Transmisión automática

Transcripción

1 Transmisión automática Herramientas especiales Descripción Embrague Fluido de potencia Control hidráulico Fluido hidráulico Sistema Lock-up Sistema eléctrico Procedimientos localización averías Válvula A/B solenoide de control de bloqueo Prueba Cambio Sistema hidráulico Esquema del síntoma al componente Sistema hidráulico Prueba en carretera Velocidad de calado, prueba Nivel del líquido, comprobación, cambio Prueba de presión Transmisión Transmisión, desmontaje Indice ilustrado Cubierta lateral derecha Alojamiento de la transmisión Cuerpo del alojamiento del convertidor de par y válvula Cubierta lateral derecha Desmontaje Alojamiento de la transmisión Desmontaje Alojamiento del convertidor de par y cuerpo de la válvula Desmontaje Tapas de la válvula Descripción Cuerpo de la válvula Reparación Válvula Conjunto Cuerpo de la válvula principal Desmontaje, inspección, montaje Bomba de aceite Inspección Cuerpo de la válvula del regulador Desmontaje, inspección, montaje Cuerpo de la válvula secundaria Desmontaje, inspección, montaje Cuerpo del servo y cuerpo de la válvula del modulador Desmontaje, inspección, montaje Cuerpo de la válvula lock-up Desmontaje, inspección y montaje Cuerpo del gobernador Desmontaje, inspección y montaje Cubierta lateral derecha y acumulador de mantenimiento de primera Eje primario Desmontaje, inspección y montaje Inspección Eje intermedio Desmontaje, inspección, montaje Desmontaje y montaje Inspección Embrague de una vía y piñón de parking Desmontaje e inspección Eje secundario Desmontaje, inspección, montaje Desmontaje y montaje Cojinetes del eje secundario Cambio Embrague Indice ilustrado Desmontaje Montaje Cojinetes del alojamiento del convertidor de par Cojinete del eje primario y cambio del sello de aceite Cambio del cojinete del eje secundario Cojinetes del alojamiento de la transmisión Eje primario y cojinetes del eje secundario Cambio del cojinete del eje secundario Transmisión Montaje Piñón auxiliar de marcha atrás Instalación Tope del piñón de parking Inspección y ajuste Convertidor de par y placa conductora Desmontaje Transmisión Instalación *Cable de cambios Desmontaje y montaje Ajuste *Palanca de cambios Desmontaje y montaje *Panel indicador de cambios Ajuste Manguitos del refrigerante del ATF Conexión Cable de control de la mariposa Inspección Ajuste

2 Herramientas especiales Número Referencia Descripción Cant. Notas 14-2

3 Descripción La transmisión automática es una combinación de un convertidor de par de 3 elementos y un eje triple controlado electrónicamente que proporciona 4 velocidades y una velocidad de marcha atrás. La unidad completa se halla posicionada en línea con el motor. Convertidor de par, marchas y embragues El convertidor de par consta de una bomba, una turbina y un estator incorporados en una unidad simple. Están conectados al cigüeñal del motor y giran como una sola unidad al girar el motor. En torno a la parte externa del convertidor de par hay una corona que engrana con el piñón del motor de arranque cuando el motor es puesto en marcha. El conjunto del convertidor de par funciona como un volante mientras se transmite la potencia al eje primario de transmisión. La transmisión posee tres ejes paralelos: el eje primario, el eje intermediario y el eje secundario. El eje principal está en línea con el cigüeñal del motor. El eje principal incluye los embragues de 3a y 4a y los engranajes de 3a, 4a, marcha atrás y auxiliar (en engranaje de marcha atrás está integrado con el de 4a). El eje intermedio incluye el embrague de soporte de 1a, y los engranajes de 2a, 3a, 4a, marcha atrás, 1a, auxiliar. El eje secundario incluye los embragues de 1a y 2a y los engranajes de 2a, 1a y auxiliar. Los engranajes de 4a y marcha atrás pueden ser bloqueados en el eje intermedio en su centro, proporcionando engranaje de 4a o marcha atrás según en qué selector se hay colocado. Los engranajes del eje principal están engranando contínuamente con los de los ejes intermediario y secundario. Cuando ciertas combinaciones de transmisión son enganchadas por los embragues, la potencia es transmitida desde el eje principal al eje intermedio que proporciona las posiciones D4, D3, 2, 1 y R. Control hidráulico La válvula incorpora un cuerpo de válvula principal, un cuerpo de válvula secundaria, un cuerpo de válvula servo, un cuerpo de válvula de regulación, un cuerpo de válvula de mariposa y un cuerpo de acumulador de 1a y 2a. Se hallan sujetos al alojamiento del convertidor de par y como un solo conjunto. El cuerpo de la válvula principal contiene la válvula manual, la válvula de cambio de 1a y 2a, la válvula de alivio de refrigeración, la válvula de cambio lock-up, la válvula de control lock-up, la válvula de cambio de 3a a 2a, la válvula del modulador, la válvula CPC y los engranajes de la bomba del aceite. El cuerpo de la válvula secundaria incluye la válvula de escape de 4a, la válvula de cambio de 3a, la válvula de cambio de 3a a 4a, la válvula de control de servo, la válvula de control del orificio y la válvula de control del orificio de 2a. El cuerpo de la válvula servo contiene los pistones del acumulador y la válvula servo. El cuerpo de la válvula del regulador contiene la válvula del regulador, la válvula de comprobación del convertidor de par y la válvula de temporización lock-up. El cuerpo de la válvula de la mariposa contiene la válvula B de la mariposa y la válvula de alivio. El líquido que procede del regulador pasa a través de la válvula manual a válvulas de diversos controles. El embrague recibe el aceite de sus respectivos manguitos de alimentación o del circuito hidráulico interno. Mecanismo lock-up En posición D4, en 2a, 3a y 4a, y en posición D3 en 3a, el líquido presurizado es drenado desde la parte posterior del convertidor de par a través del paso del aceite, haciendo que el pistón lock-up se mantenga contra la tapa del convertidor de par. El eje principal gira entonces a la misma velocidad que el cigüeñal. Junto con el control hidráulico, el TCM optimiza la temporización del mecanismo de lock-up. La válvula lock-up controla el nivel de lock-up de acuerdo con las válvulas solenoides A y B de control lock-up y con la válvula B de la mariposa. Cuando las válvulas solenoides A y B de control lock-up se activan, cambia la presión del modulador. Dichas válvulas se hallan montadas en el alojamiento del convertidor de par y son controladas por el TCM. (cont.) 14-3

