURA DE TAXI COLECTIVOS 3.7 Catastro de Transporte de Carga Se realizó un catastro de rutas de camiones que consideró la determinación de las rutas (trazados físicos) utilizadas por los camiones dentro de la red vial del Área de Estudio. Para este efecto, se consideraron los antecedentes de estudios previos y las normativas administrativas vigentes en la ciudad. Con respecto a la normativa vigente, se tuvo acceso al Decreto 6 de la Municipalidad de Temuco que restringe el tránsito de vehículos de carga en el centro de la ciudad. Este Decreto fue promulgado el 28 Abril 1997 y fue luego actualizado el 23 de mayo 211. Según este Decreto se Prohíbe la circulación, estacionamiento, carga y descarga de vehículos cuya capacidad de carga supere los 1.75 kg al interior del perímetro determinado por las siguientes calles (quedando estas calles excluidas de la prohibición): - Av. Balmaceda entre Av. Caupolicán y Av. Barros Arana - Av. Barros Arana entre Av. Balmaceda y San Martín - San Martín entre Gral. Mackenna y Av. Caupolicán - Av. Caupolicán entre San Martín y Av. Balmaceda 15

18 La restricción anterior es válida de lunes a viernes de 8: a 2: hrs y los días sábado hasta las 15: hrs. La Comuna de Padre Las Casas no posee normativa al respecto. FIGURA N 1: ZONA CON RESTRICCIÓN TRANSPORTE DE CARGA TEMUCO 16

19 FIGURA N 11: RUTAS DE CAMIONES DE 2 EJES FIGURA N 12: RUTAS DE CAMIONES DE MÁS DE 2 EJES 17

20 3.8 Encuestas a Transporte Privado en Cordón Externo Con el fin de complementar la información recopilada en la encuesta de hogares, se efectuó una encuesta Origen-Destino directamente en la vía pública a los usuarios de transporte privado en los puntos del cordón externo de la ciudad. Esta encuesta se realizó durante 1,5 horas de los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde de un día laboral de temporada normal. La encuesta a usuarios de transporte privado considero automóviles y taxis básicos 3.9 Encuestas a Transporte de Carga en Cordón Externo En forma simultánea con los conteos de flujo se efectuó una encuesta Origen-Destino en la vía pública a camiones, en el cordón externo. Esta encuesta se realizó durante 1,5 horas de los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde. 3.1 Encuestas a Usuarios de Buses Con el fin de complementar la información recopilada en la encuesta de hogares, se efectuó una encuesta Origen-Destino directamente a los usuarios de buses urbanos y buses rurales circulantes en el área de estudio.. La encuesta se realizó durante 1,5 horas de los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en días laborales normales. El método de muestreo de buses consideró encuestar una muestra equivalente al 5 de los buses que salen de cada terminal y un 25 de los pasajeros que abordan cada bus, cubriendo todo el recorrido, es decir, se encuestó una muestra del 12,5 de los usuarios del sistema Encuestas a Usuarios de Taxis Colectivos Con el fin de complementar la información recopilada en la encuesta de hogares se realizó una encuesta Origen-Destino directamente a los usuarios de taxi colectivos en el área de estudio de la ciudad de Temuco. Esta encuesta se realizó durante 1,5 horas de los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde de un día laboral normal. El método de muestreo de taxis colectivos consideró encuestar una muestra equivalente al 12,5 (uno de cada ocho) de los taxis colectivos de la línea variante seleccionada que salen de cada terminal, encuestando a la totalidad de los pasajeros que se suban durante todo el recorrido. 18

21 4. ENCUESTA ORIGEN DESTINO EN HOGARES En este capítulo se presentan los resultados más relevantes de la encuesta a hogares realizada en Temuco y Padre Las Casas entre los días 19 de Agosto y 11 de Noviembre de 213. La expansión de la muestra se realizó a nivel zonal (según la estimación de hogares por zona) y, a partir de conteos de vehículos y tasas de ocupación en líneas pantalla y cordón externo, se aplicaron factores de subreporte para absorber el sesgo ocasionado por viajes no reportados. En total se realizaron 375 encuestas validadas, 32 durante un día laboral y 748 encuestas válidas durante el fin de semana 4.1 Características Socioeconómicas y Demográficas de la Población Cantidad de Población, Hogares, Vehículos y Tasa de Motorización Los resultados de la EOD-H indican que la población alcanza a los habitantes, donde el 46,79 corresponde a hombres y el 53,21 a mujeres. CUADRO Nº 7: ESTADÍSTICAS GLOBALES Macrozonas Vehículos Hogares Personas Personas / Hogar Vehículos / Hogar Vehículos / 1 Hab. 1 Centro ,54,45 176,32 2 Oriente ,37,44 131,32 3 Norponiente ,66,47 129, ,3,95 314,19 5 Surponiente ,57,49 136,48 6 Sur ,38,36 17,88 7 Poniente ,43,39 114, ,41,17 48, ,37,53 157,49 4 Centro poniente 8 Norte Total Distribución de Hogares por Categoría de Ingreso Para fines de estratificación socioeconómica de los hogares, se definieron tres niveles de ingresos: CUADRO Nº 8: ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA SEGÚN NIVEL DE INGRESO Nivel de ingreso por hogar Rango($ Dic. 213) Bajo Hasta $35. Medio Desde $35.1 hasta $1.. Alto $1..1 y más. 19

