Concesiones en el sector ferroviario

Transcripción

1 Tranvías y metrobuses Concesiones en el sector ferroviario Madrid, Junio 2010

2 IDOM INTRODUCCIÓN MODELOS DE GESTION Y FINANCIACIÓN PARTICIPACIÓN PRIVADA FINANCIACIÓN TRANSPORTE URBANO DEL WB/BID/BEI ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DE UNA CONCESIÓN 2

4 Idom es líder en el campo de los servicios profesionales de ingeniería, arquitectura y consultoría Fundado en 1957 Más de profesionales en 31 oficinas de 12 países y 3 continentes La filosofía de Idom se basa en: Servicio orientado al Cliente Equipo multidisciplinar, realista y eficaz Superación ante nuevos retos Evolución facturación y personas ( ;mill y personas) +%20 TCAC Facturación +%17 TCAC Personas Aportando soluciones a más de clientes en más de 40 países y realizando más de encargos Facturación Personas 300 4

5 LOCALIZACIÓN IDOM cubre toda la geografía española y parte del extranjero. Oficinas IDOM en España Oficinas IDOM en el extranjero Santiago Bilbao San Sebastián Pamplona Vitoria Zaragoza Barcelona Canadá EEUU Reino Unido Portugal Bélgica Rumania Madrid México Marruecos Valencia Palma Mallorca Venezuela Sevilla Granada Murcia Brasil 5

6 La actividad de Idom abarca diferentes disciplinas y áreas de actividad Ingeniería Arquitectura Consultoría Servicios integrados ANÁLISIS Y DISEÑOS AVANZADOS CONCEPTO Y DESARROLLO ESTRATEGIA Y GESTIÓN LLAVE EN MANO Y OTRAS MODALIDADES ENERGÍA INGENIERÍA DE LA EDIFICACIÓN OPERACIONES Y LOGÍSTICA PROJECT & CONSTRUCTION MANAGEMENT INGENIERÍA CIVIL DESARROLLO URBANO SISTEMAS DE INFORMACIÓN INGENIERÍA INDUSTRIAL GESTION TERRITORIAL INGENIERÍA MEDIOAMBIENTAL ORDENACION TERRITORIAL TELECOMUNICACIONES DESARROLLO Y COMPETITIVIDAD Idom cubre gran parte de las áreas técnicas englobadas en la ingeniería. Ofrece una gestión global de proyectos, desde la realización de estudios de viabilidad hasta la recepción de las instalaciones El área de arquitectura abarca no sólo la fase conceptual del proyecto sino también su completo desarrollo Desde consultoría, se ayuda a las empresas e instituciones a la toma de decisiones de inversión, y a su ejecución así como a la mejora de las organizaciones Idom cuenta con un área especializada en el desarrollo de proyectos llave en mano, que aporta soluciones integrales en instalaciones industriales, arquitectura, energía, medio ambiente 6

8 Cuándo un tranvía?. En función de necesidades Es necesario un área reservada para conseguir una rápida e importante capacidad de transporte de pasajeros BUS/VAO Camino separado del tráfico normal Metrobus/Bus Rapid Transit (BRT) Bus/trolley en Corredores de Transporte Masivo Tranvías / Metros Ligeros Con zona de tránsito separada del tráfico pero normalmente a nivel de superficie. Metros Infraestructura totalmente segregada Normalmente elevada o subterránea. Ferrocarril Suburbano Infraestructura, normalmente en superficie de gran longitud 8

9 Comparación de modos (i) Capacidad de Transporte pasajeros/hora CAPACIDAD DE TRANSPORTE (PASAJEROS / HORA) BUS / BRT Metro Ligero Metro Pesado Cercanías TRENES CERCANÍAS METRO PESADO BUS METRO LIGERO BRT DISTANCIA ENTRE ESTACIONES 1 Km 2 Km 10 Km 9