4 Descripción (cont.) Selección de marcha La palanca posee las posiciones P (Parking), R (marcha atrás), N (punto muerto), D4 (1a. a 4a.), D3 (1a. a 3a.), 2 (2a.) y 1 (1a.) Posición PARK REVERSE NEUTRAL DRIVE (1a. a 4a.) Descripción Ruedas delanteras bloqueadas. Engranaje de freno de mano acoplado a engranaje correspondiente en el eje intermedio. Todos los embragues soltados. Marcha atrás. Selector de marcha atrás acoplado al engranaje correspondiente del eje intermedio y embrague de 4a. bloqueado. Todos los embragues sueltos. Conducción general. Desde 1a. cambia automáticamente a 2a., 3a. y 4a., dependiendo de la velocidad del vehículo de la posición de la mariposa. Cambia de marcha de 3a. a 2a. y 1a. en desaceleración hasta parar. El mecanismo de lock-up se pone en funcionamiento en 2a., 3a. y 4a. cuando la transmisión está en D4. DRIVE (1a. a 3a.) SECOND FIRST Para aceleración rápida a velocidades altas y conducción general, cambios en ambas direcciones. A partir de 1a. cambia de 2a. y 3a. dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición de la mariposa. Cambia de marcha de 2a. a 1a. en desaceleración hasta parar. El mecanismo de lock-up se pone en funcionamiento en 3a. cuando la transmisión está en D3. Para conseguir una mejora tracción en superficies deslizantes. En 2a. sin cambiar a marchas superiores o inferiores. Para freno motor. En 1a. sin cambiar a marcha superiores. El arranque es sólo posible en posiciones P y N, gracias al uso de dos interruptores de seguridad. Indicador de posición de cambios automático (A/T) El indicador es un piloto en el tablero de instrumentos que indica qué marcha ha sido seleccionada sin necesidad de tener que mirar la consola. 14-4

5 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO DIFERENCIAL CUERPO DEL GOBERNADOR VARILLA DE NIVEL ATF EMBRAGUE DE 3A. CONJUNTO DEL CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE 2A. EMBRAGUE DE 4A. EJE INTERMEDIO EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 1A. CUERPO DE LAS VALVULAS CONJUNTO DE LA VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL LOCK-UP EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. CABLE DE CONTROL DE LA MARIPOSA 14-5

6 Descripción Embragues La transmisión automática de cuatro velocidades emplea embragues actuados hidráulicamente para engranar o desengranar las marchas de la transmisión. Cuando la presión hidráulica se introduce en el tambor del embrague, el pistón del embrague se desplaza. Esto presiona los discos y placas del embrague conjuntamente, bloquéandolos de modo que no se deslicen. La potencia es entonces transmitida mediante el embrague engranado. Asimismo, cuando la presión hidráulica es sangrada del embrague, el pistón libera las placas y los discos de fricción, que quedan libres. Esto permite al engranaje girar independientemente de su eje, sin transmitir potencia. Embrague de 1a. El embrague de 1a. engrana y desengrana el engranaje de 1a. y está situado en el extremo del eje primario, junto tras la cubierta lateral derecha. El embrague de 1a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación de aceite del eje primario. Embrague de soporte de 1a. El embrague de soporte de 1a. engrana y desengrana la sujección de 1a. o la posición 1, y está situado en el centro del eje secundario. El embrague de soporte de 1a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación de aceite del eje secundario. Embrague de 2a. El embrague de 2a. engrana y desengrana el engranaje de 2a., y está situado en el eje primario. El embrague de 2a. está acoplado al embrague de 4a. El embrague de 2a. recibe presión hidráulica a través del eje primario, por medio de un circuito conectado al cuerpo de la válvula del regulador. Embrague de 3a. El embrague de 3a. engrana y desengrana el engranaje de 3a., y está situado en el extremo del eje intermedio, frente a la cubierta lateral derecha. El embrague de 3a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación del aceite del eje intermedio. Embrague de 4a. El embrague de 4a. engrana y desengrana el engranaje de 4a., así como el de marcha atrás, y está situado en el centro del eje primario. El embrague de 4a. está acoplado al embrague de 2a. El embrague de 4a. recibe presión hidráulica a través del tubo de alimentación de aceite del eje primario. Embrague de una vía El embrague de una vía se encuentra entre el engranaje parking y el engranaje de 1a., con el engranaje parking acoplado al eje intermedio. El engranaje de 1a. proporciona la superficie de pista externa, y el de parking, la superficie de pista interna. El embrague de una vía se bloquea cuando la potencia es transmitida desde el engranaje de 1a. del eje primario al engranaje de 1a. del eje intermedio. El embrague de 1a. y los engranajes permanecen engranados en 1a., 2a., 3a. y 4a. en posiciones D4, D3 o 2. Sin embargo, el embrague de una vía se desengrana cuando los engranajes y embragues de 2a., 3a. o 4a. son aplicados en las posiciones D4, D3 o 2. Esto es debido a que el aumento de la velocidad de rotación de los engranajes en el eje intermedio sobrerevoluciona la "tasa de velocidad" del embrague de una vía. Por lo tanto, el embrague de una vía queda libre cuando el embrague de 1a. permanece engranado. LENGÜETA BLOQUEADO LIBRE ENGRANAJE DEL FRENO DE MANO NOTA: Vista desde el lado de la cubierta lateral derecha 14-6

