INDICE SENSORES M E C A T R O N I C A J743 BUS DE DATOS ESQUEMA VALVULA DE PRESION 1 N436 VALVULA DE PRESION 2 N439 VALVULA DE EMBRAGUE K1 N435

Transcripción

1 ALIMENTACION RPM ENTRADA G182 TEMPERATURA UCE G510 TRANSMISOR PRESION G270 RPM DEL PRIMARIO 1 G632 RPM DEL PRIMARIO 2 G612 SENSORES DE RECORRIDO G487, G488, G489 Y G490 SENSORES DE POSICION DE LOS EMBRAGUES G617 Y G618 UCE ABS J104 UCE MOTOR J248 UCE PALANCA CAMBIOS J587 RED DE A BORDO J519 CONMUTADOR PALANCA F319 CUADRO DE INSTRUMENTOS J285 BUS DE DATOS INDICE SENSORES M E C A T R O N I C A J743 ESQUEMA UCE PALANCA BLOQUEO PALANCA VALVULA DE PRESION 1 N436 VALVULA DE PRESION 2 N439 VALVULA DE EMBRAGUE K1 N435 VALVULA DE EMBRAGUE K2 N439 VALVULA SELECTOR 5ª - 7ª N434 VALVULA SELECTOR 1ª - 3ª N433 VALVULA SELECTOR 6ª - R N438 VALVULA SELECTOR 2ª - 4ª N437 MOTOR BOMBA HIDRAULICA V401 CUADRO DE INSTRUMENTOS BLOQUEO LLAVE N376

2 SENSOR EMBRAGUE 1 G617/G618 Los sensores de recorrido de los embragues van alojados en la mecatrónica, por encima de los actuadores de los embragues. Para que el sistema pueda gestionar el doble embrague necesita conocer con absoluta exactitud y fiabilidad el estado de accionamiento actual de cada embrague. Esta es la razón por la que se emplea una tecnología de sensores sin contacto para registrar los recorridos de los embragues. Al tratarse de sensores sin contacto, resultan más fiables para medir las posiciones debido a que no están sujetos a posibles desgastes o vibraciones que pudieran falsear los resultados. Aplicación de la señal La unidad de control necesita estas señales para poder gestionar los actuadores de los embragues. Consecuencias en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor de recorrido del embrague 1 G617, se desconecta la transmisión parcial 1. En este caso ya no se podrán engranar las marchas 1ª, 3ª, 5ª y 7ª. Si se avería el sensor de recorrido del embrague 2 G618, ya no se podrán engranar las marchas 2ª, 4ª, 6ª ni la marcha atrás.

3 SENSOR EMBRAGUE 2 Tensión alterna aplicada Bobina de análisis secundaria Bobina primaria Núcleo de hierro Electrónica del sensor Émbolo del actuador del embrague Imán permanente Tensión de análisis Estructura Un sensor de recorrido del embrague se compone de: un núcleo de hierro, que lleva enrollada una bobina primaria dos bobinas de análisis secundarias un imán permanente, dispuesto sobre el émbolo del actuador del embrague, y la electrónica del sensor

4 SENSOR EMBRAGUE 3 Así funciona Al aplicarse una tensión alterna sobre la bobina primaria se genera un campo magnético en torno al núcleo de hierro. Si entonces se acciona el embrague, el émbolo del actuador del embrague con el imán permanente se desplaza a través del campo magnético. El movimiento del imán permanente induce una tensión en las bobinas de análisis secundarias. La magnitud de la tensión inducida en la bobina de análisis izquierda y en la derecha dependerá de la posición del imán permanente. A partir de la magnitud de la tensión medida en las bobinas de análisis izquierda y derecha, la electrónica del sensor detecta la posición del imán permanente y, por lo tanto, la posición del émbolo del actuador del embrague.

