Transmisión automática

Transcripción

1 INDICE GENERAL INDICE MANUAL Transmisión automática Herramientas especiales Descripción Flujo de potencia Control hidráulico Flujo hidráulico Sistema lock-up Sistema eléctrico Conjunto de las válvulas A y B solenoides de control de lock-up Prueba Cambio Sistema hidráulico Esquema de síntoma a componente Sistema hidráulico Prueba dinámica Velocidad de calado Prueba Nivel de líquido Comprobación y cambio Prueba de presión Transmisión Embragues Indicador de posición de cambio A/T Localización de los componentes Diagrama del circuito Prueba de entrada del indicador Interruptor de posición de cambio A/T Prueba Ajuste Cambio Desmontaje Indice ilustrado Transmisión y cubierta lateral derecha Alojamiento de la transmisión Alojamiento del convertidor de par y cuerpo deválvulas Cubierta lateral derecha Desmontaje Alojamiento de la transmisión Desmontaje Alojamiento del convertidor de par y cuerpo de válvulas Desmontaje Tapas de las válvulas Descripción Cuerpo de válvulas Reparación Conjunto de válvulas Cuerpo principal de válvulas Desmontaje, inspección y montaje Bomba de ATF Inspección Cuerpo de la válvula del regulador Desmontaje, inspección y montaje Cuerpo secundario de válvulas Desmontaje, inspección y montaje Cuerpo del servo y cuerpo de la válvula del modulador Cuerpo de la válvula lock-up Desmontaje, inspección y montaje Cuerpo del gobernador Desmontaje, inspección y montaje Acumulador de mantenimiento de primera y cubierta lateral derecha Desmontaje, inspección y montaje Eje primario Desmontaje, inspección y montaje Inspección Anillos sellantes Cambio Eje secundario Desmontaje, inspección y montaje Desmontaje y montaje Inspección Embrague unidireccional Desmontaje, inspección y montaje Sub-eje Desmontaje, inspección y montaje Despiece e instalación Cojinetes del eje intermediario Cambio Embrague Indice ilustrado Desmontaje Montaje Diferencial Indice ilustrado Inspección de la holgura entre dientes Cambio del cojinete Cambio del portadiferencial Cambio del sello del aceite Inspección de la holgura lateral Cojinetes del alojamiento del convertidor de par Cambio del sello del aceite y del cojinete del eje primario Cambio del cojinete del eje secundario Cojinetes del alojamiento de la transmisión Cambio de los cojinetes de los ejes principal y secundario Cambio del cojinete del sub-eje Engranaje libre de marcha atras Instalación Tope del freno de mano Inspección y ajuste Transmisión Montaje Convertidor de par y volante de inercia Transmisión Instalación Cable de cambio Desmontaje e instalación Ajuste Palanca de cambios Panel del indicador de cambio Ajuste Tubos de refrigerante ATF Conexión Cable de control de la mariposa Inspección Ajuste

2 Herramientas especiales Número Referencia Descripción Cantidad Notas 14-2

3 Descripción La transmisión automática es una combinación de un convertidor de par de tres elementos y una transmisión automática de triple eje que proporciona cuatro velocidades de avance y una de marcha atrás. La unidad completa está situada en línea con el motor. Convertidor de par, engranajes y embragues El convertidor de par consta de una bomba, una turbina y un estátor, integrados en una unidad simple. Están conectados al cigüeñal del motor de manera que giran en conjunto cuando gira el motor. En torno a la parte externa del convertidor de par hay una corona que engrana con el piñón del motor de arranque cuando el motor se pone en marcha. El conjunto del convertidor de par actúa como un volante mientras se transmite la potencia al eje primario de la transmisión. La transmisión posee tres ejes paralelos: el eje primario, el eje secundario y el sub-eje. El eje principal está en línea con el cigüeñal del motor. El eje principal incluye los embragues de 1a., 2a, y 4a. y los engranajes de 3a., marcha atrás y 1a. (el engranaje de tercera está integrado en el eje primario, mientras que el engranaje de marcha atrás está integrado en el engranaje de 4a.). El eje secundario incluye el embrague de 3a., y los engranajes de 3a., 2a., 4a., marcha atrás, 1a. y parking. Los engranajes de marcha atrás y 4a. pueden bloquearse en el centro del eje secundario, proporcionando engranaje de 4a. o marcha atrás,, según la posición del selector. El sub-eje incluye el embrague de mantenimiento de 1a. y los engranajes de 1a. y 4a. Los engranajes del eje primario están contínuamente engranados con los del eje secundario. Cuando ciertas combinaciones de transmisión son enganchadas por los embragues, la potencia es transmitida desde el eje principal al intermedio, que proporciona las posiciones D4, D3, 2, 1 y R. Control hidráulico El conjunto del cuerpo de válvulas se compone del cuerpo de la válvula principal, del cuerpo de la válvula secundaria, del cuerpo de la válvula del regulador, del cuerpo del servo, del cuerpo de la válvula del modulador, del cuerpo de la válvula lock-up, del cuerpo de la válvula del modulador y del cuerpo del gobernador. Todos están acoplados al alojamiento del convertidor de par. El cuerpo principal de válvulas consta de la válvula manual, de la válvula de cambio 1-2, de la válvula de cambio 2-3, de la válvula de cambio 3-4, de la válvula de regulación 3-2, de la válvula de escape de 4a., de la válvula de alivio y de los engranajes de la bomba ATF. El cuerpo secundario de válvulas se compone de la válvula kick-down 4-3, de la válvula de control del orificio de 2a., de la válvula de control del orificio de 2-3, de la válvula de regulación 2-1, de la válvula de control de presión del embrague (CPC), de la válvula de control del servo, de la válvula de control de marcha atrás y de la válvula de corte del gobernador. El cuerpo de la válvula del regulador consta de la válvula del regulador de presión, de la válvula de control de lock-up, de la válvula de comprobación del convertidor de par y de la válvula de comprobación del refrigerante. El cuerpo de la válvula del modulador, que está acoplado a la válvula del servo, integra la válvula del modulador. El cuerpo de la válvula lock-up consta de la válvula de cambio lock-up y de la válvula B de regulación de lock-up, y está acoplado al cuerpo de la válvula del regulador. El cuerpo del gobernador está acoplado al alojamiento del convertidor de par, junto al conjunto del diferencial. El líquido que procede del regulador pasa a través de la válvula manual hacia las diversas válvulas de control. Mecanismo lock-up En posición D4, en segunda, tercera y cuarta, y en posición D3 en tercera, el líquido presurizado es drenado desde la parte posterior del convertidor de par a través del conducto del aceite, haciendo que el pistón de lock-up permanezca enganchado a la cubierta del convertidor de par. A medida que ésto ocurre el eje primario gira a la misma velocidad que el cigüeñal del motor. Junto con el control hidráulico, el módulo de control del motor (ECM) optimiza la temporización del mecanismo de lock-up. La válvula de cambio lock-up control la tasa de lock-up de acuerdo con las válvulas A y B solenoides de control lock-up y de la válvula B de la mariposa. Las válvulas A y B solenoides de control de lock-up están montadas en el alojamiento del convertidor de par y son controladas por el ECM. (cont.) 14-3

4 Descripción (cont.) Selección de marcha La palanca de cambios tiene siete posiciones: P (parking), R (marcha atrás), N (punto muerto), D4 (primera a cuarta), D3 (primera a tercera), 2 (segunda) y 1 (primera). Posición Descripción Ruedas delanteras bloqueadas; fiador del freno de mano engranado con el engranaje parking del eje secundario. Todos los embragues soltados. Marcha atrás; selector de marcha atrás engranado con el engranaje de marcha atrás del eje secundario y embrague de 4a. bloqueado. Todos los embragues soltados. (1a. a 4a.) Conducción general. Desde primera cambia automáticamente a 2a., 3a. y después a 4a., en función de la velocidad del vehículo y de la posición de la mariposa. Cambia de 3a., 2a. y 1a. en deceleración hasta parar. El mecanismo de lock-up actúa en 2a., 3a. y 4a. (1a. a 3a.) Para aceleración rápida a velocidades altas y conducción general. Empieza en 1a., cambia automáticamente a 2a. y después a 3a., en función de la velocidad del vehículo y de la posición de la mariposa. Cambia desde marchas cortas hasta parar. El mecanismo de lock-up se pone en funcionamiento en tercera. Conducción en segunda. Permanece en segunda, pero no cambia a marchas cortas ni largas. Para freno motor o para conseguir mejor tracción en firmes deslizantes. Conducción en primera. Permanece en primera, pero no cambia a marchas superiores. Para freno motor. El arranque sólo es posible en las posiciones P o N, gracias al uso de un interruptor de seguridad de tipo deslizante. Indicador de posición de cambio de la transmisión automática (A/T) El indicador de posición de cambio A/T del panel de instrumentos muestra qué marcha ha sido seleccionada sin necesidad de recurrir a la consola. 14-4

5 DIFERENCIAL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO CUERPO DEL GOBERNADOR VARILLA DE NIVEL DE ATF EMBRAGUE DE 3A. CONJUNTO DEL CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE 4A. EMBRAGUE DE 2A. EJE SECUNDARIO EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 1A. SUB-EJE EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. CABLE DE CONTROL DE LA MARIPOSA CUERPOS DE LAS VALVULAS CONJUNTO DE LAS VALVULAS A Y B SOLENOIDES DE CONTROL DE LOCK-UP 14-5

6 Descripción Embragues La transmisión automática de cuatro velocidades emplea un sistema de embragues hidráulicos para enganchar o desenganchar los engranajes de la transmisión. Cuando la presión del embrague se introduce en el tambor, el pistón del embrague se desplaza, presionando los discos de fricción con las placas, bloqueándolas para que no patinen. La potencia se transmite entonces a través del embrague engranado hacia su engranaje correspondiente. Asimismo, cuando la presión hidráulica es sangrada desde el bloque del embrague, el pistón libera los discos de fricción y las placas. Esto permite que el engranaje gire independientemente de su eje, sin transmitir potencia. Embrague de 1a. El embrague de 1a. engancha y desengancha el engranaje de 1a. Está ubicado en el extremo del eje primario, justo detrás de la cubierta lateral derecha. El embrague de 1a. recibe presión hidráulica a través del tubo de suministro de ATF del eje primario. Embrague de mantenimiento de 1a. El embrague de mantenimiento de 1a. engancha y desengancha en posición 1 y está ubicado en medio del sub-eje. El embrague de matenimiento de 1a. recibe presión hidráulica mediante el tubo de suministro de ATF del sub-eje. Embrague de 2a. El embrague de 2a. engancha y desengancha el engranaje de 2a. y está situado en medio del eje primario. El embrague de 2a. está acoplado al embrague de 4a. El embrague de 2a. recibe presión hidráulica por el eje primario, a través de un circuito conectado al circuito hidráulico interno. Embrague de 3a. El embrague de 3a. engancha y desengancha el engranaje de 3a. y está alojado en el extremo del eje secundario, frente a la cubierta lateral derecha. El embrague de 3a. recibe presión hidráulica a través de su tubo de suministro de ATF del eje secundario. Embrague de 4a. El embrague de 4a. engancha y desengancha el engranaje de 4a., así como el de marcha atrás, y está ubicado en medio del eje primario. El embrague de 4a. está acoplado al embrague de 2a. El embrague de 4a. recibe presión hidráulica a través del su tubo de suministro de combustible del eje primario. Embrague unidireccional El embrague unidireccional está situado entre el engranaje parking y el engranaje de 1a. del eje secundario, con el engranaje parking acoplado al eje secundario. El engranaje de 1a. del eje secundario proporciona la superficie de la pista externa, y el engranaje parking proporciona la superficie de la pista interna. El embrague unidireccional se bloqueado cuando la potencia pasa del engranaje de 1a. del eje primario al engranaje de 1a. del eje secundario. El embrague de 1a. y los engranajes permanecen engranados en 1a., 2a., 3a. y 4a. en las posiciones D4, D3 o 2. Sin embargo, el embrague unidireccional se desengrana cuando actúan los embragues y engranajes de 2a., 3a. o 4a. en posiciones D4, D3 o 2. Esto se debe a que la velocidad rotacional de los engranajes del eje secundario sobrepasa la tasa de velocidad de bloqueo del embrague unidireccional. Por lo tanto, el embrague unidireccional gira libremente con el embrague de 1a. todavía engranado. ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO BLOQUEADO LIBRE LENGÜETA BLOQUEADO LIBRE ENGRANAJE PARKING NOTA: Vista desde el lado de la cubierta lateral derecha 14-6

7 EMBRAGUE DE LOCK-UP BOMBA DE ATF ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE PRIMARIO ENGRANAJE DE 2A. DEL CONVERTIDOR DE PAR EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 2A. Y 4A. ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS Y 4A. DEL EJE PRIMARIO ENGRANAJE DE 4A. DEL SUB-EJE EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. ENGRANAJE DE 1A. DEL SUB-EJE SUB-EJE ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE PARKING EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS DEL EJE SECUNDARIO SELECTOR DE MARCHA ATRAS BUJE DEL SELECTOR DE MARCHA ATRAS ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL DIFERENCIAL 14-7

8 Descripción Flujo de potencia PIEZA POSICION CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE MANTENIMIENTO 1A. ENGRANAJE 1A. EMBRAGUE 1A. ENGRANAJE 2A. EMBRAGUE 2A. ENGRANAJE 3A. EMBRAGUE 3A. ENGRANAJE 4A. EMBRAGUE ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS ENGRANAJE PARKING 1ª. 2ª. 3ª. 4ª. 1ª. 2ª. 3ª. O: Funciona X: No funciona *1: Aunque el embrague de 1a. engrana, no hay transmisión de potencia debido a que el embrague unidireccional patina. *2: El embrague unidireccional engrana al acelerar y patina al desacelerar. 14-8

9 Posición N La potencia procedente del convertidor de par activa el eje primario y el engranaje de 3a. del eje secundario, pero los embragues no reciben presión hidráulica. El eje secundario no recibe potencia. El engranaje de 4a. del eje secundario se engrana con el buje selector de marcha atrás y el eje secundario mediante el selector cuando la palanca de cambios se coloca en posición N desde la posición D4. El engranaje de marcha atrás del eje secundario se engrana cuando se cambia desde la posición R. Posición P Los embragues no reciben presión hidráulica. No hay transmisión de potencia hacia el eje secundario. El fiador del freno de mano bloquea el eje secundario. CONVERTIDOR DE PAR EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. EMBRAGUE DE 4A. SUB-EJE EMBRAGUE DE 2A. EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL VALVULA DEL SERVO EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL (cont.) 14-9

10 Descripción Flujo de potencia (cont.) Posición 1 En posición 1, los embragues de 1a. y de mantenimiento de 1a. no reciben presión hidráulica. El flujo de potencia al acelerar es el siguiente: 1. El embrague de 1a. del eje primario recibe presión hidráulica y la potencia se transmite a través del embrague de 1a. hacia el engranaje de 1a. del eje primario. 2. El embrague de mantenimiento de 1a. del sub-eje también recibe presión hidráulica. La potencia transmitida al engranaje de 1a. del eje primario pasa a través del engranaje de 1a. del eje secundario hacia el embrague unidireccional, y a través del engranaje de 1a. del eje secundario, hacia el embrague de mantenimiento de 1a. La función del embrague unidireccional es accionar el eje secundario, y la del embrague de mantenimiento de 1a. es la de activar el eje secundario mediante los engranajes de 4a. 3. La potencia pasa al engranaje conductor final que, a su vez, acciona el engranaje conducido final. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL SUB-EJE EMBRAGUE DE MANTENIAMIENTO DE 1A. ENGRANAJE DE 1A. DEL SUB-EJE ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO SUB-EJE EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE PARKING ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL 14-10

11 Posición 1 El flujo de potencia al desacelerar es el siguiente: 1. La resistencia contraria de la superficie de la calzada pasa por las ruedas delanteras hacia el engranaje conductor final. Después, pasa al engranaje de 1a. del sub-eje a través del engranaje de 4a. y hacia el embrague de mantenimiento de primera, que es aplicado durante la desaceleración. 2. El embrague unidireccional se desbloquea en este momento debido a la inversión de la aplicación del par. 3. La fuerza contraria transmitida al engranaje de 4a. del eje secundario hace girar el engranaje de 4a. del sub-eje a través del engranaje de 4a. Como resultado, puede conseguirse freno motor con el engranaje de 1a. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL SUB-EJE EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. ENGRANAJE DE 1A. DEL SUB-EJE ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO SUB-EJE EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL (cont.) 14-11

12 Descripción Flujo de potencia (cont.) Primera (posiciones D4 o D3) En posiciones D4 o D3, se puede seleccionar la marcha óptima desde primera, segunda, tercera y cuarta, de acuerdo con condiciones tales como el balance entre la apertura de la mariposa (carga del motor) y la velocidad del vehículo. 1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 1a., que gira junto con el eje primario, por lo que el engranaje de 1a. del eje primario gira también a su vez. 2. La potencia pasa al engranaje de 1a. del eje secundario, que activa el eje secundario a través del embrague unidireccional. 3. La potencia pasa al engranaje conductor final, que acciona el engranaje conducido final. NOTA: En posiciones D4, D3 o 2, el embrague de matenimiento de 1a. no recibe presión hidráulica. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 1A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL ENGRANAJE PARKING ENGRANAJE DE 1A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL 14-12

13 Segunda (Posiciones D4, D3 o 2) 1. La presión hidráulica es aplica al embrague de 2a., que gira junto con el eje primario, por lo que el engranaje de 2a. del eje primario gira también a su vez. 2. La potencia pasa al engranaje de 2a. del eje secundario, que acciona el eje secundario. 3. La potencia pasa al engranaje conductor final, que activa el engranaje conducido final, NOTA: La presión hidráulica es transmitida al embrague de 1a. pero, debido a que la velocidad rotacional del engranaje de 2a. supera la del de 1a., la potencia del engranaje de 1a. queda cancelada en el embrague unidireccional. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 2A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 2A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL (cont.) 14-13

14 Descripción Flujo de potencia (cont.) Tercera (en posiciones D4 o D3) 1. El embrague de 3a. recibe presión hidráulica. La potencia del engranaje de 3a. del eje primario pasa al engranaje de 3a. del eje secundario. 2. La potencia pasa al engranaje conductor final, que acciona el engranaje conducido final. NOTA: La presión hidráulica es transmitida al embrague de 1a. pero, debido a que la velocidad rotacional del engranaje de 3a. supera la del de 1a., la potencia del engranaje de 1a. queda cancelada en el embrague unidireccional. CONVERITDOR DE PAR ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE PRIIMARIO EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 3A. DEL EJE SECUNDARIO EMBRAGUE DE 3A. ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL 14-14

15 Cuarta (posición D4) 1. La presión hidráulica es aplicada al embrague de 4a., que gira junto con el eje primario, por lo que el engranaje de 4a. del eje primario gira también a su vez. 2. La potencia pasa al engranaje de 4a. del eje secundario, que acciona el eje secundario. 3. La potencia pasa al engranaje conductor final, que acciona el engranaje conducido final. NOTA: La presión hidráulica es transmitida al embrague de 1a. pero, debido a que la velocidad rotacional del engranaje de 4a. supera la del de 1a., la potencia del engranaje de 1a. queda cancelada en el embrague unidireccional. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 4A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL ENGRANAJE DE 4A. DEL EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL (cont.) 14-15

16 Descripción Flujo de potencia (cont.) Posición R 1. La presión hidráulica se introduce en la válvula del servo a través de la válvula manual. La válvula del servo desplaza la horquilla de cambio a marcha atrás hacia la posición de marcha atrás. La horquilla de cambio a marcha atrás se engrana con el selector de marcha atrás, el buje del selector y el engranaje de marcha atrás del eje secundario. 2. El embrague de 4a. recibe presión hidráulica. La potencia pasa desde el engranaje de marcha atrás del eje primario, a través del engranaje libre de marcha atrás, hacia el engranaje de marcha atrás del eje secundario. 3. El sentido de rotación del engranaje de marcha atrás del eje secundario cambia mediante el engranaje libre de marcha atrás. 4. La potencia pasa al engranaje conductor final, que acciona el engranaje conducido final. CONVERTIDOR DE PAR ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS DEL EJE PRIMARIO EMBRAGUE DE 4A. EJE PRIMARIO EJE SECUNDARIO ENGRANAJE CONDUCTOR FINAL BUJE SELECTOR DE MARCHA ATRAS SELECTOR DE MARCHA ATRAS VALVULA DEL SERVO ENGRANAJE DE MARCHA ATRAS DEL EJE SECUNDARIO HORQUILLA DE CAMBIO A MARCHA ATRAS ENGRANAJE CONDUCIDO FINAL 14-16

17 Control hidráulico El sistema de control hidráulico es controlado por la bomba de ATF, las válvulas y los acumuladores de los cuerpos de las válvulas. La bomba ATF es accionada por las estrías del extremo del convertidor de par, que está acoplado al motor. El líquido de la bomba ATF fluye a través de la válvula del regulador para mantener la velocidad especificada desde el cuerpo principal de válvulas hasta la válvula manual, dirigiendo la presión hacia cada uno de los embragues. El cuerpo de válvulas consta del cuerpo de la válvula principal, el cuerpo de la válvula del regulador, el cuerpo de la válvula lock-up, el cuerpo secundario de válvulas, el cuerpo del servo, el cuerpo de la válvula del modulador y el cuerpo del gobernador. El conjunto de las válvulas A y B solenoides de control lock-up está acoplado a la parte exterior del alojamiento del convertidor de par. CUBIERTA LATERAL DERECHA CUERPO DE LA VALVULA DEL MODULADOR CUERPO DEL SERVO CUERPO DE LA VALVULA LOCK-UP CUERPO DE LA VALVULA DEL REGULADOR CUERPO SECUNDARIO DE VALVULAS CUERPO PRINCIPAL DE VALVULAS CUERPO DEL GOBERNADOR ENGRANAJES DE LA BOMBA ATF CONJUNTO DE LAS VALVULAS A Y B SOLENOIDES DE CONTROL LOCK-UP ALOJAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR (cont.) 14-17

18 Descripción Control hidráulico (cont.) Cuerpo principal de válvulas El cuerpo principal de válvulas aloja la válvula manual, la válvula de cambio 1-2, la válvula de cambio 2-3, la válvula de cambio 3-4, la válvula de regulación 3-2, la válvula de escape de 4a. y la válvula de alivio. La función principal del cuerpo principal de válvulas consiste en conectar y desconectar la presión del líquido y controlar la presión hidráulica que pasa hacia el sistema de control hidráulico. VALVULA DE CAMBIO 2-3 VALVULA DE ESCAPE DE 4A. VALVULA DE CAMBIO 3-4 VALVULA DE REGULACION 3-2 VALVULA DE ALIVIO VALVULA MANUAL VALVULA DE CAMBIO 1-2 CUERPO PRINCIPAL DE VALVULAS Cuerpo secundario de válvulas El cuerpo secundario de válvulas está ubicado en el cuerpo principal de válvulas. El cuerpo secundario de válvulas aloja la válvula de control del orificio de segunda, la válvula de kick-down 4-3, la válvula de corte del gobernador, la válvula de control del orificio 2-3, la válvula de regulación 2-1, la válvula de control de marcha atrás, la válvula de control del servo y la válvula CPC. VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO DE SEGUNDA VALVULA DE KICK- DOWN 4-3 VALVULA DE CORTE DEL GOBERNADOR VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO 2-3 VALVULA DE REGULACION 2-1 VALVULA DE CONTROL DE MARCHA ATRAS CUERPO SECUNDARIO DE VALVULAS VALVULA CPC VALVULA DE CONTROL DEL SERVO 14-18

19 Cuerpo del servo El cuerpo del servo está situado en el cuerpo secundario de válvulas. El cuerpo del servo consta de la válvula del servo, integrada en el eje de la horquilla de cambio, las válvulas A y B de la mariposa, la válvula de control del orificio 2/3-4, y de los pistones del acumulador. Cuerpo de la válvula del modulador El cuerpo de la válvula del modulador, junto con la válvula del modulador, está ubicado en el cuerpo del servo. CUERPO DE LA VALVULA DEL MODULADOR VALVULA DEL MODULADOR VALVULA DE CONTROL DEL ORIFICIO 2/3-4 VALVULA A DE LA MARIPOSA VALVULA DEL SERVO Y EJE DE LA HORQUILLA DE CAMBIO VALVULA B DE LA MARIPOSA CUERPO DEL SERVO Cuerpo de la válvula del regulador El cuerpo de la válvula del regulador está alojado en el cuerpo principal de válvulas. El cuerpo de la válvula del regulador se compone de la válvula del regulador, de la válvula de comprobación del convertidor de par, de la válvula de comprobación del refrigerante y de la válvula de control lock-up. VALVULA DEL REGULADOR CUERPO DE LA VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DE COMPROBACION DEL REFRIGERANTE VALVULA DE CONTROL LOCK-UP VALVULA DE COMPROBACION DEL CONVERTIDOR DE PAR (cont.) 14-19

20 Descripción Control hidráulico (cont.) Válvula del regulador La válvula del regulador mantiene la presión hidráulica constante desde la bomba de ATF hasta el sistema de control hidráulico, al tiempo que suministra líquido al sistema de lubricación y al convertidor de par. El fluido pasa a través de B y B. El fluido que se introduce por B fluye a través del orificio de la válvula A, desplazando la válvula del regulador hacia la derecha. De acuerdo con el nivel de presión hidráulica que pasa por B, la posición de la válvula varía, y la cantidad de flujo que pasa por B desde D cambia también a su vez. Esta operación es contínua y mantiene la presión de la línea. NOTA: Izquierda o derecha indican la dirección en la ilustración inferior. (MOTOR PARADO) (MOTOR EN MARCHA) AL CONVERTIDOR DE PAR BRAZO DEL EJE DEL ESTATOR A FLA VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA ATF Control de la presión hidráulica de reacción del estátor La válvula del regulador aumenta la presión hidráulica de acuerdo con el par y aplicando la reacción de par del estátor. El eje del estátor está integrado en el estátor y el extremo de su brazo contacta con la tapa del muelle del regulador. Cuando el vehículo acelera o sube una pendiente (régimen del convertidor de par), la reacción de par del estátor actúa sobre el eje del estátor y el brazo del eje del estátor desplaza la tapa del muelle del regulador en la dirección de la flecha, en proporción a la reacción. El muelle se comprime y la válvula del regulador se mueve para aumentar la presión de control regulada o la presión de la línea. La presión de la línea es máxima cuando la reacción del estátor es también máxima. VALVULA DEL REGULADOR TAPA DEL MUELLE DEL REGULADOR ESTATOR (En el interior del convertidor de par) EJE DEL ESTATOR BRAZO DEL EJE DEL ESTATOR 14-20

21 Cuerpo de la válvula de lock-up El cuerpo de la válvula del regulador consta del cuerpo de la válvula de lock-up, de la válvula de cambio lock-up y de la válvula B de regulación de lock-up. VALVULA DE CAMBIO LOCK-UP VALVULA B DE REGULACION DE LOCK-UP CUERPO DE LA VALVULA DE LOCK-UP Pistones del acumulador Los pistones del acumulador están integrados en el cuerpo del servo y en la cubierta lateral derecha. El pistón del acumulador de mantenimiento de 1a. está ubicado en la cubierta lateral derecha. Los pistones de los acumuladores de 1a., 2a., 3a. y 4a están integrados en el cuerpo del servo. PISTON DEL ACUMULADOR DE MANTENIMIENTO DE 1A. CUBIERTA LATERAL DERECHA PISTON DEL ACUMULADOR DE 4A. PISTON DEL ACUMULADOR DE 1A. PISTON DEL ACUMULADOR DE 2A. (cont.) PISTON DEL ACUMULADOR DE 3A. CUERPO DEL SERVO 14-21

22 Descripción Control hidráulico (cont.) Válvula del gobernador La válvula del gobernador genera presión hidráulica de acuerdo con la velocidad del vehículo. La válvula del gobernador genera alta presión cuando la velocidad del vehículo es alta, y baja presión cuando la velocidad del vehículo es baja. La presión generada por la válvula del gobernador actúa sobre la válvula de cambio y constituye uno de los dos casos de cambio automático de velocidad. El engranaje del gobernador engancha con el engranaje conducido final, hace girar el eje del gobernador y acciona la válvula del gobernador empleando fuerza centrífuga. La válvula del gobernador recibe la presión de la línea. La regulación de la presión de la línea genera presión. Esta presión se ajusta al valor que coincide con la potencia generada por la fuerza centrífuga de los pesos de primaria, secundaria y terciaria (centrándose en el eje de rotación), en función de la fuerza resultante de la diferencia entre los diámetros de la válvula del gobernador y el número de revoluciones. Este número de revoluciones depende de la velocidad del vehículo. La presión del gobernador aumenta a medida que aumenta la velocidad del vehículo. AL PARAR A ALTA VELOCIDAD La presión del gobernador aplicada sobre la válvula se introduce en el alojamiento DE LA VALVULA MANUAL A LA VALVULA DE CAMBIO DE LA VALVULA MANUAL 14-22

23 Flujo hidráulico Esquema general de la presión hidráulica Presión de la línea Bomba de ATF -> Válvula del regulador -> Presión del convertidor de par Presión de lubricación Distribución de la presión hidráulica Presión de la línea Válvula del regulador -> Presión del convertidor de par Presión de lubricación Válvula manual -> Para seleccionar la presión de la línea Válvula del modulador -> Presión del modulador Válvula de cambio 1-2 Válvula de cambio 2-3 -> Presión del embrague Válvula de cambio 3-4 Válvula A de la mariposa-> Presión A de la mariposa Válvula B de la mariposa -> Presión B de la mariposa Válvula del gobernador -> Presión del gobernador DESCRIPCION DE LA PRESION LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA LINEA MODULADOR MODULADOR (LCA) MODULADOR (LCB) LINEA EMBRAGUE DE 1A. DESCRIPCION DE LA PRESION EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. EMBRAGUE DE MANTENIMIENTO DE 1A. LINEA EMBRAGUE DE 2A. EMBRAGUE DE 2A. LINEA EMBRAGUE DE 3A. EMBRAGUE DE 3A. EMBRAGUE DE 4A. EMBRAGUE DE 4A. MARIPOSA A MARIPOSA A MARIPOSA A MARIPOSA B DESCRIPCION DE LA PRESION MARIPOSA B MARIPOSA B MARIPOSA B GOBERNADOR GOBERNADOR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR REFRIGERANTE ATF CONVERTIDOR DE PAR LUBRICACION CONVERTIDOR DE PAR CONVERTIDOR DE PAR SUCCION SANGRADO NOTA: LCA = Válvula A solenoide de control de lock-up LCB = Válvula B solenoide de control de lock-up (cont.) 14-23

24 14-24

25 Posición 1 La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (4) y en presión del embrague de soporte de primera (16), a medida que pasa a través de la válvula manual. Asimismo, la presión de la línea (1) pasa a la válvula del gobernador y se convierte en presión del gobernador (60). La presión del gobernador (60) también es ejercida sobre las válvulas de cambio 1-2 y 2-3. Las válvulas de cambios permanecen en el lado derecha debido a que la presión del gobernador es inferior a la tensión del muelle de la válvula. La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) a través del orificio y pasa después al embrague de 1a. La presión del embrague de 1a. (10) es también ejercida sobre la válvula de control del servo y la válvula de regulación 2-1, para desplazarlas hacia el lado izquierdo. La presión del embrague de soporte de 1a. (16) pasa al embrague de soporte de 1a. a través de la válvula de cambio 1-2, el orificio y la válvula de escape de 4a. En la posición 1, el embrague de 1a. y el embrague de soporte de 1a. están engranados. La presión de la línea (4) pasa también a la válvula del servo a través de la válvula de control del servo, y mantiene la válvula del servo en la gama de conducción. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página

26 Descripción Flujo hidráulico (cont.) Posición 2 La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (2), (4), (4') (25) a medida que pasa a través de la válvula manual. Asimismo, la presión de la línea (1) pasa a la válvula del gobernador y se convierte en presión del gobernador (60). La presión del gobernador (60) es ejercida sobre las válvulas de cambio 1-2 y 2-3, pero las válvulas de cambios 1-2 y 2-3 permanecen en el lado izquierdo. La presión de la línea (25) pasa a la válvula de cambio 2-3 a través de la válvula de cambio 1-2 y se convierte en presión del embrague de 2a. (21). La presión del embrague de 2a. (21) se convierte en presión del embrague de 2a. (20) a medida que pasa a través del orificio, pasando después al embrague de 2a. La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) y fluye hacia el embrague de 1a, la válvula de control del servo y la válvula de regulación de 2-1. La presión de la línea (4') mantiene también la válvula del servo en la gama de conducción, como en la posición 1. En posición 2, los embragues de 1a. y 2a. están engranados. Sin embargo, no hay transmisión de potencia desde el embrague de 1a. a través del embrague unidireccional. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página

27 Posiciones D4 o D3 1. Primera El flujo del líquido a través del convertidor de par es el mismo que para la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (4). La presión de la línea (4) se convierte en presión del embrague de 1a. (10) a medida que pasa a través del orificio. La presión del embrague de 1a. (10) es suministrada al embrague de 1a. y al acumulador de 1a., causando el movimiento del vehículo debido a la transmisión de potencia. La presión de la línea (1) se convierte en presión del gobernador (60) por la válvula del gobernador y pasa a cada válvula de cambio. Pero todas las válvulas de cambio permanecen en el lado derecho debido a que la presión del gobernador (60) es inferior a la de la tensión del muelle de la válvula de cambio. La presión de la línea (1) fluye también hacia la válvula del modulador y a la válvula B de la mariposa. En las posiciones D4 o D3, la presión de la línea (4') fluye hacia la válvula del servo y la mantiene en la gama de conducción, como en las posiciones 1 y 2. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página (cont.) 14-27

28 Descripción Flujo hidráulico (cont.) 2. Segunda El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2 y 2-3 es el mismo que para la tasa de primera. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 1-2 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 2a. El flujo fluye a través de: Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de la línea válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de 2a. válvula de cambio 2-3 (21) - Presión del embrague del orificio de 2a. (20) - Embrague de 2a. La presión del embrague de 2a. (20) también pasa a la válvula de corte del gombernador. La válvula de corte del gobernador se desplaza hacia la izquierda para tapar la entrada de la presión del gobernador (60) hacia la válvula de cambio 3-4. La presión hidráulica se introduce también en el embrague de 1a. Sin embargo, el embrague unidireccional no recibe presión. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página

29 3. Tercera El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2, 2-3 y 3-4 es el mismo que para la tasa de segunda. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinada, la válvula de cambio 2-3 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 3a. Dado que la válvula de cambio 1-2 permanece en el lado izquierdo, y la válvula de cambio 3-4 está en el lado derecho para destapar la entrada de aceite que conduce al embrague de 3a., el embrague de 3a. queda engranado. El flujo fluye a través de: Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de la línea válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de3a. válvula de cambio 2-3 (31) - Válvula de cambio Presión del embrague de 3a. (30) - Orificio - Embrague de 3a.. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia mediante el embrague de una vía como en el caso de segunda. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página (cont.) 14-29

30 Descripción Flujo hidráulico (cont.) 4. Cuarta (Posición D4) El flujo del líquido hacia las válvulas de cambio 1-2, 2-3 y 3-4 es el mismo que para la tasa de tercera. A medida que la velocidad del vehículo alcanza un valor determinado, la válvula de cambio 3-4 es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del gobernador (60) y destapa la entrada de aceite que conduce al embrague de 4a. Dado que las válvulas de cambio 1-2 y 2-3 se mantienen en el lado izquierdo, el líquido fluye a través del embrague de 4a; la potencia es transmitida a través del embrague de 4a. El flujo fluye a través de: Presión de la línea (4) - Presión de la línea válvula CPC (4') - Presión de línea de la válvula de cambio 1-2 (5) - Presión del embrague de 3a. válvula de cambio 2-3 (31) - Presión del embrague de 4a. válvula de cambio 3-4 (41) - Orificio - Presión del embrague de 4a. de la válvula manual (40) - Embrague de 4a. La presión hidráulica fluye también hacia el embrague de 1a. Sin embargo, no hay transmisión de potencia por medio del embrague unidireccional como en el caso de tercera. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página

31 Posición R El flujo del líquido a través del circuito del convertidor de par es el mismo que en la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de la línea (3) a medida que pasa a la válvula manual. Después, fluye a través de la válvula de control de marcha atrás, hacia la válvula del servo, haciendo que el eje de la horquilla de cambio a marcha atrás se desplace hacia la posición de marcha atrás. La presión de la línea (3") de la válvula del servo pasa a la válvula manual y se convierte en presión del embrague de 4a. (40). Después, pasa al embrague de 4a.; la potencia es transmitida a través del embrague de 4a. Cuando se selecciona la posición R mientras el vehículo se desplaza a cierta velocidad, la presión de la línea (3) es cortada mediante la presión del gobernador (60), que activa la válvula de control de marcha atrás. Al cambiar desde las posiciones R a D4, D3, 2 o 1, la válvula de control del servo es desplazada hacia el lado izquierdo por la presión del embrague de 1a. (10). La válvula de control del servo se combina con el sistema de detención del eje de la horquilla de cambio a marcha atrás, para controlar el movimiento de la válvula del servo. NOTAS: Al decir "derecha" o "izquierda" nos estamos refiriendo a la dirección en el esquema. Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página (cont.) 14-31

32 Descripción Flujo hidráulico (cont.) Posición P El flujo del líquido a través del circuito del convertidor de par es el mismo que en la posición N. La presión de la línea (1) se convierte en presión de línea (3) a medida que pasa a la válvula manual. La presión de la línea (3) fluye a través de la válvula de control hacia la válvula del serrvo, haciendo que la horquilla de cambio a marcha atrás se mueva hacia la posición de marcha atrás, como en el caso de la posición R. Sin embargo, los embragues no reciben presión hidráulica. No hay transmisión de potencia. NOTA: Para la traducción de los componentes de los diagramas de flujo hidráulico, consulte en la página

33 Sistema lock-up En posición D4, en segunda, tercera y cuarta, y en posición D3 en tercera, el líquido presurizado es drenado desde la parte posterior del convertidor de par a través de un conducto de fluido, lo que provoca que el pistón permanezca acoplado a la cubierta del convertidor de par. A medida que ésto ocurre, el eje primario gira a la misma velocidad que el cigüeñal del motor. Junto con el control hidráulico, el ECM optimiza la temporización del sistema lock-up. Bajo determinadas condiciones, el lock-up actúa durante la deceleración en segunda, tercera y cuarta. La válvula de cambio de lock-up controla la tasa de lock-up de acuerdo con las válvulas A y B solenoides de control de lockup, y de la válvula de la mariposa. Cuando las válvulas A y B solenoides de control de lock-up se activan, la presión del modulador varía. Las válvulas A y B solenoides de control de lock-up están montadas en el alojamiento del convertidor de par y son controladas por el ECM. A partir de las señales de entrada del sensor el ECM detecta si el lock-up debe o no activarse, por lo que acciona las válvulas A y/o B solenoides de control de cambio en consecuencia. La tabla siguiente muestra la combinación de las señales de conducción para las válvulas A y B solenoides de control de lock-up. Válvula solenoide Lock-up activado Lock-up desactivado VALVULA A SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP VALVULA B SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP Lock-up parcial Lock-up medio Función obligada Lock-up completo Lock-up durante la aceleración Función obligada VALVULA DE CAM- BIO LOCK-UP VALVULA DE CONTROL DE LOCK-UP CONVERTIDOR DE PAR VALVULA DEL REGULADOR VALVULA B DE REGULA- CION DE LOCK-UP VALVULA DE COMPROBA- CION DEL CON- VERTIDOR DE PAR BOMBA DE ATF REFRIGERANTE ATF VALVULA DE COMPRO- BACION DEL REFRIGE- RANTE VALVULA DE ALIVIO (cont.) 14-33

34 Descripción Sistema lock-up (cont.) Embrague lock-up 1. Funcionamiento (embrague actuando) Con el embrague de lock-up actuando, el aceite de la cámara entre la cubierta del convertidor de par y el pistón lockup se descarga y el aceite del convertidor ejerce presión a través del pistón contra la cubierta del convertidor. Como resultado, la turbina del convertidor queda presionada firmemente contra la cubierta. El efecto es derivar el convertidor, situando así el vehículo en conducción directa. Flujo de potencia La potencia se transmite a través de: Motor Placa inductora Cubierta del convertidor de par CUBIERTA DEL CONVERTIDOR DE PAR PISTON LOCK-UP MUELLE DEL AMORTIGUADOR TURBINA Al refrigerante ATF Pistón lock-up ENTRADA SALIDA Muelle del amortiguador Turbina Eje primario EJE PRIMARIO 2. Funcionamiento (embrague desactivado) Con el embrague de lock-up desactivado, el aceite fluye de modo inverso que en el caso de que el embrague esté actuando. Como resultado, el pistón lock-up se separa de la cubierta del convertidor, esto es, el lock-up del convertidor se libera. Motor Flujo de potencia CUBIERTA DEL CON- VERTIDOR DE PAR TURBINA BOMBA Placa conductora Cubierta del convertidor de par Bomba Turbina Eje primario Al refrigerante ATF ENTRADA EJE PRIMARIO 14-34

35 Lock-up inactivo El líquido presurizado por el modulador actúa en los dos extremos de la válvula de cambio lock-up y en el lado izquierdo de la válvula de control lock-up. En estas condiciones, la presión sobre los dos extremos de la válvula de cambio lock-up es igual, y la válvula de cambio lock-up es desplazada hacia el lado derecho únicamente por el muelle de la válvula. El líquido de la bomba del aceite fluye a través del lado izquierdo del embrague lock-up hacia el convertidor dre par; el embrague lock-up está desconectado (OFF). NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. VALVULA A SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP VALVULA B SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP VALVULA DE CAM- BIO LOCK-UP VALVULA DE CONTROL DE LOCK-UP PRESION DEL MODULADOR CONVERTIDOR DE PAR PRESION DE LA LINEA VALVULA B DE REGULACION DE LOCK-UP VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DE COMPROBA- CION DE CONVERTI- DOR DE PAR BOMBA ATF REFRIGERANTE ATF VALVULA DE COMPROBA- CION DEL REFRIGERANTE VALVULA DE ALIVIO (cont.) 14-35

36 Descripción Sistema lock-up (cont.) Lock-up parcialmente activado Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B: operación obligada (ON < > OFF) El ECM activa la válvula solenoide A para liberar la presión del modulador en la cavidad izquierda de la válvula de cambio lock-up. La presión del modulador de la cavidad derecha de la válvula de cambio lock-up excede la fuerza del muelle, por lo que la válvula de cambio lock-up se desplaza hacia el lado izquierdo. La presión del convertidor de par se reparte entre dos conductos: Presión interna del convertidor de par: se introduce por el lado derecho para engranar el embrague lock-up. Presión posterior del convertidor de par: se introduce por el lado izquierdo para desengranar el embrague lock-up. La presión posterior (F2) es regulada por la válvula de control lock-up, mientras que la posición de la válvula B de regulación de lock-up es determinada por la presión del gobernador, la tensión del muelle de la válvula y la presión regulada por el modulador. También la posición de la válvula de control lock-up es determinada por la presión de la mariposa B, la presión posterior del convertidor de par y la presión del convertidor de par regulada por la válvula de comprobación. A baja velocidad, la presión de la mariposa B que actúa sobre el lado derecho de la válvula de control lock-up es baja, haciendo que la válvula se desplace hacia el lado derecho. Con la válvula solenoide de control lock-up B activada y desactiva alternativamente, la presión del modulador se mantiene en el lado izquierdo de la válvula de control lock-up; en otros términos, la válvula de control lock-up se desplaza ligeramente hacia el lado izquierdo. Este leve movimiento de la válvula de control lock-up hace que la presión posterior (F2) baje ligeramente, provocando un lock-up parcial. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. VALVULA A SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP VALVULA B SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP Función obligada OFF <-> ON PRESION B DE LA MARIPOSA VALVULA DE CAM- BIO LOCK-UP PRESION DEL MODULADOR VALVULA DE CONTROL DE LOCK-UP CONVERTIDOR DE PAR PRESION DEL GOBERNADOR PRESION DE LA LINEA VALVULA B DE REGULACION DE LOCK-UP VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DE COMPROBA- CION DE CONVERTI- DOR DE PAR BOMBA ATF REFRIGERANTE ATF VALVULA DE COMPROBA- CION DEL REFRIGERANTE VALVULA DE ALIVIO 14-36

37 Lock-up medio Válvula A solenoide de control lock-up activada (ON) Válvula B solenoide de control lock-up desactivada (OFF) La presión del modulador es liberada por la válvula solenoide B, haciendo que la presión del modulador de la cavidad izquierda de la válvula de control lock-up baje. Asimismo, la presión del modulador de la cavidad izquierda de la válvula de regulación lock-up B es baja. Sin embargo, la presión del gobernador es todavía baja en este momento, por lo que la válvula B de regulación lock-up se mantenga en el lado derecho debido a la fuerza del muelle. Con la válvula B solenoide de control lock-up activada (ON), la válvula de control lock-up se desplaza al lado izquierdo, haciendo que baje la presión posterior (F2). Esto proporciona una mayor cantidad de líquido (F1) actuando sobre el embrague lock-up, para engranar el embrague. La presión posterior (F2) evita que el embrague quede completamente engranado. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. VALVULA A SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP VALVULA B SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP PRESION DE LA MARIPOSA B VALVULA DE CAM- BIO LOCK-UP PRESION DEL MODULADOR VALVULA DE CONTROL DE LOCK-UP CONVERTIDOR DE PAR PRESION DEL GOBERNADOR VALVULA B DE REGULACION DE LOCK-UP PRESION DE LA LINEA VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DE COMPROBA- CION DE CONVERTI- DOR DE PAR BOMBA ATF REFRIGERANTE ATF VALVULA DE COMPROBA- CION DEL REFRIGERANTE VALVULA DE ALIVIO (cont.) 14-37

38 Descripción Sistema lock-up (cont.) Lock completamente activado Válvula solenoide de control lock-up A activada (ON) Válvula solenoide de control lock-up B actividad (ON) Cuando aumenta la velocidad del vehículo, también aumenta la presión del gobernador. La válvula B de regulación lock-up supera la fuerza del muelle y se desplaza hacia el lado izquierdo. Asimismo, esta válvula cierra la entra de aceite que conduce a la válvula de comprobación del convertidor de par. En estas condiciones, la presión B de la mariposa que actúa sobre el lado derecho de la válvula de control lock-up aumenta más que la del lado izquierdo (la presión del modulador en el lado izquierdo ha sido ya liberada mediante la válvula solenoide B); la válvula de control lock-up se desplaza hacia el lado izquierdo. A medida que ésto ocurre, la presión posterior del convertidor de par queda completamente liberada, haciendo que el embrague lock up se engrane completamente. NOTA: "Izquierda" y "derecha" indican la dirección del esquema de flujo. VALVULA A SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP VALVULA B SOLENOIDE DE CONTROL DE LOCK-UP PRESION DDE LA MARIPOSA A VALVULA DE CAM- BIO LOCK-UP PRESION DEL MODULADOR VALVULA DE CONTROL DE LOCK-UP CONVERTIDOR DE PAR PRESION DEL GOBERNADOR PRESION DE LA LINEA VALVULA B DE REGULACION DE LOCK-UP VALVULA DEL REGULADOR VALVULA DE COMPROBA- CION DE CON- VERTIDOR DE PAR BOMBA ATF REFRIGERANTE ATF VALVULA DE COMPROBA- CION DEL REFRIGERANTE VALVULA DE ALIVIO 14-38