INFORME BASMA Disposición básica del Parque rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente

Transcripción

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2 INFORME BASMA 2006 Disposición básica del Parque rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente

3 Copyright: Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil FITSA Avenida de Bruselas 8, portal B, 2º Alcobendas (Madrid) El presente informe ha sido elaborado por la fundación FITSA con la colaboración del Centro de Estudios Económicos Tomillo y ha tenido como fuente bibliográfica principal los Barómetros 2006 del Parque Rodante editados por la Fundación: de Seguridad Vehicular ; Medio Ambiental ; de Movilidad y Emisiones y de Siniestralidad. Autores: Por FITSA: Agustín Aragón Gonzalo Arellano Por CEET: Juan Carlos Collado Gema de Cabo Luís Sánchez Diseño y maquetación: SPD Place ISBN: Depósito legal: M FITSA La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas que resulten de aplicación. Queda prohibido cualquier uso de la obra diferente a lo autorizado bajo esta licencia o lo dispuesto en las leyes de propiedad intelectual. Se permite la copia, y reproducción de la presente obra siempre que se realice de forma individual, no lucrativa y con la indicación de sus autores, y refiriendo procedencia y derechos de FITSA sobre la misma. Prohibido sub-licenciar la obra. Prohibida la modificación, reducción o ampliación del la obra así como su incorporación a otras obras sin el consentimiento expreso y por escrito de FITSA.

4 Dónde está el conocimiento que se pierde en la información? Y dónde está la sabiduría que se pierde en el conocimiento? Coros de La Piedra Thomas Stearns Eliot ( )

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6 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Presentación El esfuerzo en investigación e innovación en tecnologías de seguridad y medio ambiente, junto con las políticas de su promoción e incorporación al mercado deben manifestarse en un parque de vehículos más seguro para los ciudadanos y más respetuoso con el medio ambiente. Y, particularmente, la mayor disposición a la seguridad del parque reflejará la eficacia de las acciones desarrolladas en el marco del Área Estratégica Seguridad de los Vehículos del Plan Estratégico de Seguridad Vial Correlacionar la evolución del equipamiento del parque - barómetros V1 y V2 con las consecuencias de su uso barómetros C1 y C2 (ver figura 1) reflejará los resultados de estas iniciativas, esfuerzos y políticas de todos los agentes implicados: industria, ciudadanos y administraciones. Contrastar, analizar y extraer conclusiones objetivas es la finalidad del informe BASMA, que persigue proporcionar a los citados agentes información útil que les permita mejorar sus acciones y diseñar actuaciones y políticas más eficaces para la seguridad vial y la protección del medio ambiente. Fig. 1: Arquitectura de Barómetros 5

7 Informe BASMA 2006 Este informe BASMA 2006 sintetiza y refleja la disposición del parque actual de automoción ante la seguridad y el medio ambiente, y con él se inicia una información periódica que Fitsa ofrecerá anualmente. Su contenido ha sido ordenado en tres grandes bloques para facilitar su lectura y comprensión: El primer bloque ofrece una visión de las características macro del actual parque y de su movilidad; el segundo bloque pretende decir cómo de seguro es el parque presentando el equipamiento en seguridad del mismo y la actual oferta de estos elementos; y el tercer bloque refleja las características medioambientales en cuanto a potencial de emisiones. La presentación y estructura de los datos objetivos se han confeccionado con la intención de que pueda apreciarse la evolución de esta disposición del parque y se pueda poner en relación con las consecuencias de su uso. FITSA espera que esta primera edición del informe BASMA sea de utilidad para los agentes implicados y la sociedad en general, a la que pretende transmitir los valores positivos de seguridad y medio ambiente del automóvil para que estos formen parte de la demanda social y de mercado en orden a alcanzar un parque más seguro y respetuoso con el medio ambiente. La Fundación FITSA quiere, desde estas líneas, expresar su agradecimiento a las instituciones que han colaborado en los distintos trabajos: el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil -INSIAde la UPM; el Grupo de Motores Térmicos -GMT- de esta universidad; el Centro de Estudios Económicos Tomillo -CEET- de la Fundación Tomillo; y de manera especial, por su positiva disposición, al Instituto de Estudios de Automoción -IEA- de Anfac. También quiere explicitar de manera pública su reconocimiento al trabajo de los profesionales de FITSA y de las instituciones anteriores, que con su empeño han hecho posible este primer informe sobre la disposición del Parque a la Seguridad y al Medio-Ambiente (BASMA 2006). FUNDACIÓN INSTITUTO TECNOLÓGICO PARA LA SEGURIDAD DEL AUTOMOVIL - FITSA- 6

8 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Índice 1. Características Generales del Parque Actual y su Movilidad Características generales del parque y su evolución Evolución de las infraestructuras La movilidad del parque Disposición del Parque Rodante ante la Seguridad Cómo de seguro es el parque? Dispositivos encaminados a modificar conductas Dispositivos encaminados a evitar accidentes Dispositivos encaminados a proteger a las personas Dispositivos de aviso y agilización de la atención sanitaria 2.2. Cuál es la oferta actual de equipamiento? Oferta de dispositivos encaminados a modificar conductas Oferta de dispositivos encaminados a evitar accidentes Oferta de dispositivos encaminados a proteger a las personas Oferta de dispositivos de aviso y agilización de la atención sanitaria 2.3. Cuál es la siniestralidad del tráfico y sus costes? Cómo ha evolucionado el número de accidentes? Cómo ha evolucionado el número de víctimas? Qué coste tiene la siniestralidad? Disposición del Parque Rodante ante el Medio Ambiente 3.1. Qué efectos tienen las emisiones del parque? 3.2. Cómo es de contaminante el parque actual? Cuánto contamina el tráfico? Regulación de las emisiones Qué hacer? Lo que dicen los datos Qué acciones sugieren los datos Qué hacer? Lo que dicen los datos del parque y su uso Y qué dicen los datos de la oferta en equipamiento de seguridad? Qué acciones sugieren los datos? Epílogo: la seguridad vial y el vehículo en el conjunto de elementos del sistema ANEXOS: Índice de Tablas, Gráficos y Fuentes de Información 139