22 CUADRO Nº 9: DISTRIBUCIÓN DE HOGARES SEGÚN CATEGORÍA DE INGRESO POR MACROZONA Nivel de ingreso (hogares) Macrozona 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte Total Bajo , , , , , , , , ,29 2,39 26,5 22,95 3,88 16,27 17,44 1,53,5 1, Medio , , , , , , , , ,28 4,92 19,57 2,71 15,16 18,7 14,11 7,45,1 1, Total Alto , , , , , , ,58 1 4, ,43 8,19 Hogares ,62 1, ,42 7, ,27 51, ,31 18, ,49 3, ,42 1, ,44,1 22,2 1, ,. FIGURA N 13: DISTRIBUCIÓN DE HOGARES SEGÚN CATEGORÍA DE INGRESO. 2

23 4.1.3 Hogares según Posesión de Automóvil por Categoría de Ingreso En general, predominan los hogares sin vehículo en estratos bajo y medio. Los hogares con mayor nivel de ingreso presentan una mayor tasa de motorización. CUADRO Nº 1: N HOGARES SEGÚN INGRESO Y VEHÍCULOS Cantidad de vehículos Nivel de ingreso Bajo Medio Alto Total Total hogares 3 o más Distribución de Hogares según Tamaño de Hogar El general, predominan los hogares con cuatro habitantes. El sector Centro es el que posee la menor tamaño promedio de hogar (2,65 hab/hogar) y la macrozona Norponiente es la que presenta la mayor (3,66 hab/hogar). El cuadro siguiente presenta, discriminado por sector, el número y porcentaje de hogares en cada una de las categorías de tamaño familiar. CUADRO Nº 11: DISTRIBUCIÓN DE HOGARES SEGÚN TAMAÑO DE HOGAR Macrozona Número de hogares por tamaño familiar Total Más de Hogares persona personas personas personas personas personas personas personas personas personas ,81 3,36 18,1 14,76 2,44 5,79,84,,, 2 Oriente ,81 23,8 21,29 25,85 12,7 6,3,75 1,18, ,13 14,63 25,31 26,68 15,35 7,75 1,89 1,,17 4 Centro poniente ,8 27,61 23,76 24,77 8,13 2,94,81,, ,33 18,86 24,41 23,92 16,87 4,86 1,85 1,17, ,15 18,85 25,68 28,45 1,82 4,66 2,5,1,, ,2 18,59 25,16 28,11 11,1 4,53 2,35 1,23,, , 16,67 54,35, 28,99,,,,, 1 Centro 3 Norponiente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte , , , ,

24 Macrozona Número de hogares por tamaño familiar Total Más de Hogares persona personas personas personas personas personas personas personas personas personas Total ,68 21,8 23,77 25,48 12,17 5,31 1,47,74,16, Partición Modal Por su importancia en los resultados de la EOD-H, los resultados de la partición modal se presentan en forma agregada y desagregada, según propósito y periodo del día. Destaca la baja participación de los modos furgón escolar y bicicleta. CUADRO Nº 12: PARTICIÓN MODAL DIARIA: VIAJES EN TODOS LOS MODOS. PERÍODO: TODO EL DÍA Propósito Modo Total Trabajo Auto Chofer Auto Acompañante Taxi Colectivo Bus-Taxibus Taxi Básico-Radiotaxi Bus(particular) Caminata Bicicleta Bus Interprovincial Transporte Escolar Otros Total Estudio Otro ,25,48 1,75 2, ,54 2,93 5,79 11, ,14,71 3,9 7, ,27 7,97 11,29 26, ,12,4,37, ,18,31,7, ,44 4,43 16,59 24, ,4,2,67 1, ,61,52,47 1, ,5 2,54,3 2, ,1,64,56 2, ,74 2,77 5,49 1, 22

25 FIGURA N 14: PARTICIÓN MODAL DESAGREGADA POR PERÍODO 23

26 4.3 Generación y Atracción de Viajes Generación de Viajes según Características Socioeconómicas La generación de viajes considerando las características socioeconómicas de los viajeros se resume en el cuadro siguiente. CUADRO Nº 13: GENERACIÓN DE VIAJES SEGÚN NIVEL DE INGRESO. MODO: TODOS, PROPÓSITO: TODOS, PERÍODO: TODO EL DÍA Ingreso Total Macrozona Origen Bajo Centro 2-Oriente 3-Norponiente 4-Centro poniente 5-Surponiente Poniente 41,11 39,76 19 Total 16, ,7 14, , , ,99 8, , , , , , , , , ,2 21,11 2,78 12,88 1, 3, ,2 1,, ,1 1,,12 479,5 1, 2, ,99 1, 31,61 53,19 14,17 1, 51,76 1, , 3,92,1 14,93 1, 6,99 8,48 2, 1, 18,33 54, ,21 56,56,7 8,28 1,27 54, ,71 44,85 14,46 Viajes 21,73 22,93 6,2 18, ,69 27,18 36,45 Alto 2,61 54,82 9, Externa ,72 8-Norte 2,69 35, , Sur Medio 17,32 1 1, El análisis de los datos según la variable nivel de ingreso concluye que el estrato Medio exhibe el mayor porcentaje de viajes generados con un 53.19, mientras que en último lugar se ubica el estrato Alto originando el de los viajes totales. A nivel de macrozonas, el Centro Poniente de la ciudad hace el mayor aporte con 2.78, seguido muy de cerca del Centro con 2, y en tercer lugar el Oriente con 14,93. En la siguiente figura se presenta de manera gráfica la distribución de los viajes generados en cada sector, según el nivel de ingreso del viajero. 24

27 FIGURA N 15: VIAJES GENERADOS POR M ACROZONA SEGÚN NIVEL DE INGRESO, MODO: TODOS, PROPÓSITO: TODOS, PERÍODO: TODO EL DÍA 25

28 4.3.2 Generación de Viajes por Propósito El Cuadro siguiente se presenta la generación de viajes diarios por sector y propósito agregado. De su análisis se concluye que la gran mayoría de los viajes diarios, un 5.49 tienen un carácter no obligatorio al efectuarse con propósito Otros. CUADRO Nº 14: GENERACIÓN DE VIAJES SEGÚN PROPÓSITO AGREGADO. MODO: TODOS, PERÍODO: TODO EL DÍA Propósito de viaje Total Macrozona Trabajo Centro Oriente 4 Centro poniente 6 Sur 22,1 28, Norte Externa Total , , , ,74 15, , , , , , ,49 2, 14,93 11, , ,17 1, 2,78 1, 12,88 1, 1,2 1, 5, ,1 1,,6 479,5 1, 1, ,99 1, 33, ,1, ,1 55,56,2 1, 51,32 8, ,83 45,7 5,39 Viajes 1, 5,2 9,52 3,95 21,5 5,22 22,35, ,87 21, ,16 23,31 3,85 Otros 54,27 22,73 57, ,6 24,72 27, Poniente ,36 3, ,86 27, Surponiente 15,6 25, ,6 28, Norponiente 21,67 31,13 Estudio , Atracción de Viajes según Características Socioeconómicas Para la macrozona Centro poniente de la ciudad que con el 2,58 aporta el mayor porcentaje de viajes atraídos (y le sigue muy de cerca la zona Centro con un 2,17), la desagregación de sus totales según la variable ingreso de los hogares que originaron tales viajes arroja una clara predominancia del nivel alto con un 53,19 de ellos. Al final del ranking se ubican las macrozonas Norte y Externa, con el,5 y 2,18 de los viajes atraídos, respectivamente. 26

29 CUADRO Nº 15: ATRACCIÓN DE VIAJES SEGÚN NIVEL DE INGRESO. MODO: TODOS, PROPÓSITO: TODOS, PERÍODO: TODO EL DÍA Ingreso Total Macrozona origen Bajo Centro 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente , Externa Total 16, , , , , , , , , , , ,14 11,8 21, ,87 1, 3, ,25 1,, ,91 1,,8 463,5 1, 3, ,18 1, 32,47 53,19 2,58 1, 36,27 2,9 14,17 1, 3,34,1 14,83 1, 7,12 9,66 2,17 1, 18,17 55, ,41 56,53,1 8,17 1,46 13, ,63 54,7 14,5 Viajes 21,79 22,8 44,49 16, ,79 59,92 13, ,5 36,35 Alto 2,66 54,49 27,12 4,83 8 Norte , Poniente 2,38 29, , Sur Medio 17,83 22, Oriente 1 1, 27

30 FIGURA N 16: ATRACCIÓN DE VIAJES SEGÚN NIVEL DE INGRESOS 28

31 4.3.4 Atracción de Viajes por Propósito Para la macrozona Centro poniente de la ciudad que aporta el mayor porcentaje de viajes atraídos,(seguido muy de cerca por la macrozona Centro), el desglose de sus totales según la variable propósito de viaje agregado, pone en primer lugar al propósito Otros con 5.3, en tanto que el Trabajo y el Estudio se distribuyen un 26,77 y 23,2, respectivamente. A nivel global y confirmando la tendencia, los índices sitúan en primer lugar al propósito Otros con 5,49, en tanto que el Trabajo y el Estudio se distribuyen un 28,74 y 2,77, respectivamente CUADRO Nº 16: ATRACCIÓN DE VIAJES SEGÚN PROPÓSITO AGREGADO. MODO: TODOS, PERÍODO: TODO EL DÍA Propósito de viaje Total Macrozona Trabajo Centro 28,77 3 Norponiente ,23 4 Centro poniente ,77 5 Surponiente ,78 32, Norte Externa Total 14, , ,74 Otros 14, , , , , , , ,5 46 5, , , ,77 5,49 14,83 14,17 1, 2, ,58 1, 11, , ,87 1, 1,25 1, 5, ,91 1,,5 463,5 1, 1, ,18 1, 34,12 1 2,17 1, 57,38 7, ,35 55,73 9,86 4, ,35 22, ,89 44,92 2,84 1, 5,3 23,93 3,72 21,36 51,14 23,2 13,95 Viajes 5,7 24,64 19,17 53,46 2,53 58, ,7 26, Poniente 22,35 31, Sur Estudio 31, Oriente , 29

32 4.3.5 Matriz Origen Destino de viajes A partir de los resultados de la EOD-H, fue factible construir matrices de viajes por periodo, según propósito de viaje y modo utilizado. CUADRO Nº 17: M ATRIZ ORIGEN DESTINO AUTO CHOFER, TODOS LOS PROPÓSITOS, TODO EL DÍA 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Macrozona origen 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total Total 1 Centro Macrozona destino CUADRO Nº 18: M ATRIZ ORIGEN DESTINO AUTO ACOMPAÑANTE, TODOS LOS PROPÓSITOS, TODO EL DÍA 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Macrozona origen 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total Total 1 Centro Macrozona destino

33 CUADRO Nº 19: M ATRIZ ORIGEN DESTINO TAXI COLECTIVO, TODOS LOS PROPÓSITOS, TODO EL DÍA 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Macrozona origen 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total Total 1 Centro Macrozona destino CUADRO Nº 2: M ATRIZ ORIGEN DESTINO BUS, TODOS LOS PROPÓSITOS, TODO EL DÍA 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Macrozona origen 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total Total 1 Centro Macrozona destino

34 CUADRO Nº 21: M ATRIZ ORIGEN DESTINO CAMINATA, TODOS LOS PROPÓSITOS, TODO EL DÍA 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total 3 Norponiente 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total 2 Oriente Macrozona origen 1 Centro Macrozona destino CUADRO Nº 22: M ATRIZ ORIGEN DESTINO BICICLETA, TODOS LOS PROPÓSITOS, TODO EL DÍA 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Macrozona origen 1 Centro 2 Oriente 3 Norponiente 4 Centro poniente 5 Surponiente 6 Sur 7 Poniente 8 Norte 9-Externa Total Total 1 Centro Macrozona destino

35 5. MODELO ESTRATÉGICO A partir de los viajes reportados en la EOD-H, los escenarios de usos de suelo y las mediciones de tránsito desarrolladas, se realizó la calibración del modelo estratégico de Transporte ESTRAUS para las ciudades Temuco y Padre Las Casas de los periodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. Dado que el comportamiento de los usuarios del sistema de transporte es distinto según el motivo de su viaje, para fines de modelación se consideraron tres propósitos agregados: trabajo, estudio y otro. Los modos de transporte modelados se basan en su importancia relativa observada en la Encuesta Origen-Destino a Hogares y en lo que recomienda la metodología para estos casos. Dado ello, se descartaron de la modelación los modos combinados (ya que se confirma la hipótesis de que éstos son muy poco relevantes por lo pequeño de la red) y el modo bicicleta (baja participación), Los modos de transporte considerados son los siguientes: Caminata Auto Chofer Auto Acompañante Taxi Colectivo Bus - Taxibus - Los criterios considerados para la selección de viajes son los siguientes: Se eliminaron los viajes intrazonales - Se eliminaron los viajes con información incompleta sobre origen o destino - Se eliminaron los viajes cuyo origen, destino o ambos correspondiente a alguna zona externa - Se consideran solamente los viajes correspondientes a los períodos de modelación (periodización realizada a partir de la EOD Hogares) - Se consideran solamente aquellos viajes que utilizan alguno de los modos modelables (auto chofer, auto acompañante, taxi colectivo, bus-taxibus, caminata). Cabe notar que el modo bicicleta fue considerado inicialmente a pesar de la baja cantidad de este tipo de viajes por requerimiento de la contraparte técnica del estudio, sin embargo, su inclusión fue finalmente descartada debido a que los resultados obtenidos en los modelos de partición modal sugieren que este modo no debe ser incorporado, o por lo menos no de la forma tradicional como se modelan el resto de los modos considerados (y como lo permite el modelo ESTRAUS). Al incorporar el nuevo modo en los modelos de partición modal calibrados, los mismos parámetros que previamente resultaban ser significativos (tiempo y costo) dejan de serlo y los valores subjetivos del tiempo (VST) toman valores totalmente fuera de rangos aceptables. Lo anterior encuentra una explicación fácil y razonable: 33

36 los usuarios que escogen este modo no lo realizan por las mismas razones tradicionales que el resto de los modos son escogidos (tiempo y costo), sino más bien toman en cuenta otras consideraciones que tienen más que ver, por ejemplo, con un estilo de vida más saludable y amigable con el medio ambiente. - Se eliminan caminatas de más de 2 km - Se eliminan caminatas de más de 1 km para personas pertenecientes a hogares con vehículo - Se eliminan viajes al estudio de en modo auto chofer - Se eliminan viajes cuya duración sea mayor a los 9min - Se eliminan viajes motorizados de menos de 3 minutos - Se eliminan viajes en modo auto chofer o auto acompañante que corresponden a hogares sin vehículo. 5.1 Modelos de Generación y Atracción Se calibraron los modelos de generación y atracción para los propósitos de viajes y categorías socioeconómicas definidos en el cuadro N 2 en los períodos punta mañana y fuera de punta. Por otro lado, para el periodo punta tarde se calibraron modelos de generación y atracción de viajes agregados por modo asignable: auto chofer, bus - taxibus y taxi colectivo, según lo indicado en el estudio Análisis y Modelación del Periodo Punta Tarde de ESTRAUS", MIDEPLAN-SECTRA (21). CUADRO Nº23: CATEGORÍAS DE USUARIOS Nivel Ingreso\ N Vehículos Bajo Medio Alto o más

37 5.1.1 Modelos de Generación de Viajes Punta Mañana y Fuera de Punta Los viajes basados en el hogar de ida, para el propósito de viaje p y categoría de usuarios n, se calculan utilizando el método de Tasa Simple, según la siguiente expresión. Oi(pnbhi ) = H in Donde H in * t pn es el número de hogares de la zona i y t pn Oi(pnbhi ) = n H i Las tasas de generación de viajes obtenidas en los modelos de generación de viajes originados en el hogar (BHI) deben ser crecientes, tanto en la categoría ingreso como la motorización. Cuando esta condición no se cumple, se debe proceder a agregar categorías de forma de lograr la mayor cantidad de categorías que la cumplan. CUADRO Nº 24: TASAS DE GENERACIÓN VIAJES BHI (VIAJES/HOGAR) PUNTA M AÑANA, TRABAJO Tasas Simples Ingreso Bajo Medio Alto.121 N Vehículos 1 2 o más CUADRO Nº 25: TASAS DE GENERACIÓN VIAJES BHI (VIAJES/HOGAR) PUNTA M AÑANA, ESTUDIO Tasas Simples Ingreso Bajo Medio Alto N Vehículos 1 2 o más CUADRO Nº 26: TASAS DE GENERACIÓN VIAJES BHI (VIAJES/HOGAR) PUNTA M AÑANA, OTRO Tasas Simples Ingreso Bajo Medio Alto N Vehículos 1 2 o más

38 CUADRO Nº 27: TASAS DE GENERACIÓN VIAJES BHI (VIAJES/HOGAR) FUERA DE PUNTA, TRABAJO Tasas Simples Ingreso Bajo Medio Alto N Vehículos 1 2 o más CUADRO Nº 28: TASAS DE GENERACIÓN VIAJES BHI (VIAJES/HOGAR) FUERA DE PUNTA, ESTUDIO Tasas Simples Bajo Medio Alto Ingreso N Vehículos 1 2 o más CUADRO Nº 29: TASAS DE GENERACIÓN VIAJES BHI (VIAJES/HOGAR) FUERA DE PUNTA, OTRO Tasas Simples Ingreso Bajo Medio Alto N Vehículos 1 2 o más En el caso de la generación de viajes basados en el hogar regreso (BHR) y no basados en el hogar (NBH), la calibración de los modelos se realiza por medio de regresiones lineales múltiples cuyas variables explicativas corresponden a las actividades y usos de suelo existentes en cada zona. Oip = k X ik k Donde Oi es el número de viajes con propósito p generados en la zona i, θ k son los parámetros de calibración y Xik son las variables explicativas. p En el caso del propósito estudio punta mañana y, debido a la baja cantidad de viajes de este tipo (181 viajes BHR y 798 viajes NBH) y a los malos resultados obtenidos en los modelos de regresión lineal probados (R² más alto obtenido fue de.4), se optó por no calibrar un modelo RLM y utilizar una proporción de los viajes basados en el hogar ida (BHI) punta mañana con propósito estudio, esta proporción correspondió a la observada en cada zona. Las siguientes tablas muestran los modelos escogidos por propósito de viaje para los períodos punta mañana y fuera de punta. 36

39 CUADRO Nº 3: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES BHR NBH, PUNTA M AÑANA, TRABAJO Modelo 3_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Servicio θ m² Salud θ N Matrículas Básica θ N Matrículas Superior R².724 R² ajustado.711 CUADRO Nº 31: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES BHR NBH, PUNTA M AÑANA, OTRO Modelo 3_7 Variable Parámetro t estadístico θ m² ComercioServicio θ m² Salud θ N Matrículas Básica Superior θ N Matrículas R².713 R² ajustado.7 CUADRO Nº 32: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES BHR NBH, FUERA DE PUNTA, TRABAJO Modelo 3_6 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ N Matrículas BásicaMedia θ N Matrículas Superior θ m² Servicio θ N Atenciones Médicas R².92 R² ajustado.896 CUADRO Nº 33: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES BHR NBH, FUERA DE PUNTA, ESTUDIO Modelo 3_3 Variable Parámetro t estadístico θ N Matrículas Básica θ N Matrículas Media θ N Matrículas Superior θ m² Salud θ m² ComercioServicio R².855 R² ajustado

40 CUADRO Nº 34: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES BHR, FUERA DE PUNTA, OTRO Modelo 1_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ m² Salud R².837 R² ajustado.832 CUADRO Nº 35: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES NBH, FUERA DE PUNTA, OTRO Modelo 2_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ m² Salud θ N Matrículas BásicaMedia θ N Matrículas Superior R².9 R² ajustado Modelos de Generación de Viajes Punta Tarde En el caso del período punta tarde los modelos de generación y atracción de viajes deben calibrarse por modo de transporte asignable a la red. Debido a que este período no considera la calibración de las etapas de partición modal y distribución no es necesario realizar mayor desagregación de los viajes que aquella necesaria para la etapa de Asignación. CUADRO Nº 36: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES, PUNTA TARDE, AUTO CHOFER Modelo 1_5 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ N Matrículas Básica θ N Matrículas Superior R².851 R² ajustado

41 CUADRO Nº 37: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES, PUNTA TARDE, TAXI COLECTIVO Modelo 2_5 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio Superior θ N Matrículas R².846 R² ajustado.841 CUADRO Nº 38: MODELO ESCOGIDO GENERACIÓN DE VIAJES, PUNTA TARDE, BUS Modelo 3_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ m² Salud θ N Matrículas BásicaMedia θ N Matrículas Superior R².88 R² ajustado Modelos de Atracción de Viajes A continuación, se muestran los resultados de la calibración de los modelos de atracción de viajes basados en el hogar ida (BHI) y no basados en el hogar (NBH) según propósito de viaje para los períodos punta mañana y fuera de punta. CUADRO Nº 39: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHI NBH, PUNTA M AÑANA, TRABAJO Modelo 3_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ N Atenciones Médicas θ N Matrículas BásicaMedia θ N Matrículas Superior R².99 R² ajustado.94 39

42 CUADRO Nº 4: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHI NBH, PUNTA M AÑANA, ESTUDIO Modelo 3_2 Variable Parámetro t estadístico θ N Matrículas Básica θ N Matrículas Media Superior θ N Matrículas R².755 R² ajustado.746 CUADRO Nº 41: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHI NBH, PUNTA M AÑANA, OTRO Modelo 3_5 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ m² Salud θ N Matrículas Básica θ N Matrículas Superior R².822 R² ajustado.812 CUADRO Nº 42: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHI NBH, FUERA DE PUNTA, TRABAJO Modelo 3_3 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ m² Salud θ N Matrículas Superior R².97 R² ajustado.93 CUADRO Nº 43: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHI NBH, FUERA DE PUNTA, ESTUDIO Modelo 3_2 Variable Parámetro t estadístico θ N Matrículas Básica θ N Matrículas Media θ N Matrículas Superior R².759 R² ajustado.751 4

43 CUADRO Nº 44: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHI NBH, FUERA DE PUNTA, OTRO Modelo 3_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ m² Salud R².877 R² ajustado.873 Para la modelación de los viajes Basados en el Hogar Retorno BHR, la metodología recomienda calibrar modelos de regresión lineal múltiple con los hogares como variable explicativa, ya sea hogares por zona, u hogares por zona y nivel de ingreso. En el caso del período punta mañana, para los propósitos trabajo y estudio, no fue posible calibrar modelos de regresión lineal debido a la baja cantidad de viajes observados de este tipo (solamente 532 viajes observados basados en el hogar retorno en punta mañana de propósito trabajo y 181 viajes para el propósito estudio). Esta situación no genera mayor inconveniente pues es subsanado posteriormente, al momento de hacer el ajuste de los viajes totales atraídos al total de viajes generados. CUADRO Nº 45: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHR, PUNTA M AÑANA, OTRO Modelo 1_4 Variable Parámetro t estadístico θ N Hogares Ingreso Medio θ N Hogares Ingreso Alto R².638 R² ajustado.63 CUADRO Nº 46: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHR, FUERA DE PUNTA, TRABAJO Modelo 1_1 Variable Parámetro t estadístico θ N Hogares Ingreso Bajo θ N Hogares Ingreso Medio θ N Hogares Ingreso Alto R².862 R² ajustado

44 CUADRO Nº 47: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHR, FUERA DE PUNTA, ESTUDIO Modelo 1_1 Variable Parámetro t estadístico θ N Hogares Ingreso Bajo θ N Hogares Ingreso Medio θ N Hogares Ingreso Alto R².897 R² ajustado.894 CUADRO Nº 48: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES BHR, FUERA DE PUNTA, OTRO Modelo 1_1 Variable Parámetro t estadístico θ N Hogares Ingreso Bajo θ N Hogares Ingreso Medio θ N Hogares Ingreso Alto R².932 R² ajustado Modelos de Atracción de Viajes Punta Tarde La calibración de los modelos de atracción de viajes en el periodo Punta tarde, se realiza por modo de transporte asignable, sin distinguir el tipo de viaje ni el propósito CUADRO Nº 49: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES, PUNTA TARDE, AUTO CHOFER Modelo 1_5 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ N Hogares Ingreso Medio θ N Hogares Ingreso Alto R².899 R² ajustado.895 CUADRO Nº 5: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES, PUNTA TARDE, TAXI COLECTIVO Modelo 2_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² ComercioServicio θ N Hogares Ingreso Medio θ N Hogares Ingreso Alto R².652 R² ajustado.64 42

45 CUADRO Nº 51: MODELO ESCOGIDO ATRACCIÓN DE VIAJES, PUNTA TARDE, BUS Modelo 3_4 Variable Parámetro t estadístico θ m² Comercio θ m² Servicio θ N Hogares Ingreso Bajo θ N Hogares Ingreso Medio R².888 R² ajustado Viajes Modelados Finales La siguiente tabla muestra el resumen de los viajes observados y modelados. Además, se muestran los dos tipos de factores calculados para poder obtener los vectores orígenes y destinos que alimentan el modelo de transporte: - Factor ajuste: factor para normalizar los viajes atraídos a los generados en los períodos punta mañana y fuera de punta y para normalizar los viajes generados a los atraídos en el período punta tarde. - Factor horario: factor para llevar los viajes a la hora de modelación que considera ESTRAUS. CUADRO Nº 52: RESUMEN VIAJES OBSERVADOS VS MODELADOS, PUNTA M AÑANA Y FUERA DE PUNTA Trabajo Per. Indicador Obs. Punta Mañana Viajes 33,224 Factor ajuste Viajes Factor ajuste Factor horario Gen. Atra. 32,595 29, Factor horario Fuera de Punta Estudio Modelado Obs. 29, ,722 85, Gen. Atra. 29,296 25, ,787 Otro Modelado Modelado Obs. Gen. Atra. 22,76 21,792 2, , ,664 46, , ,772 19, CALIBRACIÓN DE MODELOS DE PARTICIÓN DE MODAL El objetivo del modelo de partición modal es dividir la matriz de distribución de viajes, en tantas matrices como alternativas de modos de transporte existan disponibles para los usuarios. Para representar las características de las distintas alternativas modales, se define una función de utilidad asociada a cada una de ellas y se supone que el usuario elegirá aquella que le reporte una mayor utilidad. Debido a que los modelos calibrados en este estudio tienen por objeto ser funcionales al modelo computacional ESTRAUS, se poseen las siguientes condicionantes: - Los modelos deben ser de tipo predictivos 43

46 - Los modelos deben tener una forma funcional lineal: Esta forma funcional es la única que guarda consistencia matemática con los modelos de oferta de transporte requeridos en el contexto del modelo de equilibrio simultáneo. - Los modelos deben ser de tipo semi-agregados: Esta familia de modelos se caracteriza por calibrarse a base de observaciones individuales pero las variables de servicios usadas corresponden a nivel zonal. Se consideran modelos Logit Multinomial y modelos Logit Jerárquico y la calibración fue realizada con el software BIOGEME. Los modos modelados fueron los siguientes: Modo 1: Auto chofer: Se considera disponible siempre que el par O-D esté conectado a la red, exista al menos un auto en el hogar y el individuo posea licencia de conducir. La determinación del costo de viaje en la época de la EOD se efectúa a base de la distancia de viaje, considerando un precio de la bencina (8 $/lt.) y un rendimiento típico por vehículo (1 km/lt.). Modo 2: Auto acompañante: Este modo está disponible cuando exista al menos un auto en el hogar asociado a ese viaje. Modo 3: Taxi colectivo: Está disponible si las zonas de origen y de destino se encuentran conectadas por alguna línea de taxi colectivo. Modo 4: Bus-taxibus: Está disponible si las zonas de origen y de destino se encuentran conectadas por alguna línea de buses. Modo 5: Caminata: El modo caminata se consideró disponible para caminatas de una distancia igual o menor a 2 kilómetro. Independiente de la relevancia del modo bicicleta en cualquier sistema de transporte, debido al baja número de muestras no fue posible incorporarlo Especificaciones de modelos de Partición Modal Probadas Se consideran 6 posibles especificaciones para la función de utilidad las cuales varían según la forma de definir las variables costo (costo o costo/ingreso) y tiempo (tiempos de caminata, espera y viaje por separado o la definición a priori de una función de costo generalizado). A continuación se describen las 6 variaciones probadas, para cual es necesario tener presente la siguiente notación. Ui: utilidad del modo i tvi: tiempo de viaje del modo i tei: tiempo de espera del modo i 44

47 tci: tiempo de caminata del modo i costoi: costo del modo i Nveh: número de vehículos del hogar Ingreso: Ingreso del hogar θk: parámetros a estimar ach: Auto chofer aac: Auto acompañante txc: Taxi Colectivo bus: Bus urbano cam: Caminata En importante recordar que en el caso de los modelos de partición modal para el propósito estudio no se considera disponible el modo Auto chofer. Esto implica que para dicho propósito siempre habrá dos parámetros menos a estimar; la constante modal respectiva y el parámetro correspondiente al número de vehículos en el hogar. Por otro lado, si bien todos los modelos para los propósitos otro consideraron inicialmente la variable número de vehículos en el hogar, esta fue posteriormente no considerada si es que su parámetro mostraba ser no significativo. m1) Modelo 1: Tiempos Individuales, Costo/Ingreso ℎ= = = = = m2) Modelo 2: Tiempos Individuales, Costo ℎ= = = = = ℎ ℎ 45

48 m3) Modelo 3: Tiempos Generalizado 123, Costo/Ingreso ℎ= = = = = Donde el tiempo generalizado se define como = = 2 = 2 = ℎ = 3 3 m4) Modelo 4: Tiempos Generalizado 123, Costo ℎ= = = = = Donde el tiempo generalizado se define como = = 2 = 2 ℎ 3 3 m5) Modelo 5: Tiempos Generalizado 122, Costo/Ingreso ℎ= = = ℎ 46

49 = = Donde el tiempo generalizado se define como = = 2 = 2 = 2 2 m6) Modelo 6: Tiempos Generalizado 122, Costo ℎ= = = = = Donde el tiempo generalizado se define como = = 2 = 2 = ℎ 2 2 Por otro lado, se incluyeron 4 posibles estructuras jerárquicas para los modelos Logit Jerárquicos. A) Estructura Jerárquica A: Nido Transporte Público FIGURA N 17: ESTRUCTURA JERÁRQUICA A 47