5 RPM ENTRADA 1 Así funciona El transmisor de régimen de entrada al cambio va insertado en la carcasa del cambio. Es el único sensor que va alojado fuera de la mecatrónica. Se encarga de explorar electrónicamente la corona del volante para poder registrar el régimen de entrada al cambio. El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor. Este transmisor funciona basándose en el principio Hall.

6 RPM ENTRADA 2 Aplicación de la señal La señal del régimen de entrada al cambio la necesita la unidad de control para gestionar y para calcular el resbalamiento de los embragues. Para ello, compara las señales que envía el transmisor G182 del régimen de entrada al cambio (antes de los embragues) con las señales de los transmisores G612 y G632, que transmiten las señales de régimen de los árboles primarios. Consecuencias en caso de ausentarse la señal En el caso de ausentarse la señal, la unidad de control utiliza la señal de régimen del motor como señal supletoria. Esta señal la recibe de la unidad de control del motor, a través del bus CAN.

7 RPM PRIMARIOS G632 G612 Ambos transmisores van alojados en la mecatrónica. El transmisor G632 se encarga de explorar una rueda generatriz de impulsos que se encuentra en el árbol primario 1. La unidad de control calcula, a partir de la señal, el régimen del árbol primario 1. El transmisor G612 explora un piñón que se encuentra en el árbol primario 2. La unidad de control calcula, a partir de la señal, el régimen del árbol primario 2. Ambos son transmisores Hall. Aplicación de la señal Las señales de régimen de los árboles primarios 1 y 2 las utiliza la unidad de control para gestionar los embragues y para calcular el resbalamiento de los mismos. Consecuencias en caso de ausentarse la señal Si se avería el transmisor G632, se desconecta la transmisión parcial 1. Entonces ya sólo se podrá engranar la marcha 2ª, 4ª, 6ª y la marcha atrás. Si se avería el transmisor G612, se desconecta la transmisión parcial 2. En este caso ya sólo se podrá engranar la 1ª, 3ª, 5ª y la 7ª marcha.

8 TEMPERATURA UCE G510 El transmisor de temperatura va dispuesto directamente en la unidad de control electrónica del módulo mecatrónico. La unidad de control, como se mantiene constantemente bañada en aceite hidráulico caliente, también se calienta. Si el calentamiento es excesivo se puede ver afectado el funcionamiento de los componentes electrónicos. El transmisor mide la temperatura directamente en los componentes susceptibles de verse afectados, lo que permite aplicar a tiempo medidas encaminadas a reducir la temperatura del aceite y evitar así un calentamiento excesivo. Aplicación de la señal La señal del transmisor se utiliza para comprobar la temperatura de la mecatrónica. Cuando esta temperatura alcanza los 139 C se puede iniciar una reducción del par motor. Consecuencias en caso de ausentarse la señal En caso de ausentarse la señal, la unidad de control utilizará un valor supletorio interno del sistema.

9 PRESION HIDRAULICA El transmisor de presión hidráulica va integrado en el circuito de aceite hidráulico de la mecatrónica. Es un transmisor de presión de diafragma. G270 Aplicación de la señal La unidad de control emplea esta señal para gestionar el motor de la bomba hidráulica V401. Cuando la presión del aceite hidráulico es de aproximadamente 60 bares, se desactiva el motor tras recibirse la señal del transmisor de presión, y se vuelve a activar cuando la presión está en unos 40 bares. Consecuencias en caso de ausentarse la señal En el caso de ausentarse la señal, el motor de la bomba hidráulica se mantiene en constante funcionamiento. La presión hidráulica vendrá determinada por la válvula limitadora de la presión..

10 RECORRIDO SELECTOR G489 marcha 5ª y 7ª G490 marcha 6ª y R Los sensores de recorrido de los mecanismos selectores van alojados en la mecatrónica. En combinación con los imanes de las horquillas, se encargan de generar una señal que le permite a la unidad de control conocer la posición exacta de los mecanismos selectores. G488 marcha 1ª y 3ª G487 marcha 2ª y 4ª Aplicación de la señal La unidad de control necesita conocer la posición exacta de los mecanismos selectores para poder gestionar dichos mecanismos con objeto de conectar las marchas Consecuencias en caso de ausentarse la señal Si se avería un sensor de recorrido, la unidad de control no podrá detectar la posición del correspondiente mecanismo selector. La unidad de control tampoco podrá saber, por lo tanto, si el mecanismo selector y la horquilla tienen engranda o no una marcha. En este caso se desconecta la transmisión parcial a la que va asignado el sensor de recorrido averiado para evitar que se pueda dañar la caja de cambios.

11 UCE PALANCA Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en P F319 Cuando la palanca selectora se encuentra en P, el conmutador envía la correspondiente señal - palanca selectora en P - a la unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J527. La unidad de control precisa esta señal para poder gestionar el bloqueo antiextracción de la llave de contacto.

12 UCE PALANCA 2 Los sensores Hall que van dispuestos en la base donde se aloja la palanca selectora se encargan de registrar la posición de la palanca selectora y de facilitar esta información a través del bus CAN de la mecatrónica.

13 UCE PALANCA 3 UNIDAD DE CONTROL DE SENSORES DE LA PALANCA SELECTORA J587 Situada en el interior del conjunto de la palanca selectora, está formada por dieciséis sensores Hall, tres imanes y la electrónica de control. Los sensores Hall están alineados en tres filas, una de seis, otra de siete y una de tres. Sobre cada fila se desplaza junto con la palanca selectora cada uno de los imanes Las filas de seis y siete Hall generan una señal redundante de la posición que ocupa la palanca selectora para ofrecer así mayor fiabilidad. La fila de tres sensores Hall se emplea para detectar las posiciones de la palanca en el modo Triptronic. APLICACIÓN DE LAS SEÑALES La electrónica reconoce la señal de cada sensor Hall y también así la posición de la palanca. Esta información la convierte en mensajes CAN-Bus y los vuelca a la línea de tracción. Este mensaje es empleado por: - Mecatronic para cambio automático J Cuadro de instrumentos J Unidad de control del motor Jxxx. Como unidad de control, gestiona la iluminación de la palanca selectora.

14 ILUMINACION PALANCA ILUMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA PALANCA SELECTORA L101 Se trata de un conjunto de siete diodos led, los cuales iluminan las diferentes posiciones que puede ocupar la palanca de selección. La unidad de control de sensores de palanca selectora J587 alimenta por separado a cada led. Los testigos pueden iluminarse de tres formas: - Iluminación suave, cuando la posición no está seleccionada. - Iluminación intensa, cuando la posición esta seleccionada. - Iluminación intensa con parpadeos, la posición está seleccionada pero no hay comunicación con la unidad de control del cambio. FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería fallará la iluminación de la palanca selectora.

15 UCE PALANCA 4 La palanca selectora puede ocupar las siguientes posiciones: P (Estacionamiento): El vehículo queda inmovilizado mecánicamente; para cambiar la palanca de posición es preciso que el encendido esté conectado y el pedal de freno pisado. Además se tiene que oprimir la tecla de desbloqueo. R (Marcha atrás): Para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo. N (Punto muerto): La transmisión se encuentra en punto muerto. Si la palanca selectora se mantiene en esta posición durante un tiempo superior a dos segundos, se tiene que volver a pisar el pedal de freno para cambiarla de posición. D (Conducción normal): Las marchas adelante se cambian de forma automática. S (Conducción deportiva): La conexión automática de las marchas se realiza de acuerdo con una curva característica para cambios «deportivos», implementada en la unidad de control. + / - (Triptronic): Para acceder a la pista Triptronic hay que desplazar la palanca selectora de la D hacia la derecha. El conductor tiene que accionar la palanca para poder cambiar de marcha. FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería de la unidad de control de sensores, la unidad del cambio no reconoce la posición de la palanca y por tanto no se cambia de marchas.

16 CONMUTADOR PALANCA CONMUTADOR DE PALANCA SELECTORA BLOQUEADA EN POSICIÓN P F319 Ubicado en el conjunto de la palanca, se trata de un interruptor que abre cuando la palanca selectora ocupa la posición P. APLICACIÓN DE LAS SEÑALES La señal del conmutador es empleada por la unidad de control de la columna de dirección J527 FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si el conmutador permanece siempre cerrado, es posible extraer la llave si ésta se gira lentamente, para permitir la extracción de la llave siempre y cuando la palanca esté en posición P.

17 MECATRONIC G632 RPM PRIMARIO 1 G612 RPM PRIMARIO 2 G490 POSICION SELECTOR 1ª y 3ª G489 POSICION SELECTOR 5ª y 7ª G510 TEMPERATURA UCE G270 SENSOR DE PRESION HIDRAULICA G488 POSICION SELECTOR 1ª y 3ª G487 POSICION SELECTOR 2ª y 4ª G182 RPM ENTRADA

18 MECATRONIC 2 G617/G618 SENSORES DE EMBRAGUES

19 CUADRO DE INSTRUMENTOS J285 El cuadro CUADRO de instrumentos indica INSTRUMENTOS al conductor mediante el testigo de bloqueo 1 de la palanca selector K169 cuándo debe pisar el freno para desbloquear la palanca. Y mediante el indicador multifunción J119, qué modo de conducción está seleccionado y qué marcha está conectada. El cuadro activa estos indicadores a partir del análisis de los mensajes CAN-Bus que recibe de la unidad de control del cambio, de la unidad de control de sensores de la palanca selectora y de la unidad de control del ABS.

20 CUADRO INSTRUMENTOS 2 Además, el indicador multifunción informa al conductor de posibles averías del cambio automático, las cuales indica en dos niveles de gravedad. Si el indicador multifunción indica la avería sombreando el fondo de todas las marchas menos el de la conectada (a la inversa que el funcionamiento normal), es necesario acudir en breve al Servicio SEAT. Si el indicador multifunción muestra la avería sombreando y parpadeando el fondo de todas las marchas menos el de la conectada, la avería es grave y se debe acudir inmediatamente a un Servicio SEAT. Existen averías internas del cambio que pueden provocar un mal funcionamiento del vehículo, ocasionando la activación del testigo de aviso del EOBD K83 En todos los casos la avería queda grabada en la memoria de averías.

21 ESQUEMA

22 LEYENDA E313 Palanca selectora E438 Conmutador de Tiptronic en el volante, subir E439 Conmutador de Tiptronic en el volante, bajar F319 Conmutador bloqueo de palanca selectora en P G182 Transmisor de régimen de entrada al cambio G270 Transmisor de presión hidráulica del cambio G487 Sensor de recorrido 1 del mecanismo selector G488 Sensor de recorrido 2 del mecanismo selector G489 Sensor de recorrido 3 del mecanismo selector G490 Sensor de recorrido 4 del mecanismo selector G510 Transmisor de temperatura en unidad de control G612 Transmisor 2 del régimen de entrada al cambio G617 Sensor de recorrido del embrague 1 G618 Sensor de recorrido del embrague 2 G632 Transmisor 1 del régimen de entrada al cambio J119 Indicador multifunción J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos J453 Unidad de control del volante multifunción J519 Unidad de control de la red de a bordo J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J681 Relé 2 p. alimentación de tensión del borne 15 J743 Mecatrónica del cambio de doble embrague N110 Electroimán para bloqueo de palanca selectora N433 Válvula 1 de la transmisión parcial 1 N434 Válvula 2 de la transmisión parcial 1 N435 Válvula 3 de la transmisión parcial 1 N436 Válvula 4 de la transmisión parcial 1 N437 Válvula 1 de la transmisión parcial 2 N438 Válvula 2 de la transmisión parcial 2 N439 Válvula 3 de la transmisión parcial 2 N440 Válvula 4 de la transmisión parcial 2 V401 Motor de la bomba hidráulica Y6 Indicador de posición de la palanca selectora ESQUEMA 1

23 ESQUEMA 2

24 BUS DE DATOS Interconexión de bus de datos CAN El esquema abajo representado muestra de modo simbólico la integración de la Mechatronik del cambio manual automatizado en la estructura del bus de datos CAN. J104 - Unidad de control del ABS con EDS J248 - Unidad de control del sistema de inyección directa de diesel J285 - Unidad de control en el cuadro de instrumentos J519 - Unidad de control de la red de a bordo J527 - Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J533 - Interfaz de diagnóstico para bus de datos J587 - Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J623 - Unidad de control del motor J743 - Mechatronik del cambio manual automatizado

25 UNIDAD DE CONTROL PARA EL ABS J104 - Exigencia de activación del ASR. - Exigencia de activación del MSR. - Frenado con ABS. - Intervención del EDS. - Intervención del ESP. - Influencia del ASR para cambiar. - Velocidad de la rueda delantera izquierda. - Velocidad de la rueda delantera derecha. - Velocidad de la rueda trasera izquierda. - Velocidad de la rueda trasera derecha. - Ajustes no válidos. - Presión de frenado. UCE ABS

26 UCE MOTOR UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR J248 - Par motor. - Revoluciones del motor. - Par motor perdido por rozamiento del motor. - Par motor deseado por el conductor. - Interruptor de freno accionado. - Estado del GRA. - Velocidad ideal GRA

27 BLOQUEO PALANCA Electroimán para bloqueo de palanca selectora N110 A través del imán se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. El imán de bloqueo de la palanca selectora N110 es gestionado por la unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587.

28 BLOQUEO PALANCA 2 Electroimán para bloqueo de palanca selectora N110 Así funciona: Posición de la palanca selectora P bloqueada El imán de bloqueo de la palanca selectora N110 queda sin corriente, el perno bloqueador se enclava en la trampilla del perno bloqueador para P a través de la fuerza del resorte. La palanca selectora está bloqueada.

29 BLOQUEO PALANCA 3 Posición de la palanca selectora P desbloqueada El imán de bloqueo de la palanca selectora N110 es puesto bajo corriente por la unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587. El perno bloqueador es retirado de la trampilla del perno bloqueador para P en contra la fuerza del resorte. El bloqueo de la palanca selectora queda neutralizado.

30 BLOQUEO PALANCA 4 Posición de la palanca selectora N bloqueada Si la palanca selectora, con el encendido CON., está por más de 2 segundos en la posición N, el imán de bloqueo de la palanca selectora N110 recibe corriente de la unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587. El perno bloqueador es introducido en la trampilla del perno bloqueador para N en contra la fuerza del resorte. La palanca selectora está bloqueada. A partir de una velocidad de aprox. 5 km/h ya no se activa el bloqueo N.

31 BLOQUEO PALANCA 5 Posición de la palanca selectora N desbloqueada Accionando el freno de pie o bien con el encendido DESCON. se queda el imán de bloqueo de la palanca selectora N110 sin corriente. El perno bloqueador se extrae a través de la fuerza de resorte de la trampilla del perno bloqueador para N. El bloqueo de la palanca selectora queda neutralizado.

32 DESBLOQUEO EMERGENCIA Desbloqueo de emergencia Al mecanismo de desbloqueo de emergencia se accede tras el desmontaje de la cubierta de la consola. Accionando el desbloqueo de emergencia se presiona el perno bloqueador del imán de bloqueo de la palanca selectora N110 en contra de la fuerza de resorte de la trampilla del perno bloqueador para P hacia afuera. La palanca selectora puede sacarse de la posición P.

33 Bloqueo de extracción de la llave de contacto El bloqueo de extracción de la llave de encendido evitar que se pueda volver a girar la llave de encendido a la posición de extracción sin haber puesto anteriormente el bloqueo de aparcamiento. Funciona de modo electromecánico y es gestionado por la unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J527. BLOQUEO LLAVE Imán del bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376

34 BLOQUEO LLAVE 2 ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA LLAVE DE CONTACTO N376 Está situado junto al conmutador de encendido y arranque, y conectado a la unidad de control para la columna de dirección J527. El bloqueo antiextracción de la llave evita que se pueda retrogirar la llave de contacto a la posición de extracción al no estar la palanca selectora en posición P. El principio de funcionamiento es el de una bobina, excitada por la unidad de control de la columna de dirección J527, que al generar un campo magnético desplaza un perno de bloqueo. Sin excitación en el electroimán, el muelle de compresión está expandido y el perno de bloqueo desplazado hacia el exterior, de tal forma que evita que la pestaña de sujeción gire junto con el bombín de la llave y ésta no se pueda extraer. FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería no se realiza el bloqueo de la llave.

35 LLAVE DE CONTACTO LIBRE BLOQUEO LLAVE 3

36 LLAVE DE CONTACTO LIBRE BLOQUEO LLAVE 4

37 LLAVE DE CONTACTO LIBRE BLOQUEO LLAVE 5

38 LLAVE DE CONTACTO BLOQUEADA BLOQUEO LLAVE 6

39 CIRCUITO HIDRAULICO PRESION 1 Válvula reguladora de la presión de la transmisión parcial 1 Electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales Las electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales regulan la presión de aceite que va a las transmisiones parciales 1 y 2. Si se detecta un fallo en alguna de las transmisiones parciales, la electroválvula reguladora de la presión puede desconectar la transmisión parcial en cuestión.

40 CIRCUITO HIDRAULICO PRESION 2 Válvula reguladora de la presión de la transmisión parcial 2 Electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales Las electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales regulan la presión de aceite que va a las transmisiones parciales 1 y 2. Si se detecta un fallo en alguna de las transmisiones parciales, la electroválvula reguladora de la presión puede desconectar la transmisión parcial en cuestión.

41 CIRCUITO HIDRAULICO EMBRAGUES 1 válvula del embrague K1 Electroválvulas de los actuadores de los embragues Las electroválvulas de los actuadores de los embragues regulan el volumen de aceite que se envía a los actuadores de los embragues. Por medio de estos actuadores se accionan los embragues K1 y K2. Cuando no se les aplica corriente, las electroválvulas y los embragues permanecen abiertos.

42 CIRCUITO HIDRAULICO EMBRAGUES 2 válvula del embrague K2 Electroválvulas de los actuadores de los embragues Las electroválvulas de los actuadores de los embragues regulan el volumen de aceite que se envía a los actuadores de los embragues. Por medio de estos actuadores se accionan los embragues K1 y K2. Cuando no se les aplica corriente, las electroválvulas y los embragues permanecen abiertos.

43 SELECTORES 5-7 válvula de mecanismo selector de 5ª/7ª Electroválvulas de los mecanismos selectores Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas. Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la posición neutral. Cuando la palanca selectora está en P y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha y la marcha atrás.

44 SELECTORES 1-3 válvula de mecanismo selector de 1ª/3ª Electroválvulas de los mecanismos selectores Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas. Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la posición neutral. Cuando la palanca selectora está en P y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha y la marcha atrás.

45 SELECTORES 6-R válvula de Mecanismo selector 6ª/R Electroválvulas de los mecanismos selectores Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas. Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la posición neutral. Cuando la palanca selectora está en P y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha y la marcha atrás.

46 SELECTORES 2-4 válvula de mecanismo selector de 2ª/4ª Electroválvulas de los mecanismos selectores Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas. Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la posición neutral. Cuando la palanca selectora está en P y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha y la marcha atrás.

47 BOMBA HIDRAULICA Motor de la bomba hidráulica V401 El motor de la bomba hidráulica va alojado en el módulo hidráulico de la mecatrónica. Es excitado por la unidad de control del cambio en función de la demanda. La unidad de control desactiva el motor cuando la presión hidráulica del sistema alcanza los 60 bares, y lo vuelve a poner en marcha cuando la presión baja hasta los 40 bares.