Estudio Actualización PRC Quilpué Informe Etapa 5: Consulta del plan 1.1 Estudio de Capacidad Vial

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1 1 Estudio Actualización PRC Quilpué Informe Etapa 5: Consulta del plan 1.1 Estudio de Capacidad Vial Edición 1 Abril 2018

2 ÍNDICE I ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL PRC QUILPUÉ Introducción Objetivos Metodología Recolección de Información Caracterización Situación Actual Accesos Viales Accesibilidad Ferroviaria (MERVAL) Red Vial Urbana Pronóstico Operacional de la Red Vial año Pronóstico de Carga de la Red Vial año Síntesis Diagnóstico Situación Actual Definición del Escenario de Desarrollo Urbano PRC Propuesto Determinación de la Variables Explicativas Predicción del Sistema de Transporte Cálculo de Vectores Origen - Destino Modelación de la Oferta Vial Comunal Análisis de Factibilidad Vial Simulación Punta Mañana, Gestión y PRC Actual, año Simulación Punta Mañana, PRC Modificado, año Síntesis y Conclusiones Recomendaciones II FUENTES DE INFORMACIÓN

3 FIGURAS Figura 1. PREMVAL Sector Quilpué... 9 Figura 2. Zonificación PRC Vigente de Quilpué Figura 3. Vialidad PRC Quilpué Figura 4. Vías de acceso a la ciudad Figura 5. Nudos de acceso a la ciudad Figura 6. Estaciones MERVAL Figura 7. Estaciones MERVAL en la comuna de Quilpué Figura 8. Afluencia Mensual por Estación (pax/mes) datos Mayo Figura 9. Red vial estructurante Figura 10. Intersecciones semaforizadas Figura 11. Barreras a la conectividad Figura 12. Cruces Camino Troncal, Infante y General Velásquez Figura 13. Cruces Cardenal Caro, Baden Powell y Gómez Carreño Figura 14. Cobertura de Taxis Colectivos Urbanos Figura 15. Cobertura de Buses Urbanos Figura 16. Restricción camiones en comuna de Valparaíso Figura 17. Restricción camiones en comuna de Viña del Mar Figura 18. Restricción camiones en comuna de Quilpué Figura 19. Restricción camiones en comuna de Quilpué, acercamiento Figura 20. Estructura de la demanda Figura 21. Carga período Punta Mañana Figura 22. Carga período Punta Tarde Figura 23. Grados de Saturación período Punta Mañana Figura 24. Grados de Saturación período Punta Tarde Figura 25. Tiempos de viaje promedio por comuna en el Gran Valparaíso (min) Figura 26. Tiempos de viaje promedio macrozonas de Quilpué (min) Figura 27. Carga período Punta Mañana año 2025 (horario 2) Figura 28. Grados de Saturación, Punta Mañana año 2025 (horario 2) Figura 29. Tiempos de Viaje, Punta Mañana año 2025 (horario 2) Figura 30. Carga período Punta Mañana año Figura 31. Carga período Punta Tarde año Figura 32. Grados de Saturación período Punta Mañana año Figura 33. Grados de Saturación período Punta Tarde año Figura 34. Carga pasajeros Bus Urbano Quilpué-Villa Alemana, año 2020 AM horario Figura 35. Partición Modal de Flujos en Períodos Punta Mañana Figura 36. Plan Regulador Propuesto Figura 37. Estimación Población INE Figura 38. Zonificación del Modelo de Transporte Figura 39. Distribución de Hogares según zona, año Figura 40. Distribución de Usos según zona, año Figura 41. Distribución de Matrículas según zona, año Figura 42. Distribución de Matrículas según zona, año Figura 43. Red Vial Estructurante comuna de Quilpué, período punta mañana Figura 44. Ubicación proyectos comuna de Valparaíso Figura 45. Ubicación proyectos comuna de Valparaíso Figura 46. Ubicación proyectos comuna de Viña del Mar Figura 47. Ubicación proyectos comuna de Concón Figura 48. Ubicación proyectos comuna de Quilpué Figura 49. Ubicación proyectos comuna de Villa Alemana Figura 50. Proyecto Orbital Figura 51. Ubicación nueva estación Valencia Figura 52. Vías Expresas Figura 53. Vías Troncales Figura 54. Vías Colectoras

4 Figura 55. Vías de Servicio Figura 56. Vías Locales Figura 57. Red de Modelación, escenario nuevo PRC Figura 58. Gráfico Indicadores Globales Transporte Privado Figura 59. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario Figura 60. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario Figura 61. Partición Modal, Horario Figura 62. Partición Modal, Horario Figura 63. Asignación Vehicular del Escenario Gestión y PRC Actual Figura 64. Grados de Saturación del Escenario Gestión y PRC Actual Figura 65. Tiempos de Viaje del Escenario Gestión y PRC Actual Figura 66. Gráfico Indicadores Globales Transporte Privado Figura 67. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario Figura 68. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario Figura 69. Partición Modal, Horario Figura 70. Partición Modal, Horario Figura 71. Asignación Vehicular del Escenario PRC Modificado Figura 72. Grados de Saturación del Escenario PRC Modificado Figura 73. Tiempos de Viaje del Escenario PRC Modificado TABLAS Tabla 1. Vialidad Estructurante Intercomunal (sector Comuna de Quilpué) Tabla 2. Normas de Subdivisión y Edificación Tabla 3. Red Vial Básica Tabla 4. Intersecciones semaforizadas Tabla 5. Indicadores por comuna Tabla 6. Indicadores para Quilpué Tabla 7. Generación de Viajes, según modo de Transporte Tabla 8. Generación de Viajes, según modo de Transporte para la comuna de Quilpué Tabla 9. Distribución de Viajes, según modo Transporte Tabla 10. Distribución de Viajes, según modo Transporte para la comuna de Quilpué Tabla 11. Generación de Viajes, según propósito Tabla 12. Generación de Viajes, según propósito para la comuna de Quilpué Tabla 13. Distribución de Viajes, según propósito Tabla 14. Distribución de Viajes, según propósito para la comuna de Quilpué Tabla 15. Tiempos de viaje promedio por comuna en el Gran Valparaíso (minutos) Tabla 16. Tiempos de viaje promedio macrozonas de Quilpué (minutos) Tabla 17. Características Urbanas Tabla 18. Diccionario zonas PRC y zonas de modelación Tabla 19. Proyecciones de Población INE Tabla 20. Proyecciones de los usos de suelo área Quilpué Tabla 21. Proyecciones de Matrículas de Educación y atenciones médicas área Quilpué Tabla 22. Superficies determinadas Tabla 23. Categorías de Hogares por zona de transporte Tabla 24. Hogares por categoría de ingreso y tasa de motorización, año Tabla 25. Superficies de Usos, año Tabla 26. Proyecciones de Matrículas de Educación Tabla 27. Proyección de Atenciones Médicas Tabla 28. Categorías consideradas en el modelo Estraval Tabla 29. ACM de generación de viajes por propósito Tabla 30. Total de viajes generados BHi por cada zona Tabla 31. Modelos de RLM para la generación de viajes BHr y NBH Tabla 32. Total de viajes generados BHr y NBH por cada zona Tabla 33. Modelos de RLM para la atracción de viajes BHi y NBH Tabla 34. Total de viajes atraídos BHi y NBH por cada zona Tabla 35. Modelos de RLM para la generación de viajes BHr

5 Tabla 36. Total de viajes atraídos BHr por cada zona Tabla 37. Factores aplicados a la Atracción Tabla 38. Total de viajes generados y atraídos, para Quilpué Tabla 39. Indicadores Globales Transporte Privado Tabla 40. Indicadores Globales Transporte Público Tabla 41. Partición Modal, Horario Tabla 42. Partición Modal, Horario Tabla 43. Arcos con saturación mayor al 90% Tabla 44. Velocidad promedio eje Freire Tabla 45. Velocidad promedio eje Los Carrera Tabla 46. Velocidad promedio eje Marga Marga Tabla 47. Velocidad promedio eje Blanco Encalada Tabla 48. Velocidad promedio eje V Centenario Tabla 49. Velocidad promedio eje Condell Sur Tabla 50. Velocidad promedio eje Baquedano Tabla 51. Velocidad promedio eje Troncal Sur Tabla 52. Indicadores Globales Transporte Privado Tabla 53. Indicadores Globales Transporte Público Tabla 54. Partición Modal, Horario 1 (Viajes) Tabla 55. Partición Modal, Horario 2 (Viajes) Tabla 56. Arcos con saturación mayor al 90% Tabla 57. Velocidad promedio eje Freire Tabla 58. Velocidad promedio eje Los Carrera Tabla 59. Velocidad promedio eje Marga Marga Tabla 60. Velocidad promedio eje Blanco Encalada Tabla 61. Velocidad promedio eje V Centenario Tabla 62. Velocidad promedio eje Condell Sur Tabla 63. Velocidad promedio eje Baquedano Tabla 64. Velocidad promedio eje Troncal Sur

6 I ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL PRC QUILPUÉ 1 Introducción La Ilustre Municipalidad de Quilpué, en el marco del desarrollo de estudios de ordenamiento territorial del área comunal, han convocado al estudio denominado: Actualización Plan Regulador Comunal de Quilpué, en concordancia con las necesidades que tiene la Ilustre Municipalidad de Quilpué, la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo de la Región de Valparaíso y el Gobierno Regional. Consistente con el objetivo central de la convocatoria, el llamado establecido en las Bases contiene la preparación de un instrumento de planificación (Actualización Plan Regulador Comunal) el cual debe orientar el desarrollo del área urbana de la Comuna de Quilpué como área de estudio, basado principalmente en las directrices que entrega la Ley General de Urbanismo y Construcciones y su Ordenanza, el instructivo acerca de la confección de Planes Reguladores Comunales DDU N 227 de 2009 y la Ley sobre Bases Generales del Medio Ambiente (Ley y sus modificaciones). El presente informe corresponde al estado de avance del Estudio de Capacidad Vial de la Actualización del Plan Regulador Comunal (PRC) de Quilpué, Región de Valparaíso, el cual es realizado de acuerdo a los criterios señalados en el Manual "Capacidad Vial de los Planes Reguladores - Metodología de Cálculo" (MINVU, 1997). 1.1 Objetivos El objetivo principal del estudio es determinar la capacidad de transporte de la red vial estructurante propuesta para las zonas urbanas de la comuna de Quilpué de acuerdo a los usos de suelo y, por lo tanto, a las perspectivas de desarrollo definidas en el proyecto del Plan Regulador. Por lo tanto, la idea fundamental es garantizar que la red vial que se propone, sea capaz de absorber los flujos generados/atraídos por las actividades residenciales y no residenciales presentes en el área de estudio, prestando un nivel de servicio adecuado a los usuarios. 6 El análisis del balance oferta/demanda en la red de transporte comunal, permitirá identificar ejes o áreas críticas, en relación con los niveles de servicios entregados a los usuarios (grados de saturación y velocidades de operación). Lo anterior se traducirá en eventuales modificaciones de la red vial estructurante, en términos de mejorar el estándar de ciertas vías (cambios de jerarquía) o simplemente ampliar los perfiles de modo de proveer mayor capacidad. En el presente informe parcial, el objetivo principal es realizar un diagnóstico general de la vialidad comunal, para determinar las principales restricciones y potenciales con respecto a la vialidad. 1.2 Metodología La Metodología establecida en el manual "Capacidad Vial de los Planes Reguladores - Metodología de Cálculo" (MINVU, 1997) establece distintos niveles de análisis en función de la clasificación de la comuna en términos de su tamaño poblacional, nivel de urbanización y su vocación económica. En el caso de la población, establece metodologías diferentes si se trata de comunas metropolitanas (mayor a habitantes), intermedias (entre y habitantes) y menores (menor de habitantes). Sin perjuicio de lo anterior, la comuna de Quilpué forma parte de la conurbación del Gran Valparaíso, con lo cual corresponde la aplicación de la metodología para Comunas Metropolitanas. En efecto, para el Gran Valparaíso, se cuenta el modelo estratégico de Transporte ESTRAVAL.

7 En término generales, para la realización de un estudio de capacidad vial se considera el desarrollo de las etapas que se listan a continuación: I. Recolección de Información II. Caracterización de la Situación Actual III. Definición del Escenario de Desarrollo Urbano Comunal IV. Predicción del Sistema de Transporte V. Análisis de Factibilidad Vial La etapa de recolección de información consiste en la reunión de los antecedentes existentes, tanto a nivel municipal como de otros organismos públicos, que pueden disponer de información relevante para los fines del presente estudio. La información principal que se obtiene en esta fase corresponde a datos relacionados con los Instrumentos de Planificación Territorial vigentes, los recorridos de servicios de transporte público, información demográfica, entre otros. La etapa de caracterización de la situación actual tiene como fuente principal de información el levantamiento realizado en terreno de la descripción física de la red vial existente, la cual es complementada con antecedentes recopilados acerca de trazados y frecuencias de servicios de transporte público mayor y menor, así como también información de flujos vehiculares. Esta información tiene por finalidad generar una perspectiva clara de la situación actual de la oferta y demanda de transporte en el área de estudio. La tercera etapa a seguir corresponde a una fase de identificación de las características del escenario de desarrollo urbano propuesto por el nuevo Plan Regulador Comunal (PRC), que servirá para definir las características de la vialidad propuesta por dicho plan. Este escenario se construye a partir de la situación actual proyectándola en función de las características del uso de suelo definido en el PRC bajo estudio a un horizonte de 10 años, de acuerdo a lo señalado en la metodología de cálculo de Capacidad Vial de los Planes Reguladores. La cuarta etapa corresponde a la predicción del sistema de transporte considerando la definición de la nueva oferta básica indicada en la etapa anterior, la determinación de las características de la demanda y su asignación en la red vial. Una vez realizada la asignación, se podrán identificar los posibles conflictos que se generen sobre la vialidad urbana debido a los cambios producidos por el nuevo PRC. 7 En esta Etapa se incluye el cálculo de los vectores Origen / Destino de viajes; una estimación de la oferta de transporte para el año de predicción. Para determinar el estado de equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte para la situación proyectada, se considera el uso del modelo estratégico del Gran Valparaíso, ESTRAVAL. Finalmente, la última etapa consiste en el análisis a futuro de las condiciones de la red vial de acuerdo a la localización de los desarrollos definidos por el nuevo PRC En este informe se presenta el estado de avance del estudio, ordenado de acuerdo a los puntos definidos en la metodología de cálculo de capacidad vial de planes reguladores que fue descrita anteriormente. 2 Recolección de Información A continuación se presentan los antecedentes recopilados, los cuales han sido utilizados como base para la caracterización de la situación actual desde el punto de vista de transporte. Entre ellos, destaca información relativa a antecedentes generales, estudios de transportes anteriores y en ejecución, instrumentos de planificación territorial vigentes, información relacionada con la oferta y demanda de transporte, entre otros. A continuación se presentan los antecedentes consultados:

8 a. Antecedentes Consultados Estudios de Ingeniería y Transporte - Estudio Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur Quilpué Villa Alemana MTT-SECTRA, Estudio Mejoramiento Troncal Viña-Quilpué. Etapas Centro y Sur Quilpué. SERVIU Región de Valparaíso, Estudio Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa VIII, Orden de Trabajo N 2, MIDEPLAN-SECTRA, Estudio Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa VIII, Orden de Trabajo N 1, MIDEPLAN-SECTRA, Estudio Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa VI, MIDEPLAN-SECTRA, Estudio Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa V, MIDEPLAN-SECTRA, Estudio Construcción de Planes Estratégicos de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Valparaíso, Etapa IV, MIDEPLAN-SECTRA, Estudio Mejoramiento Troncal Viña-Quilpué, Etapa Centro y Sur Quilpué, SERVIU Región de Valparaíso, Otros Antecedentes - Ordenanza del Plan Regulador Comunal de Quilpué, Plan Nacional de Censos de Tránsito elaborado por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. - Estudio de Capacidad Vial de Quilpué, Armonía, Estudio Capacidad Vial Comuna de Quilpué, Consultora Latinoamericana, Proyecto Orbital. - Plan Estratégico Metro Valparaíso, Estación Valencia. - Proyecto Troncal Viña-Quilpué 8 b. Instrumentos de Planificación Territorial Plan Regulador Metropolitano (PREMVAL) EL PREMVAL regula el ordenamiento territorial en hectáreas (8 comunas), de las cuales aproximadamente há. son consideradas áreas protegidas (Reservas forestales, parques intercomunales y áreas verdes). El Plano Interpretativo de PREMVAL para la comuna de Quilpué, se Ilustra en la figura siguiente. La vialidad considerada se detalla en el siguiente cuadro.

9 Figura 1. PREMVAL Sector Quilpué Fuente: Plano Interpretativo PREMVAL 9

10 Tipo Vía Expresa Código VE-6v VE-2v Tramo Desde Oriente con límite urbano oriente de Villa Alemana Límite Urbano al Sur de ZCEU9 Tabla 1. Vialidad Estructurante Intercomunal (sector Comuna de Quilpué) Ancho Hasta LO Poniente con límite urbano sur 50 Existente poniente de Quilpué Intersección vía VT- 13v 50 Propuesta Estado Observaciones Comuna Corresponde a vía Troncal Sur (R-62 CH) hasta empalme con rotonda con par Limache- Álvarez en Viña del Mar De acuerdo al Ord. N 414 del 12 de Febrero de 2016, la modificación de su trazado en la Comuna de Quilpué se encuentra en etapa de estudio. Quilpué Quilpué Troncal VT-1v VT-8v Limite urbano Sur de Quilpué en empalme con Camino Marga Marga Av. Freire Av. Freire 30 Existente Tramo Los Carrera Quilpué Limite Urbano Norte Quilpué 30 Propuesta Quilpué Límite Comunal Quilpué (VT-22v) 44 (*) Los Carrera Existente Corresponde a Quinto Centenario Quilpué Corresponde a Los Carrera y Camino Los Carrera Limonares 40 (*) Existente Troncal Quilpué (*) De acuerdo a Resolución Exenta N 1681 de la Seremi MINVU del 29 de Agosto de 2014, el ancho de la vía deberá a justarse al ancho actualmente disponible en calles Carrera y Freire. Fuente: PREMVAL 10

11 Plan Regulador Comunal (PRC) Actualmente, la comuna de Quilpué se encuentra regida por un Plan Regulador Comunal (PRC) del año 1971, el cual no cuenta con clasificación de vías. La zonificación vigente del PRC se presenta en la siguiente figura. Figura 2. Zonificación PRC Vigente de Quilpué 11 Fuente: Ilustre Municipalidad de Quilpué La normativa vigente presenta una desagregación de 26 zonas cuyas características y normas de construcción y subdivisión se presenten en el siguiente cuadro. Respecto a los usos permitidos, la ordenanza define un listado exhaustivo de usos para cada una de las zonas, en los siguiente párrafos se describen a modo general los usos permitidos. Zona Centro: Permite comercio y equipamiento de nivel vecinal y comunal. La vivienda sólo es permitida a partir del 2 do piso. Zona Habitacional: Permiten vivienda, comercio y equipamiento en diversas escalas, siendo las zonas D y F las que presentan mayores restricciones a usos distintos al residencial. Zonas Mixtas: Permiten vivienda, equipamiento, talleres inofensivos y terminales de transporte. Zonas G: Permiten vivienda y equipamiento de escala vecinal y comunal de educación. Zona Industrial: Permite industria molesta, servicios artesanales inofensivos y almacenamiento. Zonas Especiales: Periten equipamiento administración comunal. Zonas de Esparcimiento: Corresponden a plazas, parques urbanos, parques regionales y áreas de esparcimiento en general. Cabe señalar que la Modificación al Plan Regulador busca disminuir en términos generales la densidad de habitantes por hectárea manteniendo los coeficientes ocupación de suelo.

12 Tabla 2. Normas de Subdivisión y Edificación 12 Fuente: Ilustre Municipalidad de Quilpué

13 Por su parte la red vial básica comunal vigente, fue definida por la SEREMITT, mediante la Resolución Exenta Nº de Agosto del 2011; y se individualizan en el siguiente cuadro: Categoría Nombre Tabla 3. Red Vial Básica Desde Autopista Troncal Sur Límite comunal de Villa Alemana Troncales Av. Los Carrera Freire Av. Diego Portales Freire Límite Comunal Villa Alemana Av. Freire Tramo Hasta Límite comunal de Viña del Mar Límite comunal de Viña del Mar Av. Diego Portales Av. Los Carrera Servicio Colectoras-Distribuidoras Av. Quinto Centenario Perú Jotabeche Baden Powel Av. Freire Quinto Centenario Baden Powel Av. Industrial Av. Quinto Centenario Av. Freire Peñuelas Av. Marga Marga Av. Blanco Troncal Sur Juan Alvarado Rojas Troncal Sur Riquelme Riquelme Juan Alvarado Rojas Victoria Mena Popayán Av. Los Carrera Victoria Riquelme Barros Arana Barros Arana Victoria Popayán Popayán Barros Arana Mena Anita Lizana Juan Alvarado Rojas Av. Manuel Plaza Pedro Montt Santa Rosa Av. Los Carrera Av. San Martin Baquedano Buenos Aires Av. Tierras Rojas Límite comunal de Villa Alemana Los Lirios Av. Industrial Baden Powel Av. Aviador Acevedo Límite comunal de Villa Av. Aviador Acevedo Av. Industrial Alemana Santa Rosa Av. Manuel Plaza Av. Pedro Montt Av. Gomez Carreño Av. Freire Leucoton Ramon Ángel Jara Av. Freire Camino Lo Orozco Los Lirios Av. Tierras Rojas Ovalle Los Nardos Ovalle Av. Marga Marga Ovalle Los Lirios Los Nardos Fuente: SEREMITT 13

14 Figura 3. Vialidad PRC Quilpué Fuente: Municipalidad de Quilpué 3 Caracterización Situación Actual 14 La caracterización de la situación actual, en lo que se refiere a la oferta de transporte, se obtuvo a partir de información del catastro de infraestructura vial realizado en el estudio Diagnóstico Interconexión Vial Norte-Sur Quilpué-Villa Alemana (MTT-SECTRA, 2015), lo cual fue complementado con visitas a terreno al centro urbano analizado. Esto permitió identificar las características actuales de la vialidad existente en la ciudad de Quilpué. En lo que se refiere a demanda de transporte, el análisis se basa en información de flujos vehiculares obtenida del estudio mencionado anteriormente. Dentro de los aspectos que destacan en la comuna están la reducción del histórico déficit de pavimentos, que hace unos años era de casi un 50%. Tras un intenso trabajo que implicó gestiones ante las autoridades de Gobierno y un fuerte impulso a los Comités de Pavimentos Participativos, se ha logrado reducir ese déficit y hoy día alrededor un 80% de las calles ya cuentan con pavimento. 3.1 Accesos Viales Los accesos a la ciudad de Quilpué corresponden a rutas interurbanas, que relacionan la ciudad con el resto de los centros urbanos de las regiones V y Metropolitana. La conectividad hacia la capital regional y al sector oriente de la región está dada por la ruta concesionada CH-62 conocida como Troncal Sur. La conexión hacia la Región Metropolitana a través de la Ruta 68, está dada por la Ruta F-50, que forma parte de la red del sistema vial interurbano. En la figura siguiente se ilustra lo anterior.

15 Figura 4. Vías de acceso a la ciudad Fuente: Elaboración propia Complementando las conexiones a la ciudad de Viña del Mar y hacia Villa Alemana, se encuentra la vía Troncal que toma el nombre de Los Carrera en la malla vial urbana. La interconexión entre el Sistema Interurbano y la malla vial urbana de Quilpué, se produce en dos puntos: el Nudo Juan Alvarado Rojas y el nudo Marga Marga que corresponde al acceso de la ciudad por la Ruta F-50. Figura 5. Nudos de acceso a la ciudad 15 Nudo Juan Alvarado Rojas Nudo Marga Marga 3.2 Accesibilidad Ferroviaria (MERVAL) El Metro Valparaíso, también llamado Merval, es el ferrocarril metropolitano urbano, que cruza gran parte del Gran Valparaíso. Conecta a las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Limache. Es administrado por Metro Regional de Valparaíso S.A., empresa filial de EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado). El sistema contempla la combinación de modo metro-bus en la estación Limache para servir mediante buses a las localidades de Quillota, Limache Viejo, La Calera y Olmué. La red abarca 43 kilómetros de doble vía ferroviaria electrificada y 20 estaciones, las cuales se identifican en la figura siguiente.

16 Figura 6. Estaciones MERVAL Fuente: MERVAL El recorrido completo tiene una duración de 55 minutos aproximadamente, con una frecuencia de 12 minutos en hora baja día laboral. En hora alta (7:30-9:00-18:00-19:30) día laboral la frecuencia es de 6 y 12 minutos, 6 minutos en el tramo Puerto- Sargento Aldea y 12 minutos entre Puerto y Limache. La frecuencia los días sábados es de 12 minutos todo el día. Los días Domingos y Festivos entre las 08:00 a 12:00 horas y entre las 19:00 y 22:00 horas es de 18 minutos, mientras que el resto del día es de 12 minutos. Las estaciones de MERVAL en la comuna de Quilpué corresponden a: Estación Quilpué Estación El Sol Estación El Belloto La localización de éstas, se ilustra en la figura siguiente: Figura 7. Estaciones MERVAL en la comuna de Quilpué 16 La estación más importante en términos de afluencia de pasajeros es la estación Quilpué, seguida de El Belloto y El Sol, lo cual se puede apreciar en la figura siguiente.

17 Figura 8. Afluencia Mensual por Estación (pax/mes) datos Mayo Fuente: Actualización Diagnóstico del STU Gran Valparaíso, Etapa I SECTRA, 2015 Existen antecedentes del Plan Estratégico Metro de Valparaíso, sobre la futura apertura de la estación Valencia en la Comuna de Quilpué, tendrá una Inversión de 2,6 MM USD con una demanda estimada de 2,3 millones nuevos pasajeros/año, además comprende integración con buses de superficie. Por tal motivo será incluida dentro de las modelaciones de los escenarios futuros del PRC. 3.3 Red Vial Urbana Oferta Vial La red vial urbana estructurante se ilustra en la figura siguiente:

18 Figura 9. Red vial estructurante 18 Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 La red de semáforos de la ciudad está compuesta por las siguientes intersecciones:

19 Tabla 4. Intersecciones semaforizadas Calle 1 Calle 2 Los Lunes Los Carrera Alemania Los Carrera Estrella Polar Los Carrera Paso Hondo Los Carrera Calle 3 Los Carrera Calle 1 Los Carrera H. de La Concepción Los Carrera Vergara Los Carrera Calle Octava Los Carrera La Place Los Carrera Cuarta Los Carrera Pedro Montt Los Carrera Aníbal Pinto Los Carrera Mena Los Carrera Diego Portales Los Carrera Serrano Los Carrera Cumming Los Carrera David Cortés Los Carrera San Martín Los Carrera San Martín Blanco San Martín Covadonga Marga Marga Covadonga/Recoleta Diego Portales Vicuña Freire Blanco San Martín Freire Thompson Covadonga Marga Marga Videla Freire Acceso Freire Baden Powell Peatonal Condell Baquedano Condell San Martín Baquedano FFCC Baquedano V Centenario Baden Powell Fuente: Elaboración propia 19 Las cuales se ilustran en la figura siguiente: Figura 10. Intersecciones semaforizadas Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 La estructura de la red vial está restringida por barreras topográficas como de infraestructura de transportes. En efecto, la red vial está básicamente confinada entre la línea férrea por el norte y la Ruta concesionada 62-CH por el sur. El más claro ejemplo ocurre en el sector Los Pinos ubicado en al sur-poniente de los ejes Troncal Sur y Marga Marga.

20 Por otra parte, la red hídrica genera barreras en sentido oriente poniente (y viceversa). En la figura siguiente se ilustran estas restricciones: Figura 11. Barreras a la conectividad Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 La barrera que representa la línea férrea, sólo permite la conectividad de la trama urbana, en puntos singulares que corresponden a cruces peatonales y cruces vehiculares. Los cruces ferroviarios Vehiculares son los siguientes: Gómez Carreño El cruce Gómez Carreño, ubicado en las cercanías de la Estación EL Belloto, permite conectar al sector nor-oriente de la ciudad mediante la vía colectora Gómez Carreño. Corresponde a un paso a desnivel con gestión bidireccional (una pista por sentido) y acera peatonal. 20 Baden Powell El cruce Baden Powell permite la conectividad del sector industrial de la ciudad con la trama urbana céntrica. El cruce a desnivel está constituido por una calzada bidireccional (una pista por sentido) y aceras peatonales. Cardenal Caro El cruce Cardenal Caro permite conectar los nuevos desarrollos residenciales que se han ubicado en torno al eje Cardenal Caro. Corresponde a un desnivel tipo cajón mejorado con calzada de una pista de circulación, con acera peatonal por el costado oriente. General Velásquez El cruce General Velásquez, ubicado en el sector céntrico de la ciudad, permite la conectividad del sector El retiro con el área comercial y de servicios céntrica. Corresponde a un desnivel con una calzada bidireccional desarrollada en curva (una pista por sentido), con aceras peatonales. Infante El cruce Infante corresponde a un desnivel tipo cajón con una pista de circulación con acera peatonal en sólo un costado; sirve a los sectores ubicados al poniente de General Cruz.

21 Camino Troncal Antiguo Corresponde al antiguo cruce de la vía, compuesto por un cajón de una pista de circulación., sin facilidades peatonales. En general los cruces ferroviarios vehiculares no cumplen con estándares mínimos para la circulación peatonal segura. También en algunos casos los gálibos verticales limitan la circulación de vehículos pesados. En las figuras siguientes se ilustran los cruces mencionados. Figura 12. Cruces Camino Troncal, Infante y General Velásquez 21 Figura 13. Cruces Cardenal Caro, Baden Powell y Gómez Carreño

22 3.3.2 Oferta de Transporte Público La oferta de Transporte Público en la ciudad, está constituida por Taxis Colectivos Urbano y Buses urbanos. También circulan Taxis Colectivos Rurales, Buses Rurales y Buses Interurbanos. La cobertura de los modos públicos urbanos, se ilustra en las figuras siguientes: 22

23 Figura 14. Cobertura de Taxis Colectivos Urbanos 23 Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015

24 Figura 15. Cobertura de Buses Urbanos 24 Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015

25 3.3.3 Transporte de Carga Para el Gran Valparaíso existen normas que restringen el uso de camiones por ciertas vías y horarios. En Valparaíso la zona de restricción de camiones prohíbe el ingreso de transporte de carga cuyo peso bruto sea igual y/o superior a 10 toneladas y/o de más de 2 ejes. Esta restricción rige todos los días del año entre las 05:00 y las 23:00 horas. En Viña del Mar la restricción está regida por la Resolución Exenta N 3367 del Ministerio de Transportes y establece lo siguiente: 1. Se prohíbe la circulación de todo vehículo destinado al transporte de carga, cuyo peso bruto vehicular sea igual o superior a 10 ton y/o tenga un eje doble o un eje triple, dentro del perímetro conformado por las siguientes vías de la comuna de Viña del Mar: Norte : Límite Comunal Urbano Viña del Mar - Concón Sur : Av. Variante Agua Santa, Límite Comunal Urbano Valparaíso Este : Límite Comunal Urbano Quilpué Oeste : Borde costero entre límites comunales urbanos Valparaíso y Concón 2. Dicha prohibición es aplicable en los siguientes días y horarios: Lunes a viernes entre 06:00 hrs. y 22:00 hrs. Sábados, domingos y festivos entre las 12:00 hrs. y las 23:00 hrs. 3. Se prohíbe la circulación de todo vehículo destinado al transporte de carga por el borde costero de la comuna de Viña del Mar, en época estival, entendiéndose por ésta el periodo comprendido entre el 15 de diciembre y 31 de marzo, ambas fechas inclusive. 4. Los vehículos destinados al transporte de carga que requieran desplazarse dentro del perímetro fijado en 1) deberán realizarlo en horarios distintos a los indicados en 2) por las siguientes vías estructurantes: Quillota, Subida Quillota 5 Oriente Avda. Benidorm Avda. San Martín 1 Norte Avda. La Marina Avda. Escuadra Libertadora Avda. España, tramos límite comunal Avda. La Marina Camino Internacional, entre límite Comunal y conexión Vía Las Palmas Vía Las Palmas (tramo interior área urbana) Camino Troncal Urbano Avda. Variante Agua Santa, entre límite comunal y Avda. Matta Troncal Sur (tramo área urbana) Limache (entre límite Oriente y Rotonda Troncal Sur) 25 Por otro lado, la Municipalidad de Concón se encuentra tramitando, mediante decreto alcaldicio la prohibición de circulación de vehículos de carga en las mismas condiciones establecidas por la Municipalidad de Viña del Mar y descritas previamente.

26 En el caso de la Comuna de Quilpué, las Ordenanzas N 2 de 2002 y N 4 de 2012 fijan un horario entre las 22:00 horas y 9:30 horas para las faenas de carga y descarga en las siguientes calles: 1. A. Pinto entre Irarrázabal y Camilo Henríquez 2. Vicuña Mackenna entre Los Carrera e Irarrázabal 3. Claudio Vicuña entre Los Carrera e Irarrázabal 4. Balmaceda en toda su extensión 5. A. Bello entre A. Pinto y Claudio Vicuña 6. Blanco Encalada entre Errázuriz y Freire Además, las faenas de carga y descarga quedan prohibidas en: 1. Av. Los Carrera en toda su extensión 2. Freire en toda su extensión 3. Diego Portales en toda su extensión 4. Irarrázabal en toda su extensión 5. Baquedano en toda su extensión Finalmente, la comuna de Villa Alemana no posee normativa sobre circulación de transporte de carga. Figura 16. Restricción camiones en comuna de Valparaíso 26 FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo Anteproyecto, Etapa I

27 Figura 17. Restricción camiones en comuna de Viña del Mar 27 FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo Anteproyecto, Etapa I Figura 18. Restricción camiones en comuna de Quilpué FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo Anteproyecto, Etapa I

28 Figura 19. Restricción camiones en comuna de Quilpué, acercamiento FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo Anteproyecto, Etapa I Demanda Demanda General de Transporte En el contexto del Estudio Estratégico de Transporte del Gran Valparaíso, se recopiló información de la Encuesta Origen Destino de Viajes del Gran Valparaíso realizada el año En particular, se utilizó la información de la tasa de motorización, los viajes generados por modo y propósito para un día laboral normal. Indicadores Demográficos, TMH y Tasa de Motorización En el siguiente cuadro se presentan los vehículos, hogares totales, habitantes, TMH y Tasa de Motorización por cada comuna de la ciudad del Gran Valparaíso. Esto entrega el contexto general en que se ubica la comuna de Quilpué con el resto de las comunas y macrozonas de Quilpué.

29 Tabla 5. Indicadores por comuna Comuna Vehículos Hogares Habitantes Tamaño Medio del Hogar (TMH) Tasa de Motorización Valparaíso 40,730 98, , Viña del Mar 67, , , Concón 13,350 13,832 47, Quilpué 29,042 49, , Villa Alemana 18,787 36, , Total 169, , , FUENTE: EOD En el cuadro anterior se puede observar que el tamaño medio del hogar de la comuna de Quilpué es levemente superior al promedio comunal, siendo superior a las comunas de Valparaíso y Viña del Mar. La tasa de motorización también presenta una magnitud levemente superior al promedio, superando a las comunas de Valparaíso y Villa Alemana. Desagregando en macrozonas la comuna de Quilpué, se tienen las siguientes áreas: Quilpué Poniente, Quilpué Sur, El Belloto, Quilpué Norte y el Belloto Norte. Tabla 6. Indicadores para Quilpué Macrozonas Vehículos Hogares Habitantes Tamaño Medio del Hogar (TMH) Tasa de Motorización 29 Quilpué Poniente 10,574 19,197 60, Quilpué Sur 4,839 6,225 23, El Belloto 7,492 13,649 43, Quilpué Norte 4,787 5,230 19, El Belloto Norte 1,351 4,760 18, Total 29,042 49, , FUENTE: EOD Del cuadro anterior se puede observar que el tamaño medio del hogar más alto de la comuna de Quilpué es el área Belloto Norte y la tasa de motorización más alta es Quilpué Norte muy cercana a 1. Generación de Viajes, por modo de Transporte A continuación se presentan los viajes generados en un día laboral según modo de transporte por comuna y macrozonas de Quilpué.

30 Comuna Tabla 7. Generación de Viajes, según modo de Transporte Viajes por Modos Tpte. Público Tpte. Privado Caminata Resto 1 Total Valparaíso 283, , ,239 62, ,162 Viña del Mar 286, , ,190 81, ,278 Concón 18,735 57,954 31,990 10, ,716 Quilpué 117, ,260 93,477 33, ,446 Villa Alemana 85,551 55,889 65,685 24, ,606 Total 791, , , ,705 2,254,208 FUENTE: EOD Tabla 8. Generación de Viajes, según modo de Transporte para la comuna de Quilpué Macrozonas Viajes por Modos Tpte. Público Tpte. Privado Caminata Resto 2 Total Quilpué Poniente 57,592 40,450 43,584 11, ,548 Quilpué Sur 9,219 15,038 7,041 4,370 35,668 El Belloto 30,956 27,826 26,726 9,317 94,826 Quilpué Norte 9,697 15,972 7,533 4,515 37,716 El Belloto Norte 10,192 4,973 8,592 2,930 26,688 Total 117, ,260 93,477 33, ,446 FUENTE: EOD Comuna Tabla 9. Distribución de Viajes, según modo Transporte % por Modos Tpte. Público Tpte. Privado Caminata Resto Total Valparaíso 40.60% 23.59% 26.86% 8.96% % Viña del Mar 33.33% 31.73% 25.42% 9.51% % Concón 15.78% 48.82% 26.95% 8.46% % Quilpué 33.77% 29.92% 26.83% 9.49% % Villa Alemana 36.94% 24.13% 28.36% 10.57% % Total 35.09% 29.05% 26.47% 9.39% % FUENTE: EOD En el cuadro anterior se puede observar que la proporción de los viajes generados en los distintos modos para Quilpué, andan relativamente cerca del promedio comunal. 1 Resto considera los modos: Bicicleta, Moto, Transporte Escolar, Transporte Institucional, Tren, modos combinados menores como Bus-Taxi Colectivo y otros modos inclasificables. 2 Resto considera los modos: Bicicleta, Moto, Transporte Escolar, Transporte Institucional, Tren, modos combinados menores como Bus-Taxi Colectivo y otros modos inclasificables.

31 Tabla 10. Macrozonas Distribución de Viajes, según modo Transporte para la comuna de Quilpué % por Modos Tpte. Público Tpte. Privado Caminata Resto Total Quilpué Poniente 37.51% 26.34% 28.38% 7.76% % Quilpué Sur 25.85% 42.16% 19.74% 12.25% % El Belloto 32.65% 29.34% 28.18% 9.83% % Quilpué Norte 25.71% 42.35% 19.97% 11.97% % El Belloto Norte 38.19% 18.63% 32.20% 10.98% % Total 33.77% 29.92% 26.83% 9.49% % FUENTE: EOD En la comuna de Quilpué los sectores con mayor presencia de Transporte Privado son Quilpué Sur y Quilpué Norte, mientras que el sector El Belloto Norte es la más baja. Para el modo Tpte. Público el Sector Belloto Norte es el de mayor porcentaje, mientras que los sectores Quilpué Sur y Norte son las más bajas. Generación de Viajes, según propósito A continuación se presentan los viajes generados en un día laboral según propósito por comuna y macrozonas de Quilpué. Tabla 11. Generación de Viajes, según propósito Comuna Viajes por Propósito Trabajo Estudio Otros Total Valparaíso 199, , , ,162 Viña del Mar 233, , , ,278 Concón 31,087 24,083 63, ,716 Quilpué 92,769 83, , ,446 Villa Alemana 60,954 61, , ,606 Total 618, ,942 1,101,580 2,254,208 FUENTE: EOD Tabla 12. Generación de Viajes, según propósito para la comuna de Quilpué Macrozonas Viajes por Propósito Trabajo Estudio Otros Total Quilpué Poniente 40,113 31,865 81, ,548 Quilpué Sur 10,818 10,185 14,665 35,668 El Belloto 24,477 20,335 50,014 94,826 Quilpué Norte 8,787 11,965 16,964 37,716 El Belloto Norte 8,574 9,039 9,074 26,688 Total 92,769 83, , ,446 FUENTE: EOD 2014.

32 Comuna Tabla 13. Distribución de Viajes, según propósito % por Propósito Trabajo Estudio Otros Total Valparaíso 28.68% 24.42% 46.90% % Viña del Mar 27.25% 22.67% 50.08% % Concón 26.19% 20.29% 53.53% % Quilpué 26.62% 23.93% 49.44% % Villa Alemana 26.32% 26.61% 47.07% % Total 27.45% 23.69% 48.87% % FUENTE: EOD Tabla 14. Macrozonas Distribución de Viajes, según propósito para la comuna de Quilpué % por Propósito Trabajo Estudio Otros Total Quilpué Poniente 26.12% 20.75% 53.12% % Quilpué Sur 30.33% 28.56% 41.12% % El Belloto 25.81% 21.44% 52.74% % Quilpué Norte 23.30% 31.72% 44.98% % El Belloto Norte 32.13% 33.87% 34.00% % Total 26.62% 23.93% 49.44% % FUENTE: EOD En los cuadros anteriores se pueden observar que los viajes generados por la comuna de Quilpué (348,446) representan el 15% del total de viajes generados en el Gran Valparaíso (2,254,208). También es posible notar que la proporción de los distintos propósitos para Quilpué, es similar a la observada en el promedio de las comunas. 32 Demanda en la Red de Transporte Comunal La estructura diaria de la demanda en la red urbana, presenta los característicos períodos Punta Mañana, Punta Tarde, Fuera de punta y una Punta Mediodía no muy importante. En la figura siguiente se presenta la estructura de la demanda diaria para un día hábil.

33 Figura 20. Estructura de la demanda Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 El modelo de asignación de flujos, calibrado en el marco del Estudio Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué Villa Alemana, SECTRA 2015, nos permite analizar la carga de la red vial en los distintos períodos. En las figuras siguientes se presenta la carga de la red vial para los períodos Punta Mañana y Punta Tarde. Figura 21. Carga período Punta Mañana 33 Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué Villa Alemana, SECTRA, 2015

34 Figura 22. Carga período Punta Tarde Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué Villa Alemana, SECTRA, 2015 Las vías que presentan mayor flujo vehicular en los períodos punta son las siguientes: 34 a) Sentido longitudinal (oriente poniente y viceversa): - Los Carrera - Freire - Condell Sur - Freire - V Centenario - Industrial - Aviador Acevedo - Los Lirios b) Sentido Transversal (norte sur y viceversa): - Marga Marga - Thompson Colina de Oro - Cacique - Baden Powell

35 c) Cruce de la línea férrea: - Almirante Gómez Carreño - Baden Powell - General Velásquez Grados de Saturación de la Red Vial Situación Actual El Grado de Saturación corresponde a la relación entre el Flujo vehicular (carga de cada arco de la red) y la capacidad de cada arco, siendo así un indicador de congestión de la operación de la red vial. En las siguientes figuras y presentan los Grados de Saturación de la red vial para los períodos Punta Mañana y Punta Tarde. Figura 23. Grados de Saturación período Punta Mañana 35 Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015

36 Figura 24. Grados de Saturación período Punta Tarde Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 El análisis de los resultados de la modelación, refuerzan la observación de terreno que refleja problemas de congestión en: 36 - Eje Los Carrera Freire - Marga Marga - Sector céntrico (calle Claudio Vicuña cruce General Velásquez) - Cruce Lo Gamboa - Cruce Gómez Carreño y - Avda. Industrial en el sector norte En la punta mañana la salida de vehículos hacia Viña del Mar por los ejes Los Carrera y Troncal Sur al ser las únicas vías disponibles, ya presenta altos niveles de congestión debido a la alta demanda. Y estos mismos ejes vuelven a congestionarse en la punta tarde pero en sentido contrario Tiempos de Viaje En la Encuesta Origen Destino de Viajes del Gran Valparaíso realizada el año 2014, se recopiló información sobre los tiempos de viaje promedio, dentro del contexto general en que se ubica la comuna de Quilpué con el resto de las comunas y macrozonas de Quilpué.

37 Tabla 15. Tiempos de viaje promedio por comuna en el Gran Valparaíso (minutos) Comunas Valparaíso Viña del Mar Concón Quilpué Villa Alemana Total Valparaíso 0:22:40 0:42:26 1:00:06 0:59:37 1:07:11 0:28:14 Viña del Mar 0:41:26 0:24:30 0:35:23 0:43:47 0:58:17 0:28:53 Concón 0:54:16 0:33:14 0:13:36 0:56:36 1:03:19 0:23:26 Quilpué 0:57:55 0:44:04 0:56:02 0:20:18 0:31:30 0:27:25 Villa Alemana 1:02:57 0:56:15 1:03:58 0:30:27 0:19:12 0:27:33 Total 0:27:56 0:28:53 0:24:08 0:27:22 0:28:08 0:28:04 FUENTE: EOD Figura 25. Tiempos de viaje promedio por comuna en el Gran Valparaíso (min) 1:12:00 1:04:48 0:57:36 0:50:24 0:43:12 0:36:00 0:28:48 0:21:36 0:14:24 0:07:12 Concón Villa Alemana Quilpué 37 0:00:00 Valparaíso Viña del Mar Concón Quilpué Valparaíso Viña del Mar Villa Alemana FUENTE: EOD En el cuadro y figura anterior se puede observar que la comuna de Quilpué es una de las que presenta menores tiempos de viaje promedio (saliendo y entrando de la comuna) superando los 27 minutos. Esto representa el segundo valor más bajo del Gran Valparaíso, después de Concón. Al observar el desplazamiento de Quilpué hacia otras comunas como Valparaíso, Viña del mar y Concón, los tiempos de viaje casi de duplican. Tabla 16. Tiempos de viaje promedio macrozonas de Quilpué (minutos) Comunas Quilpué Poniente Quilpué Sur El Belloto Quilpué Norte El Belloto Norte Total Quilpué Poniente 0:18:32 0:28:18 0:25:46 0:22:51 0:23:27 0:21:05 Quilpué Sur 0:25:54 0:15:34 0:24:26 0:33:20 0:23:45 0:20:20 El Belloto 0:23:59 0:24:55 0:14:41 0:31:29 0:21:57 0:18:23 Quilpué Norte 0:25:01 0:27:15 0:35:27 0:16:06 0:27:09 0:21:49 El Belloto Norte 0:27:24 0:30:30 0:24:47 0:27:48 0:13:44 0:21:21 Total 0:20:55 0:21:11 0:18:58 0:20:56 0:19:18 0:20:18 FUENTE: EOD 2014.

38 Figura 26. Tiempos de viaje promedio macrozonas de Quilpué (min) 0:36:00 0:28:48 0:21:36 0:14:24 El Belloto Norte Quilpué Norte 0:07:12 El Belloto 0:00:00 Quilpué Poniente Quilpué Sur El Belloto Quilpué Norte Quilpué Sur Quilpué Poniente El Belloto Norte FUENTE: EOD Al interior de la comuna el sector del Belloto es la que presenta menores tiempos de viaje, tanto entrando como saliendo de la macrozona. Mientras que los sectores de Quilpué Sur y Quilpué Norte son las que presentan mayores tiempos de viaje, una entrando a la macrozona y la otra saliendo respectivamente Pronóstico Operacional de la Red Vial año Pronóstico de Carga de la Red Vial año 2025 El estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Sectra 2017) cuenta con estimaciones de demanda para el año 2025 y a continuación se presentan los niveles de carga, grados de saturación y tiempos de viaje sobre la red vial Quilpué, obtenidos en la modelación de la situación base para el período punta mañana horario 2 (7:30-8:30) de mayor demanda de viajes

39 Figura 27. Carga período Punta Mañana año 2025 (horario 2) 39 Fuente: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Sectra 2017). De acuerdo a los resultados se observa que las vías con mayores niveles de flujos totales promedio son Camino Troncal, localizado entre las comunas de Quilpué y Villa Alemana, presenta un flujo promedio de vehículos en toda su extensión, en donde los mayores flujos se observan en el tramo comprendido entre vía las Palmas y el enlace con calle Juan Alvarado Rojas, con flujos superiores a los vehículos (en sentido poniente a oriente).

40 Figura 28. Grados de Saturación, Punta Mañana año 2025 (horario 2) 40 Fuente: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Sectra 2017). La figura de niveles de congestión muestra grados superiores al 100% en los ejes Los Carrera como en Troncal Sur (al Poniente), esto refleja la alta circulación de vehículos que se dirige a Viña del Mar desde Quilpué y Villa Alemana principalmente.

41 Figura 29. Tiempos de Viaje, Punta Mañana año 2025 (horario 2) 41 Fuente: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Sectra 2017). La figura tiempos de viaje, también ratifica los problemas observados en las figuras anteriores, donde los ejes Los Carrera y Troncal Sur en dirección hacia Viña del Mar, presenten tiempos superiores a los 60 segundos.

42 También en el estudio Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué Villa Alemana, SECTRA 2015, pronostican la operación de la red vial para el año 2025 (si no se realizan inversiones relevantes en la infraestructura vial). Figura 30. Carga período Punta Mañana año Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015

43 Figura 31. Carga período Punta Tarde año Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 La estructura de carga de la red se mantiene, es decir los mayores flujos presentados corresponden a los mismos ejes individualizados en la situación actual, pero con mayores niveles de flujo vehicular.

44 Figura 32. Grados de Saturación período Punta Mañana año 2025 Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015 Figura 33. Grados de Saturación período Punta Tarde año Fuente: Diagnóstico Interconexión Vial Norte Sur, Quilpué - Villa Alemana, SECTRA, 2015

45 En ambos períodos, los ejes longitudinales Los Carrera Freire y Condell Sur Baquedano, presentan congestión severa. Esta situación nos alerta sobre un déficit de capacidad para acoger estos movimientos. Lo mismo acurre en el sentido transversal con el eje Marga Marga y Thompson y en el sector norte Avda. Industrial. La conectividad norte sur a través de los cruces de la línea férrea, se ve comprometida presentándose déficit de capacidad reflejada en la congestión severa que indica los cruces General Velásquez, Lo Gamboa y Almirante Gómez Carreño. Dentro del análisis de conectividad con el sector norte, es interesante comentar el proyecto Orbital que tiene por objetivo una conexión entre las comunas de Valparaíso y Concón evitando el paso por Viña del Mar. Nace en el sector de Curauma y corresponde a la vía expresa VE-2V definido en el PREMVAL. Este proyecto buscará obtener beneficios tanto al transporte privado como al transporte de carga por los puntos de origen y destino que conecta. Actualmente, entre el Enlace Ruta 68 y la Ruta F-528, el eje no existe y se caracteriza por una topografía accidentada por la presencia de cerros y quebradas como la quebrada Salto del Agua, Las Cucharas, el estero Marga Marga y Jardín Botánico en Valparaíso y Viña del Mar. Avanzando hacia el norte, la vía expresa propuesta cruza el sector urbano Santa Julia Oriente que se caracteriza por un uso residencial con equipamiento como universidad, colegios y condominios. Posteriormente, la vía se emplaza sobre el Parque Intercomunal, Reñaca Alto y Torquemada. Finalmente, en la intersección con la Ruta F-528, el eje se sitúa sobre esta vía hasta empalmar con la Ruta 64. La Ruta F-528 tiene un perfil de calzada simple interurbano de un ancho de 7m bidireccional Síntesis Diagnóstico Situación Actual La conectividad de la ciudad de Quilpué con las ciudades de la Región, presenta un buen estándar. En efecto, la Ruta 60-CH conecta directamente a la ciudad con la conurbación Valparaíso Viña del Mar y MERVAL provee servicio de transporte público masivo con la capital regional y otras localidades del interior. Sin perjuicio de lo anterior, esta vialidad con estándar de autopista, presenta problemas en los nudos de acceso a la ciudad de Quilpué. En efecto, en períodos punta ambos nudos presentan problemas de congestión, lo cual lleva a considerar la necesidad de plantear el mejoramiento de éstos y analizar la necesidad de un nuevo enlace de conexión. La red vial urbana de la ciudad de Quilpué presenta una configuración en que se destaca su confinamiento entre la línea férrea por el norte y la Ruta concesionada 60-CH por el sur, que limitan la continuidad de las vías en sentido norte- sur y viceversa. En sentido longitudinal (oriente poniente), la malla vial se extiende hacia la jurisdicción de la Comuna de Villa Alemana, conformando un sistema integrado. En sentido longitudinal también existen discontinuidades de la vialidad, al existir quebradas que interrumpen los trazados viales. Estas restricciones al trazado vial, generan problemas de accesibilidad en ciertos sectores al concentrarse los flujos de intercambio en los cruces ferroviarios en el caso de la barrera de eje ferroviario y en los pasos desnivelados sobre la Ruta 60-CH.

46 El sistema de transporte público, está conformado por cuatro subsistemas: - El transporte público urbano local que está compuesto por servicios de Taxis Colectivos y Buses, con una buena cobertura espacial, pero con deficiencia en el nivel de servicio (antigüedad de la flota, tiempos de viajes, frecuencias, servicios nocturnos, etc.) - El transporte público intercomunal, estructurado por el eje MERVAL, que sirve a viajes fundamentalmente de mediana a larga distancia, conectando a la ciudad con la capital regional. Este subsistema cumple un rol importante considerando la característica de ciudad dormitorio de Quilpué y la importancia de los viajes hacia y desde Valparaíso y Viña del Mar. - El transporte público rural que conecta la ciudad con localidades rurales de la región y - El transporte público interurbano que conecta la ciudad con la Región Metropolitana y el resto del país Las estaciones de MERVAL presentan algún grado de intermodalidad al existir facilidades informales para estacionamientos de bicicletas y vehículos livianos. Esta situación amerita mejorarse, proveyendo de infraestructura adecuada para el estacionamiento de bicicletas y vehículos livianos. También se requiere mejorar la infraestructura para los trasbordos con la red de Buses y Taxis Colectivos, proveyendo áreas de circulación y espera formales (adecuadamente señalizadas y demarcadas). La infraestructura que utiliza el transporte público presenta en puntos singulares intervenciones para otorgar facilidades a este modo (vías exclusivas), sin embargo debiera extenderse a un proyecto de alcance mayor. De acuerdo al estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Sectra 2017) para el año 2020 el eje Los Carreras, presenta una carga promedio superior de pasajeros, registrándose las mayores cargas en el sentido oriente a poniente con valores superiores a los pasajeros. 46 Figura 34. Carga pasajeros Bus Urbano Quilpué-Villa Alemana, año 2020 AM horario 2 Fuente: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Sectra 2017).

47 Con relación al transporte no motorizado, no se observan flujos importantes de bicicletas, los cuales aumentan en el período punta mediodía. Sin embargo, de acuerdo a información existente, en períodos de la tarde se registran viajes de tipo recreacional en la infraestructura de ciclovías actualmente existente. Se han desarrollado estudios para conformar una red de ciclovías con el objetivo de conectar los distintos sectores de la ciudad con el área céntrica y áreas de equipamiento. Esta red debiera también darle relevancia a la conexión a las estaciones de MERVAL, lo que permite incentivar la transferencia modal para viajes de mayor distancia. En lo que respecta al flujo peatonal, la actividad peatonal es intensa en el sector céntrico, área que no presenta facilidades explícitas para este modo (vías peatonales o semipeatonales, etc.). La red vial urbana de Quilpué acoge no sólo flujos internos, sino que también da servicio a flujos de paso intercomunales. En efecto, esto se refleja en las cargas de flujos que presentan los ejes Los Carrera Freire y Baquedano Condell Sur. Estos ejes, actualmente presentan, en períodos punta, un bajo nivel de servicio caracterizado por bajas velocidades de circulación en algunos tramos, con alto roce vehicular en el sector céntrico y demoras excesivas en algunas intersecciones semaforizadas. Considerando que no existen vías alternativas que acojan los flujos de paso, el aumento del flujo vehicular previsto generará un escenario de congestión severa detonado por un déficit de capacidad. Desde la perspectiva de la demanda, se presentan períodos punta mañana y punta tarde con presencia de congestión en puntos singulares (por ejemplo en la intersección de Marga Marga con Presidente González Videla). La calle Marga Marga presenta en estos períodos el mayor flujo vehicular en sentido norte sur y sur norte, cumpliendo un rol de acceso y salida de la ciudad al conectarse con la Ruta 60-CH. El otro acceso por el nudo Juan Alvarado Rojas, presenta flujos menores. 47 En el sentido oriente poniente y viceversa, se presentan ejes con importante flujo de paso, como Los Carreras y Freire Condell, con presencia importante de Transporte Público. Por otra parte los ejes que cumplen tanto un rol de acceso a la ciudad desde la Autopista Troncal, como de conexión entre el centro y el sector residencial de Colina de Oro (al sur de la Autopista Troncal Sur), como son Marga Marga y Thompson presentan actualmente problemas de congestión que se acrecentará en los próximos años. Otra característica de la demanda es la alta participación del modo automóvil, que alcanza una presencia de más del 42% de los flujos de acuerdo a la situación base modelada en el período punta mañana realizada en el marco del Estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan. En la figura siguiente se ilustra la partición modal observada.

48 Figura 35. Partición Modal de Flujos en Períodos Punta Mañana Taxi Colectivo 7% Merval 3% Caminata 13% Bus-Merval 1% Auto Chofer 22% Auto Acompañante 20% Bus Urbano 34% Fuente: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan, 2017 La información anterior también destaca que el transporte público en su conjunto obtiene una participación del 45%, destacando el modo Bus Urbano como el más alto del grupo y Merval como el modo más bajo. La caminata como único modo no motorizado alcanza el 13% de los viajes. 48 Los altos índices de modos motorizados inciden en los problemas de eficiencia en la operación de la red vial. De esta forma en los Escenarios de Desarrollo a estudiar, desde la perspectiva del Transporte y Movilidad, deben considerarse acciones tanto en la gestión de la demanda como en la provisión de oferta vial. - Oferta Vial: proveer de aumentos de capacidad para los movimientos longitudinales (oriente poniente y viceversa). Proveer aumentos de capacidad para los movimientos transversales que permiten la conexión con la Autopista Troncal Sur como con el sector residencial al sur de esta vía. Proveer aumentos de capacidad para los cruces de la línea férrea. - Demanda: Considerar incentivos para reducir o bien no aumentar la participación del automóvil, incentivando el transporte no motorizado. Considerar un Sistema de Transporte Público de buen nivel de servicio que permita privilegiar al transporte masivo (buses).

49 Privilegiar el uso del tren como estructurante del Transporte Público, facilitando transferencia modal en estaciones. En materia de política de estacionamientos, las comunas del Gran Valparaíso, poseen distintas regulaciones. Para la comuna de Quilpué existen sistemas de estacionamientos licitados en el área céntrica de operación a base de tarjetas tarifa de $230 la media hora. 6 Definición del Escenario de Desarrollo Urbano La definición del Escenario de Desarrollo Urbano se realiza a partir de la zonificación propuesta en la Modificación del PRC en función de las normativas establecidas para la ocupación del suelo. Por otro lado, el escenario de desarrollo urbano se define de una situación de usos de suelos conocida (situación base) y proyecciones de crecimiento de los distintos tipos de usos de suelos que son las variables explicativas de los modelos de generación y atracción de viajes definidos para la comuna de Quilpué. Cabe mencionar que la zonificación propuesta en el PRC debe ser asimilada a la zonificación utilizada en el modelo de transporte ESTRAVAL. Para ello, se debe estimar las superficies de cada zona PRC presentes en cada zona de transporte. 6.1 PRC Propuesto 49 La modificación propuesta para el PRC de la comuna de Quilpué ha definido un escenario urbano para la comuna (ver figura siguiente). El que considera un impacto urbano en 1,7911 há. cuya extensión se consolida en torno a los ejes por el oriente Los Naranjos Ojos de Agua, por el sur el límite urbano, por el poniente Gastón Ossa Alemania y por el norte el límite urbano. En la siguiente figura se ilustra el escenario urbano.

50 Figura 36. Plan Regulador Propuesto 50 FUENTE: Elaboración propia.

51 Las características de las zonas del PRC modificado están dadas por la siguiente tabla. Tabla 17. Características Urbanas Zonas Densidad PRC Coeficiente Superficie Coeficiente de Altura Máxima Modificado Ocupación de (ha) Constructibilidad [pisos] (hab/há) Suelo C C1-a C C C4a C C ET SC ZE ZE ZE ZE ZM ZM ZM ZR ZR ZR ZR ZR ZR ZR ZR ZR ZR ZRM ZRM FUENTE: Elaboración propia. 51 Tabla 18. Diccionario zonas PRC y zonas de modelación Zonas PRC Zonas de Modelación C1 200 y 202 C1-a 200 C3 334 y 335 C4 185, 189, 190, 201, 204, 209, 215, 219, 263, 281, 282 y 283 C4a 192, 193, 194, 200, 201, 202, 203, 211, 213, 215, 274, 276, 282, 283, 284, 285, 334, 335, 338 y 348 C5 201 y 203 C6 188, 205, 208, 275, 289 y 336

52 Zonas PRC Zonas de Modelación ET 264 SC 185, 186, 187, 189, 190, 192, 196, 199, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 210, 214, 216, 219, 263, 265, 266, 267, 273, 285, 336 y 351 ZE1 203 ZE2 203 ZE3 265 ZE4 202 ZM1 201 y 283 ZM2 194, 196, 200, 202, 213 y 334 ZM3 189, 196, 201 y 203 ZR1 189, 196 y 275 ZR2 209, 216, 340 y 341 ZR3 189, 198, 266 y 267 ZR4 185, 186, 187, 189, 190, 191, 192, 193, 201, 205, 206, 207, 209, 210, 215, 216, 219, 267, 274, 276, 277, 281, 283, 284, 285, 288, 332, 337, 351 y 356 ZR5 186, 187, 190, 191, 204, 209, 210, 215, 216, 218, 219, 264, 265, 267, 273, 275, 281, 331, 336, 349, 351 y 356 ZR6 188 y 289 ZR7 196, 203, 204, 211, 265, 281 y 282 ZR8 184, 185, 198, 199, 217, 263, 265, 266, 267, 285, 331, 349 y 350 ZR9 196 y 333 ZR10 184, 206, 217, 263, 288 y 348 ZRM1 212 y 357 ZRM2 184, 186, 187, 189, 190, 191, 192, 193, 194, 199, 203, 204, 208, 210, 213, 214, 215, 216, 219, 265, 266, 277, 284, 285, 348, y 357 FUENTE: Elaboración propia Determinación de la Variables Explicativas Para la determinación de las variables explicativas (superficies de usos de suelos residenciales y no residenciales, número de hogares y número de matrículas) de los modelos de transporte calibrados y vigentes para la comuna de Quilpué se utilizó información de proyecciones de población del INE y las proyecciones de crecimiento de usos no residenciales determinados en los escenarios definidos en el estudio estratégico de SECTRA a partir de la información que maneja el SII respecto de las superficies de metros construidas para los distintos usos de suelos. En la tabla siguiente se muestra la proyección de población de la comuna de Quilpué y las tasas de crecimiento de los distintos usos empleadas para la determinación del escenario urbano del año Cabe mencionar, que se ha optado por modelar este año de acuerdo lo establecido en el instructivo de Estudios de Capacidad Vial elaborado por el MINVU que define un plazo de 10 años.

53 Tabla 19. Año Proyecciones de Población INE Población 2, ,257 2, ,857 2, ,399 2, ,952 2, ,504 2, ,068 2, ,713 2, ,424 2, ,162 2, ,930 2, ,705 2, ,490 2, ,284 2, ,070 2, ,853 2, ,617 2, ,377 2, ,109 2, ,831 FUENTE: INE , , ,000 Figura 37. Estimación Población INE y = x x + 3E+07 R² = , , , , , , ,000 2,000 2,005 2,010 2,015 2,020 2,025 FUENTE: INE

54 Como no existe una estimación de la población para el año 2027, se determinó en función de un polinomio de grado 2 como lo muestra la anterior figura, obteniendo para el año 2027 la cantidad de 202,495 habitantes. Para mayor detalle ver archivo Poblacion_2027.xlsx. Para los usos de suelo las tasas de crecimiento, se obtuvieron del crecimiento de las zonas contenidas en la comuna de Quilpué (tabla N 16) entre los años 2025 y 2030 de los escenarios base del estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Informe de avance 2). Para mayor detalle ver archivo Resumen.xlsx. Tabla 20. Proyecciones de los usos de suelo área Quilpué Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros 3.59% 3.13% 2.46% 0.12% 4.12% 2.13% 2.58% 4.31% FUENTE: Elaboración Propia. Cabe mencionar que para el caso de las matrículas de educación y atenciones médicas, las tasas fueron obtenidas de la misma forma en que fueron calculadas para los usos de suelo. Para mayor detalle ver archivo Resumen.xlsx. Tabla 21. Proyecciones de Matrículas de Educación y atenciones médicas área Quilpué PreBásica Básica Media Adultos Especial Superior Atenciones Médicas 3.61% 0.52% -0.99% 1.04% 1.03% -0.34% 1.20% FUENTE: Elaboración Propia. 54 Como ya se ha dicho, es necesario procesar la información contenida en el PRC propuesto respecto a la zonificación definida para el modelo de transporte. En la figura siguiente se presenta la zonificación definida para el escenario de crecimiento. Este escenario contempla 72 zonas internas.

55 Figura 38. Zonificación del Modelo de Transporte K FUENTE: Elaboración Propia 353 Simbología Vialidad_Valparaiso Zonas Quilpue Con esta definición es posible determinar las superficies determinadas para cada zona urbana definida de cada zona de transporte (para más detalle archivo /tcad/zonas_quilpue.dbd). Tabla 22. Superficies determinadas Zona Área [m2] 184 2,936, ,667, , ,120, ,562, ,200, , , , , , ,394, ,130,859

56 Zona Área [m2] 197 6,075, ,879, , , , , , ,140, , , , , , , , , , , ,073, , , , ,135, , , , , ,254, , , , , , , , , , , , , ,598, , ,311, ,062 56

57 Zona Área [m2] , , , , ,208, , , , , , , , , , ,141 FUENTE: Elaboración Propia. La estimación del tamaño medio del hogar se calculó a partir de la información contenida en la EOD 2014 del Gran Valparaíso, con población de 165,284 habitantes y hogares de 49,061, dando un TMH de Al aplicar la proyección al 2027 de población (202,495), fijando el tamaño medio del hogar (3.37), superficies determinadas, las densidades y coeficientes establecidos, se determinan los hogares para cada zona de transporte. Para mayor detalle ver archivos PRC_Hogares.xlsx y Hogares_2027.xlsx. 57 Tabla 23. Categorías de Hogares por zona de transporte Zona Cat. Cat. Cat. Bajo Medio Alto Total , , ,558 1, , , , ,

58 Zona Cat. Cat. Cat. Bajo Medio Alto Total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

59 Zona Cat. Cat. Cat. Bajo Medio Alto Total , , Total 13,766 31,560 14,780 60,106 FUENTE: Elaboración Propia. 59

60 Figura 39. Distribución de Hogares según zona, año FUENTE: Elaboración Propia

61 Dado que los modelos de transporte requieren de los hogares clasificados según categoría de ingreso y tasa de motorización en la tabla siguiente se muestran desagregados según las 9 categorías de hogares, de acuerdo a la distribución observada en el escenario 2025 del estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Informe de avance 2). Tabla 24. Hogares por categoría de ingreso y tasa de motorización, año 2027 Bajo Medio Alto Zona 2 o más 2 o más 2 o más Total 0 Auto 1 Auto 0 Auto 1 Auto 0 Auto 1 Auto Autos Autos Autos , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,301 61

62 Bajo Medio Alto Zona 2 o más 2 o más 2 o más Total 0 Auto 1 Auto 0 Auto 1 Auto 0 Auto 1 Auto Autos Autos Autos , , , , , Total 10,640 2, ,787 12,932 1,841 2,197 9,302 3,281 60,106 FUENTE: Elaboración Propia. 62 Por otro lado, con las condiciones definidas para los usos de suelo del escenario base del año 2025 del estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan (Informe de avance 2) y las tasas de crecimiento, se obtiene la distribución de usos de suelo a nivel de las zonas de transporte, las cuales se presentan en la siguiente tabla para el escenario de crecimiento urbano. Para mayor detalle ver archivo Escenario PRC 2027.xlsx.

63 Tabla 25. Superficies de Usos, año 2027 Zona Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] ,786 9,148 88, , ,234 7, , , ,303 5,166 83, ,341 8, , ,439 3, , ,802 3, , ,762 2, , , , ,493 2, ,658 1, , , ,014 4, ,729 2,415 65,488 4, ,519 4, ,382 3, ,044 3, ,075 5, , ,848 48,981 8, ,185 5, ,888 3,793 74,599 1,887 16,085 3,280 4,168 23, ,417 10, , ,505 4,486 2,467 10, ,990 6, , , ,558 17, ,474 18, , ,655 10,639 1,333 6, ,124 9, , , ,961 18, ,970 6, , , , ,144 13, ,817 3,011 97, , ,555 3, , ,573 7, ,468 88, , , , ,647 1, ,086 1, , ,996 16,396 57,000 2,940 1, , , , ,407 16, ,234 1, ,654 10, ,549 5, , , , , , , , , ,071 8, , ,674 4,079 2,337 6, , , ,208 69,091 19,399 2, , ,649 7, , ,829 8, , , , ,358 1,793 17, , ,102 3,077 1, ,183 1, ,656 1,950 19, , ,852 26, ,942 62,

64 Zona Comercio Educación Habitación Industria Servicios Salud Bodega Otros [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] [m 2 ] ,925 1,607 66, ,739 2, , , ,901 3, , ,164 4, ,940 8,887 64, ,579 5, ,433 11,631 34, , , ,450 2, , , , ,858 11, ,264 1,289 2,218 1,605 2,793 10, ,050 5,475 39, , ,908 30, ,439 27, , , , , , , , , , , ,727 10, ,115 3, , ,294 8, , ,958 4, , , , ,477 2, ,997 1,362 FUENTE: Elaboración Propia. 64

65 Figura 40. Distribución de Usos según zona, año FUENTE: Elaboración Propia.

66 De la misma forma que se obtuvieron los m 2 de usos de suelo para el año 2027, se obtuvieron los números de matrículas por zona de transporte, que se muestra en la siguiente tabla. Para mayor detalle ver archivo Escenario PRC 2027.xlsx. Tabla 26. Proyecciones de Matrículas de Educación Zona Matrículas PreBásica Básica Media Adultos Especial Superior Total , , , , , , , , , , ,

67 Zona Matrículas PreBásica Básica Media Adultos Especial Superior Total , , , , , , , , , FUENTE: Elaboración Propia. 67

68 Figura 41. Distribución de Matrículas según zona, año FUENTE: Elaboración Propia.

69 Finalmente, se muestra en el cuadro siguiente el número de atenciones médicas para el año 2027, las que fueron obtenidas de la misma forma que los m2 de usos de suelo y el número de matrículas por zona de transporte. Tabla 27. Proyección de Atenciones Médicas Zona N Atenciones médicas , , , , , , ,166 69

70 Zona N Atenciones médicas , FUENTE: Elaboración Propia. 70

71 Figura 42. Distribución de Matrículas según zona, año FUENTE: Elaboración Propia.

72 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE Predicción del Sistema de Transporte La metodología a utilizar en la predicción del sistema de transporte, corresponde a la visión clásica del modelo de transporte con los cuatro submodelos correspondientes a la Generación y Atracción de Viajes, Distribución de Viajes, Partición Modal y Asignación de Viajes. En el caso particular de la ciudad de Valparaíso, está implementado el modelo ESTRAVAL cuya modelación vigente corresponde a la desarrollada por SECTRA en el año Con este modelo se simulará el escenario propuesto por el PRC. Previo a la simulación es necesario construir los vectores origen destino para cada zona interna de la comuna de Quilpué y proyectar para las restantes comunas los viajes al Los primeros se construyen a partir de las variables explicativas determinadas en el punto anterior y la segunda se construyó en base al crecimiento obtenido del informe Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. Adicionalmente, es necesario construir la red de modelación de transporte en función de la vialidad y fajas establecidas en la Ordenanza. 7.1 Cálculo de Vectores Origen - Destino La estimación de los viajes generados por cada una de las zonas, se realiza en forma desagregada para cada categoría de usuario (9 categorías según Nivel de Ingreso y Tasa de Motorización), para cada propósito del viaje (3 propósitos: trabajo, estudio y otros) y un solo período que es el punta mañana. En tanto, la atracción de viajes es por cada zona, propósito de viaje y período (sólo es el punta mañana). 72 En el siguiente cuadro se muestra la agrupación. Tabla 28. Categorías consideradas en el modelo Estraval Categoría de Ingreso Tasa de Motorización 0 autos 1 auto 2 o + autos Bajo Medio Alto FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I Generación de Viajes La generación de viajes durante el periodo punta mañana, es explicada a través de los viajes Basados en el hogar ida (BHi), Basados en el hogar retorno (BHr) y los No Basados en el hogar (NBH).

73 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 a) Generación de Viajes Basados en el Hogar Ida (BHi). Los viajes generados BHi en este periodo para los tres propósitos se obtienen multiplicando las tasas de generación ACM correspondiente a cada categoría de hogar por el número de hogares por zonas en dichas categorías, esto es la aplicación de la siguiente fórmula: V p, y, m z = h y, m z * t p, y, m donde: : Viajes generados en la zona z, para el propósito p, nivel de ingreso y, y tasa de motorización m. : Número de hogares de la zona z con nivel de ingreso y, y tasa de motorización m. : Tasa ACM para el propósito p, nivel de ingreso y, y tasa de motorización m. Las tasas se presentan en la tabla N 25, para los propósitos trabajo, estudio y otros. Tabla 29. ACM de generación de viajes por propósito. Ingreso N Autos Trabajo Estudio Otros Bajo o Medio o Alto o FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I 73 Utilizando los hogares de la Tabla N 20 y las tasas ACM (Tabla N 25) se obtienen los viajes generados para cada zona de transporte que se presenta en la Tabla N 26. Tabla 30. Total de viajes generados BHi por cada zona. Zonas Trabajo Estudio Otros ,

74 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Trabajo Estudio Otros ,085 1, ,176 1, ,138 1, ,366 1,

75 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Trabajo Estudio Otros Total 24,694 23,708 10,483 FUENTE: Elaboración propia. 75 b) Generación de Viajes Basados en el Hogar Retorno y No Basados en el Hogar (BHr y NBH). Para los propósitos trabajo y estudio se utilizaron modelos proporcionales a los viajes generados BHi, mientras el propósito Otros se estimó un modelo de regresión lineal en función de las variables: m 2 Educación, m 2 Salud, m 2 de Industria, m 2 Comercio y m 2 Otros.

76 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Tabla 31. Modelos de RLM para la generación de viajes BHr y NBH. Variable explicativa Propósito del Viaje Otros Superficie de educación (m 2 ) (8.58) Superficie de salud (m 2 ) (2.49) Superficie de industria + comercio + Otros (m 2 ) (2.30) FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I Tabla 32. Total de viajes generados BHr y NBH por cada zona. Zonas Trabajo Estudio Otros

77 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Trabajo Estudio Otros

78 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Trabajo Estudio Otros Total 1, ,057 FUENTE: Elaboración propia Atracción de Viajes La atracción de viajes durante el periodo punta mañana, es explicada a través de los viajes Basados en el hogar ida (BHi), Basados en el hogar retorno (BHr) y los No Basados en el hogar (NBH). a) Atracción de Viajes Basados en el Hogar Ida y No Basados en el Hogar (BHi y NBH). Los viajes atraídos BHi y NBH son explicados por modelos de RLM que dependen de los m 2 de comercio, m 2 de servicio, m 2 de educación, atenciones médicas, matrículas, m 2 de industria y m 2 de otros. Tabla 33. Modelos de RLM para la atracción de viajes BHi y NBH. Variable explicativa Propósito del Viaje Trabajo Estudio Otros Superficie de comercio (m 2 ) (6.08) Superficie de servicio (m 2 ) (2.88) Superficie de educación (m 2 ) (7.58) (9.54) N de Atenciones médicas (2.98) N Matrículas Totales (27.36) Superficie de salud (m 2 ) (5.22) Superficie de industria + comercio + Otros (m 2 ) (2.67) FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I 78 Por lo tanto, con las variables explicativas reportadas en el punto anterior se obtienen los viajes atraídos BHi y NBH para cada zona de transporte que se presentan en la siguiente tabla. Tabla 34. Total de viajes atraídos BHi y NBH por cada zona. Zonas Trabajo Estudio Otros

79 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Trabajo Estudio Otros , ,479 1,469 1, , ,

80 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Trabajo Estudio Otros , , , , Total 18,958 19,310 14,279 FUENTE: Elaboración propia. 80 b) Atracción de Viajes Basados en el Hogar Retorno (BHr). Para los propósitos trabajo y estudio no se utilizaron modelos, dada la cantidad de viajes poco significativos. Para el propósito Otros se estimó un modelo de regresión lineal en función del N de Hogares totales. Tabla 35. Modelos de RLM para la generación de viajes BHr. Variable explicativa Propósito del Viaje Otros N de Viajes Totales (7.36) FUENTE: Actualización Plan de Transporte de Gran Valparaíso y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I

81 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Tabla 36. Total de viajes atraídos BHr por cada zona. Zonas Otros

82 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Zonas Otros Total 3,083 FUENTE: Elaboración propia. 82

83 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE Normalización Atracción/Generación Finalmente, el total de viajes atraídos debe normalizarse a la generación de viajes, de manera tal que el sistema sea cerrado. Las tasas de crecimiento empleados para proyectar los viajes en zonas que están fuera de la comuna de Quilpué, provienen del estudio Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan, para mayor detalle ver /archivos/resumen.xlsx. Estos son: 2.15% para el propósito Trabajo. 1.93% para el propósito Estudio. 2.21% para el propósito Otros. En la tabla siguiente se muestran cómo se obtuvieron los factores. Tabla 37. Factores aplicados a la Atracción. Viajes Trabajo Estudio Otros Generación Gran Valparaíso 173, , ,975 Atracción Gran Valparaíso 174, ,707 92,733 Factor FUENTE: Elaboración propia. En la tabla siguiente se muestran los viajes normalizados, por propósito y áreas de estudio. 83 Tabla 38. Total de viajes generados y atraídos, para Quilpué. Área Generación Atracción Trabajo Estudio Otros Trabajo Estudio Otros Quilpué 26,493 24,018 23,996 18,904 19,620 19,093 Gran Valparaíso 173, , , , , ,975 FUENTE: Elaboración propia. Los viajes generados por la comuna de Quilpué representan el 17% del total de viajes generados por el Gran Valparaíso, mientras que los viajes atraídos representan sólo el 13%. 7.2 Modelación de la Oferta Vial Comunal Red Vial Estructurante ESTRAVAL Se cuenta con la red vial estructurante utilizada por el modelo ESTRAVAL que contiene parte de la red definida en el Plan Regulador Comunal de Quilpué. En la siguiente figura se presenta la red vial considerada para la comuna.

84 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 43. Red Vial Estructurante comuna de Quilpué, período punta mañana 84 FUENTE: Elaboración propia

85 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE Proyectos Programados Para el año 2027 se consideraron una serie de proyectos de infraestructura vial y de transporte público que estará a juicio del consultor y la contraparte técnica ejecutados, estos son: Mejoramiento Av. Alemania, comuna de Valparaíso. Mejoramiento La Pólvora, comuna de Valparaíso. Gestión de Tránsito Curauma, comuna de Valparaíso. Transversales Camino del Agua, comuna de Valparaíso. Puente Los Castaños, comuna de Viña del Mar. Vía PIV: Par Vial Balmaceda, comuna de Viña del Mar. Mejoramiento Borde Costero, comunas de Viña del Mar-Concón. Vía PIV: Liquidámbar - Escrivá De Balaguer, comuna de Concón. Vía PIV: Río Aconcagua, Entre Los Pellines y Los Manantiales, comuna de Concón. Par Vial Concón, comuna de Concón. Mejoramiento F-30, comuna de Concón. Eje Norte Baquedano- Buenos Aires-Ibáñez-Baquedano, comuna Villa Alemana. Vía exclusiva para transporte público Av. Valparaíso-Baquedano, comuna Villa Alemana. Eje Sur: Provenir Neff, comuna Villa Alemana. Av. Los Carrera, entre puente Paso Hondo y Av. V Centenario, comuna Quilpué. Av. Freire - Diego Portales, entre Los Carreras y Colombia, comuna Quilpué. Marga Marga-Las Rosas-Lo Gamboa entre Troncal Sur y Baquedano, comuna Quilpué. V Centenario, entre Los Carrera y Colombia, comuna Quilpué. Baden Powell, entre V Centenario y Freire, comuna Quilpué. Av. Blanco, entre Freire y Las Rosas, comuna Quilpué. Manco Capac, entre Freire y Baquedano, comuna Quilpué. Extensión Merval hacia La Calera. Proyecto Orbital Estación Merval del sector Valencia. 85 En las siguientes figuras se pueden ver donde se ubican dichos proyectos.

86 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 44. Ubicación proyectos comuna de Valparaíso. 86 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2.

87 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 45. Ubicación proyectos comuna de Valparaíso. 87 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2.

88 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 46. Ubicación proyectos comuna de Viña del Mar. 88 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2.

89 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 47. Ubicación proyectos comuna de Concón. 89 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2.

90 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 48. Ubicación proyectos comuna de Quilpué. 90 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2.

91 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 49. Ubicación proyectos comuna de Villa Alemana. 91 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2.

92 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 50. Proyecto Orbital. 92 FUENTE: Actualización Diagnóstico del S.T.U. del Gran Valparaíso, Etapa II-Plan Informe de avance N 2. La nueva estación de Merval ubicada en el sector Valencia, se presenta en la siguiente figura.

93 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 51. Ubicación nueva estación Valencia FUENTE: Elaboración propia Red Vial PRC 93 La oferta red comunal se traduce en generar la red vial propuesta por el PRC que será utilizada para asignar los viajes de vehículos livianos. Esta red está constituida por las principales vías e intersecciones de la ciudad, de acuerdo a las capacidades definidas según los anchos de faja propuestos en el plan. Además en dicha red operan los servicios de transporte público y de transporte de carga, que están definidos como rutas fijas. Para obtener la predicción futura de cómo soportará la red vial del nuevo PRC, es necesario emplear el modelo de cuatro etapas. En su etapa final, los modelos de asignación de transporte privado utilizarán el principio de Wardrop para explicar la asignación de viajes a la red. Este principio supone que los usuarios intentan minimizar sus costos de operación al realizar sus viajes. Sin embargo, dada la existencia del fenómeno de congestión vehicular, la ruta más corta deja de serlo cuando muchos usuarios tratan de usar los mismos arcos de la red. Entonces los usuarios considerarán otras rutas, hasta encontrar aquella que tenga el mínimo costo posible, dadas las condiciones de operación de la red. Cuando todos los usuarios hayan encontrado la ruta más conveniente, la red de transporte privado se encontrará en equilibrio. El primer principio de Wardrop dice simplemente que habrá equilibrio en la red cuando ningún usuario pueda reducir unilateralmente su costo de viaje, mediante un cambio de ruta. La vialidad nueva generada por el PRC propuesto, tiene asociada una función de costos, conocida como curva flujo velocidad o demora, que será asimilada a alguna existente.

94 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 La red vial es construida a partir de la actualización y densificación de la red estratégica del modelo ESTRAVAL calibrado para la ciudad de Valparaíso. Los criterios utilizados para las vías nuevas son los siguientes: Se incorporaron las vialidades proyectadas en la propuesta de PRC. Las capacidades (número de pistas de circulación) fueron determinados en función de las fajas establecidas y las características definidas en la OGUC para cada tipo de vía. Por ejemplo: o Vía Expresa de 50 metros de faja considera 2 pistas de circulación por sentido. o Vía Troncal de 30 metros de faja considera 2 pistas de circulación por sentido. o Vía Troncal de 20 metros de faja considera un solo cauce con 2 pistas de circulación. o Vía Colectora de 20 metros de faja considera 2 pistas de circulación por sentido. o Vía Colectora de 15 metros de faja considera un solo cauce con 2 pistas de circulación. o Vía servicio de 15 metros de faja considera 2 pistas de circulación. o Vía Local de 11 metros de faja considera 2 pista de circulación. Se consideraron velocidades de circulación tipo en función de la jerarquía vial y los cambios de sentido de tránsito propuestos por la Dirección de Tránsito, en especial la conformación de pares viales. A continuación se presentan las figuras de las vías expresas, troncales, colectoras, locales y de servicio, que están propuestas en la modificación del plan regulador. 94 Figura 52. Vías Expresas FUENTE: Elaboración propia

95 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 53. Vías Troncales FUENTE: Elaboración propia Figura 54. Vías Colectoras 95 FUENTE: Elaboración propia

96 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 55. Vías de Servicio FUENTE: Elaboración propia 96 Figura 56. Vías Locales FUENTE: Elaboración propia

97 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 En la figura siguiente se muestra la red de modelación utilizada para la modelación del escenario 2027, cabe señalar que las vías locales dado su carácter local dentro del modelo estratégico no fueron modeladas. En Anexos del estudio se entregan las corridas del modelo Estraval. 97

98 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 57. Red de Modelación, escenario nuevo PRC 98 FUENTE: Elaboración propia

99 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Los resultados obtenidos del proceso de asignación serán revisados en el acápite siguiente que corresponde al Análisis de Factibilidad Vial. 8 Análisis de Factibilidad Vial El objetivo de este punto es determinar la factibilidad vial del proyecto propuesto y para ello se analiza el grado de saturación de los arcos haciendo un análisis de la demanda sobre la vialidad comunal predicha por el modelo ESTRAVAL, tanto la derivada de los flujos comunales como los intercomunales de paso. En primer lugar se debe analizar si la capacidad vial definida para los arcos de la red vial comunal es capaz de absorber los flujos generados para el año 2027 por la normativa definida en la propuesta. Para esto se determina el indicador de grado de saturación de cada arco, conocido como GSA, cuya magnitud debe ser igual o menor que el 90%. Es decir, se debe cumplir la siguiente condición: Donde: GSA = Grado de Saturación en el arco a en (%). fa = Flujo total de vehículos equivalentes en el arco a en (veq/h). FCa = Flujo a capacidad de vehículos equivalentes en el arco a en (veq/h). Aquellos arcos de la comuna que no respeten este criterio (GSA<90%) deberán ser identificados y ordenados por vía o ejes. Si estos se encuentran aislados, el problema generalmente se traducirá en una restricción de gestión u operación y las soluciones irán por ese camino. 99 En caso que las saturaciones observadas no puedan ser mejoradas con medidas de gestión, será necesario ampliar el número de pistas de circulación que en algunos casos podría conducir a ampliaciones de las fajas establecidas. A continuación se presentan los resultados globales de las corridas para el año 2027 período punta mañana y en el horario de mayor demanda (horario 2: 07:30 08:30) la asignación. 8.1 Simulación Punta Mañana, Gestión y PRC Actual, año 2027 A continuación se muestran los indicadores globales del escenario (tiempos, distancia y velocidad) para cada modo y la partición modal. Tabla 39. Indicadores Globales Transporte Privado Transporte Privado Horario Tiempo (min) Distancia (km) Velocidad (km/h) FUENTE: Elaboración propia

100 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE Figura 58. Horario 1 Horario 2 Gráfico Indicadores Globales Transporte Privado 0 Tiempo (min) Distancia (km) Velocidad (km/h) FUENTE: Elaboración propia Los indicadores globales del transporte privado muestran diferencias significativas entre los horarios 1 y 2, donde en este último la distancia recorrida disminuye en 2.7 [km] y la velocidad en 9 [km/h]. Tabla 40. Indicadores Globales Transporte Público Transporte Público Horario Modo Tiempo Caminata (min) Tiempo Espera (min) Tiempo Viaje (min) 1 Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval FUENTE: Elaboración propia 100

101 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 59. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario TCam (min) TEsp (min) TViaje (min) TViaje (min) 0 TEsp (min) Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval TCam (min) FUENTE: Elaboración propia Figura 60. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario TCam (min) TEsp (min) TViaje (min) TEsp (min) TViaje (min) Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval TCam (min) FUENTE: Elaboración propia

102 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Los indicadores globales del transporte público también muestran diferencias significativas entre los horarios 1 y 2, donde en este último el tiempo de viaje aumenta para el bus urbano en 8 [min], el taxi colectivo en 5 [min] y Bus-Merval 7 [min]. Tabla 41. Partición Modal, Horario 1 Modo Trabajo Estudio Otros Viajes Porcentaje Auto Chofer 13, ,323 19, Auto Acompañante 5,124 6,271 3,108 14, Bus Urbano 26,766 14,776 4,342 45, Merval 2,821 1, , Taxi colectivo Urbano 5,459 1,435 1,358 8, Caminata 2, ,451 5, Bus-Merval Total 56,924 24,240 17,159 98, FUENTE: Elaboración propia Tabla 42. Partición Modal, Horario 2 Modo Trabajo Estudio Otros Viajes Porcentaje Auto Chofer 36, ,381 74, Auto Acompañante 11,452 40,996 12,378 64, Bus Urbano 33,047 44,700 18,113 95, Merval 5,824 4, , Taxi colectivo Urbano 10,462 6,367 4,233 21, Caminata 10,286 28,655 10,974 49, Bus-Merval , Total 108, ,470 84, , FUENTE: Elaboración propia 102

103 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 61. Partición Modal, Horario 1 Txc Urb 8% Cam 5% Bus-Merval 0% Ach 20% Merval 5% Bus Urb 47% Aac 15% Cam 16% FUENTE: Elaboración propia Figura 62. Partición Modal, Horario 2 Bus-Merval 1% Ach 23% 103 Txc Urb 7% Merval 3% Bus Urb 30% Aac 20% FUENTE: Elaboración propia

104 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 La Partición Modal muestra que en el horario 2 la participación del transporte privado aumenta 9% y la caminata un 10%, respecto del horario 1. Siendo el modo Bus Urbano el principal modo afectado. Los viajes totales para el horario 1 son de 98,322 y para el horario 2 son de 318,418. El horario 2 al representar claramente el de mayor demanda, será el que se analizará en términos de asignación de flujos vehiculares sobre la red, así como también los grados de saturación y tiempos de viaje. En la figura de asignación, es posible observar que los ejes más cargados son longitudinales, como Troncal Sur y Los Carrera, con volúmenes de flujo que superan los [veq/h] y [veq/h] en ambos sentidos de circulación, respectivamente. Otro eje importante es Marga-Marga que recorre Quilpué de norte a sur y viceversa, concentrando volúmenes que superan los [veq/h] en ambos sentidos de circulación. Los altos niveles de flujo comentados anteriormente, producen altos niveles de saturación principalmente en Troncal Sur y Los Carrera. 104

105 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 63. Asignación Vehicular del Escenario Gestión y PRC Actual 105 FUENTE: Elaboración propia

106 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 64. Grados de Saturación del Escenario Gestión y PRC Actual 106 FUENTE: Elaboración propia

107 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 65. Tiempos de Viaje del Escenario Gestión y PRC Actual 107 FUENTE: Elaboración propia

108 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Para más detalle en el siguiente cuadro se seleccionaron arcos de la comuna de Quilpué, con grados de saturación mayor al 90%. Tabla 43. Arcos con saturación mayor al 90% Longitud Tiempo Eq. Capacidad Nombre Nodo A Nodo B Categoría [m] [seg] [veq/h] Flujo Eq. [veq/h] Acceso Troncal Sur Las Pleyades Marga-Marga Los Carrera Troncal Sur Estrella Polar Piedra Lanceta Piedra Lanceta Los Carrera Los Diamantes Los Carrera Ramón Ángel Jara Los Carrera Troncal Sur Paso Inferior Li Condell Sur Los Carrera Los Carrera Los Diamantes Orbital Piedra Lanceta Los Carrera Los Carrera La Portada Freire Acceso Troncal S Troncal Sur Troncal Sur Troncal Sur Freire Paso Bajo Nivel Alvarado Rojas Valparaíso Los Carrera Los Carrera Gsat 108

109 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Nombre Nodo A Nodo B Categoría Longitud [m] Tiempo Eq. [seg] Capacidad [veq/h] Flujo Eq. [veq/h] Los Carrera Los Carrera Calle Uno Los Carrera Alemania Marga-Marga Troncal Sur Colinas de Oro FUENTE: Elaboración propia A continuación se presentan cuadros de velocidades promedio de los principales ejes como son: Freire, Los Carrera, Marga Marga, Blanco Encalada, V Centenario, Condell Sur, Baquedano y Troncal Sur. Gsat Tabla 44. Velocidad promedio eje Freire Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Freire P-O Chorrillos - El Retiro Sur Freire P-O El Retiro Sur - Araya Freire P-O Araya - Matta Freire P-O Matta - Lautaro Freire P-O Lautaro - San Martín Freire P-O San Martín - Las Rosas Freire P-O Las Rosas - Lo Gamboa Freire P-O Lo Gamboa - Los Carrera Freire P-O Los Carrera - Baquedano Freire P-O Baquedano - Acceso Centro Comercial Freire P-O Acceso Centro Comercial - Baden Powell Freire P-O Baden Powell - Baden Powell Freire P-O Baden Powell - Baden Powell Freire P-O Baden Powell - Acceso Supermercado Freire P-O Acceso Supermercado - David Bear Freire P-O David Bear - José Uribe Freire P-O José Uribe - José Fuentes Freire P-O José Fuentes - Perú Promedio Freire O-P Perú - José Fuentes Freire O-P José Fuentes - José Uribe Freire O-P José Uribe - David Bear Freire O-P David Bear - Acceso Supermercado

110 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Freire O-P Acceso Supermercado - Baden Powell Freire O-P Baden Powell - Baden Powell Freire O-P Baden Powell - Baden Powell Freire O-P Baden Powell - Acceso Centro Comercial Freire O-P Acceso Centro Comercial - Baquedano Freire O-P Baquedano - Los Carrera Freire O-P Los Carrera - Lo Gamboa Freire O-P Lo Gamboa - Las Rosas Freire O-P Las Rosas - San Martín Freire O-P San Martín - Lautaro Freire O-P Lautaro - Matta Freire O-P Matta - Araya Freire O-P Araya - El Retiro Sur Freire O-P El Retiro Sur - Chorrillos Freire O-P Chorrillos - Blanco Encalada Promedio FUENTE: Elaboración propia Tabla 45. Velocidad promedio eje Los Carrera Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Los Carrera O-P Manuel Bulnes - 21 de Mayo Los Carrera O-P de Mayo - Mena Los Carrera O-P Mena - Aníbal Pinto Los Carrera O-P Aníbal Pinto - Manuel Rodriguez Los Carrera O-P Manuel Rodriguez - Riquelme Los Carrera O-P Riquelme - Pedro Montt Los Carrera O-P Pedro Montt - Byers Los Carrera O-P Byers - Sta. María Los Carrera O-P Sta. María - Edwin Guajardo Los Carrera O-P Edwin Guajardo - Arturo Serey Los Carrera O-P Arturo Serey - Darwin Los Carrera O-P Darwin - La Place Los Carrera O-P La Place - Sexta Los Carrera O-P Sexta - Octava Los Carrera O-P Octava - Ortiz Vega Los Carrera O-P Ortiz Vega - Décima Los Carrera O-P Décima - Vergara Los Carrera O-P Vergara - Alemparte Los Carrera O-P Alemparte - Cooperación

111 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Los Carrera O-P Cooperación - Acceso PUCV Los Carrera O-P Acceso PUCV - Solidaridad Los Carrera O-P Solidaridad - Calle Los Carrera O-P Calle 3 - Calle Los Carrera O-P Calle 7 - Camino Troncal Antiguo Los Carrera O-P Camino Troncal Antiguo - Camino Troncal Antiguo Los Carrera O-P Camino Troncal Antiguo - La Portada Los Carrera O-P La Portada - Jardines de Paso Hondo Los Carrera O-P Jardines de Paso Hondo - Acceso Los Carrera O-P Acceso - Los Lunes Promedio Los Carrera P-O Los Lunes - Estrella Polar Los Carrera P-O Estrella Polar - Estrella Polar Los Carrera P-O Estrella Polar - Camino Troncal Antiguo Los Carrera P-O Camino Troncal Antiguo - Camino Troncal Antiguo Los Carrera P-O Camino Troncal Antiguo - Calle Los Carrera P-O Calle 7 - Calle Los Carrera P-O Calle 3 - Solidaridad Los Carrera P-O Solidaridad - Acceso PUCV Los Carrera P-O Acceso PUCV - Cooperación Los Carrera P-O Cooperación - Alemparte Los Carrera P-O Alemparte - Hevia Los Carrera P-O Hevia - Vergara Los Carrera P-O Vergara - Frodden Los Carrera P-O Frodden - Ortiz Vega Los Carrera P-O Ortiz Vega - Octava Los Carrera P-O Octava - Thomas A. Edison Los Carrera P-O Thomas A. Edison - La Place Los Carrera P-O La Place - Darwin Los Carrera P-O Darwin - Lamarck Los Carrera P-O Lamarck - Humboldt Los Carrera P-O Humboldt - Edwin Guajardo Los Carrera P-O Edwin Guajardo - Sta. María Los Carrera P-O Sta. María - Byers Los Carrera P-O Byers - Pedro Montt Los Carrera P-O Pedro Montt - Riquelme Los Carrera P-O Riquelme - Manuel Rodriguez Los Carrera P-O Manuel Rodriguez - Aníbal Pinto

112 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Los Carrera P-O Aníbal Pinto - Mena Los Carrera P-O Mena - 21 de Mayo Los Carrera P-O de Mayo - Manuel Bulnes Los Carrera P-O Manuel Bulnes - Acceso Los Carrera P-O Acceso - Serrano Los Carrera P-O Serrano - Cumming Los Carrera P-O Cumming - Thompson Los Carrera P-O Thompson - Federico Errázuriz Los Carrera P-O Federico Errázuriz - David Cortés Los Carrera P-O David Cortés - Lautaro Los Carrera P-O Lautaro - San Martín Los Carrera P-O San Martín - Peyronet Los Carrera P-O Peyronet - Acceso Los Carrera P-O Acceso - Los Carrera Los Carrera P-O Los Carrera - Pedro Aguirre Cerda Los Carrera P-O Pedro Aguirre Cerda - Gabriela Mistral Los Carrera P-O Gabriela Mistral - La Paz Los Carrera P-O La Paz - Freire Promedio FUENTE: Elaboración propia 112 Tabla 46. Velocidad promedio eje Marga Marga Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Marga-Marga S-N F560 - Acceso Marga-Marga S-N Acceso - Ramón Ángel Jara Marga-Marga S-N Ramón Ángel Jara - Azulejos Marga-Marga S-N Azulejos - Almirante Grau Marga-Marga S-N Almirante Grau - Lago Lanalhue Marga-Marga S-N Lago Lanalhue - Tte. Serrano Marga-Marga S-N Tte. Serrano - Los Almendros Marga-Marga S-N Los Almendros - Marga Marga Marga-Marga S-N Marga Marga - Piedra Lanceta Marga-Marga S-N Piedra Lanceta - Acceso Marga-Marga S-N Acceso - Acceso Marga-Marga S-N Acceso - Salida Marga-Marga S-N Salida - Troncal Sur Marga-Marga S-N Troncal Sur - Salida Marga-Marga S-N Salida - Entrada Marga-Marga S-N Entrada - Entrada

113 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Marga-Marga S-N Entrada - Quintero Marga-Marga S-N Quintero - San Felipe Marga-Marga S-N San Felipe - Las Calas Marga-Marga S-N Las Calas - Marga Marga Marga-Marga S-N Marga Marga - Los Nardos Marga-Marga S-N Los Nardos - Del Jazmín Marga-Marga S-N Del Jazmín - Del Alhelí Marga-Marga S-N Del Alhelí - Antiguo Marga Marga Marga-Marga S-N Antiguo Marga Marga - Buenos Aires Marga-Marga S-N Buenos Aires - Samuel Valencia Marga-Marga S-N Samuel Valencia - Covadonga Marga-Marga S-N Covadonga - Recoleta Marga-Marga S-N Recoleta - Esmeralda Marga-Marga S-N Esmeralda - Los Carrera Marga-Marga S-N Los Carrera - Blanco Encalada Las Rosas S-N Blanco Encalada - Las Rosas Las Rosas S-N Las Rosas - Freire Promedio Las Rosas N-S Freire - Las Rosas Las Rosas N-S Las Rosas - Blanco Encalada Marga-Marga N-S Blanco Encalada - Los Carrera Marga-Marga N-S Los Carrera - Esmeralda Marga-Marga N-S Esmeralda - Recoleta Marga-Marga N-S Recoleta - Covadonga Marga-Marga N-S Covadonga - Samuel Valencia Marga-Marga N-S Samuel Valencia - Buenos Aires Marga-Marga N-S Buenos Aires - Porvenir Marga-Marga N-S Porvenir - Del Arrayán Marga-Marga N-S Del Arrayán - Elena Marga-Marga N-S Elena - Presidente Gabriel González V Marga-Marga N-S Presidente Gabriel González V. - Las Pléyades Las Pleyades N-S Las Pléyades - Orión Las Pleyades N-S Orión - Nereídas Las Pleyades N-S Nereídas - Urano Las Pleyades N-S Urano - Calle Las Pleyades N-S Calle - Mercurio Las Pleyades N-S Mercurio - Marga Marga Marga-Marga N-S Marga Marga - Acceso

114 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Marga-Marga N-S Acceso - Salida Marga-Marga N-S Salida - Troncal Sur Marga-Marga N-S Troncal Sur - Marga Marga Marga-Marga N-S Marga Marga - Piedra Lanceta Marga-Marga N-S Piedra Lanceta - Acceso Marga-Marga N-S Acceso - Piedra Lanceta Marga-Marga N-S Piedra Lanceta - Marga Marga Marga-Marga N-S Marga Marga - Los Almendros Marga-Marga N-S Los Almendros - Tte. Serrano Marga-Marga N-S Tte. Serrano - Lago Nalalhue Marga-Marga N-S Lago Nalalhue - Almirante Grau Marga-Marga N-S Almirante Grau - Los Azulejos Marga-Marga N-S Los Azulejos - Ramón Ángel Jara Marga-Marga N-S Ramón Ángel Jara - Acceso Marga-Marga N-S Acceso - F Promedio FUENTE: Elaboración propia Tabla 47. Velocidad promedio eje Blanco Encalada Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Blanco Encalada O-P Marga Marga - Peyronet Blanco Encalada O-P Peyronet - San Martín Blanco Encalada O-P San Martín - Lautaro Blanco Encalada O-P Lautaro - Matta Blanco Encalada O-P Matta - Araya Blanco Encalada O-P Araya - David Cortés Blanco Encalada O-P David Cortés - Chorrillos Blanco Encalada O-P Chorrillos - Errázuriz Blanco Encalada O-P Errázuriz - Thompson Blanco Encalada O-P Thompson - Freire Promedio Blanco Encalada P-O Thompson - Errázuriz Blanco Encalada P-O Errázuriz - Chorrillos Blanco Encalada P-O Chorrillos - David Cortés Blanco Encalada P-O David Cortés - Araya Blanco Encalada P-O Araya - Matta Blanco Encalada P-O Matta - Lautaro Blanco Encalada P-O Lautaro - San Martín Blanco Encalada P-O San Martín - Peyronet

115 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Blanco Encalada P-O Peyronet - Marga Marga Promedio FUENTE: Elaboración propia Tabla 48. Velocidad promedio eje V Centenario Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] V Centenario P-O Jotabeche - Los Alacalufes V Centenario P-O Los Alacalufes - Puelches V Centenario P-O Puelches - Baden Powell V Centenario P-O Baden Powell - Aztecas V Centenario P-O Aztecas - El Ocaso V Centenario P-O El Ocaso - José Fuentes V Centenario P-O José Fuentes - Perú V Centenario P-O Perú - Colombia Pedro de Valdivia P-O Colombia - Almte. Gómez Carreño Pedro de Valdivia P-O Almte. Gómez Carreño - Serena Pedro de Valdivia P-O Serena - Ramón Ángel Jara Pedro de Valdivia P-O Ramón Ángel Jara - Madrid Pedro de Valdivia P-O Madrid - Ojos de Agua Promedio Pedro de Valdivia O-P Ojos de Agua - Madrid Pedro de Valdivia O-P Madrid - Ramón Ángel Jara Pedro de Valdivia O-P Ramón Ángel Jara - Serena Pedro de Valdivia O-P Serena - Almte. Gómez Carreño Pedro de Valdivia O-P Almte. Gómez Carreño - Colombia V Centenario O-P Colombia - Perú V Centenario O-P Perú - José Fuentes V Centenario O-P José Fuentes - El Ocaso V Centenario O-P El Ocaso - Andalucía V Centenario O-P Andalucía - Baden Powell V Centenario O-P Baden Powell - Los Alacalufes V Centenario O-P Los Alacalufes - Jotabeche Promedio FUENTE: Elaboración propia 115 Tabla 49. Velocidad promedio eje Condell Sur Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Condell Sur P-O Calle 1 - Héroes de Concepción Condell Sur P-O Héroes de Concepción - Novena

116 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Condell Sur P-O Novena - Octava Condell Sur P-O Octava - Paso Bajo Nivel Condell Sur P-O Paso Bajo Nivel - Cuarta Condell Sur P-O Cuarta - Arturo Serey Condell Sur P-O Arturo Serey - Edwin Gajardo Condell Sur P-O Edwin Gajardo - Tijerales Condell Sur P-O Tijerales - Byers Condell Sur P-O Byers - Manuel Rodríguez Condell Sur P-O Manuel Rodríguez - Balmaceda Promedio Condell Sur O-P Balmaceda - Manuel Rodríguez Condell Sur O-P Manuel Rodríguez - Byers Condell Sur O-P Byers - Tijerales Condell Sur O-P Tijerales - Edwin Gajardo Condell Sur O-P Edwin Gajardo - Arturo Serey Condell Sur O-P Arturo Serey - Cuarta Condell Sur O-P Cuarta - Paso Bajo Nivel Condell Sur O-P Paso Bajo Nivel - Octava Condell Sur O-P Octava - Novena Condell Sur O-P Novena - Héroes de Concepción Condell Sur O-P Héroes de Concepción - Calle Promedio FUENTE: Elaboración propia 116 Tabla 50. Velocidad promedio eje Baquedano Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Baquedano P-O Claudio Vicuña - Balmaceda Baquedano P-O Balmaceda - El Retiro Sur Baquedano P-O El Retiro Sur - Patricio Lynch Baquedano P-O Patricio Lynch - San Martín Baquedano P-O San Martín - Peyronet Baquedano P-O Peyronet - Paso Inferior Baquedano P-O Paso Inferior - Lo Gamboa Aviador Acevedo P-O Lo Gamboa - Baden Powell Baquedano P-O Baden Powell - David Bear Baquedano P-O David Bear - Del Trabajador Baquedano P-O Del Trabajador - José Uribe Baquedano P-O José Uribe - El Belloto Aviador Acevedo P-O El Belloto - Almte. Gómez Carreño

117 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Aviador Acevedo P-O Almte. Gómez Carreño - Almte. Rebolledo Aviador Acevedo P-O Almte. Rebolledo - Manco Capac Aviador Acevedo P-O Manco Capac - Ojos de Agua Promedio Aviador Acevedo O-P Ojos de Agua - Manco Capac Aviador Acevedo O-P Manco Capac - Almte. Rebolledo Aviador Acevedo O-P Almte. Rebolledo - Almte. Gómez Carreño Baquedano O-P Almte. Gómez Carreño - El Belloto Baquedano O-P El Belloto - José Uribe Baquedano O-P José Uribe - Del Trabajador Baquedano O-P Del Trabajador - David Bear Baquedano O-P David Bear - Baden Powell Aviador Acevedo O-P Baden Powell - Lo Gamboa Baquedano O-P Lo Gamboa - Paso Inferior Baquedano O-P Paso Inferior - Peyronet Baquedano O-P Peyronet - San Martín Baquedano O-P San Martín - Patricio Lynch Baquedano O-P Patricio Lynch - El Retiro Sur Baquedano O-P El Retiro Sur - Balmaceda Baquedano O-P Balmaceda - Claudio Vicuña Promedio FUENTE: Elaboración propia 117 Tabla 51. Velocidad promedio eje Troncal Sur Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Troncal Sur P-O Límite Comunal - Orbital Troncal Sur P-O Orbital - Salida Troncal Sur P-O Salida - Alvarado Rojas Troncal Sur P-O Alvarado Rojas - Salida Troncal Sur P-O Salida - Colinas de Oro Troncal Sur P-O Colinas de Oro - Salida Troncal Sur P-O Salida - Salida Troncal Sur P-O Salida - Acceso Troncal Sur P-O Salida - Ramón Ángel Jara Troncal Sur P-O Ramón Ángel Jara - El Rocío Promedio Troncal Sur O-P El Rocío - Ramón Ángel Jara Troncal Sur O-P Ramón Ángel Jara - Salida Troncal Sur O-P Salida - Acceso

118 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Eje Sentido Nodo A Nodo B Tramo Categoría Velocidad [km/h] Troncal Sur O-P Acceso - Acceso Troncal Sur O-P Acceso - Colinas de Oro Troncal Sur O-P Colinas de Oro - Salida Troncal Sur O-P Salida - Alvarado Rojas Troncal Sur O-P Alvarado Rojas - Acceso Troncal Sur O-P Acceso - Orbital Troncal Sur O-P Orbital - Límite Comunal Promedio FUENTE: Elaboración propia 8.2 Simulación Punta Mañana, PRC Modificado, año 2027 A continuación se muestran los indicadores globales del escenario (tiempos, distancia y velocidad) para cada modo y la partición modal. Tabla 52. Indicadores Globales Transporte Privado Transporte Privado Horario Tiempo (min) Distancia (km) Velocidad (km/h) FUENTE: Elaboración propia Figura 66. Horario 1 Horario 2 Gráfico Indicadores Globales Transporte Privado 0 Tiempo (min) Distancia (km) Velocidad (km/h) FUENTE: Elaboración propia

119 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Los indicadores globales del transporte privado muestran diferencias significativas entre los horarios 1 y 2, donde en este último la distancia recorrida disminuye en 2.7 [km] y la velocidad en 8 [km/h]. Tabla 53. Indicadores Globales Transporte Público Transporte Público Horario Modo Tiempo Caminata [min] Tiempo Espera [min] Tiempo Viaje [min] 1 Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval FUENTE: Elaboración propia Figura 67. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario TCam (min) TEsp (min) TViaje (min) TViaje (min) 0 TEsp (min) Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval TCam (min) FUENTE: Elaboración propia

120 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Figura 68. Gráfico Indicadores Globales Transporte Público, Horario TCam (min) TEsp (min) TViaje (min) TViaje (min) TEsp (min) Bus Urbano Merval Taxi Colectivo Urbano Bus-Merval TCam (min) FUENTE: Elaboración propia Los indicadores globales del transporte público muestran diferencias significativas entre los horarios 1 y 2, donde en este último el tiempo de viaje aumenta para el bus urbano en 7 [min], el taxi colectivo en 4 [min] y Bus-Merval 6 [min]. 120 Tabla 54. Partición Modal, Horario 1 (Viajes) Modo Trabajo Estudio Otros Viajes Totales Porcentaje [%] Auto Chofer 13, ,155 19, Auto Acompañante 5,022 6,207 3,307 14, Bus Urbano 26,558 14,746 4,189 45, Merval 2,945 1, , Taxi colectivo Urbano 5,430 1,420 1,353 8, Caminata 3, ,493 5, Bus-Merval Total 56,539 24,154 17,281 97, FUENTE: Elaboración propia

121 EDICIÓN 2, SEPTIEMBRE 2017 Tabla 55. Partición Modal, Horario 2 (Viajes) Modo Trabajo Estudio Otros Viajes Totales Porcentaje [%] Auto Chofer 36, ,472 73, Auto Acompañante 11,401 41,049 13,114 65, Bus Urbano 32,964 44,750 18,022 95, Merval 6,120 4, , Taxi colectivo Urbano 10,464 6,314 4,117 20, Caminata 10,380 28,559 11,287 50, Bus-Merval , Total 108, ,558 84, , FUENTE: Elaboración propia Txc Urb 8% Figura 69. Partición Modal, Horario 1 Cam 5% Bus-Merval 1% Ach 20% Merval 5% 121 Aac 15% Bus Urb 46% FUENTE: Elaboración propia