11 Modelos de gestión y financiación (i) Cuatro modelos de financiación de los transportes terrestres basados en la procedencia inicial de los recursos y en sus repercusiones presupuestarias: Modelos de financiación pública o presupuestaria, con cargo a los presupuestos de las Administraciones Públicas. Modelos de financiación privada, sin repercusión alguna sobre los presupuestos de las Administraciones, en los que los usuarios y posibles beneficiarios, a través de peajes o tasas, pagan la infraestructura. Modelos de financiación privada, con repercusión sobre los presupuestos de las Administraciones Públicas mal llamados modelos de financiación extrapresupuestaria -, en los la Administración se hace cargo del pago de la obra a medio o largo plazo. Método alemán Modelos de financiación mixta, en los que participan conjuntamente el sector público y el privado, con cierta repercusión presupuestaria, en la medida de la intervención del sector público. El sistema de gestión (directa o indirecta), condiciona la financiación. 11

12 Modelos de gestión y financiación (ii) 12

13 Construcción y/o Explotación La Administración puede realizar la construcción conjuntamente o independientemente de la explotación. En ambos casos, la Administración podrá recurrir a alguno de los siguientes mecanismos: gestión directa gestión indirecta 13

14 Ejemplo gestión indirecta. Tranvía Zaragoza (i) El Ayuntamiento de Zaragoza gestionará el servicio de transporte ferroviario urbano de forma indirecta mediante la creación de una sociedad de economía mixta con participación municipal (20%) en el capital social de la entidad que se constituya en concurrencia con otras personas físicas y jurídicas privadas (80 por ciento). Dicha entidad mercantil bajo la modalidad de contrato de gestión del servicio público tendrá por objeto la construcción, explotación y mantenimiento de la Línea 1 Parque Goya-Valdespartera del Tranvía de la ciudad, conforme a sus estatutos. 14

15 Ejemplo gestión indirecta. Tranvía Zaragoza (ii) El Ayuntamiento de Zaragoza es titular del servicio que gestionará la Empresa Mixta. Tiene facultades de: inspección y dirección de la gestión desarrollada por ésta aprobar las tarifas que haya de percibir de los usuarios del servicio inspeccionar las instalaciones y locales afectos al servicio, acceso a la documentación relacionada con ellos conservando en todo momento los poderes de policía necesarios para asegurar la buena marcha del servicio. 15

16 Ejemplo gestión indirecta. Tranvía Tenerife Relaciones contractuales 16

17 Ejemplo gestión indirecta. Tranvía Tenerife Relaciones contractuales 17

18 Algunas reflexiones El concepto de servicio público que justifica algún grado de control del sector público, así como su participación financiera. La organización de los transportes públicos responde a una voluntad política, ya que está estrechamente ligada a la organización de la vida urbana. Dada la amplitud de los problemas surgidos en las haciendas públicas, por el casi constante aumento de las asignaciones presupuestarias que deben asignarse a los transportes públicos, es natural que se busquen soluciones alternativas. En general, la tendencia en los países occidentales es hacia una mayor participación de las entidades locales, aunque esta descentralización es a menudo parcial, en cuanto los fondos que sirven para subvencionar los transportes públicos provienen de transferencias del Estado. 18

20 Participación privada (i) Las razones fundamentales para recurrir a la participación privada son varias: los proyectos en las ciudades son numerosos y la presión de los usuarios, los ciudadanos y las empresas constructoras, fuerte, para que se realicen lo más rápidamente posible. los recursos públicos son escasos. las posibilidades de endeudamiento están limitadas. No se trata de descubrir una nueva fuente de recursos, ya que en realidad se solicitan fondos a la banca clásica, sino de establecer un montaje financiero que se adapte a las necesidades específicas y a las características propias de cada proyecto. 20

21 Participación privada (ii) La participación privada en la financiación de la construcción de nuevas infraestructuras de transporte tiene ciertas particularidades con relación a otros servicios públicos: en primer lugar, la competencia con otros modos de transporte, públicos o privados en segundo lugar, la obligatoriedad de dar un tipo de servicio a unas tarifas prefijadas. 21