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10 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente 1 1. Características Generales del Parque y su Movilidad Foto: Pablo Orcajo 1.1 Características generales del parque y su evolución 1.2 Evolución de las infraestructuras 1.3 La movilidad del parque 9

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12 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Introducción Mostrar el Parque de Vehículos en uso que tenemos al cual se refiere este informe- y sus características, las infraestructuras que posibilitan su movilidad, y lo datos de ésta, es el objeto de este primer capítulo que como el lector puede apreciar, tiene carácter de información introductoria. Datos e información que han sido tomados de los barómetros FITSA del parque rodante 2006, poniendo de manifiesto la particularidad de que el parque en uso ha sido corregido para disponer de un parque real, y que esta corrección procede igualmente de los citados barómetros. 11

13 Informe BASMA Características generales del parque y su evolución 12

14 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Cómo ha evolucionado el parque de turismos? El importante aumento durante las últimas décadas del uso del vehículo privado como medio de transporte, auspiciado por la bonanza económica y la creciente presión demográfica, ha tenido como inevitable consecuencia un crecimiento sostenido del parque español de vehículos turismo. Frente a los 15 millones de vehículos en circulación en el año 2000, en 2004 prácticamente se alcanzó la cifra de 18 millones, lo que supone un crecimiento acumulado del 14%. Gráfico 1. Evolución del parque de vehículos turismo. Años Millones de unidades 18,50 18,00 17,50 17,00 16,50 16,00 15,50 15,00 14,50 17,98 17,16 17,09 15,81 16,

15 Informe BASMA 2006 Cómo ha evolucionado el parque de vehículos industriales? El parque de vehículos industriales, constituido por camiones, furgonetas y autobuses ha registrado igualmente un notable crecimiento durante los últimos años, debido principalmente al constante aumento del peso del transporte de mercancías por carretera con respecto a otros modos. El parque de camiones muestra un notorio crecimiento durante los últimos años, alcanzando unos vehículos en 2004, frente a los en 2000 (lo que implica un crecimiento acumulado del 22%). El parque de furgonetas, vehículos destinados principalmente al uso industrial en distancias más cortas, es más voluminoso, superando los 2,7 millones de vehículos en 2004, por lo que su crecimiento ha sido mucho más paulatino, en términos porcentuales, que en el caso de los camiones (11%). Con respecto a los autobuses, con sus más de unidades en 2004, constituye la modalidad de vehículo industrial menos voluminoso y más estable en su crecimiento en los últimos años con un 8% para el mismo periodo. En su conjunto, el parque de vehículos industriales muestra un crecimiento más lento que el de turismos. Gráfico 2. Evolución del parque de camiones. Años Unidades Gráfico 3. Evolución del parque de furgonetas. Años Millones de unidades 2,9 2,85 2,8 2,75 2,7 2,65 2,6 2,55 2,5 2,45 2,4 2,86 2,75 2,72 2,66 2,

16 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Gráfico 4. Evolución del parque de autobuses. Años Unidades Cuál es la edad media del parque de turismos? La edad media de los vehículos turismo no ha registrado cambios significativos en los últimos años, oscilando siempre entre los 7 y 8 años desde A la luz de los datos de la Dirección General de Tráfico (sometidos a ciertas correcciones para una correcta estimación ) no existen indicios de rejuvenecimiento del parque de turismos, puesto que la edad media en 1990 era de 7,4 años, mientras que en 2004 alcanzó los 7,7. Gráfico 5. Evolución de la edad media del parque de turismos. Años ,00 9,00 Edad media (años) 8,00 7,00 6,00 5,00 4, PARQUE OFICIAL PARQUE REAL ESTIMADO 1 La corrección se hace necesaria puesto que los datos oficiales sólo cuentan las bajas administrativas de los vehículos, cuando en realidad existe un gran número cuya baja no queda registrada. Ello provoca una sobreestimación de la edad media en los datos oficiales. 15

17 Informe BASMA 2006 Cuál es la edad media del parque de vehículos industriales? La edad media del parque de camiones y furgonetas se sitúa entorno a 7,3 años en 2004, levemente por debajo del de turismos. Al ser vehículos industriales, es menos común mantener vehículos antiguos, por su menor fiabilidad e incremento de costes de mantenimiento. La evolución en la edad media ha sido claramente creciente, sobre todo en el periodo comprendido entre 1990 y 1998, en el que la edad media pasó 6,17 años a 7,15. Con posterioridad, el crecimiento ha sido mucho más paulatino, tal y como se refleja en el gráfico 6. En cuanto a los autobuses, la edad media se sitúa por encima de turismos, camiones y furgonetas (8,3 años), si bien se ha venido produciendo una progresiva disminución desde 1990 (aunque más paulatina en los últimos años). Gráfico 6. Evolución de la edad media del parque de camiones y furgonetas. Años ,00 9,00 Edad media (años) 8,00 7,00 6,00 5,00 4, PARQUE OFICIAL PARQUE REAL ESTIMADO Gráfico 7. Evolución de la edad media del parque de autobuses. Años ,00 10,00 Edad media (años) 9,00 8,00 7,00 6,00 5, PARQUE OFICIAL PARQUE REAL ESTIMADO 16

18 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Cómo han evolucionado la potencia y el peso de los vehículos? La relación entre potencia y peso juega un papel fundamental en la estabilidad de los vehículos y, por tanto, en el riesgo de accidente y en la severidad de los mismos. Desde 1995 se viene observando un progresivo aumento de esta relación (de 0,056 Kw/Kg en 1995 a 0,059 en 2001), sobre todo en los turismos de gasóleo, debido fundamentalmente al incremento de la potencia de sus motores como reclamo comercial. A pesar de que los vehículos son cada vez más pesados, precisamente por la progresiva incorporación de mayores medidas de seguridad, el incremento de las cilindradas tiende a descompensar al alza la relación potencia-peso, lo cual supone una negativa contrapartida a la creciente presencia de tecnologías limpias. No obstante, en 2003 se registró un considerable descenso en la relación potencia-peso en los vehículos gasolina, situando el indicador para el conjunto del parque en 0,058 Kw/Kg en Gráfico 8. Evolución de la relación potencia-peso en el parque de automóviles 0,070 0,065 0,060 Kw/Kg 0,055 0,050 0,045 0, Gasolina Gasóleo Total 2 Las estadísticas sobre el peso medio de los vehículos no se encuentran disponibles para 2002 debido a una falta de homogeneidad en la medición entre distintos países europeos 17

19 Informe BASMA Evolución de las infraestructuras 18

20 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Cómo ha evolucionado la red de carreteras españolas en función del tipo de vía? La evolución de los distintos tipos de vías tiene claramente consecuencias en la propia evolución del número de accidentes y de víctimas. En efecto, entre 1990 y 2005, la red interurbana de gran capacidad, que incluye autopistas de peaje, autopistas libres, autovías y vías de doble calzada, se multiplicó por un factor de 2,5, pasando de a kilómetros, mientras que desde 1995 la red convencional viene reduciéndose paulatinamente. Y todo ello a pesar de que, en términos reales, las inversiones en la red viaria interurbana han permanecido prácticamente constantes. Se observa, sin embargo, un aumento de la proporción de inversión destinada a la reposición y mantenimiento de la red existente, que ha pasado de un 19% en 1990 a un 28% en El mantenimiento de la vía es un requisito imprescindible para la seguridad vial, por lo que este aumento de las partidas redunda de modo inmediato y significativo en la disminución global de las cifras de siniestralidad. Gráfico 9. Evolución de la red interurbana de carreteras, en kilómetros. Años Gran Capacidad Resto red 19

21 Informe BASMA 2006 Qué importancia tienen hoy las vías de gran capacidad de la red nacional? A pesar de la progresiva sustitución de carreteras convencionales por vías de gran capacidad (autopistas y autovías), la presencia de éstas en la red nacional es tan sólo del 8%. No obstante, ha de tenerse en cuenta que España posee la tercera red de autopistas más extensa de Europa, después de Alemania y Francia (países de mayor extensión territorial), y que en los últimos 30 años ha experimentado la mayor tasa de crecimiento de éste tipo de vías, junto Grecia. Gráfico 10. Red interurbana de carreteras según tipo de vías, en kilómetros. Año % 5% 1% 92% Autopistas de peaje Doble calzada Autopistas libres y autovías Resto de red 20

22 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente 21

23 Informe BASMA La movilidad del parque 22

24 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Cómo ha evolucionado el transporte de viajeros por carretera? Los datos del Ministerio de Fomento sobre el número de usuarios de cada modalidad de transporte muestran un extraordinario crecimiento del transporte por carretera durante las últimas dos décadas, que en el caso del transporte de viajeros alcanzan prácticamente el 8% anual de media desde Este crecimiento de la movilidad puede ser explicado casi exclusivamente por la generalización del uso del automóvil, que ha absorbido la mayor parte de la nueva movilidad generada durante las últimas décadas y ha supuesto un cambio absoluto del modo en que las personas se desplazan. La independencia que proporciona el vehículo privado le ha convertido en el medio más utilizado en tráficos interurbanos, donde representa un 78% de todos los kilómetros recorridos por el conjunto del parque de vehículos. Gráfico 11. Evolución del tráfico interior interurbano de viajeros. Años Millones de Viajeros-Km Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo 23

25 Informe BASMA 2006 Cómo ha evolucionado el transporte de mercancías por carretera? El tráfico de mercancías por carretera, medido a través del número de kilómetros recorridos por todas las mercancías transportadas al año, ha crecido una media del 7% anual en las últimas décadas. Detrás de este dato, se identifican factores como una creciente demanda de flexibilidad en las operaciones de provisión, la externalización de actividades o la posibilidad del traslado puerta a puerta. Este medio de transporte ha absorbido la mayor parte del crecimiento de la movilidad en cuanto al tráfico de mercancías se refiere, y prácticamente carece de competencia en las distancias cortas, lo que se refleja en el claro aumento del peso del transporte por carretera en el total del tráfico de mercancías, pasando del 34% en 1950 al 84% en Gráfico 12. Evolución del tráfico interior interurbano de mercancías. Años Millones de Toneladas-Km Carretera Ferrocarril Tubería Marítimo Cómo ha evolucionado el tráfico total interurbano? El tráfico total interurbano, o número total de kilómetros recorridos en desplazamientos interurbanos por todos los vehículos, presenta un crecimiento del 96% en el periodo , pasando de a millones de kilómetros totales. Junto a este dato, lo más destacable es el constante aumento de la importancia de las vías de gran capacidad, que en la actualidad acogen casi la mitad de los kilómetros recorridos. 24

26 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Gráfico 13. Tráfico total interurbano en millones de vehículos-kilómetro. Años Millones de Vehículos-Km Vías Convencionales Autopistas y autovías Qué tipo de vehículos circulan más por la red interurbana? Por tipo de vehículo, los recorridos tanto de turismos como de furgonetas y camiones se han doblado en el periodo entre 1990 y 2004, mientras que los correspondientes a motocicletas y autobuses han experimentado variaciones menos significativas, del 17% y 46%, respectivamente. Se llega así a una situación en 2004 en la que los turismos representarían el 78% de todos los kilómetros recorridos en vías interurbanas, seguidos en importancia por los camiones, con un 12%, y las furgonetas, con un 8%, repartiéndose motocicletas y autobuses el 2% restante. Gráfico 14. Distribución del tráfico total interurbano por tipo de vehículo. Año 2004 FURGONETAS 8% CAMIONES 12% AUTOBUSES 1% MOTOS 1% TURISMOS 78% 25

27 Informe BASMA 2006 Cómo ha evolucionado el tráfico en total? La proporción de tráfico en vías urbanas sobre el tráfico total muestra estabilidad con una leve tendencia ascendiente a lo largo del periodo , oscilando entre el 30% y el 33% del total de recorridos realizados. Esto puede deberse a que el rápido desarrollo urbanístico ha sido parejo al creciente uso del transporte por carretera de viajeros y mercancías. Con relación a otros tipos de vías, el tráfico en vías convencionales ha ido perdiendo importancia progresivamente en el mismo periodo de tiempo, en beneficio, sobre todo, del tráfico en autopistas y autovías, cuyo notable crecimiento en los últimos años se debe en gran parte a la elevada inversión pública en la construcción de este tipo de vías. Gráfico 15. Evolución del tráfico total en función del tipo de vía. Años % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Urbanos Vías Convencionales Autopistas y Autovías 26

28 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Cuántos kilómetros recorre un vehículo de media al año? La distancia media recorrida por vehículo superaba en 2004 los kilómetros anuales, tanto en el caso de turismos como de furgonetas, si bien estas presentaban un mayor uso urbano que los turismos. En cuanto a los camiones, se estima que un solo vehículo recorre de media al año entorno a los kilómetros, de los cuales se realizan en trayectos interurbanos. Gráfico 16. Recorrido medio anual por tipo de vehículo y tipo de vía. Año Número de kilómetros Turismos Furgonetas Camiones Urbano Autopistas y autovías Interurbano convencional 27

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30 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente 2 2. Disposición del Parque Rodante ante la Seguridad 2.1. Cómo de seguro es el parque? 2.2. Cuál es la oferta actual de equipamiento 2.3. Cuál es la siniestralidad del tráfico y sus costes? 2.4. Qué hacer? 2.5. Epílogo: la seguridad vial y el vehículo en el conjunto de elementos del sistema Foto: EuroNCAP 29

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32 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Introducción El crecimiento sostenido durante las últimas décadas del uso del vehículo privado como medio de transporte, favorecido por la presión demográfica y el desarrollo económico, ha provocado un persistente incremento de la siniestralidad en carretera. Hoy en día nadie es ajeno a las impactantes cifras sobre accidentes de tráfico y sus nefastas consecuencias en términos de vidas humanas y graves lesiones; en 2004, en España, se produjeron más de accidentes con víctimas y más de fallecidos, estimándose los costes materiales de los accidentes alrededor de los millones de euros y los humanos en cerca de 1 millón de euros por víctima mortal. No obstante, y pese al creciente aumento de la movilidad total del parque de vehículos en un 95% en los últimos 15 años, período en el que prácticamente el tráfico se ha multiplicado por dos, el número de personas fallecidas cada año en accidentes de circulación ha mostrado una inequívoca tendencia a reducirse; desde el inicio de los años noventa el número de víctimas mortales y de heridos graves ha registrado un descenso acumulado de cerca del 60%, aunque el número de heridos leves ha sufrido la tendencia contraria, resultado del aumento de la siniestralidad en zonas urbanas y de la reducción de la severidad de los accidentes. Pero, qué factores influyen en la evolución de la siniestralidad? No cabe duda que la Seguridad Vial es un sistema complejo en el que la persona y su conducta son el centro y foco del mismo; por así decirlo es un sistema antropocéntrico con varios elementos interrelacionados a través del factor humano: naturaleza y estado de las infraestructuras; velocidad; gestión del tráfico; políticas de los poderes públicos para reprender conductas peligrosas y promover elementos de seguridad; la climatología del momento y lugar; el rescate de víctimas y la atención sanitaria; la formación de la persona; y las tecnologías del vehículo. 31

33 Informe BASMA 2006 El nivel de seguridad de los vehículos se ha visto favorecido por la renovación del parque y los avances en el equipamiento gracias a las innovaciones tecnológicas, tanto las que contribuyen a reducir el número de accidentes (el ABS, el limitador de velocidad, el control electrónico de estabilidad, etc.) como las pensadas para minimizar las consecuencias personales y materiales de los accidentes (airbags, asientos infantiles integrados, reposacabezas, pretensores de cinturones, etc.). Sin embargo, los incesantes desarrollos tecnológicos en el sector del automóvil han dado lugar a nuevos conceptos y categorías de seguridad vehicular, que incluyen dispositivos con funcionalidades complementarias, aunque no por ello menos importantes. Es el caso, por ejemplo, de los dispositivos de aviso encaminados a modificar la conducta de los ocupantes del vehículo (sistema avisa-cinturones, sistema de alerta de presión de neumáticos) o a agilizar la asistencia sanitaria en caso de accidente (sistema e-call). La literatura sobre la efectividad de estos avances ha proliferado en igual proporción que los propios dispositivos, arrojando impactantes cifras en términos de la potencial reducción de la siniestralidad. Es por ello que en la presente sección se hará hincapié en el desarrollo de la seguridad vehicular como elemento clave en la lucha contra los altos índices de siniestralidad en nuestras carreteras. Sin embargo, la evolución de la siniestralidad depende en cierto grado de otros elementos ajenos a la seguridad vehicular. El estado de las infraestructuras, representadas por las carreteras convencionales y las vías de alta capacidad, ha evolucionado en claro detrimento de las primeras y mejora substancial de las segundas, lo cual contribuye de manera notable a la reducción de la accidentalidad y sus consecuencias. A todo lo cual se añade el papel de los poderes públicos para, por un lado, sancionar conductas inadecuadas en cuanto al uso de dispositivos de seguridad, el consumo de alcohol y los hábitos de conducción, y por otro, promover la conducción moderada y responsable a través de campañas de sensibilización Esta sección, estructurada en tres apartados, ofrece, en primer lugar, una panorámica sobre los últimos avances tecnológicos en materia de seguridad vehicular como elemento clave en la lucha contra la siniestralidad. Para ello se describe, en primer lugar, las características técnicas y funcionales de los dispositivos, distinguiendo entre elementos encaminados a evitar accidentes, dispositivos encaminados a modificar conductas, sistemas para la protección de las personas y los dispositivos de aviso y agilización de la atención sanitaria. Puesto que la disposición a la seguridad del parque de vehículos no es independiente de la oferta de estos dispositivos, en el segundo de los apartados se ofrecen datos sobre su disponibilidad actual en el mercado de vehículos nuevos. Con ello se pretende aportar una visión sobre las tendencias del mercado y sobre lo que ha de esperarse del parque de automoción en cuanto a su disposición a la seguridad en los próximos años. En el tercer apartado se abordan distintas cifras relativas a la evolución de la siniestralidad en nuestra red de carreteras. Se ofrece una panorámica sobre la evolución del número total de accidentes, seguido de las cifras de víctimas entendiendo por víctimas, el conjunto de fallecidos, heridos graves y leves en nuestras carreteras. En el apartado se incluye un desglose de los costes que genera un accidente, una aproximación que ayudará en gran medida a ponderar correctamente la puesta en marcha de dispositivos y políticas que ayuden a la reducción del número de accidentes. Por último, el cuarto de los apartados ofrece una visión de conjunto de la evolución, tanto de los datos sobre siniestralidad como del equipamiento de los vehículos, aportándose ideas y sugerencias de actuación en concordancia con estos resultados. 32

34 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente 2.1. Cómo de seguro es el parque? 2.1. Cómo de seguro es el parque? Para una caracterización de la seguridad del parque de vehículos se ofrecen datos sobre el grado de penetración en el mercado de cada uno de los dispositivos durante los últimos años y se evalúa su eficacia en términos de la potencial capacidad de evitar accidentes y sus consecuencias. Para ello se han analizado bases de datos procedentes de información facilitada por los distintos departamentos de las marcas (nacionales e importadoras) que ofrecen sus vehículos en España. Se ha analizado una muestra del total de vehículos del parque español inferior a 10 años ( vehículos), que representa aproximadamente el 70%. 33

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36 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Dispositivos encaminados a modificar conductas Sistemas de Control/Limitación de Velocidad Qué es y para qué sirve? Pueden ser desde meros limitadores de velocidad máxima que no puede superarse aunque se acelere (limitador de velocidad), hasta sistemas inteligentes que son capaces de auto-fijarse el límite de velocidad en función de la distancia de seguridad a otros vehículos, limitaciones obligatorias (ISA), pasando por los que fijada la velocidad de referencia, el vehículo la mantiene sin necesidad de que actúe el conductor (control de crucero). Los sistemas más antiguos funcionaban mecánicamente pero los actuales utilizan la electrónica pudiendo memorizar la velocidad deseada y mantenerla en subidas o bajadas. Su ventaja consiste un una mayor comodidad y confort en viajes largos y en conducción por autopista, disminuyendo la tensión en las piernas, al no ser necesario seguir pisando el pedal del acelerador. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad Resulta obvio que los accidentes potencialmente evitables a través de estos sistemas estarían asociados en muchos casos al exceso de velocidad, la fatiga durante la conducción o la rigidez muscular. En cuanto a la eficacia sobre la reducción de la siniestralidad, los estudios existentes se refieren a los sistemas que incorporan el control inteligente (ISA). De este modo, la reducción de accidentes en España que se podría obtener con la implantación en los vehículos de un sistema de control inteligente de la velocidad variaría entre aproximadamente el 10% y el 40%, dependiendo de la naturaleza del sistema en cuestión. El número de accidentes mortales en carretera podría reducirse entre un 20% y un 65%, en tanto que los accidentes con heridos graves entre el 15% y el 50%. 35

37 Informe BASMA 2006 Equipamiento En el año 1996, esta variable de seguridad primaria estaba disponible en el 10% de los vehículos de nueva matriculación, aumentado gradualmente hasta encontrarse disponible en más del 50% en el año A partir de este año crece a un mayor ritmo, alcanzándose una disponibilidad del 73% en Dentro del positivo ritmo de crecimiento de la posibilidad de incorporación del limitador de velocidad, la inclusión de serie en los vehículos de nueva matriculación en los años 1996 a 2005 es realmente baja hasta fechas recientes, en dónde sólo el 23% incorporan dicho elemento de serie. En este contexto, y debido a su potencial impacto en la reducción de accidentes, en la actualidad se está debatiendo la conveniencia de incorporar este dispositivo como elemento obligatorio para los vehículos de nueva fabricación. Valorando el conjunto del parque de turismos de 2005 que a dicha fecha contaba con menos de 10 años en circulación, este dispositivo se encontraba disponible de serie tan sólo en el 7% de los vehículos. Gráfico 17. Disponibilidad del limitador de velocidad de crucero en los vehículos de nueva matriculación. Años ,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% De Serie Opc. No Disp. Gráfico 18. Disponibilidad del control de velocidad de crucero en el parque de vehículos menor de 10 años. Año ,1% 31,1% 61,9% De Serie Opc. No Disp. 36

38 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Avisa-Cinturones Qué es y para qué sirve? El Avisa-cinturones, es un sistema inteligente que recuerda, tanto de forma visual como sonora, la necesidad de usar el cinturón de seguridad. El sistema avisa-cinturones recuerda de forma clara y persistente a los viajeros, a través de un avisador luminoso y sonoro, que es necesario ponerse el cinturón de seguridad. A través de un sensor situado en el asiento que detecta la presencia de ocupantes, y otro situado en la hebilla del cinturón de seguridad que detecta si se ha colocado o no, se puede avisar al conductor a través de un indicador en el panel de instrumentos y un avisador acústico, de la no colocación de algún cinturón de seguridad, persistiendo ambos avisos hasta la correcta colocación del cinturón por los pasajeros cuya plaza cuente con este dispositivo. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad Según el Informe DGT de Fallecidos en Carretera a 24h en el año 2005, el 30% de los ocupantes de turismo fallecidos no usaban cinturón (717 personas). Por otra parte, se estima que el cinturón tiene una eficacia del 50% y que con el avisa-cinturones el 80% de quien no lo usaba en el momento del accidente lo habría utilizado. Como consecuencia, si todo el parque de vehículos español dispusiera de sistema avisa-cinturones, se salvarían en torno a 287 vidas cada año. Si todos los nuevos vehículos a la venta comenzaran a ofrecer de serie este dispositivo, sólo durante el primer año podrían llegar a salvarse 22 vidas. Equipamiento Según la información disponible en catálogos y fichas técnicas y de equipamiento de todos los modelos de la muestra de estudio, puede afirmarse que al menos el 26,3% de los vehículos matriculados en 2006 incluían el avisa-cinturones como elemento de serie, mientras que el 73,7% restante, al no incluir esta información en sus catálogos, se desconoce si está o no disponible. Gráfico 19. Disponibilidad del sistema avisa-cinturones en los vehículos matriculados en % de Serie 74% No disponible u opcional 37

39 Informe BASMA 2006 Control de Presión de Neumáticos Qué es y para qué sirve? Mediante el sistema de control automático de la presión de los neumáticos, el conductor es capaz de conocer este dato en todo momento o, al menos, de circular con la tranquilidad de que será avisado de una eventual pérdida de presión, lo que permite viajar con un mayor nivel de seguridad, alargar la vida de los neumáticos e incluso economizar combustible. Existen dos tipos principales de sistemas de control de la presión de los neumáticos: los sistemas de detección indirecta y los sistemas de detección directa. El primero de ellos asocia las pérdidas de presión a las reducciones de la circunferencia del neumático medidas a través de los sensores de velocidad de las ruedas, mientras que en el segundo, mediante sensores de temperatura y de presión acoplados a la válvula de inflado, es posible detectar incluso pequeñas caídas de presión respecto a la recomendada por el fabricante del vehículo. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad Un 1,6% de los vehículos accidentados tenían algún tipo de defecto mecánico, de entre los cuales, un 60% fueron achacables al deterioro de los neumáticos (un 31% por pinchazos o reventones, y un 28% debido al excesivo desgaste de los neumáticos). En definitiva, cerca de un 1% del total de accidentes son debidos al mal estado de los neumáticos, de los cuales una alta proporción podrían ser evitados gracias al sistema de alerta en caso de disminución de la presión adecuada. 38

40 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Alcohol-Lock Qué es y para qué sirve? El dispositivo antiarranque por alcoholemia excesiva es un sistema conectado al vehículo, que mide la tasa de alcoholemia en el aire espirado. El sistema impide arrancar el vehículo si en conductor no ofrece una muestra de aire espirado cada vez que quiere ponerlo en marcha. Cuando el sistema detecta una concentración de alcohol en aire espirado superior a la permitida, impide que el conductor arranque el coche. El dispositivo antiarranque también puede configurarse en diferentes niveles de función de la tasa máxima de alcoholemia adecuada a cada conductor. También se están desarrollando sistemas para impedir que se pueda burlar el control, por ejemplo, realizar una segunda prueba cuando el coche ha recorrido una determinada distancia. También existe otra modalidad que permita al conductor arrancar el vehículo con normalidad. El sistema analiza el aire espirado del conductor durante la conducción. En caso de detectar algún rastro de alcohol, el conductor debe soplar en un alcoholímetro instalado en el interior del vehículo. Si la concentración de alcohol supera el límite permitido, el conductor dispone de algunos minutos para estacionar el vehículo antes de que el motor se detenga. En el mercado español no se encuentra disponible aún ninguna modalidad comercial de este dispositivo, habiéndose implantado de manera experimental en algunos vehículos industriales y de servicio público. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad En el año 2003 más de un 37% de los conductores fallecidos en accidentes de circulación presentaba una tasa de alcoholemia superior a 0,3 g/l, mientras que sólo el 3,9% de la población expuesta circulaba con una tasa superior a la permitida, lo que ilustra el alto índice de peligrosidad de la conducción bajo los efectos del alcohol. Ciertos ensayos empíricos llevados a cabo en EEUU han demostrado que los vehículos equipados con estos dispositivos hacen disminuir la tasa de infracciones entre un 28 y un 65%, alcanzando una reducción del 65% durante el primer año posterior a su instalación. Estos dispositivos se han utilizado en Suecia para rehabilitar a conductores voluntarios que han incumplido la ley por conducir con una tasa del alcohol en sangre superior a la permitida. Después de haber utilizado este sistema durante dos años, aún no se ha constatado ningún comportamiento reincidente en los participantes del estudio. 39

41 Informe BASMA 2006 Tercera Luz de Freno Qué es y para qué sirve? La tercera luz de freno es un dispositivo que sirve para advertir a los demás usuarios de la vía, de la utilización del freno de servicio. Este dispositivo consiste en una o varias luces rojas de mayor intensidad que las de posición posteriores, que se accionan cada vez que se utiliza el freno de servicio. Se coloca en el centro de la parte trasera del automóvil y en un lugar bien visible por encima de las dos tradicionales. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad La tercera luz de freno es un elemento de seguridad preventiva que ha demostrado su eficacia para evitar los choques en cadena, y que se producen principalmente en autovías y autopistas cuando la circulación es muy densa. Diversos estudios han demostrado que este dispositivo contribuye a evitar colisiones por alcance, con el consiguiente aumento de la seguridad en el tráfico. Según el Manual de Medidas de Seguridad Vial, la mejor estimación del efecto de una única tercera luz de freno es actualmente una reducción del 14% en las colisiones por alcance. Equipamiento La tercera luz de freno es un elemento se seguridad que se encuentra disponible como equipamiento de serie en todos los vehículos de la muestra de estudio a partir del año 2002, y en más del 70% de la misma en el resto del periodo salvo en los tres primeros años de la muestra, , en donde todavía existe un considerable porcentaje de no disponibilidad de dicho atributo. Casi el 91% de la muestra del parque español de turismos menor de 10 años dispone de la tercera luz de freno al ser este un elemento de serie. Resulta interesante destacar, como el salto de no disponibilidad a disponibilidad de esta variable se produce directamente mediante su incorporación como elemento de serie, sin pasar por su ofrecimiento opcional. 40

42 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Gráfico 20. Evolución de la disponibilidad de la tercera luz de freno en los vehículos de nueva matriculación. Años ,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% De Serie Opc. No Disp. Gráfico 21. Disponibilidad de la tercera luz de freno en el parque de turismos menor de 10 años. Año ,2% 8,8% 90,9% De Serie Opc. No Disp. 41

43 Informe BASMA 2006 RESUMEN Tabla 1. Caracterización de seguridad del parque de automoción en cuanto a su capacidad de modificar conductas Dispositivos encaminados a evitar accidentes Control de velocidad de crucero Presencia en el parque menor de 10 años Avisa-cinturones 26,3% (vehículos matriculados en 2006) Control de la presión de neumáticos Relación con la accidentología y ahorro en siniestralidad 7,1% Reducción de accidentes mortales en más de un 20% y de heridos graves en más de un 15%, n.d. Podrían salvarse 287 fallecidos anuales. Un 1% de los accidentes se debe al mal estado de los neumáticos. Alcohol-lock 0% Un 37% de los conductores fallecidos en accidentes de circulación presentaba una tasa de alcoholemia superior a 0,3 g/l. Tercera luz de freno 90,9% Reducción del 14% en las colisiones por alcance. Técnicamente disponible desde el año Relevante para el siguiente tipo de accidente o lesiones 1958 Todos los accidentes 1971 Lesiones de no-usuarios del cinturón de seguridad 1986 Accidentes por reventón o pinchazo 1992 Accidentes con implicación de alcohol Alcances traseros. n.d.: información no disponible. 42

44 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Dispositivos encaminados a evitar accidentes Control electónico de estabilidad Qué es y para qué sirve? El control electrónico de estabilidad es un sistema de ayuda a la conducción que mediante el frenado selectivo de una de las ruedas del vehículo evita que se produzca una eventual pérdida de trayectoria. Es un sistema de seguridad activa muy efectivo que evita la pérdida de control del vehículo. Evalúa en cada momento si el coche es capaz de efectuar la trayectoria que le indica el conductor con el volante. Por su capacidad para frenar una única rueda, se generan pares de fuerza imposibles de conseguir incluso por el conductor más experto, que aplica el freno sobre los dos ejes. Este sistema utiliza la instalación y los sensores del ABS, evitando que tenga lugar una pérdida del control del vehículo, para lo que actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente consiste en generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar al coche de su trayectoria ideal. A través de una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad Según los estudios relacionados en la bibliografía sobre la efectividad potencial del Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP) se identifican como accidentes que más directamente se pueden evitar mediante la introducción del ESP aquellos que cumplen las siguientes condiciones: Accidentes con un único vehículo implicado. Vehículo incluido en las categorías de turismo. Accidentes por salida de vía por la izquierda o la derecha y vuelco en la calzada. Según un reciente estudio realizado por Daimler-Chrysler, la reducción de accidentes de estas características asociada a la intervención del ESP podría alcanzar el 42%. Conociendo este dato, se ha analizado cuántos accidentes se podrían evitar si se realizase, sobre los datos del año 2005, una actualización del parque, de tal forma que todos los vehículos pasasen a tener ESP. De los resultados se destaca que la renovación del parque podría aportar reducciones del número de accidentes del 5,4 % (4.949 accidentes frente al total de en 2005), reducciones en el número de muertos del 7,8 % (348 muertos frente al total de 4.442) y reducciones en el número de heridos graves del 7,3 % (1.596 heridos graves frente al total de ). Para la categoría de accidente sobre la que, en teoría, tiene mayor influencia el ESP (accidentes de un vehículo con salida de vía o vuelco en la calzada), las reducciones ascienden a más del 38 %. 43

45 Informe BASMA 2006 Equipamiento Hasta 1999 este elemento no entra a formar parte del equipamiento disponible de manera notoria, momento a partir del cual la disponibilidad comienza a crecer progresivamente, situándose en 2005 en torno al 82% de los vehículos de nueva matriculación. No obstante, sólo un 30% lo incorpora como elemento de serie, porcentaje que por otra parte se viene manteniendo constate desde el año Para el conjunto del parque rodante se puede afirmar que al menos el 4,6% circula con el sistema ESP (6,1% para el parque menor de 10 años), puesto que es la proporción estimada de modelos adquiridos con el dispositivo incorporado de serie. Se desconoce la proporción de vehículos adquiridos con ESP opcional que finalmente lo incorporaron, puesto que no se poseen datos acerca de la elección del consumidor final en cuanto a las opciones de equipamiento en el momento de la compra. Gráfico 22. Evolución de la disponibilidad del control electrónico de estabilidad en los vehículos de nueva matriculación. Años ,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% De Serie Opc. No Disp. Gráfico 23. Disponibilidad del control electrónico de estabilidad en el parque de turismos total y menor de 10 años. Año ,6% no disponible u opcional 15,4% de serie 89,8% no disponible u opcional 10,2% de serie Parque de turismos menor de 10 años Parque de turismos total De serie No disponible u opcional De serie No disponible u opcional 44

