ROAD PPP & URBAN TRANSPORTATION (LRT)

Transcripción

1 COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN ESPAÑA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 1 ROAD PPP & URBAN TRANSPORTATION (LRT) PRESENTACIÓN A DELEGACIÓN KAZAKHSTAN MADRID, Murcia, 11 DE SEPTIEMBRE 20 de diciembre DE 2013, de :30H

2 1. EXPERIENCIA EN ESPAÑA EN EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS VENTAJAS DE LA COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA Permite adelantar en el tiempo inversiones generando efectos externos positivos Control de costes: Proyectos Llave en Mano con Precio y Plazo cerrados Resultado más positivo en términos de costeefectividad Asignación de riesgos a aquella parte que puede gestionarlos mejor CPP`s Diferimiento de Costes a lo largo de la vida de la infraestructura Introducción de tecnología e innovación por parte del sector privado para mejorar servicios públicos 2 Diversificación y crecimiento de la economía, aumenta la competitividad del país, impulsa los negocios y la industria asociada Aporta equidad intergeneracional

3 2. MARCO GENERAL DE LAS 2.1 LEGISLACIÓN Ley 8/1972 de Construcción, Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión. Plazos concesión a 50 años. Creación figura Delegado del Gobierno. Decreto 215/1973 que aprueba el Pliego de Cláusulas Generales para la Construcción, Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión. Las dos Leyes anteriores han sido los pilares que han permitido el desarrollo de las autopistas de peaje en España. Ley 13/1995 de contratos de las Administraciones Públicas. Plazos concesión a 75 años. RDL 2/2000 por el que se aprueba el TRLCAP. Plazos concesión a 50 años. Ley 13/2003 (Titulo V del TRLCAP) que regula el Contrato de Concesión de Obra Pública amplia el ámbito de las concesiones mas allá de las autopistas. Ley 30/2007 de Contratos del Sector Público (Libro IV, Titulo II). El capítulo II recoge el contrato de concesión de obra pública y limita el plazo concesional a 40 años. 3 Orden EHA/3362/2010 de 23 de Diciembre por la que se aprueban las normas de adaptación del PGC a las empresas concesionarias de infraestructuras públicas. Real Decreto Ley 3/2011 que aprueba el TRLCSP.

4 2. MARCO GENERAL DE LAS 2.1 LEGISLACIÓN 4 Principales características del Contrato de Concesión de Obra Pública: El servicio objeto de la concesión constituye una actividad propia del Estado, que el concesionario gestiona en su nombre y temporalmente, bajo la inspección y vigilancia de la Administración concedente. Las obras se ejecutan a riesgo y ventura del concesionario conforme al proyecto aprobado por el órgano de contratación y en los plazos establecidos en el PCAP. Contrato Llave en Mano: Precio y Plazo cerrados. Salvo retrasos por causas imputables a la Administración o Fuerza Mayor. Aportaciones públicas a la construcción y/o a la explotación en forma de subvenciones, anticipos reintegrables, préstamos participativos, subordinados Deben estar previstas en el PCAP y en la oferta del concesionario. Resolución anticipada de la concesión RPA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración). A través de la Ley 8/1972 de autopistas se creó la Delegación del Gobierno en Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje. Plan económico financiero es contractual. Plazo máximo concesional En la actualidad son 40 años. Según Ley 8/1972 eran 50 años y según Ley 13/1995 se amplió a 75 años.

5 2. MARCO GENERAL DE LAS 2.1 LEGISLACIÓN 5 Artículo 258 (TRLCSP). Mantenimiento del Equilibrio Económico del Contrato. Casos en los que se debe restablecer el equilibrio: Cuando la Administración modifique, por razones de interés público, la obra o las condiciones de explotación de la misma. Causas de Fuerza Mayor o actuaciones de la administración que determinen de forma directa la ruptura sustancial de la economía de la concesión. Son causas de fuerza mayor: 1) Incendios causados por la electricidad atmosférica 2) Fenómenos naturales de efectos catastróficos (maremotos, terremotos, erupciones volcánicas, movimientos del terreno, temporales marítimos, inundaciones u otros semejantes) 3) Destrozos ocasionados violentamente en tiempo de guerra, robos tumultuosos o alteraciones Cuando se produzcan los supuestos que se establezcan en el propio contrato para su revisión. Formas de restablecimiento tarifas, plazo concesional, pagos directos.