22 Participación privada. Transferencia riesgos (i) Oficina Estadística Europea (Eurostat) define los riesgos compartidos que una APP debe cumplir si el sector público desea excluir la inversión de la deuda del sector público. Los compromisos financieros que el sector público adquiera en relación con un proyecto APP no tendrán la consideración de deuda si el socio o socios privados en la APP asumen el riesgo de la construcción así como el riesgo de la disponibilidad o la demanda. Por tanto, es un requisito previo absoluto que los socios privados asuman el riesgo de construcción y sean responsables de cumplir las fechas de terminación, del control de los costes y de la calidad de la construcción. El riesgo de la demanda es un riesgo de mercado. El riesgo de la disponibilidad es el riesgo de que, una vez que la infraestructura esté terminada, quede parcialmente fuera de uso a consecuencia de los trabajos de mantenimiento y reparación. 22

23 Participación privada. Transferencia riesgos (ii) Qué se entiende por riesgo de construcción? Retrasos en la entrega Incumplimiento de especificaciones Incremento de costes Defectos técnicos Efectos externos negativos (ej: daños a terceros), etc Si la Administración está obligada a empezar sus pagos con independencia del estado de la infraestructura, la Administración ha asumido el riesgo de construcción. Qué se entiende por riesgo de disponibilidad? Incumplimiento de la obligación del privado de suministrar los volúmenes de servicio acordados. O las especificaciones de seguridad y calidad. La Administración no asume el riesgo de disponibilidad si puede reducir los pagos al privado por tales incumplimientos. La reducción debe ser automática. La reducción tiene que afectar significativamente a los ingresos/beneficio del privado. No puede ser simplemente cosmética o simbólica. 23

24 Participación privada. Transferencia riesgos (iii) Qué se entiende por riesgo de demanda? Variabilidad del tráfico/demanda La variabilidad puede provenir de: Variaciones en el ciclo económico Nuevas tendencias en el mercado Competencia Obsolescencia técnica, etc Que no haya tráfico, causa de la mala gestión (mala calidad del servicio) La Administración asume el riesgo de demanda si sus pagos al privado son independientes del nivel de demanda. El privado puede quedar a cubierto de las disminuciones de demanda que provengan de decisiones de la Administración (ej.: infraestructuras alternativas promovidas por la Administración). 24

25 Ejemplo gestión indirecta. Modelo Junta Andalucía Concesión de obra pública. 25

26 Ejemplo gestión indirecta. Modelo Junta Andalucía Concesiones BOT. Ventajas Transmite el riesgo de proyecto y obra: precio y plazo Transmite, en parte, el riesgo de demanda Transmite al sector privado el riesgo de los costes de explotación ( disponibilidad ) Disciplina la relación Operador Administración. Concesiones BOT. Inconvenientes Se precisa capacidad financiera, que limita los candidatos y reduce la competencia para los operadores El riesgo de demanda se cotiza acentuadamente El riesgo de construcción se cotiza de manera elevada (túnel) Coste elevado capital necesita retribuirse adecuadamente Plazo, necesariamente alto 26

27 Ejemplo gestión indirecta. L1 y 2 Metro Málaga DIRECCIÓN OBRA COORDINACION SEGURIDAD Y SALUD ADMINISTRACION CENTRAL FF.AA. CONTRATO DE CONCESIÓN SUMINISTRO MATERIA MÓVIL EXMO.AYTO.MALAGA adjudicat ario ACCIONISTAS CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN Contratos de Suministro y Montaje de instalaciones de Explotación, Seguridad y Comunicaciones 27

28 Ejemplo gestión indirecta. BOT en Andalucía Línea 1 Metro Sevilla Longitud (km): 19 Presupuesto (mill.euros): 428,05 Viajeros (millones): 14,1 Líneas 1 y 2 Metro de Málaga Longitud (km): 11,7 Presupuesto (mill.euros): 374,2 Viajeros (millones): 16,7 Líneas 3 Metro de Málaga Longitud (km): 5,5 Presupuesto (mill.euros):178 Viajeros (millones): 3,5 Línea Metro ligero de Granada Longitud (km): 13,4 Presupuesto (mill.euros): 208,9 Viajeros (millones): 13 Tranvía Vélez-Torre del Mar Longitud (km): 4,2 Presupuesto (mill.euros): 18,8 Viajeros (millones): 1 Tren/tranvía Chiclana San Fernando Longitud (km): 23,61 Presupuesto (mill.euros): 116,38 Viajeros (millones): 2,9 Etc Vélez-Málaga es, el municipio más pequeño de España en contar con tranvía moderno, ya que cuenta con menos de habitantes y se financió gracias a fondos europeos destinados especialmente a transporte público urbano. Además de sus ventajas ambientales y funcionales, el tranvía podrá integrarse en el futuro sistema de Metro-Tranvía-Tren de la capital malagueña. 28

30 Financiación tte urbano del WB/BID/BEI Aspectos que analizan Existencia de una planificación general del transporte Coherencia del proyecto e integración en la(s) red(es) Estudios de movilidad y demanda en transporte público Política tarifaria y subvenciones necesarias (con sus fuentes) Estimación de los ingresos efectivos a generar Análisis de costes (de inversión y durante la explotación) Evaluación de los beneficios sociales del proyecto Características técnicas e innovadoras Organización y capacidad de gestión del operador 30

31 Cómo?. Financiación tte urbano del WB/BID/BEI Aspectos que analizan, caso de PPP La características del contrato de concesión La cuantificación de los riesgos y su grado de asunción por parte de cada uno de los distintos actores El procedimiento de cálculo (y posible revisión) de la tarifa técnica El modelo financiero (auditado) del proyecto Los procedimientos de control y evaluación de la calidad del servicio prestado y los posibles mecanismos sancionadores La experiencia y capacidad de los miembros de la concesionaria para llevar a cabo tanto la ejecución como la explotación del proyecto 31

33 Análisis económico-financiero de la concesión Variables de costes Variables de mercado INVERSION INICIAL INVERSIÓN INICIAL Gastos de establecimiento Gastos de establecimiento de pruebas Periodo de pruebas Aportación inicial TIPOS DE INTERÉS INFLACIÓN Variables de ingresos PLAZO DE CONCESIÓN COSTES DE EXPLOTACIÓN Personal Mantenimiento ordinario TS Mantenimiento Sistema de peaje y venta Gestión de estaciones Consumos CÁNONES Alquiler y mantenimiento de tranvías Uso infraestructura y gran mantenimiento TS Seguridad en la circulación, Comunicaciones y Puesto de mando TC Uso infraestructura, mantenimiento ordinario y gran mantenimiento TC MODELO FINANCIERO TARIFAS,DEMANDA APORTACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN CANON GESTIÓN DE ESTACIONES Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE PEAJE Y VENTA Determinación estructura de capital VIABILIDAD RENTABILIDAD 33

34 Análisis económico-financiero de la concesión Tarifa técnica inicial Nueva tarifa técnica y/o nueva estructura financiera de la sociedad concesionaria Estructura financiera de la sociedad concesionaria Modelo económico-financiero Proyecto viable? Variables de costes Variables de ingresos Variables de mercado NO SI Proyecto rentable? NO SI Se puede bajar la tarifa? SI NO Tarifa técnica propuesta 34

35 Análisis económico-financiero de la concesión Preparado por: MODELO FINANCIERO DE ANÁLISIS PARA LA CONCESIÓN DE LA LÍNEA CONCESIÓN DE LA LÍNEA XXXX DATOS DE ENTRADA ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Plazo del contrato de concesión 30 años Aumento de Costes de Inversión inicial 0% Aumento de Costes Operativos y de Estructura 0% Tarifa Técnica: Número de tren-km / año Aumento de Cánones y Alquileres a pagar 0% Tarifa aplicable (EUR sin IVA) 11, PRINCIPALES RESULTADOS Ingresos por Viajeros: (EUR año 2008, sin IVA) Número de viajeros / año (Bono 10) Ingresos anuales por viajeros (EUR 2008 sin IVA) Tarifa aplicable Bono 10 (sin IVA) 0,50 Aportaciones Administración (EUR 2008 sin IVA) Número de viajeros / año (Billete sencillo) Total ingresos anuales (EUR 2008 sin IVA) Tarifa aplicable Billete sencillo (sin IVA) 0,95 TIR Proyecto 7,5% Otros Ingresos anuales (EUR año 2008, sin IVA) 0 TIR Proyecto después de subvenciones 7,5% TIR de Inversores 12,1% Estructura de financiación Soc. Concesionaria: % EUR Plazo de la Deuda Senior (años) 5 Recursos Propios 75% Importe máximo Deuda Senior (EUR) Subvención de Capital 0% 0 Ratio Cobertura Servicio Deuda Senior: Deuda Senior 25% Mínimo 1,30 Medio 1,32 Tipo de amortización de la Deuda Senior Según Ratio de Cobertura de la Deuda Importe máximo Línea de Circulante (EUR) Aplicar Crédito IVA? SÍ aplicar crédito IVA Check Tesorería positiva OK (Importe máximo de tesorería negativa) 0 Aplicar subvención a la explotación? 0 (Euros anuales / año 1) (Años con tesorería negativa) 0 Porcentaje de deducciones por penalización 0% 0 Check Balance OK 35

36 Muchas gracias por su atención!!! Raúl Pérez Campos C/ José Abascal, Madrid

37 Ejemplo gestión indirecta. Metros Ligeros Madrid LOS PROYECTOS Y LAS OBRAS SON DIRECTAMENTE EJECUTADOS Y FINANCIADOS POR MINTRA (Sociedad Pública) LA EXPLOTACIÓN FUE SACADA A CONCURSO DE CONCESIÓN POR PARTE DE MINTRA EL MATERIAL MÓVIL FUE ADQUIRIDO POR MINTRA EN CONCURSO ABIERTO DE ADJUDICACIÓN Y SE ADSCRIBIÓ AL CONCURSO DE CONCESIÓN DE LA EXPLOTACIÓN MEDIANTE VENTA O ARRENDAMIENTO AL ADJUDICATARIO 37

38 Ejemplo gestión indirecta. Metro Parla (i) CONSORCIO REGIONAL TRANSPORTES (ENTIDAD CONCEDENTE) AYUNTAMIENTO PARLA (TITULAR DE LA INFRAESTRUCTURA) = FIRMANTES DEL CONTRATO DE CONCESIÓN (40 años) - proyecto constructivo - ejecución de las obras - financiación - adquisición de material rodante - explotación (O & M) 38

39 Ejemplo gestión indirecta. Metro Parla (ii) Fase de INVERSIÓN: BENEFICIOS ECONÓMICOS PARLA ESTE 18,5 % 81,5 % CARGAS URBANÍSTICAS DE LA REVISIÓN DEL P.G.O.U. BENEFICIOS ECONÓMICOS PARLA ESTE AYUNTAMIENTO DE PARLA CONSEJERIA DE INFRAESTRUCTURAS 39

40 Ejemplo gestión indirecta. Metro Parla (iii) Fase de EXPLOTACIÓN: CONVENIO PARA SOPORTAR EL DÉFICIT DE EXPLOTACIÓN TARIFA TÉCNICA AYUNTAMIENTO DE PARLA CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES 40

41 Ejemplo gestión indirecta. Metro Parla (iv) Sociedad concesionaria Tranvía de Parla, S.A. 15,00% 32,50% 10,00% 42,50% 41