7 ENGRANAJE 3A. EJE ENGRANAJE 4A. PRIMARIO EJE SECUNDARIO CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE LOCK-UP BOMBA DEL ACEITE EMBRAGUE 2A./4A. ENGRANAJE 4A. Y M. ATRAS EJE PRIMARIO ENGRANAJE 1A. EJE SECUNDARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE 1A. EJE PRIMARIO EMBRAGUE 1A. EJE PRIMARIO ENGRANAJE EJE INTERMEDIO ENGRANAJE PARKING EMBRAGUE DE UNA VIA ENGRANAJE 1A. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE M. ATRAS EJE INTERMEDIO SELECTOR MARCHA ATRAS BUJE SELECTOR MARCHA ATRAS ENGRANAJE EMBRAGUE 3A. INDUCIDO FINAL ENGRANAJE 4A. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE 2A. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE 3A. EJE INTERMEDIO DIFERENCIAL 14-7

8 Descripción Flujo de potencia POSICION PIEZA CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. ENGRANAJE DE 1A EMBRAGUE DE 1A ENGRANAJE DE 2A. EMBRAGUE DE 2A. ENGRANAJE DE 3A. EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE 4A. EMBRAGUE ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS ENGRANAJE PARKING Funciona; X: No funciona; *: Aunque el engranaje de 1a. engrana, no hay transmisión de potencia porque el embrague de una vía patina. 14-8

9 Posición N La presión hidráulica no es ejercida sobre los embragues. No hay transmisión de potencia al eje intermedio. Posición P La presión hidráulica no es ejercida sobre los embragues. No hay transmisión de potencia al eje intermedio. El eje intermedio queda bloqueado por el engranaje parking. CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. EMBRAGUE DE 4A. EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 2A. EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO EMBRAGUE DE UNA VIA ENGRANAJE INDUCTOR FINAL VALVULA DEL SERVO EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE INDUCIDO FINAL (cont.) 14-9

10 Descripción Flujo de potencia (cont.) Posición 1 Aceleración En posición 1, la presión hidráulica es aplicada al embrague de 1a. y al embrague de soporte de primera. El flujo de potencia al acelerar se da como sigue: 1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 1a. en el eje secundario y se transmite a través del embrague de 1a. al engranaje de primera del eje primario. 2. La presión hidráulica es también aplicada al embrague de soporte de 1a. en el eje secundario. La potencia transmitida al engranaje de 1a. del eje primario se transmite a través del engranaje de 1a. del eje intermedio, hacia el embrague de una vía, y a través del enranaje de 1a. del eje secundario hacia el embrague de soporte de 1a. El embrague de una vía se emplea para actuar el eje intermedio, y el embrague de soporte de 1a. opera el eje intermedio a través de los engranajes de 4a. 3. La potencia se transmite al engranaje inductor final y hace actuar al engranaje inducido final. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1A. ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE 4A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE 4A. EJE INTERMEDIO EMBRAGUE UNA VIA ENGRANAJE PARKING ENGRANAJE 1S. EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCIDO FINAL 14-10

11 Posición 1 Desaceleración El flujo de potencia al desacelerar es el siguiente: 1. La resistencia de la superficie de la carrete pasa a través de las ruedas delanteras hacia el engranaje conductor final, después hacia el engranaje de 1a. del eje secundario a través del engranaje de 4a., y al embrague de soporte de 1a., que se aplica durante la desaceleración. 2. El embrague de una vía queda libre debido a la inversión de par. 3. La contrafuerza transmitida al engranaje de 4a. del eje intermedio gira el engranaje de 4a. del eje secundario a través del engranaje de 4a. del eje primario. En este punto, debido a que la presión hidráulica también es aplicada al embrague de 1a., la contrafuerza se transmite también al eje primario. Esto da como resultado freno motor en primera. EMBRAGUE DE SOPORTE DE 1ª CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCIDO FINAL (cont.) 14-11

12 Descripción Flujo de potencia (cont.) Posición 2 La posición 2 permite la conducción en segunda. 1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 2a. en el eje primario, y la potencia se transmite a través del embrague de 2a., hacia el engranaje de 2a. del eje primario. 2. La potencia transmitida al engranaje de 2a. del eje primario se consigue a través del engranaje de 2a. del eje intermedio y hace actuar el eje intermedio. 3. La potencia se transmite al engranaje inductor final y opera el engranaje inducido final. NOTA: La presión hidráulica se aplica también al embrague de 1a. pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 2a. superar la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1a. se corta mediante el embrague de una vía. CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE 2A. ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE PRIMARIO EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL 14-12

13 En posiciones D4 o D3, se selecciona la marcha más adecuada de entre 1a., 2a., 3a., y 4a., de acuerdo con determinadas circunstancias como el balance entre la apertura de la mariposa (carga del motor) y la velocidad del vehículo. Posiciones D4 o D3: primera 1. La presión hidráulica se aplica al embrague de 1a., que gira junto con el eje primario. El engranaje de 1a. del eje primario girar a su vez. 2. La potencia es transmitida al engranaje de 1a. del eje intermedio, y opera el eje intermedio a través del embrague de una vía. 3. La potencia es transmitida al engranaje inductor final, que opera el engranaje conducido final. NOTA: En posiciones D3 o D4, la presión hidráulica no es aplicada al embrague de soporte de 1a. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO EMBRAGUE DE UNA VIA ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE PARKING ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCIDO FINAL (cont.) 14-13

14 Descripción Flujo de potencia (cont.) Posiciones D4 o D3: segunda 1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 2a, que gira junto con el eje primario. El engranaje de 2a. del eje primario gira simultáneamente. 2. La potencia es transmitida al engranaje de 2a. del eje intermedio y hace actuar el eje intermedio. 3. La potencia es transmitida al engranaje inductor final y hace actuar el engranaje inducido final. NOTA: En posiciones D4 o D3, en segunda velocidad, la presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 1a. pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 2a. supera la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1. es cortada por el embrague de una vía. CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE 2A. ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE PRIMARIO EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCIDO FINAL 14-14

15 Posiciones D4 o D3: tercera 1. La presión hidráulica es ejercida sobre el embrague de 3a. La potencia del engranaje de 3a. del eje primario es transmitida al engranaje de 3a. del eje intermedio. 2. La potencia es transmitida al engranaje inductor final, y hace actuar el engranaje inducido final. NOTA: En posiciones D4 o D3, en tercera velocidad, la presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 1a, pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 3a. supera la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1a. es cortada por el embrague de una vía. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE PRIMARIO EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE INTERMEDIO EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE INDUCIDO FINAL (cont.) 14-15

16 Descripción Flujo de potencia (cont.) Posición D4: cuarta 1. La presión hidráulica es ejercida sobre el embrague de 4a., que gira junto con el eje primario. El engranaje de 4a. del eje primario gira simultáneamente. 2. La potencia es transmitida al engranaje de 4a. del eje intermedio, y hace actuar el eje intermedio. 3. La potencia es trasmitida al engranaje inductor final, y hace actuar el engranaje inducido final. NOTA: En posición D4, en cuarta velocidad, la presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 1a pero, dado que la velocidad de rotación del engranaje de 4a. supera la del engranaje de 1a., la potencia del engranaje de 1a. es cortada por el embrague de una vía. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 4A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCIDO FINAL 14-16

17 Posición R 1. La presión hidráulica es introducida por la válvula manual en la válvula del servo, que mueve la horquilla de cambio a marcha atrás hacia la posición de marcha atrás. La horquilla de cambio a marcha atrás se engrana con el buje selector de marcha atrás y el engranaje de marcha atrás del eje intermedio. 2. La presión hidráulica es también ejercida sobre el embrague de 4a. La potencia se transmite desde el engranaje de marcha atrás del eje primario, a través del engranaje auxiliar de marcha atrás, hacia el engranaje de marcha atrás del eje intermedio. 3. La dirección de rotación del engranaje de marcha atrás del eje intermedio se cambia a través del engranaje auxiliar de marcha atrás. 4. La potencia es transmitida al engranaje inductor final y hace actuar el engranaje inducido final. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 4A. EJE PRIMARIO EJE INTERMEDIO ENGRANAJE INDUCTOR FINAL BUJE SELECTOR DE MARCHA ATRAS SELECTOR DE MARCHA ATRAS ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS DEL EJE INTERMEDIO VALVULA DEL SERVO HORQUILLA DE CAMBIO A MARCHA ATRAS ENGRANAJE INDUCIDO FINAL 14-17

18 Descripción Control hidráulico Los cuerpos de las válvula incluyen el cuerpo de la válvula principal, el cuerpo de la válvula secundaria, el cuerpo de la válvula del regulador, el cuerpo del servo, el cuerpo de la válvula lock-up, el cuerpo del gobernador y el cuerpo de la válvula del modulador. La bomba del aceite es conducida por la estrías situadas tras el convertidor de par, acoplado al motor. El aceite fluye a través de la válvula del regulador para mantener la presión especificada, a través del cuerpo de la válvula principal, y hacia la válvula manual, dirigiendo la presión para cada uno de los embragues. CUBIERTA LATERAL DERECHA CUERPO DE LA VALVULA DEL MODULADOR CUERPO DEL SERVO CUERPO DE LA VALVULA LOCK-UP CUERPO DE LA VALVULA SECUNDARIA CUERPO DE LA VALVULA DEL REGULADOR CUERPO DE LA VALVULA PRINCIPAL ENGRANAJES DE LA BOMBA DEL ACEITE CUERPO DEL GOBERNADOR CONJUNTO DE LA VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL LOCK-UP ALOJAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR 14-18

19 Cuerpo de la válvula principal La válvula manual, la válvula de cambio 1-2, la válvula de cambio 2-3, la válvula de cambio 3-4, la válvula de escape de 4a., la válvula de regulación 3-2 y la válvula de alivio están instaladas en el cuerpo de la válvula principal. La función principal del cuerpo de esta válvula es cerrar y abrir los conductos del aceite para controlar la presión hidráulica de entrada en el sistema de control hidráulico. VALVULA DE CAMBIO 2-3 VALVULA DE CAMBIO 3-4 VALVULA DE ESCAPE DE 4A. VALVULA DE REGULACION 3-2 VALVULA DE ALIVIO VALVULA VALVULA DE CAMBIO 1-2 CUERPO DE LA VALVULA PRINCIPAL Cuerpo de la válvula secundaria El cuerpo de la válvula secundaria está situado en el cuerpo de la válvula principal. La válvula de control del orificio de 2a., la válvula de retroceso de 4-3, la válvula de control del orificio de 2-3, la válvula de corte del gobernador, la válvula de regulación de 2-1, la válvula de control de marcha atrás, la válvula de control del servo, y la válvula de control de presión del embrague (CPC) están instaladas en el cuerpo de la válvula secundaria. VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO DE 2A. VALVULA DE RETROCESO DE 4-3 VALVULA DE CORTE DEL GOBERNADOR VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO DE 2-3 VALVULA DE REGULACION DE 2-1 VALVULA DE CONTROL DE MARCHA ATRAS CUERPO DE LA VALVULA SECUNDARIA VALVULA CPC VALVULA DE CONTROL DEL SERVO (cont.) 14-19

20 Descripción Control hidráulico (cont.) Cuerpo del servo El cuerpo del servo está situado en el cuerpo de la válvula secundaria. La válvula del servo que está integrada con el eje de la horquilla de cambios, las válvula A y B de la mariposa, la válvula de control del orificio de 2/3-4, y los pistones del acumulador, están montados en el cuerpo del servo. Cuerpo de la válvula del modulador El cuerpo de la válvula del modulador con la válvula del modulador, está situado en el cuerpo del servo. CUERPO DE LA VALVULA DEL MODULADOR VALVULA DEL MODULADOR VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO DE 2/3-4 VALVULA A DE LA MARIPOSA EJE DE LA HORQUILLA DE CAMBIOS Y VALVULA DEL SERVO VALVULA B DE LA MARIPOSA CUERPO DEL SERVO Cuerpo de la válvula del regulador El cuerpo de la válvula del regulador está situado en el cuerpo de la válvula principal. El cuerpo de la válvula del regulador se compone de la válvula del regulador, de la válvula de comprobación del convertidor de par y de la válvula de control lock-up. VALVULA DEL REGULADOR CUERPO DE LA VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DE COMPROBACION DEL REFRIGERANTE VALVULA DE CONTROL LOCK-UP VALVULA DE COMPROBACION DEL CONVERTIDOR DE PAR 14-20

21 Válvula del regulador La válvula del regulador mantiene una presión hidráulica constante desde la bomba del aceite hasta el sistema de control hidráulico, mientras suministra aceite al sistema de lubricación y al convertidor de par. El aceite fluye a través de B y B'. El aceite que se introduce a través de B fluye a través del orificio de la válvula hacia A, desplazando la válvula del regulador hacia la derecha. De acuerdo con el nivel de presión hidráulica en B, la posición de la válvula cambia, y la cantidad de aceite en B' desde D varía en consecuencia. Esta operación es contínua, lo que mantiene la presión de la línea. (MOTOR PARADO) (MOTOR EN MARCHA) AL CONVERTIDOR DE PAR BRAZO DEL EJE DEL ESTATOR DE LA BOMBA DEL ACEITE A LA VALVULA DE ALIVIO Control de presión hidráulica de reacción del estator El aumento de presión hidráulica, en base al par, es llevado a cabo por la válvula del regulador, empleando la reacción del par del estator. El eje del estator es estriado y el estator y el extremo de su brazo contacta con la tapa del muelle del regulador. Cuando el vehículo está acelerando o subiendo (Tasa del convertidor de par), la reacción del par del estator actúa sobre el eje del estator, y el brazo del eje del estator desplaza la tapa del muelle del regulador en esta dirección en proporción a la reacción. El muelle se comprime y la válvula del regulador se mueve para aumentar la presión de control o la presión de la línea. La presión de la línea es máxima cuando la reacción del estator es también la máxima. VALVULA DEL REGULADOR TAPA DEL MUELLE DEL REGULADOR ESTATOR EJE DEL ESTATOR BRAZO DEL EJE (En el interior del DEL ESTATOR convertidor de par) (cont.) 14-21

22 Descripción Control hidráulico (cont.) Cuerpo de la válvula lock-up El cuerpo de la válvula lock-up con la válvula de cambio lock-up y la válvula B de regulación lock-p está situado en el cuerpo de la válvula del regulador. VALVULA DE CAMBIO LOCK-UP VALVULA B DE REGULACION LOCK-UP CUERPO DE LA VALVULA LOCK-UP Pistones del acumulador Los pistones del acumulador está acoplados en el cuerpo del servo y en la cubierta lateral derecha. El pistón del acumulador de soporte de 1a. se encuentra en la cubierta lateral derecha, y los pistones de los acumuladores de 1a., 2a., 3a., y 4a. está montados en el cuerpo del servo. PISTON DEL ACUMULADOR DE SOPORTE DE 1A. CUBIERTA LATERAL DERECHA PISTON DEL ACUMULADOR DE 4A. PISTON DEL ACUMULADOR DE 1A. PISTON DEL ACUMULADOR DE 2A. PISTON DEL ACUMULADOR DE 3A. CUERPO DEL SERVO 14-22

23 Válvula del gobernador La válvula del gobernador genera presión hidráulica en base a la velocidad del vehículo. La válvula del gobernador genera alta presión cuando la velocidad del vehículo es alta, y baja presión cuando la velocidad del vehículo es baja. La presión generada por la válvula del gobernador actúa sobre la válvula de cambios y constituye uno de los dos casos de cambio automático de velocidad. El engranaje del gobernador se acopla al engranaje final, hace girar el eje del gobernador y opera la válvula del gobernador empleando la fuerza centrífuga. La válvula del gobernador recibe la presión de la línea. La regulación de la presión de la línea origina la presión del gobernador. Esta presión se ajusta al valor que regula la potencia generada por la fuerza centrífuga de los pesos de primaria, secundaria y terciaria (centrado alrededor del eje de rotación), dependiendo de la fuerza resultante de la diferencia entre los diámetro de la válvula del gobernador y del número de revoluciones. Este número de revoluciones depende de la velocidad del vehículo. La presión del gobernador aumenta a medida que aumenta la velocidad del vehículo. AL PARAR A ALTA VELOCIDAD La presión del gobernador ejercida sobre la válvula de cambios es causada por la fuga en la carcasa DE LA VALVULA A LA VALVULA DE LA VALVULA DE CAMBIO 14-23

24 Descripción Flujo hidráulico Esquema general de presión hidráulica Bomba del aceite Válvula del regulador Presión de la línea Presión del convertidor de par Presión de lubricación Distribución de la presión hidráulica Válvula del regulador Válvula manual Válvula del modulador Válvula cambio 1-2 Válvula cambio 2-3 Válvula cambio 3-3 Válvula mariposa A Presión de la línea Presión del convertidor de par Presión de lubricación Para seleccionar la presión de la línea Presión del modulador Presión del embrague Presión mariposa A Válvula mariposa B Válvula gobernador Presión mariposa B Presión gobernador Nº. DESCRIPCION DE PRESION Nº. DESCRIPCION DE PRESION Nº. DESCRIPCION DE PRESION LINEA LINEA EMBRAGUE SOPORTE 1A. LINEA MARIPOSA B MARIPOSA B LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA MODULADOR MODULADOR EMBRAGUE 1A. EMBRAGUE SOPORTE 1A. EMBRAGUE 2A. EMBRAGUE 2A. LINEA EMBRAGUE 3A. EMBRAGUE 3A. EMBRAGUE 4A. EMBRAGUE 4A. MARIPOSA A MARIPOSA A MARIPOSA B MARIPOSA B MARIPOSA B GOBERNADOR GOBERNADOR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR REFRIGERANTE ACEITE CONVERTIDOR DE PAR LUBRICACION CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR SUCCION SANGRADO 14-24

25 Posición N A medida que el motor gira, la bomba del aceite empieza a actuar. El líquido de la transmisión automática (ATF) fluye desde (99) y se descarga en (1). Después, la presión ATF es controlada por la válvula del regulador y se convierte en presión de la línea (1). La presión de entrada del convertidor de par (92) se introduce (94) en el convertidor de par a través del orificio, y se descarga en (90). La válvula de comprobación del convertidor de par evita que aumente la presión del convertidor. En estas condiciones, los embragues no reciben presión hidráulica. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página (cont.) 14-25

26 Descripción Flujo hidráulico (cont.) Posición 1 La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (4) y en presión del embrague de soporte de primera (16), a medida que pasa a través de la válvula manual. Asimismo, la presión de la línea (1) pasa a la válvula del gobernador y se convierte en presión del gobernador (60). La presión del gobernador (60) también es ejercida sobre las válvulas de cambio 1-2 y 2-3. Las válvulas de cambios permanecen en el lado derecha debido a que la presión del gobernador es inferior a la tensión del muelle de la válvula. La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) a través del orificio y pasa después al embrague de 1a. La presión del embrague de 1a. (10) es también ejercida sobre la válvula de control del servo y la válvula de regulación 2-1, para desplazarlas hacia el lado izquierdo. La presión del embrague de soporte de 1a. (16) pasa al embrague de soporte de 1a. a través de la válvula de cambio 1-2, el orificio y la válvula de escape de 4a. En la posición 1, el embrague de 1a. y el embrague de soporte de 1a. están engranados. La presión de la línea (4) pasa también a la válvula del servo a través de la válvula de control del servo, y mantiene la válvula del servo en la gama de conducción. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

27 Posición 2 la presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (20, (4), (4') a medida que pasa a través de la válvula manual. Asimismo, la presión de la línea (1) pasa a la válvula del gobernador y se convierte en presión del gobernador (60). La presión del gobernador (60) es ejercida sobre las válvulas de cambio 1-2 y 2-3, pero las válvulas de cambios 1-2 y 2-3 permanecen en el lado izquierdo. La presión de la línea (25) pasa a la válvula de cambio 2-3 a través de la válvula de cambio 1-2 y se convierte en presión del embrague de 2a. (21). La presión del embrague de 2a. (21) se convierte en presión del embrague de 2a. (20) a medida que pasa a través del orificio, pasando después al embrague de 2a. La presión de la línea (1) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) y fluye hacia el embrague de 1a, la válvula de control del servo y la válvula de regulación de 2-1. La presión de la línea (4') mantiene también la válvula del servo en la gama de conducción, como en la posición 1. En posición 2, los embragues de 1a. y 2a. están engranados. Sin embargo, no hay transmisión de potencia desde el embrague de 1a. a través del embrague de una vía. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página (cont.) 14-27

28 Descripción Flujo hidráulico (cont.) Posiciones D4 o D3 1. Primera El flujo del líquido a través del convertidor de par es el mismo que para la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (4). La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) a medida que pasa a través del orificio. La presión del embrague de 1a. (10) es suministrada al embrague de 1a. y al acumulador de 1a., causando el movimiento del vehículo debido a la transmisión de potencia. La presión de la línea (1) se convierte en presión del gobernador (60) por la válvula del gobernador y pasa a cada válvula de cambio. Pero todas las válvulas de cambio permanecen en el lado derecho debido a que la presión del gobernador (60) es inferior a la de la tensión del muelle de la válvula de cambio. La presión de la línea (1) fluye también hacia la válvula del modulador y a la válvula B de la mariposa. En las posiciones D4 o D3, la presión de la línea (4') fluye hacia la válvula del servo y la mantiene en la gama de conducción, como en las posiciones 1 y 2. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

29 2. Segunda El flujo del líquido hasta las válvulas de 1-2 y 2-3 es el mismo que para la tasa de primera. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 1-2 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que lleva al embrague de 2a; el embrague de 2a. queda desengranado. El líquido fluye a través de: Presión de la línea (4) - Presión de la línea de la válvula CPC (4') - Presión de la línea de la válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de 2a. de la válvula de cambio 2-3 (21) - Presión del embrague de 2a. orificio (20) - Embrague de 2a. La presión del embrague de 2a (20) es también ejercida sobre la válvula de corte del gobernador. La válvula de corte del gobernador es desplaza hacia el lado izquierdo para tapa la entrada de aceite de la presión del gobernador (60) hacia la válvula de cambio de 3-4. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia a través del embrague de una vía. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página (cont.) 14-29

30 Descripción Flujo hidráulico (cont.) 3. Tercera El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2, 2-3 y 3-4 es el mismo que para la tasa de segunda. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 2-3 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 3a. Dado que la válvula de cambio 1-2 permanece en el lado izquierdo, y la válvula de cambio 3-4 está en el lado derecho para destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 3a., el embrague de 3a. queda engranado. El flujo fluye a través de: Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de la línea válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de3a. válvula de cambio 2-3 (21) - Presión del embrague de 3a. orificio - Embrague de 3a. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia mediante el embrague de una vía como en el caso de segunda. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

31 4. Cuarta El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2, 2-3 y 3-4 es el mismo que para la tasa de tercera. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 3-4 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 4a. Dado que las válvulas de cambio 1-2 y 2-3 se mantienen en el lado izquierdo, el líquido fluye a través del embrague de 4a; la potencia es transmitida a través del embrague de 4a. El flujo fluye a través de: Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de línea de la válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de 3a. válvula de cambio 2-3 (31) - Presión del embrague de 4a. válvula de cambio 3-4 (41) - Orificio - Presión del embrague de 4a. de la válvula manual (40) Embrague de 4a. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia por medio del embrague de una vía como en el caso de tercera. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página (cont.) 14-31

32 Descripción Flujo hidráulico (cont.) Posición R El flujo del líquido a través del circuito del convertidor de par es el mismo que en la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de la línea (3) a medida que pasa a la válvula manual. Después, fluye a través de la válvula de control de marcha atrás, hacia la válvula del servo, haciendo que el eje de la horquilla de cambio a marcha atrás se desplace hacia la posición de marcha atrás. La presión de la línea (3") de la válvula del servo pasa a la válvula manual y se convierte en presión del embrague de 4a. (40). Después, pasa al embrague de 4a.; la potencia es transmitida a través del embrague de 4a. Cuando se selecciona la posición R mientras el vehículo se desplaza a cierta velocidad, la presión de la línea (3) es cortada mediante la presión del gobernador (60), que activa la válvula de control de marcha atrás. Al cambiar desde las posiciones R a D4, D3, 2 o 1, la válvula de control del servo es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del embrague de a (10). La válvula de control del servo se combina con el sistema de detención del eje de la horquilla de cambio a marcha atrás, para controlar el movimiento de la válvula del servo. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

33 Posición P El flujo del líquido a través del circuito del convertidor de par es el mismo que en la posición N. La presión de la línea (1) se convierte ne presión de línea (3) a medida que pasa a la válvula manual. La presión de la línea (3) fluye a través de la válvula de control hacia la válvula del servo, haciendo que la horquilla de cambio a marcha atrás se mueva hacia la posición de marcha atrás, como en el caso de la posición R. Sin embargo, los embragues no reciben presión hidráulica. No hay transmisión de potencia. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

34 Descripción Sistema lock-up Embrague lock-up 1. Funcionamiento (embrague actuando) Con el embrague de lock-up actuando, el aceite de la cámara entre la cubierta del convertidor de par y el pistón lockup se descarga y el aceite del convertidor ejerce presión a través del pistón contra la cubierta del convertidor. Como resultado, la turbina del convertidor queda presionada firmemente contra la cubierta. El efecto es derivar el convertidor, situando así el vehículo en conducción directa. Flujo de potencia La potencia fluye a través de: PISTON LOCK-UP MUELLE DEL AMORTIGUADOR Motor Placa inductora Cubierta del convertidor de par Pistón lock-up Muelle del amortiguador Turbina CUBIERTA DEL CONVERTIDOR DE PAR Al refrigerante del aceite ENTRADA SALIDA Eje primario 2. Funcionamiento (embrague desactivado) Con el embrague de lock-up desactivado, el aceite fluye de modo inverso que en el caso de que el embrague esté actuando. Como resultado, el pistón lock-up se separa de la cubierta del convertidor, esto es, el lock-up del convertidor se libera. Flujo de potencia Motor Placa inductora Cubierta del convertidor de par Bomba Turbina Eje primario Al refrigerante del aceite ENTRADA 14-34

35 En posición D4, en segunda, tercera y cuarta y en posición D3 en tercera, el líquido presurizado es drenado de la parte posterior del convertidor de par a través del conducto del aceite, haciendo que el pistón lock-up quede fijado contra la cubierta del convertidor de par. A medida que ésto tiene lugar, el eje primario gira a la misma velocidad que el cigüeñal del motor. Junto con el control hidráulica el ECM optimiza la temporización del sistema lock-up. En determinadas condiciones, la operación lock-up opera durante la desaceleración, en segunda, tercera y cuarta. La válvula de cambio lock-up controla el nivel de lock-up de acuerdo con las válvulas solenoides A y B, y la válvula de la mariposa. Cuando las válvulas A y B solenoides de control lock-up se activan, la presión del modulador cambia. Las válvulas A y B solenoides de control lock-up están montadas en el alojamiento del convertidor de par y son controladas por el ECM. Mediante las señales de entrada del sensor, el ECM decide la activación o desactivación del loci-up, y activa, según la necesidad, las válvulas A o B solenoides de control lock-up. La combinación de las señales de activación de las válvulas solenoides A y B de control lock-up viene reflejada en la tabla siguiente. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página Válvula solenoide Condición del lock-up Lock-up cerrado Lock-up, leve Obligado Lock-up, medio Lock-up, completo Lock-up durante la desaceleración Obligado (cont.) 14-35

36 Descripción Sistema lock-up (cont.) Lock-up inactivo El líquido presurizado por el modulador actúa en los dos extremos de la válvula de cambio lock-up y en el lado izquierdo de la válvula de control lock-up. En estas condiciones, la presión sobre los dos extremos de la válvula de cambio lock-up es igual, y la válvula de cambio lock-up es desplazada hacia el lado derecho únicamente por el muelle de la válvula. El líquido de la bomba del aceite fluye a través del lado izquierdo del embrague lock-up hacia el convertidor de par; el embrague lockup está desconectado (OFF). NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

37 Lock-up parcialmente activado Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B: operación obligada (ON < > OFF) El ECM activa la válvula solenoide A para liberar la presión del modulador en la cavidad izquierda de la válvula de cambio lock-up. La presión del modulador de la cavidad derecha de la válvula de cambio lock-up supera la fuerza del muelle, por lo que la válvula de cambio lock-up se desplaza hacia el lado izquierdo. La presión del convertidor de par se reparte entre dos conductos: Presión interna del convertidor de par: se introduce por el lado derecho para engranar el embrague lock-up. Presión posterior del convertidor de par: se introduce por el lado izquierdo para desengranar el embrague lock-up. La presión posterior (F2) es regulada por la válvula de control lock-up, mientras que la posición de la válvula B de regulación de lock-up es determinada por la presión del gobernador, la tensión del muelle de la válvula y la presión regulada por el modulador. También la posición de la válvula de control lock-up es determinada por la presión de la mariposa B, la presión posterior del convertidor de par y la presión del convertidor de par regulada por la válvula de comprobación. A baja velocidad, la presión de la mariposa B que actúa sobre el lado derecho de la válvula de control lockup es baja, haciendo que la válvula se desplace hacia el lado derecho. Con la válvula soleneoide de control lock-up B activada y desactiva alternativamente, la presión del modulador se mantiene en el lado izquierdo de la válvula de control lock-up; en otros términos, la válvula de control lock-up se desplaza ligeramente hacia el lado izquierdo. Este leve movimiento de la válvula de control lock-up hace que la presión posterior (F2) baje ligeramente, provocando un lock-up parcial. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página (cont.) 14-37

38 Descripción Sistema lock-up (cont.) Lock-up parcial Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B desactivada (OFF) La presión del modulador es liberada por la válvula solenoide B, haciendo que la presión del modulador de la cavidad izquierda de la válvula de control lock-up baje. Asimismo, la presión del modulador de la cavidad izquierda de la válvula de regulación lock-up B es baja. Sin embargo, la presión del gobernador es todavía baja en este momento, por lo que la válvula B de regulación lock-up se mantenga en el lado derecho debido a la fuerza del muelle. Con la válvula B solenoide de control lock-up activada (ON), la válvula de control lock-up se desplaza al lado izquierdo, haciendo que baje la presión posterior (F2). Esto proporciona una mayor cantidad de líquido (F1) actuando sobre el embrague lock-up, para engranar el embrague. La presión posterior (F2) evita que el embrague quede completamente engranado. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

39 Lock completamente activado Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B actividad (ON) Cuando aumenta la velocidad del vehículo, también aumenta la presión del gobernador. La válvula B de regulación lockup supera la fuerza del muelle y se desplaza hacia el lado izquierdo. Asimismo, esta válvula cierra la entra de aceite que conduce a la válvula de comprobación del convertidor de par. En estas condiciones, la presión B de la mariposa que actúa sobre el lado derecha de la válvula de control lock-up aumenta más que la del lado izquierdo )la presión del modulador en el lado izquierdo ha sido ya liberada mediante la válvula solenoide B); la válvula de control lock-up se desplaza hacia el lado izquierdo. A medida que ésto ocurre, la presión posterior del convertidor de par queda completamente liberada, haciendo que el embrague lock up se engrane completamente. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página (cont.) 14-39

40 Descripción Sistema lock-up (cont.) Lock-up de desaceleración Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B : operación obligada (ON < > OFF) El ECM activa y desactiva la válvula solenoide B alternativamente a alta velocidad y en determinadas circunstancias. Las secciones de lock-up leve y medio se mantienen para bloquear correctamente el convertidor de par. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. NOTA: Para la traducción del diagrama, consulte la página

41 Traducción de los esquemas de flujo hidráulico (págs a 14-40) 1ST: PRIMERA 2ND: SEGUNDA 3RD: TERCERA 4TH: CUARTA 1ST-HOLD ACCUMULATOR: ACUMULADOR DE SOPORTE DE PRIMERA 1ST-HOLD CLUTCH: EMBRAGUE DE SOPORTE DE PRIMERA ACCUMULATOR: ACUMULADOR CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL COOLER RELIEF VALVE: VALVULA DE ALIVIO DEL REFRIGERANTE CPC VALVE: VALVULA DEL CPC (CONTROL DE PRESION DEL EMBRAGUE) EXHAUST VALVE: VALVULA DE ESCAPE KICK-DOWN VALVE: VALVULA DE KICK-DOWN LOCK-UP CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL LOCK-UP LOCK-UP CONTROL SOLENOID VALVE: VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DEL LOCK-UP LOCK-UP SHIFT CONTROL VALVE: VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DEL CAMBIO LOCK-UP TIMING VALVE: VALVULA DE REGULACION DEL LOCK-UP MAIN ORIFICE CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO PRINCIPAL VALVE: VALVULA MODULATOR VALVE: VALVULA DEL MODULADOR OIL COOLER: REFRIGERANTE DEL ACEITE OIL PUMP: BOMBA DEL ACEITE ORIFICE CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO OTHER: OTROS REGULATOR VALVE: VALVULA DEL REGULADOR RELIEF VALVE: VALVULA DE ALIVIO SERVO VALVE: VALVULA DEL SERVO SERVO CONTROL VALVE: VALVULA DE CONTROL DEL SERVO SHIFT CONTROL SOLENOID VALVE: VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DEL CAMBIO SHIFT VALVE: VALVULA DE CAMBIO THROTTLE VALVE: VALVULA DE LA MARIPOSA TORQUE CONVERTER: CONVERTIDOR DE PAR TORQUE CONVERTER CHECK VALVE: VALVULA DE COMPROBACION DEL CONVERTIDOR DE PAR ON: ENCENDIDO OFF: APAGADO 14-41