6 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.1 PEAJE REAL 6

7 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.1 PEAJE REAL CARACTERÍSTICAS 7 Pago directo del usuario (riesgo de DEMANDA transferido al concesionario) 31 concesiones de autopistas de peaje real en España Kilómetros (2.759 km son de titularidad del Estado, el resto de otras administraciones públicas). Todas están en fase de explotación. IMD (2014) de veh/día en las de titularidad estatal. Tarifas máximas establecidas en los PCAP y en la oferta del adjudicatario de la concesión Fórmula de revisión de tarifas establecida en el contrato de concesión Tarifas diferenciadas por temporadas, tipos de vehículos, habitualidad Formas de pago de los peajes metálico, tarjetas de crédito, cobro electrónico (tag, VIA-T interoperable para todas las concesionarias del país) Tarifas medias en /Km en autopistas de titularidad estatal (2014) Ligeros: 0,112 /Km, Pesados 1: 0,169 /Km, Pesados 2: 0,207 /Km

8 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.1 PEAJE REAL 8

9 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.1 PEAJE REAL Las primeras autopistas de peaje en España se contemplan en el Plan Nacional de Autopistas (PANE), iniciado en el decenio La primera concesión adjudicada es la de las autopistas Barcelona- La Junquera y Montgat- Mataró en el año (Túnel de Guadarrama ) (Villalba-Villacastín 1968). Últimas de esta primera etapa fueron Campomanes-León 1975) y Bilbao-Santander (1976), ésta extinguida de mutuo acuerdo en Hubo otras licitadas que se quedaron desiertas (1978), algunas de las cuales se licitaron y adjudicaron más de veinte años después (Madrid-Guadalajara, Madrid-Toledo.) 9

10 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.1 PEAJE REAL 10 En 1996 se inicia una nueva etapa (Málaga-Estepona). En el trienio se adjudican diez nuevas concesiones (Radiales...). en 2004 otras cuatro y en 2006 la última (Alto de las Pedrizas-Málaga, en servicio desde octubre de 2011). Resultado: Un modelo desequilibrado. Contestación social. El porcentaje de red tarifada respecto a la total de alta capacidad (Autopistas de peaje, autovías y otras vías) es del 20%, muy inferior a la de países de nuestro entorno, Francia: 62%; Italia: 86%; Portugal: 97%. El modelo está casi agotado dado que los corredores rentables ya disponen de vías de gran capacidad. (Dificultad de adjudicar R-1).

11 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.2 PEAJE SOMBRA 11

12 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.2 PEAJE SOMBRA 12 CARACTERÍSTICAS Paga la Administración una tarifa por cada vehículo que transita (riesgo demanda LIMITADO). Conteo de vehículos por tramos. Sistemas de conteo: espiras magnéticas en el firme + cámaras de video. Auditoria de tráficos por parte de la Administración. 10 concesiones de autopistas de peaje en sombra de titularidad del Estado 993 Km (las CC.AA. tienen también varios contratos) y millones de inversión. Bandas máximas de tráfico para acotar las necesidades presupuestarias del Estado. Tarifas diferenciadas por tipo de vehículo (ligeros y pesados). Niveles de servicio exigidos por la Administración (indicadores de servicio) penalizaciones al concesionario si se incumplen. Este modelo ha sido utilizado para mejorar el estándar de autovías antiguas. Necesidad de incluir anualmente en los PGE los pagos a efectuar en estas diez concesiones. PGE millones Concesiones de 19 años de plazo

13 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.3 PAGO POR DISPONIBILIDAD Autovía A-66. Tramo: Benavente - Zamora 13