46 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Sistema antibloqueo de frenos (ABS) Qué es y para qué sirve? El sistema de antibloqueo de frenos, más conocido por sus siglas en inglés ABS, es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas aunque el conductor aplique toda la presión a los frenos. El ABS es uno de los principales elementos de seguridad activa, puesto que mejora la frenada, disminuyendo las posibilidades de pérdida de control sobre el vehículo en situaciones extremas, ya que al no producirse el bloqueo, permite mantener el control sobre la dirección durante la frenada sin necesidad de levantar el pie del pedal. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad El ABS se configura como un dispositivo de seguridad vehicular especialmente relevante para aquellos accidentes en los que la distancia de frenada juega un papel relevante. Aunque no existe modo alguno de discernir a ciencia cierta qué proporción de los accidentes de circulación se producen en tales circunstancias, es razonable pensar que una gran parte de ellos se producen en áreas urbanas y que en gran medida afectan a los viandantes. A este respecto cabe resaltar que cerca de un 15% de los fallecidos en accidente de tráfico en Europa eran peatones. Los estudios realizados en EEUU sobre la efectividad del ABS arrojan una tasa de disminución de la accidentalidad general del 3,5%, mientras que la disminución de atropellos de peatones y ciclistas podría situarse entre un 12 y un 40%. Equipamiento En cuanto a su grado de incorporación, el ABS se encontraba disponible casi en el 70% de los vehículos ya en el año 1996, aunque en estos primeros años de utilización su incorporación como equipamiento de serie no es muy elevada. A partir de 1998, sin embargo, esta disponibilidad comienza a crecer a fuerte ritmo, de tal manera que en 2005 este dispositivo de seguridad se incorpora como equipamiento de serie en la totalidad de los vehículos. Para el conjunto del parque con menos de 10 años en circulación se puede afirmar que al menos un 65,9% lleva instalado este sistema. 45

47 Informe BASMA 2006 Gráfico 24. Evolución de la disponibilidad del ABS en los vehículos de nueva matriculación. Años ,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% De Serie Opc. No Disp. Gráfico 25. Disponibilidad del ABS en el parque de turismos menor de 10 años. Año ,7% 8,4% 65,9% De Serie Opc. No Disp. 46

48 Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad y el Medio Ambiente Alerta de cambio involuntario de carril Qué es y para qué sirve? El Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril, conocido internacionalmente como Sistema LDW, acrónimo de su denominación en inglés Lane Departure Warning System, es un sistema que detecta por diversos medios si el vehículo se está saliendo del carril de forma no intencionada y alerta al conductor para que pueda corregir la trayectoria del automóvil mediante la emisión de una señal acústica, óptica o sensitiva. Los sistemas actuales de detección de cambio involuntario de carril están concebidos para funcionar a velocidades por encima de 80km/h, dado que por debajo de dicha velocidad se estima que el sistema es menos eficaz y resulta más complicado discriminar los cambios de carril realmente involuntarios de los voluntarios. El sistema consta de sensores de detección de las líneas del carril, una unidad electrónica de control que procesa la información recibida por el sensor o sensores y que calcula en todo momento la posición y trayectoria del vehículo respecto a las líneas delimitadoras del carril, y una interfaz de usuario que consta del interruptor de puesta en marcha del sistema y de los sistemas de aviso al usuario (acústico, óptico y/o mediante vibraciones del volante o el asiento). Las tecnologías de detección utilizadas son tres en este momento. La más sencilla y de coste inferior es la que utiliza sensores infrarrojos capaces de detectar o leer las líneas de la carretera, en tanto que las dos restantes usan la visión artificial y el escaneado láser del entorno. Relación con la accidentología y potencial ahorro en siniestralidad El Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril es uno de los dispositivos ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) con un futuro más abierto en la lucha contra los accidentes de tráfico, ya que, en el caso de España, el 10% de los siniestros es, en principio, potencialmente evitable con la incorporación de este sistema a los automóviles, un índice que supondría alrededor de accidentes menos al año. Esta es una de las consideraciones del informe realizado en 2005 por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) con la colaboración de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA). En el caso de que el sistema sólo resultara efectivo fuera de zona urbana, y siempre considerando una implantación total del dispositivo en el parque de vehículos español, el porcentaje de accidentes que potencialmente podría ser prevenido por el control de trayectoria quedaría estimado en un 5% (el 47,5% de los accidentes en España son en carretera), lo que equivaldría a accidentes menos por año. El potencial de reducción de víctimas de este sistema es considerable: aproximadamente 500 víctimas mortales (225 de ellas en carretera), heridos graves (1.250 en carretera), heridos leves (6.000 en carretera) y vehículos implicados ( en carretera). A la hora de interpretar estos datos hay que tener en cuenta que la comercialización en Europa del Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril es muy reciente, por lo que no hay datos suficientes ni en España ni en Europa para poder concluir cuál es la eficiencia real de este sistema, por lo que sólo se puede estimar el potencial de reducción mediante el establecimiento de hipótesis sobre cuáles son los accidentes en los que el sistema LDW podría tener algún efecto, siempre a partir de los datos oficiales que, en el caso español, publica la Dirección General de Tráfico DGT. 47