14 3. TIPOLOGIA DE CONCESIONES DE AUTOPISTAS 3.3 PAGO POR DISPONIBILIDAD Paga la Administración un canon mensual al concesionario para que la infraestructura este disponible en perfecto estado de uso (no existe riesgo de demanda SI RIESGO DISPONIBILIDAD). Existen indicadores de disponibilidad: estado de la autovía y de la calidad del servicio mediante parámetros definidos, fijados, objetivos y medibles. Mediciones del concesionario y también de la Administración. A cumplir un mínimo y si no se cumplen deberán subsanarse en el plazo establecido en Pliegos. El canon que paga la Administración está sujeto a deducciones si no se cumplen los indicadores (niveles de servicio no son los apropiados. Revisión anual del canon, en función del 85% del IPC. El Estado solamente ha adjudicado una concesión bajo este modelo, en diciembre 2012, que es la autovía de Zamora a Salamanca. Inició su explotación en mayo de Autovía de 49 Kilómetros Plazo de concesión: 30 años 14 Anualmente el Estado deberá incluir en los PGE el canon a abonar al concesionario

15 4. GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MODELO CONCESIONAL TRANSFERENCIA DE RIESGOS COMO OBJETIVO DE LA ADMINISTRACIÓN Administración Sector Privado La Administración primeramente debe analizar qué tipo de actuaciones son las más adecuadas para realizar vía CPP s teniendo en cuenta el valor añadido que ofrece esta vía respecto a otras alternativas de inversión así como su eficiencia en la transferencia de riesgos. Equilibrio entre riesgos asumibles por sector privado, retorno de eficiencia en gestión de proyectos y rentabilidad esperada por el privado 15

16 4. GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MODELO CONCESIONAL TRANSFERENCIA DE RIESGOS COMO OBJETIVO DE LA ADMINISTRACIÓN Cumplimiento de: Normativa SEC 2010 Interpretaciones EUROSTAT Para no computar en déficit Requisitos: La propiedad económica del activo debe ser del Socio Privado El socio privado debe asumir la mayor parte de los riesgos: Riesgo Construcción Riesgo Disponibilidad o Riesgo de Demanda 16

17 DISEÑO Y CONSTRUCCION 4. GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MODELO CONCESIONAL 4.1 MODELO CONCESIÓN EVALUACIÓN GENERAL DE RIESGOS EN PPP's MODELO CONCESIONAL Riesgo Administración Privado Importancia del riesgo (*) Diseño Alta Errores Dirección Obra y Control Calidad Alta Sobre-costes y retrasos Alta Geológico, geotécnico y arqueológico Media Daños obra Alta Expropiaciones Baja Medioambiental Media Cambio en la legislación aplicable (s/ LCSP) Media Modificaciones de la construcción ordenadas por la Admon. (s/ LCSP) Media Fuerza mayor (s/lcsp) Baja 17 (*) Importancia Baja por su excepcionalidad, Importancia Media por ser asumidos por concesionario o a veces compartidos por la Administración, Importancia Alta son riesgos específicos del contrato de concesión

18 OTROS RIESGOS TRÁFICO/ DISPONIBILIDAD 4. GESTIÓN DE RIESGOS EN EL MODELO CONCESIONAL 4.1 MODELO COLABORACIÓN (ADIF) EVALUACIÓN GENERAL DE RIESGOS EN PPP's MODELO CONCESIONAL Riesgo Administración Privado Importancia del riesgo (*) Tráfico Alta Disponibilidad (deducciones canon, incrementos inv. Reposición y O&M Adaptación a normativa vigente en cada momento (Cl. de progreso) Alta Alta Cambio en la legislación aplicable (s/lcsp) Media Modificaciones de la explotación ordenadas por la Admon. (s/lcsp) Media Fuerza mayor (s/ LCSP) Baja Sobre-coste O & M Baja Financiación (sobre-costes, incumplimiento de plazos en cierre financiación, etc ) Alta Macroeconómicos (IPC, Euribor ) Media Valor residual Media 18 (*) Importancia Baja por su excepcionalidad, Importancia Media por ser asumidos por concesionario o a veces compartidos por la Administración, Importancia Alta son riesgos específicos del contrato de concesión

19 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN Datos contacto: Jesús Fernández Silva Subdirector General Adjunto Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje Ministerio de Fomento Paseo de la Castellana, MADRID Tfno.: