ÍNDICE. MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PONTÓ

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1 ÍNDICE. CAPÍTULO I: RESUMEN EJECUTIVO. A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP). B. OBJETIVO DEL PROYECTO. C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP. D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP. E. COSTOS DEL PIP. F. BENEFICIOS DEL PIP. G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL. H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP. I. IMPACTO AMBIENTAL. J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN. K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN. L MARCO LOGICO. M. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES. CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES. 2.1 NOMBRE DEL PROYECTO. 2.2 UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA. 2.3 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS. 2.4 MARCO DE REFERENCIA. CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN. 3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL. 3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS. 3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO. 3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. CAPÍTULO IV: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN. 4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO. 4.2 UBICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. 4.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA. 4.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA. 4.5 BALANCE OFERTA DEMANDA. 4.6 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. 4.7 COSTOS. 4.8 BENEFICIOS. 4.9 IMPACTO AMBIENTAL EVALUACIÓN SOCIAL 4.11 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN CRONOGRAMA DE INVERSIONES FÍSICAS Y FINANCIERAS 4.17 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. CAPÍTULO V: CONCLUSIONES. CAPÍTULO VI: ANEXOS.

2 CAPÍTULO I: RESUMEN EJECUTIVO

3 CAPÍTULO I: RESUMEN EJECUTIVO. A) NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP). El nombre del proyecto es: CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO GAGAHUAIN - CONIN, DISTRITO DE - HUARI - B) OBJETIVO DEL PROYECTO. El objetivo central o propósito del proyecto es: ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA LOCALIDAD DE CONIN. C) BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP. C.1.- Oferta Sin Proyecto Cuadro Nº Situación de la Oferta Actual SUPERFICIE Trocha TIPOLOGIA Accidentado INVENTARIO VIAL CARRETERA TRAMO I 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Tierra - sin afirmar Ancho de Calzada (m) 3.5 Estado de Conservación Malo Tipo de daño Encalaminado Pendiente (%) 20 Bombeo No Nº. De canteras 1 Nº de Plazoletas de Paso 0 Señalización No 2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) - Estado de Conservación -. Nº Pontones - y luz(m) - Estado de Conservación -. Badenes 1 Estado de Conservación deteriorado. Muro de Sostenimiento (h<4m) - Estado de Conservación - 3. Drenaje. Alcantarillas de TMC 24" - Estado de Conservación -. Tajeas No Estado de Conservación -. Cunetas sin revestir No Estado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No

4 4. Impacto Ambiental Zona de Botaderos no C.2.- Oferta Con Proyecto - Alternativa I Cuadro Nº Situación Con Proyecto ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1 LOCALIDAD A: - LOCALIDAD B: CONIN CARRETERA TRAMO I. 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 5.48 IMD (Veh./día) < Velocidad de diseño (km/h) 40 Tipo de material de Superficie perfildado y compactado Ancho de Calzada (m) 4 Ancho de Berma (m) - Radio mínimo (m) 5 Perlate Máximo (%) 8 Pendiente Máxima (%) 9 Bombeo (%) - Plazoletas c/500m (min.) Taludes H 1: V 4 Señalización (Unid.) Construcción de Tunel (400m).. Corte en roca fija (M3) Reforzamiento de tunel CºF'c=250kg/cm2. Perfilado de rasante (m2) Drenaje. Alcantarillas C A Losa CºF'c=175kg/cm2. Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación Tierra Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40* Otros. Mitigacion ambiental Si. Reforestación en zonas afectadas Si. Reparacion por daño a terceros Si. Modulo de capacitación Si

5 C.1.- Oferta Con Proyecto - Alternativa II Cuadro Nº Situación Con Proyecto ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2 LOCALIDAD A: CRUCE CHANÁ - LOCALIDAD B: CONIN CARRETERA TRAMO I. e=15 cm 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 7.53 IMD (Veh./día) < Velocidad de diseño (km/h) 40 Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m Ancho de Calzada (m) 4 Ancho de Berma (m) - Radio mínimo (m) 5 Perlate Máximo (%) 8 Pendiente Máxima (%) 7 Bombeo (%) - Plazoletas c/500m (min.) Taludes H 1: V 3 Señalización (Unid.) Obras de Arte.. Puente Sub estructura concreto ciclopeo Super estructura madera CºF'c=175kg/cm2 Madera rolliza D=50cm; tablones E=2". Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CºF'c=210kg/cm2 3. Drenaje. Alcantarillas C A (03 Unidades) Losa CºF'c=175kg/cm2. Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) 4. Impacto Ambiental. Mitigación ambiental Si. Modulo de capacitación Si Triangular/0.30*0.60 D) DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO. Esta alternativa contempla la construcción de una Camino Vecinal, diseñadas de acuerdo a las Normas Técnicas de Infraestructura Viales del Ministerio de Transporte, de acuerdo al siguiente detalle: Descripción técnica de la alternativa 01. CONSTRUCCION DE CARRETERA - Mejoramiento de la trocha carrozable existente del Km al Km con perfilación de la superficie de rodadura y ampliación de zonas angostas menores a 4.00 m de ancho. - Construcción de carretera con apertura de trocha carrozable (terminado y apto para tránsito vehicular) del Km al Km y Km al Km 5+480

6 - Construcción de plazoletas de cruce de 2.00 de ancho por 20.00m de largo a cada 500 metros de la carretera. - Construcción de zanjas de coronación del Km al Km en la parte superior a los taludes de la vía por ambos lados debido a la sección de la carretera (tipo trapezoidal). - Perfilado y compactado de la zona de corte en general - Enrrocado de e=0.25m de la subrasante o zona de corte del Km al Km por tratarse de zoanarcillosa. CONSTRUCCION DE TUNEL - Construcción de túnel del Km al Km en roca fija (perforación con Tracdrill, disparo controlado por especialistas con explosivos de uso civil, eliminación de material excedente con minicargador y cargado Dumper). - Reforzamiento del Túnel con pernos de anclaje de longitud = 1.80m, a cada 2.00 metros de separación de perno a perno, así mismo los pernos serán empotrados a la roca con concreto f c=250kg/cm2. - Perilado de zona de corte OBRAS DE ARTE Y DRENAJE - Alcantarillas de concreto armado f c= 175Kg/Cm2 un total de 5 unidades, con dimensiones de ancho y profundidad útil de 60x60Cm, para la evacuación de aguas pluviales y pequeños manantiales sin alterar sus cauces normales de la actualidad, así como la evacuación de aguas acumulados en las cunetas. - Construcción de cunetas en terreno natural de ancho 50Cm y profundidad 30Cm, para garantizar la evacuación aguas pluviales producidas por escorrentía. SEÑALIZACION - Instalación de Señales verticales de prevención e información según dimensiones recomendadas por el MTC. MITIGACION AMBIENTAL, MODULO DE CAPACITACIÓN Y REPARACION POR DAÑOS A TERCEROS - Protección del medio ambiente y mitigación por daños ocasionados en la construcción de la carretera, así como la reforestación de botaderos. - Capacitación a usuarios en uso y mantenimiento de la carretera una vez culminada su ejecución. - Reparación por posibles daños ocasionados a predios agrícolas u otros, en la ejecución de la obra (construcción de la carretera), así como por caída de piedras, polvo, agua, etc.

7 E) COSTOS DEL PIP. Los costos de inversión del proyecto de la alternativa seleccionada son los siguientes: E.1.- Costo de inversión a precios privados. Cuadro Nº Costo de inversión a precios privados de la alternativa 1. RESÚMEN DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 01 DESCRIPCIÓN DIRECTOS COSTO ALTERNATIVA 1 OBRAS PRELIMINARES S/. 58, SEGURIDAD Y SALUD S/. 17, MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EXPLANANCIONES S/. 2,879, PAVIMENTOS S/. 38, CONSTRUCCION DE TUNEL S/. 814, ALCANTARILLA C A S/. 11, CUNETAS S/. 6, SEÑALIZACION S/. 3, MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Y REFOREST. S/. 10, MODULO DE CAPACITACIÓN S/. 6, REPARACIÓN POR DAÑOS A TERCEROS S/. 15, ILUMINACIÓN ELECTRICA CON GENERADOR (TRAB. TUNEL) S/. 5, FLETE S/. 60, COSTO DIRECTO S/. 3,925, Gastos Generales 8%CD S/. 314, Utilidad 5% CD S/. 196, SUB TOTAL S/. 4,435, IGV. 18%ST S/. 798, PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 5,234, EXPEDIENTE TECNICO 3.8%PT S/. 198, SUPERVISIÓN 3%PT S/. 157, COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 01 S/. 5,590, Fuente: Elaboración Propia.

8 Cuadro Nº Costo de inversión a precios privados de la alternativa 2. RESÚMEN DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 02 DESCRIPCIÓN DIRECTOS COSTO ALTERNATIVA 2 OBRAS PRELIMINARES S/. 61, SEGURIDAD Y SALUD S/. 17, MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA-Cruce Chaná- Conin MUROS DE CONTENCION EN ZONA CRITICA - DESLIZMNTO CONSTRUCCION DE PUENTE EN QUEBRADA LACHOC: S/. 86, S/. 3,745, SUBESTRUCTURA CONCRETO CICLOPEO S/. 139, SUPER ESTRUCTURA MADERA S/. 39, ALCANTARILLA C A 3 unidades S/. 8, CUNETAS S/. 49, SEÑALIZACION S/. 9, MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 10, MODULO DE CAPACITACIÓN S/. 6, FLETE S/. 250, COSTO DIRECTO S/. 4,423, Gastos Generales 8%CD S/. 353, Utilidad 5% CD S/. 221, SUB TOTAL S/. 4,998, IGV. 18%ST S/. 899, PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 5,897, EXPEDIENTE TECNICO 3.8%PT S/. 224, SUPERVISIÓN 3%PT S/. 176, COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 02 S/. 6,298, Fuente: Elaboración Propia. E.2.- Costo de inversión a precios Sociales de la alternativa 1. Dada la complejidad de los cálculos de los precios sociales de las inversiones y mantenimiento se aplicará una corrección al precio de mercado tomando los factores de conversión de 0.79 para inversión, 0.75 para mantenimiento. Esto de acuerdo a lo Normado por el MTC. Cuadro Nº Costo de inversión a precios Sociales ALTERNATIVAS INVERSION COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 01 S/. 4,416, COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 02 S/. 4,975, Fuente: Elaboración Propia.

9 E.3.-. Costo de operación y mantenimiento (ALT.01 Y ALT.02) Cuadro Nº Costos de Mantenimiento en US$ - Km Descripción Precios de Mercado Sin Proyecto Mant. Rutinario* 1, Mant. Periódico* 1, Con Proyecto Mant. Rutinario 2, Mant. Periódico 3, Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC Año Cuadro Nº COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Mercado Sin Proyecto Costos de Mantenimiento y Operación Inversión Alternativa 1 Alternativa 2 Mantenimiento y Operación Inversión Mantenimiento y Operación 0 5,590, ,298, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , * Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario. Fuente: Elaboración Propia.

10 Año Cuadro Nº COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Sociales Sin Proyecto Costos de Mantenimiento y Operación Inversión Alternativa 1 Alternativa 2 Mantenimiento y Operación Inversión Mantenimiento y Operación 0 4,416, ,975, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , * Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario. Fuente: Elaboración Propia. F) BENEFICIOS DEL PIP. Los beneficios incrementales de la alternativa seleccionada, en la situación con proyecto, en el siguiente cuadro: Cuadro Nº Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales Año 0 COV Beneficios Excedente de Producción Agrícola Ahorros de Tiempo y Costos de Viaje de Usuarios 1 547, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,725.45

11 G) RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL. Los resultados de la evaluación social para ambas alternativas se realizaron con la metodología costo/beneficio. Para ambas alternativas tenemos los valores siguientes: Cuadro Nº EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1 (En Nuevos Soles) Año Inversión Costo de Operación y Mantenimiento COV Beneficios Excedente de Producción Agrícola Ahorros de Tiempo Costos de Viaje de Usuarios Flujo Neto 0 4,416, ,416, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Año Inversión VAN 986, TIR 13.87% B/C 0.88 Tasa de Descuento: 9.00% Cuadro Nº EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2 (En Nuevos Soles) Costo de Operación y Mantenimiento COV Beneficios Excedente de Producción Agrícola Ahorros de Tiempo y Costos de Viaje de Usuarios Flujo Neto 0 4,975, ,975, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , H) SOSTENIBILIDAD DEL PIP. VAN 175, TIR 9.79% B/C 0.72 Tasa de Descuento: 9.00%

12 La sostenibilidad del proyecto se ha especificado con los siguientes criterios: Financiamiento de la etapa de Inversión Los recursos para la etapa de inversión provendrán de la Fuente de Financiamiento Recursos Determinados contemplados en el presupuesto anual 2013 de la Municipalidad distrital de Ponto o de ser necesario la Municipalidad buscará el financiamiento total o parcial ante alguna otra Entidad como es el Gobierno Regional o el Gobierno Central. Cuadro Nº Fuente de financiamiento de la inversión Entidad Fuente de Fto. Aporte % Municipalidad Distrital de Ponto Fuente: Elaboración Propia Recursos Determinados S/. 5,590, % Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento Durante la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, el financiamiento correrá a cargo de la Municipalidad Distrital de Pontó, La Municipalidad Provincial y el Instituto Vial Provincial de Huari. Según compromiso municipal de cofinanciamiento, y lineamientos de Provias. Viabilidad Técnica Fase pre-operativa: El Gobierno Distrital de Ponto tiene el personal capacitado que permitirá hacer efectiva la ejecución del proyecto y su correspondiente seguimiento y/o supervisión. Fase operativa: La Municipalidad Distrital de Ponto cuenta con Recursos Humanos capaces de garantizar el cumplimiento de los objetivos del proyecto como institución de servicio público. No existen restricciones tecnológicas ni materiales que limiten las acciones y objetivos del Proyecto. Viabilidad Sociocultural La ejecución del Proyecto es sobre la base de la gestión de los propios pobladores a través de constantes pedidos y los compromisos asumidos, su iniciativa en la participación de la elaboración de los estudios respectivos, así como en la ejecución de trabajos. Además la población beneficiaria directa, transportistas y productores que transitan por el tramo del proyecto muestran su conformidad con la ejecución del proyecto. Los beneficios que se generen de la ejecución del proyecto redundarán en favor de mejores condiciones de vida de la población del área de influencia del proyecto.

13 Viabilidad Institucional La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas en el Plan Vial del Distrito de Ponto. Las dependencias responsables según la fase en la que se encuentre el proyecto son: En la fase de pre-inversión participa la Unidad Formuladora, como responsable de la elaboración de los estudios respectivos. En la fase de inversión participará la Gerencia de Obras e Infraestructura, a través de la División de Estudios y Ejecución de Obras. En la etapa de operación estará involucrado la Municipalidad Distrital de Ponto. I) IMPACTO AMBIENTAL. Los proyectos de infraestructura de carretera, producen distintos efectos al ambiente, por lo cual son sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objetivo de identificar y valorar los impactos potenciales que generan al ambiente, a este proceso se le denomina evaluación de impacto ambiental. El proyecto no genera impactos ambientales de consideración, debido a que considera trabajos de eliminación de material excedente a botaderos destinado y autorizado según acta adjunta, así mismo éste botadero será reforestado con plantaciones de la zona. Resumiendo el cuestionario de información de la línea base se puede determinar lo siguiente: - La época de lluvias es de octubre a marzo. - La época de sequía es de abril a septiembre. - En la zona se presentan vientos fuertes. - Las características del drenaje del suelo es regular. Fuentes de Impacto. Las fuentes de impacto ambiental del proyecto contemplan: - Por la ubicación y diseño de la vía. - Por la ejecución de la obra. - Por el uso de la vía. - Por el mantenimiento de la vía. Ficha de Evaluación. De acuerdo a la ficha de evaluación del impacto ambiental tenemos como impacto potencial lo siguiente: - Alteración de los cursos de agua cuya medida de mitigación es ejecutar obras de arte (cunetas, y, alcantarillas).

14 - Alteración de la vegetación, cuya medida de mitigación es con la instalación de plantones y pastos nuevos. - Recuperación de las áreas afectadas con la construcción de la carretera, tales como reacondicionamiento y peinado de los taludes y rellenos. J) ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN. Municipalidad Distrital de Pontó.- participará mediante la Gerencia de Obras e Infraestructura como responsable funcional del desarrollo de obras civiles. Esta unidad cuenta con el personal que permitirá realizar el seguimiento del proyecto. En primer término, corresponderá realizar el estudio definitivo del proyecto, para cuyo efecto se deberá seleccionar al consultor que posea los conocimientos y la experiencia en este tipo de infraestructuras, así mismo La ejecución del proyecto será supervisada por el profesional especialista. Igualmente a través de la Unidad mencionada realizará la inspección del proyecto, de acuerdo con los términos del contrato. Luego de concluida la elaboración del estudio definitivo, se deberá seleccionar al contratista que ejecute el proyecto, para cuyo efecto se deberá seguir el debido proceso de acuerdo a las leyes de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Se recomienda la ejecución del proyecto bajo la Modalidad de Contrata en función a la envergadura de la inversión y el requerimiento logístico. La Municipalidad distrital de Ponto, cuenta en la Gerencia de Administración Y Finanzas al personal especializado en contrataciones y adquisiciones, los cuales serán los responsables de llevar a cabo el proceso, hasta la firma de contrato. K) PLAN DE IMPLEMENTACIÓN. Las acciones propuestas para la implementación del proyecto, serán ejecutadas en 12 meses, se ha identificado por etapas a partir de cada una de las acciones y su correspondiente duración: Cuadro Nº Plan de Implementación del Proyecto ACTIVIDADES FASES ACTIVIDADES DURACION CRITICAS PREINVERSION ESTUDIOS DEFINITIVOS 0-1 MES SI INVERSION POSTINVERSION OBRAS CIVILES HABILITACION DE LA INFRAESTRUCTURA SUPERVISION DE OBRA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 12 MESES SI SI NO RESPONSABLES Municipalidad Distrital de Ponto Municipalidad Distrital de Ponto Autoridades/Beneficiarios Municipalidad Distrital de Ponto 10 AÑOS NO Autoridades/Beneficiarios

15 CRONOGRAMA DE INVERSIONES FÍSICAS Y FINANCIERAS. Se detalla en el siguiente cuadro. Cuadro Nº CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO DETALLADO MESES RUBROS TOTAL S/ CONSULTORIAS S/. 208, , , , , , , , , , , , , , EXPEDIENTE TECNICO (3.8%CD) 198, , EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 9, , SUPERVISIÓN DE OBRA (3%CD) 13, , , , , , , , , , , , , OBRAS CIVILES A COSTO DIRECTO S/ , , , , , , , , , , , , ,925, TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD , , , , , , , , , , , , , CONSTRUCCION DE CARRETERA , , , , , , , , , , , , ,917, CONSTRUCCION DE TUNEL 400 ML , , , , , , , , , , , , , OBRAS DE ARTE Y DRENAJE , , , , SEÑALIZACION , , OTROS , , , , , , , , , , , , , FLETE , , , , , , , , , , , , , ===================== =========== ============================================ =============================================================================== ======================= GASTOS GENERALES (08% DELCD) , , , , , , , , , , , , , UTILIDADES (05% CD) , , , , , , , , , , , , , SUB TOTAL S/ , , , , , , , , , , , , ,318, IGV (18% DELSUB TOTAL)) , , , , , , , , , , , , , PRESUPUESTO TOTAL S/ , , , , , , , , , , , , ,095, TOTAL INVERSIÓN 208, , , , , , , , , , , , , ,461,038.87

16 Cuadro Nº CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO - COSTO TOTAL MESES RUBROS TOTAL S/ CONSULTORIAS S/. 208,770 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13, ,796 EXPEDIENTE TECNICO (3.8%CD) 198, ,900 EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 9,870 9,870 SUPERVISIÓN DE OBRA (3%CD) 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13,086 13, ,026 OBRAS CIVILES S/ , , , , , , , , , , , ,582 5,234,204 TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD 0 47,196 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 35, ,043 CONSTRUCCION DE CARRETERA 0 324, , , , , , , , , , , ,167 3,890,008 CONSTRUCCION DE TUNEL 400 ML 0 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 90,472 1,085,661 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ,917 7,917 7,917 23,752 SEÑALIZACION ,734 4,734 OTROS 0 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 3,334 11,334 48,002 FLETE 0 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 6,667 80,004 TOTAL INVERSIÓN 208, , , , , , , , , , , , ,667 5,600,000 Cuadro Nº CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA DEL PROYECTO MESES RUBROS TOTAL S/ EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% EVALUACION DE EXPEDIENTE TECNICO 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% SUPERVISIÓN DE OBRA (3%CD) 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100% OBRAS CIVILES TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD 0% 46% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 35% 100% CONSTRUCCION DE CARRETERA 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100% CONSTRUCCION DE TUNEL 400 ML 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100% OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 33% 33% 33% 100% SEÑALIZACION 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100% OTROS 0% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 24% 100% FLETE 0% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 100%

17 L) MARCO LÓGICO. MARCO LÓGICO Estrategia de Inversion Resumen de Objetivos Indicadores Verificables Objetivamente ( IVO ) Medios Verificación ( MV ) Supuestos / Riesgos FIN PROPOSITO Bajo Nivel de desarrollo Socio Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash Adecuado nivel de transitabilidad vecinal con la localidad de Conin. 1).- Vía de comunicación terrestre concluida acorde con la normatividad del MTC 1).- Mayor Ingreso Percapita.8%en 1 año 2).- Aumento del volumen de ventas en los productos agricolas en 10% 3).- Aumento 10% Anual del flujo turistico en la zona Reducción en 60% del tiempo de transporte Publico y de carga en el primer año Reduccion en el Costo de Operación Vehicular 80% en el primer año 1).- Encuesta sobre ingreso familiar 2).- Registros de Volumen de Comercio 3).- Registro de Turistas en la zona Evlauación expost del proyecto. Encuestas anuales realizados a transportistas y publicos Encuestas anuales realizados a transportistas y publicos 1).- Incremento del Salario Real 2).-Se promocionan mercados 3).- Se desarrolla economia de soporte turistico Se desarrolla en mantenimiento rutinario y periodico Los Gobiernos Locales desarrollan el mantenimiento rutinario y periodico COMPONENTES 2).- Sectores sin deslizamientos e interrupciones periódicas 3).- Plataforma del camino sin erosión 4).- Existencia de Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario.. Reducción de los costos de transporte de pasajeros y de carga en un 50% Incremento de la Vida Util de la infraestructura vial minimo 10 años según normativas Evaluacion expost del proyecto relacionado a los productos del proyecto Verificacion por parte de La Municipalidad del Distrito de Pontó Registro de Accidentes en las Unidades Policiales Los Transportistas mejoran la calidad del Servicio Los Gobiernos Regulan las normas para el tiempo de vida util de las obras Los Transportistas mejoran la calidad del Servicio COSTO DIRECTO S/. 3,925, Gastos Generales 8%CD S/. 314, Utilidad 5% CD S/. 196, SUB TOTAL S/. 4,435, ACCIONES 1).- Construcción de carretera con apertura de trocha carrozable del Km al Km y Km al Km y Construcción de túnel del Km al Km IGV. 18%ST S/. 798, PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA EXPEDIENTE TECNICO 3.8%PT SUPERVISIÓN 3%PT COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 01 S/. 5,234, S/. 198, S/. 157, S/. 5,590, * Informes Mensuales de Supervisión * Informe de Conformidad de ejecución de obras civiles * Liquidación de Obra * Las obras, son supervisadas adecuadamente y finalizan en función al cronograma previsto 2).- Mejoramiento de la trocha carrozable existente del Km al Km y Costruccion de Obras de Arte y Drenaje 3).- Mejoramiento de la plataforma del camino existente del Km al Km. 4).- Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario para Km 5+480

18 M) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 6.1 CONCLUSIONES Luego de haber realizado el diagnóstico de la situación actual, se concluye que el problema es: INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL DE LA LOCALIDAD DE CONIN Se ha identificado, formulado y evaluado los beneficios por: Ahorro de Costos en la operación de vehículos (COV) Costos evitados (Ahorros de tiempo de los usuarios y Costos en Transporte) Excedente del Productor En el estudio se han definido 02 alternativas, dichas alternativas se han evaluado mediante la metodología Costo/ Beneficio con la finalidad de determinar la mejor alternativa. Los resultados son los siguientes: CUADRO Nº01.18 Resultados de la Evaluación Social INDICADORES Alternativa 1 Alternativa 2 Monto de la Inversión Total (Nuevos Soles) A Precio de Mercado S/. 5,590, S/. 6,298, A Precio Social S/. 4,416, S/. 4,975, Costo Beneficio (A Precio Social) Valor Actual Neto (Nuevos Soles) Tasa Interna Retorno (%) 986, , % 9.79% De acuerdo a los resultados de la evaluación social, se tiene como mejor alternativa a la alternativa 1, mostrando que el proyecto es rentable social y económicamente Del análisis de sensibilidad se concluye; si la inversión se incrementa en 22.34% La tasa interna de retorno TIR se iguala a la tasa de descuento social 9% y el VAN = 0 (cero ), en consecuencia el proyecto soportara un incremento del 22.34% para dejar de ser rentable social y económicamente.

19 CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES

20 CAPÍTULO II: ASPECTOS GENERALES. Precisamos en el presente capítulo las características generales del proyecto: 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO: La denominación del nombre del proyecto a formularse es la construcción del camino vecinal de Pontó a Conin, consecuentemente se ha identificado que los servicios a ofrecer serán en la jurisdicción del distrito de Pontó; localizado en la región Ancash. Por consiguiente se concluye el nombre siguiente: CONSTRUCCION DE LA CARRETERA PONTO GAGAHUAIN-CONIN, DISTRITO DE - HUARI LOCALIZACIÓN El proyecto de inversión a desarrollarse tiene la siguiente circunscripción: Departamento : Ancash Provincia : Huari Distrito : Ponto Localidades : Ponto, Conín Región geográfica : Zona sierra Para una mejor apreciación de la localización del proyecto se muestran los siguientes mapas. Gráfico Nº Localización del proyecto DEPARTAMENTO DE ANCASH PROVINCIA DE HUARI

21 DISTRITO DE PONTO ZONA DEL PROYECTO 2.3. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA Unidad Formuladora. La unidad formuladora es la Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión (UF) del Gobierno Local de Ponto para la formulación y evaluación de proyectos de inversión pública de competencia municipal exclusiva. SECTOR : Gobierno Local PLIEGO : Municipalidad Distrital de Pontó. NOMBRE : Unidad Formuladora de Proyectos de Inversión (UF) PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR: Ing. Danilo Montoro Vergara PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA: Edgard Antonio Díaz Nieto DIRECCIÓN : Plaza de Armas s/n TELEFONO :

22 Unidad Ejecutora. La unidad ejecutora propuesta corresponde a la Gerencia de Infraestructura; concordante con las competencias establecidas en el Reglamento de Organización y Funciones (ROF), así mismo se cuenta con capacidad técnica de Profesionales y Técnicos. SECTOR : Gobierno Local PLIEGO : Municipalidad Distrital de Pontó. NOMBRE : Municipalidad Distrital de Pontó. PERSONA RESPONSABLE DE U.E: Sr. Alcalde CARGO : Alcalde Gobierno Distrital. ÓRGANO TECNICO RESPONSABLE: Gerencia de Infraestructura DIRECCIÓN : Plaza de Armas s/n TELEFONO : Fundamentación: La ejecución de este tipo de proyectos se encuentra dentro de las competencias de los Gobiernos Locales porque se trata de una carretera vecinal, La Municipalidad distrital de Pontó, cuenta con la disponibilidad presupuestal para la ejecución del proyecto, por lo que se ha propuesto como unidad ejecutora a la Municipalidad de Pontó, porque posee la capacidad técnica y operativa en la ejecución de proyectos de esta naturaleza dentro del ámbito distrital, y posee la capacidad administrativa para la licitación de proyectos y/o ejecución por encargo Participación de los involucrados. La participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios son los siguientes: Las entidades involucradas: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones; en el nivel del gobierno central es el ente rector en materia de transporte y comunicaciones, su función es la de satisfacer eficientemente las demandas de servicios de transportes y comunicaciones de la población y sectores productivos proporcionando y/o promoviendo el desarrollo de la infraestructura y garantizando la prestación competitiva de dichos servicios; en el ámbito local es de responsabilidad de los gobiernos locales, sin embargo el MTC a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado Provías Descentralizado, brinda asesoría y apoyo a los Gobiernos Locales. En la participación con el proyecto no se tiene compromisos directos asumidos. Municipalidad Provincial de Huari: El Gobierno Local que opera como entidad básica de la organización territorial del Estado, siendo un canal inmediato de participación vecinal para los asuntos públicos. Gestiona con autonomía los intereses propios de la colectividad. Es un órgano de gobierno promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines.

23 Como Gobierno local goza de autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia. Dicha autonomía radica en la facultad de ejercer actos de gobierno, administrativos y de administración, con sujeción al ordenamiento jurídico. Finalidad. La Municipalidad representa al vecindario, promueve la adecuada prestación de los servicios locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. Su estructura, organización y funciones se cimientan en una visión de Estado democrático, unitario, descentralizado y desconcentrado, con la finalidad de lograr el desarrollo sostenible del país. Como gobierno más cercano a la población es el más idóneo para ejercer la competencia o función; por consiguiente el gobierno nacional no debe asumir competencias que pueden ser cumplidas más eficientemente por el gobierno local. Se promueve el desarrollo económico local mediante la ejecución de planes de desarrollo económico en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. La relación con el nivel de gobierno central es de cooperación y coordinación, sobre la base del principio de subsidiariedad. Transfiere recursos económicos al Instituto vial Provincial de Huari para garantizar la adecuada Operatividad y gestión del mantenimiento vial en la Provincia, además, es el alcalde provincial quien preside el Comité Directivo de IVP en asuntos de vías vecinales dentro de la Provincia de Huari y deberá de participar en los actos de recepción de obra y transferencia de la responsabilidad de operación y mantenimiento a cargo del Instituto Vial Provincial. Instituto Vial Provincial de Huari (IVPH) Como ente que tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de los caminos vecinales en su jurisdicción, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar las acciones de construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura rural, asignando recursos de acuerdo a las prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial Participativo - PVPP y el Plan de Desarrollo de la Provincia; en alianza estratégica con los gobiernos locales y la sociedad civil organizada; el cual se complementa con el presente proyecto. El Instituto Vial Provincial de Huari, es quien debe dar la Opinión Favorable tanto para la aprobación del Perfil de proyecto y del Expediente Técnico, así como los lineamientos técnicos para el mantenimiento rutinario y periódico del camino vecinal. Asimismo, es preciso indicar que el tramo de camino vecinal Ponto-Conin, se encuentra dentro del Plan Vial Provincial Participativo en el grupo de Nuevos caminos vecinales propuestos para su construcción, debido a que la localidad de Conin ha sido identificado como zona con potencial turística y agrícola.

24 En los anexos se adjunta la opinión sectorial técnica, de la vía en tratamiento (opinión favorable), correspondiente a la propuesta técnica planteada del proyecto que incluye los componentes del proyecto y sus respectivos metrados y el trazo principal de la vía. La Municipalidad Distrital de Pontó; Los Gobiernos Locales son entidades, básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del Gobierno Local, el territorio, la población y la organización. Además, las Municipalidades Provinciales y Distritales son los órganos de Gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. Los Gobiernos Locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. En el nivel de gobierno local participa activamente con el apoyo en el desarrollo del ciclo del proyecto en las fases de pre inversión: participará en la formulación, evaluación del proyecto de acuerdo a sus competencias, asimismo, con el suministro de información para la culminación del estudio de pre inversión y los demás necesarios. En la fase de inversión: en la ejecución del proyecto participará como Unidad Ejecutora, ejecutará las acciones en la elaboración del Expediente Técnico y la ejecución de la Obra, mediante la modalidad sugerida de administración indirecta por contrata de elaboración de expediente técnico, ejecución y supervisión de obra; asimismo, en las coordinaciones con las Comunidad Campesina de la zona y poblaciones del ámbito de influencia del proyecto para el eficiente levantamiento topográfico y demás necesarios para la concretización de la culminación del Expediente Técnico; en la fase de post inversión: con la operación y mantenimiento del proyecto como es el mantenimiento periódico de la vía vecinal. La Municipalidad Distrital de Ponto participa como unidad formuladora y como unidad ejecutora, con el respectivo financiamiento para la fase de ejecución del proyecto (inversión). Para que esto sea efectivo, el proyecto en mención cumple con el proceso de priorización; los documentos que sustentan el compromiso de la Municipalidad Distrital de Pontó se adjunta en los anexos documentarios. Los beneficiarios: Las autoridades de la Comunidad y localidades dentro del área de influencia: Dentro de sus objetivos principales consideran realizar diversas gestiones con la finalidad de tener una carretera que interconecte o intercomunique al Distrito Capital y Comunidades de Pontó, con el Centro Poblado de Conin y sus barrios como San Antonio y Santa Rosa de Parashapampa, donde se encuentran asentadas todas las instituciones estatales y no estatales. Además, brindará toda la información necesaria para la elaboración del presente estudio.

25 Los pobladores; que viven en los tramos del camino vecinal del distrito de Pontó del presente estudio y sus áreas de influencia. Los productores de la zona; principalmente los ganaderos, agricultores de productos alto andinos y demás actividades relacionadas al área del proyecto. Los transportistas; como agentes económicos de traslado de personas y mercancías en el camino vecinal a construirse. Los empresarios, negociantes y comerciantes; son los beneficiarios como agentes económicos de las cadenas productivas de diferentes productos. Los turistas y excursionistas; al tener un acceso vial conveniente, permitirá incrementarse el flujo de turistas y excursionistas acrecentándose el ingreso de divisas a la zona. Cuadro Nº Matriz de Involucrados GRUPOS DE INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS El Ministerio de Transportes y Comunicaciones- PROVIAS DESCENTRALIZADO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARI Limitadas capacidades Técnicas para la gestión vial dentro del distrito de Pontó Deficiente red vial vecinal a nivel provincial. Desarrollo de infraestructura, garantizando prestación competitiva de servicios. Mejorar el servicio de transporte de pasajeros y/o carga Dictar los lineamientos técnicos de sector transporte y brindar asesoría y apoyo a los gobiernos locales. Promover el desarrollo económico local de mediante la ejecución de planes de desarrollo y Plan Vial Provincial. Transferencia al IVP para contrapartida de operación y mantenimiento de la vía, según lineamientos del Plan Vial Provincial. MUNICIPALIDAD PONTO Falta de intercomunicación entre las localidades del distrito de Pontó mediante red vial adecuado Mayor oportunidades para productores y seguridad en el transporte de pasajeros Impulsar el desarrollo del distrito mediante inversión publica Financiamiento de las fases de preinversión e inversión, y cofinanciar para el mantenimiento mediante transferencia al IVP. INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE HUARI Escasos recursos económicos y financieros para la rehabilitación, mejoramiento y construcción de vías en la provincia. Adecuadas condiciones de operatividad y mantenimiento de la red vial a nivel de toda la provincia de Huari Ejecutar la gestión vial de los caminos vecinales transferidos. Gestión y puesta en marcha del mantenimiento vial adecuado; opinión técnica favorable de los estudios y de la ejecución; recepción de obras. AUTORIDADES DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE INFLUENCIA Los habitantes de sus comunidades muestran su descontento por bajo desarrollo. Construcción de la vía de interconexión Ponto - Conin Dar seguimiento a la gestión de construcción de la carretera Ponto- Conin Respetar y garantizar los compromisos que coadyuven en las actividades que requiere el proyecto. PRODUCTORES, TRANSPORTISTAS, EMPRESARIOS, COMERCIANTES, TURISTAS Perciben que están expuestos a accidentes debido al mal estado del camino vecinal de acceso a Conin, además que el recorrido es muy largo. Además de altos costos de operación vehicular. Que se rehabilite y mejore el camino vecinal o se construya por una ruta más corta. Conformar asociaciones Brindar adecuados servicios de transporte de pasajeros y de carga

26 POBLADORES BENEFICIARIOS Altos costos de transporte debido al mal estado de las vías para poder desplazarse. Que se rehabilite y mejore el camino vecinal o se construya por una ruta más corta. Apoyar en forma unánime a las autoridades para dar seguimiento a la gestión Estar organizados y participar de las actividades que solicite o convoque el IVP o la Municipalidad Distrital de Pontó. No existe ningún conflicto, entre estas Instituciones, por el contrario, tienen gran predisposición en contribuir a la solución del problema, por cuanto, la construcción y/o Mejoramiento del camino vecinal, es de suma importancia, motivo por el cual, existe el compromiso de la Municipalidad Distrital de Ponto para el financiamiento del proyecto, en su etapa de preinversión etapa de inversión y su ejecución MARCO DE REFERENCIA Antecedentes del proyecto. Las Autoridades y beneficiarios del Centro Poblado de Conin, en sus intentos de solución de esta necesidad, han venido realizando diversas gestiones para la implementación de este proyecto con la finalidad de maximizar el uso actual de las tierras agrícolas y así mismo ampliar la frontera agrícola en las actuales de descanso. En tal sentido, la actual Gestión Municipal respondiendo a las necesidades de la zona prioriza la formulación del presente estudio, encargándose también de la formulación del estudio definitivo, y posteriormente será la encargada de ejecutar las obras civiles, así coma la supervisión y conformidad. El presente proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), de tal manera se encuentra justificada y se asegura su sostenibilidad a través del tiempo. Esta vía de acceso, una vez culminada, ofrecerá mayores oportunidades a la población de Conin y anexos quienes harán uso de la carretera, para poder comercializar sus productos, aprovisionarse de alimentos, acceder a los servicios básicos de manera mucho más rápida y oportuna Descripción del Proyecto El proyecto, consiste en construir una carretera a partir del Km al Km con una superficie de rodadura de 4.00 m a lo largo, construcción de plazoletas de cruce a cada 500 ml, construcción de túnel de 400 ml reforzados con pernos de anclaje, lastrado con e=0.15m en zonas arcillosas conforme a las recomendaciones del estudio geológico - geotécnico, construcción de alcantarillas de C A de 60x60 Cm según plano de planta general, también se considera la instalación de señalizaciones e hitos kilométricos a lo largo de la carretera.

27 Lineamientos de Política Sectorial Funcional Lineamientos de política nacional Los lineamientos del sector transporte y comunicaciones: Ley Nº Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria - Ley Nº Establece que el Perú, sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones. Diseñando y aplicando políticas y estrategias para integrar racionalmente al país con vías de transporte y servicios de comunicaciones. Entre sus funciones están: Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones. Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo. Fiscalizar y Supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia. Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones. Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades similares que los constituyan. Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo a las leyes de la materia. PROVIAS Descentralizado. Con Decreto Supremo Nº MTC del 12 de agosto de 2006, fusionan a Provías Departamental y a Provías Rural bajo la modalidad de fusión por absorción, resultado de dicha fusión el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado - Provias Descentralizado, es adscrita al Vice ministerio de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Objetivo General Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del país. Objetivo Especifico

28 VIALES: Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de poblaciones a bienes, servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos, mejorando la infraestructura vial rural y departamental, que permita incrementar, restablecer y conservar la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental. Plan Vial Participativo del Departamento de Ancash. Objetivo principal: Promover un sistema de transporte moderno, eficiente y competitivo, orientado a conseguir la integración territorial del departamento, una eficaz articulación de los centros de producción con los mercados regionales y nacionales, asimismo a los centros de atracción turística, por vías en buen estado de transitabilidad, de tal manera que satisfaga las necesidades del usuario. Objetivos Específicos: Mejorar sostenidamente la calidad de la gestión pública del sector transporte, mediante la sistematización de la información, incorporando los avances de innovación tecnológica y la consolidación de recursos humanos calificados. Fijar prioridades del gasto público, adoptando políticas permanentes para la expansión y conservación vial; así como para el mantenimiento rutinario y preventivo, considerados como mecanismos eficaces de reposición para la preservación del patrimonio vial departamental. Plan Vial de la Provincia de Huari. Objetivo: Contribuir con el desarrollo y la superación de las limitaciones al desarrollo de Huari, mejorando su articulación vial, al interior y con su entorno provincial. Objetivos específicos: Mejorar el acceso y la articulación vial de las poblaciones rurales de Huari. Restablecer la transitabilidad de los caminos vecinales de Huari. Asegurar la accesibilidad sostenible de los caminos vecinales. Articular a las poblaciones aisladas, con su entorno distrital y provincial. Identificar potencialidades en los distritos, que le permitan aprovechar la vialidad para mejorar sus condiciones de vida y el alivio a la pobreza. Estrategias a) Con relación a la focalización de acciones para el corto y mediano plazo. b) Con relación a la sostenibilidad del Instituto Vial Provincial Municipal (IVP).

29 c) La sostenibilidad del IVP Huari estará en función a su capacidad de gestión, por lo tanto deberá planificar talleres de capacitación para sus directivos d) EL IVP, como instrumento de transferencia y descentralización, deberá preocuparse del cumplimiento del presupuesto y obras de rehabilitación y mantenimiento planteadas en el Plan Vial Provincial. El mantenimiento será responsabilidad de microempresas formadas, de preferencia por los propios pobladores, los cuales deberán recibir el apoyo constante del IVP y la debida capacitación e) Con relación a mecanismos de concertación extra provinciales. f) Con relación a la inversión y financiamiento. g) La participación de la inversión necesaria para los caminos vecinales deberá ser cubierta: 10% por la Municipalidad Distrital. 30% por la Municipalidad Provincial. 60% por el gobierno central. Con la finalidad de que la transferencia de la responsabilidad de conservación de los caminos vecinales, recaiga sobre los gobiernos locales, la inversión necesaria para el mantenimiento de los caminos vecinales, deberá ser cubierta del siguiente modo: 30% por la Municipalidad Provincial y 70% por la Municipalidad Distrital. h) Con relación a la participación de la población objetivo La población objetivo podrá participar en el mantenimiento de los caminos vecinales rehabilitados, para lo cual deberá organizarse en microempresas debidamente capacitadas con ayuda de PROVIAS RURAL (ahora PROVIAS DESCENTRALIZADO) El Sistema Nacional de Inversión Pública. El presente proyecto se encuentra enmarcado funcionalmente según el Anexo SNIP04 (clasificador de responsabilidad funcional del SNIP) y el Anexo SNIP01 (Clasificador funcional programático), en la programación de inversión siguiente: FUNCIÓN 15: Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. PROGRAMA 033: Transporte terrestre. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

30 Subprograma 0066: Vías vecinales. Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. Sector Responsable Transporte y Comunicaciones Lineamientos de política regional. El desarrollo regional comprende la aplicación coherente y eficaz de las políticas e instrumentos de desarrollo económico social, poblacional, cultural y ambiental; a través de planes, programas y proyectos orientados a generar condiciones que permitan el crecimiento económico armonizado con la dinámica demográfica, el desarrollo social equitativo y la conservación de los recursos naturales y el ambiente en el territorio regional, orientado hacia el ejercicio pleno de los derechos de hombres y mujeres e igualdad de oportunidades. En el sector de transporte el Gobierno Regional tiene como política de Estado lo siguiente: Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Artículo 9º.- Competencias constitucionales, inciso g). Promover y regular actividades y/o servicios en materia de agricultura, pesquería, industria, agroindustria, comercio, turismo, energía, minería, vialidad, comunicaciones, educación, salud y medio ambiente, conforme a Ley. Artículo 10, numeral 1, inciso d). Son competencias exclusivas de acuerdo al artículo 35 de la Ley Orgánica de Bases de la Descentralización Nº 27783, la siguiente: d) Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades. Artículo 10, numeral 2, inciso c). Son competencias exclusivas de acuerdo al artículo 35 de la Ley Orgánica de Bases de la Descentralización Nº 27783, la siguiente: c) Promoción, gestión y regulación de actividades económicas y productivas en su ámbito y nivel, correspondientes a los sectores agricultura, pesquería, industria, comercio, turismo, energía, hidrocarburos, minas, transportes, comunicaciones y medio ambiente. El Plan Estratégico Institucional del Gobierno Regional Ancash.

31 Los lineamientos de política del sector transporte a nivel regional se orientan al eje estratégico del desarrollo económico donde se estableces como política regional lo siguiente: Promover la integración vial regional sostenible e incentivar la articulación con vías interregionales. Objetivo estratégico: Articular el Espacio Regional mediante la Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación y Mantenimiento de infraestructura vial optimizando los niveles de calidad de las vías de comunicación de competencia regional, y garantizando la construcción, mejoramiento y rehabilitación de los caminos rurales de las zonas en extrema pobreza Objetivos específicos Priorizar la construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento vial que permita la consolidación de corredores económicos. Integración física, económica y social de los pueblos de la región Pasco, mediante carreteras de primer nivel Lineamiento de política local. Para lograr estos objetivos el Gobierno Local de la Municipalidad Distrital de Pontó, de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 29792, en su artículo 74º tiene como mandato de los gobiernos locales en materia de desarrollo y economía local: Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de obras de infraestructura urbana y rural. Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades. Artículo Nº 74º, numeral 4, sub numeral 4.1. Las Municipalidades tienen como función de carácter exclusivo ó compartido en materia de desarrollo y economía local el planeamiento y dotación de infraestructura para el desarrollo local. Artículo 79º, numeral 2, sub numeral 2.1. Las municipalidades provinciales tienen como función específica compartida el de ejecutar directamente ó concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares en coordinación con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de

32 Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional. Artículo 79º, numeral 4, sub numeral 4.1. Las municipalidades distritales tienen como función específica compartida el de ejecutar directamente ó concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares en coordinación con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional El marco macroeconómico del país. El Marco Macroeconómico Multianual del año 2012 al La ejecución del proyecto en condiciones favorables supondría que se llevaría a cabo desde el próximo año 2012, en este contexto futuro el panorama internacional del mediano plazo es bastante incierto. No es claro hasta qué punto los países avanzados podrán mantener el dinamismo registrado en los años 2010 y 2011 en un escenario sin impulso fiscal ni monetario y donde los ajustes fiscales limitarán el crecimiento económico. Tampoco existe certeza acerca de la magnitud de la desaceleración de las economías emergentes en un entorno de presiones inflacionarias externas e internas al cual deberán hacer frente. Además, se espera que el ritmo de crecimiento sea menor al nivel pre crisis. Según estimaciones económicas el supuesto es que: En los diez años siguientes a una crisis se registraría un crecimiento del PBI significativamente menor y un mayor nivel de desempleo que en la década previa a la crisis. Tomando en cuenta todos estos factores se estima que en el año 2012 el PBI de los 20 principales socios comerciales crecerá 3,2%, 0,4 puntos porcentuales menos que en el año Entre el año 2012 y 2014 el crecimiento promedio de los socios comerciales ascendería a 3,3%, 1,2 puntos porcentuales menos al promedio del período pre crisis (Años 2004 al 2007). Para los años del 2012 al 2014 los términos de intercambio caerían paulatinamente a una tasa promedio anual de 4%, explicado por un aumento promedio en los precios de importación de 3,4% y una contracción promedio de los precios de exportación del orden de 0,7%. Cabe señalar que, a pesar que en los próximos años las materias primas continuarían cotizándose a precios altos, el escenario base no está exenta de riesgos o de correcciones bruscas. Los metales básicos se corregirían a la baja, mientras que los metales preciosos como el oro mantendrían sus niveles actuales. Para el año 2012 se asumen cotizaciones promedio para el cobre (US$ 385 por libra) y oro (US$1 400 por oz.tr.). La elevada volatilidad de los precios de nuestros principales productos de exportación refuerza la idea que el Presupuesto de la República se elaborará con

33 supuestos conservadores para el año Así, el Presupuesto del próximo año deberá asumir supuestos aún más conservadores de ingresos y gastos en caso los precios de los metales continúen su corrección a la baja en los próximos meses. Cabe señalar que las cotizaciones actualmente esperadas para el año 2012 son en promedio casi 120% más altas que los precios promedio del período del año 2000 al Por otro lado, el petróleo se ubicaría por encima de los US$ 100 y con una tendencia al alza, sustentada en la creciente demanda mundial, la brecha de oferta, y los problemas geopolíticos en Medio Oriente. Los precios del trigo, maíz y soya descenderían pero continuarían cotizándose en niveles altos respecto del promedio de los últimos cuatro años, y con un riesgo al alza. Estas condiciones inciertas están siendo superadas actualmente por el Fondo Monetario Internacional (FMI), que ha invocado a los Bancos Centrales de todos los países del mundo a mantener el equilibrio al tipo de cambio para prevenir una crisis de catástrofe mundial, ante esta realidad la mayoría de países del mundo apoyaran esta estrategia económica de no crisis, lo que es previsible que la crisis económica viniente tendrá pocos efectos negativos para la producción del país. En el supuesto que se generé una crisis económica de impactos negativos de corto plazo, el proyecto solo aumentaría en los costos, por la subida del petróleo por encima de los $100, y el aumento de los productos principales (soya, maíz y trigo) y la baja de precios de metales induciría a una baja recaudación de impuestos como el Canon Minero. Este supuesto contexto a acontecer estancaría el ciclo del proyecto en un corto plazo, pero mantendría vigente la prioridad de financiar el proyecto para generar el desarrollo económico local en el largo plazo Marco Normativo Además el Proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de tal manera que la inversión se encuentre justificada y se asegure su sostenibilidad a través del tiempo. El SNIP se sustenta en el marco legal de las siguientes Normas: Ley N Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, (28 de junio del 2000), Modificada por las Leyes Nº y Nº y el Decreto Legislativo Nº 1005 Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Decreto Supremo Nº EF. (19 de Julio del 2007). Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral Nº EF/68.01 (09 de Abril de 2011). Directiva EF/ Modifican el Anexo SNIP-10 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral Nº EF/63.01 de fecha 19 de Mayo de 2011.

34 Resolución Directoral Nº EF/63.01Disposiciones Especiales para proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento de Carreteras y Actualiza Parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública.(24 Julio 2012) Normas Sector Transportes Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº Reglamento Nacional de Administración de Transporte (Decreto Supremo MTC) Reglamento de Jerarquización Vial (D.S. Nº MTC). Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (R.M. Nº MTC/02). Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito (R.M. Nº MTC/02). Ley Nº27466 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley Dictan disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías públicas. DS TC Precisa que el MTC es el Órgano Rector del Sistema Vial Nacional, conformado por Redes Viales: Nacional, Departamental y Vecinal y su modificatoria, DS MTC. Resolución Suprema FO Aprueban Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

35 CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN

36 CAPÍTULO III: IDENTIFICACIÓN. En el presente capítulo definiremos muy claramente el problema central, que intentamos resolver con el estudio Diagnóstico de la situación actual El área de influencia. PERU Gráfico Nº Mapas de Ubicación del Proyecto DEPARTAMENTO DE ANCASH PROVINCIA DE HUARI ZONA DE PROYECTO CONIN El distrito de Pontó es uno de los diecisiete distritos de la Provincia de Huari, ubicado en el Departamento de Ancash, en el Perú.

37 Limita al norte con la provincia de Antonio Raymodi, al este con el distrito de Huacachi, al sur con el distrito de San Pedro de Chaná y al oeste con el distrito de Masin y Huachis. Cabe mencionar que se cuenta con libre disponibilidad de terreno. Gráfico Nº Área de Influencia y Alternativas Propuestas Vía de acceso a Pontó Camino de herradura Propuesta de Alternativa 01 Propuesta de Alternativa 02 Vía de Acceso a Chaná a) Vías de acceso. El acceso al Distrito de Pontó desde la ciudad de Huaraz, es través de una vía asfaltada que comunica los Distritos de Cátac, Chavín y Pontó. El tiempo de viaje es aproximadamente de 6 horas. Existen empresas de transportes tales como Río Mosna, Sandoval y Chavín Express que llegan a la ciudad de Pontó. El acceso a las Localidades del Proyecto es a través de las localidades de Recrish, Cuchos y San Miguel mediante una carretera afirmada en regular estado de mantenimiento, la distancia entre la Localidad y el distrito de Pontó es aproximadamente 7 kilometros, y cuyo acceso es mediante vehículos livianos.

38 Cuadro Nº Vías de Acceso a la Localidad de Ponto y Conin Desde Hasta Tipo de Vía Medio Transporte Distancia Km Tiempo (hrs) Huaraz Catac Asfaltado Terrestre hrs. Catac Pomachaca Asfaltado Terrestre hrs. Pomachaca Palca Afirmado Terrestre hrs. Sin Palca Ponto Pavimentar Terrestre hrs. Ponto Conin Afirmado Terrestre hrs. b) Características físicas. b.1) La flora y fauna local. Flora Las unidades de cobertura vegetal identificadas en el área de influencia del proyecto y sus respectivas especies de árboles nativos tales como : Quisuares, Alizos, Quinuales, Molles, Colles, Chachas, Huarangos, Rayanes, pashuro entre otros; asimismo la vegetación nativa se caracteriza Matorrales, bofedales, pastizales, plantas medicinales, etc caracterizándose la primeras por la presencia de comunidades arbustivas con alturas máximas de hasta 2 metros constituyendo una fuente energética (leña) para los pobladores y las segundas, el estrato herherbaceo sirve de alimento para el ganado, pastoreo permanente durante todo el año. Fauna silvestre Por las características de la zona la fauna existente es típica de una zona altoandina donde predominan los animales domésticos, y en poco porcentaje los animales silvestres. b.2) Características climáticas. Características Metereológicas Para determinar las variaciones climáticas así como los aspectos físicos ambientales de la zona en estudio partimos de la información climatológica, para lo cual se ha tomado dos variables como son la precipitación y la temperatura determinada mediante estaciones meteorológicas del ámbito del proyecto. Precipitación: El clima en la microcuenca Puccha, como en la mayor parte de la Cordillera de los blanca y cordillera de Huayhuash, presenta una estación seca durante los meses de Abril a Noviembre y otra con abundantes lluvias de diciembre a marzo.

39 Las variaciones de precipitación se expresan de la siguiente manera: Cuadro Nº Precipitaciones Medias Mensuales AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Med Max Min DevEs FUENTE: ESTACION YANACANCHA - CHAVIN - HUARI Cuadro Nº FUENTE: DIRECCION REGIONAL AGRARIA - ANCASH

40 Cuadro Nº FUENTE: DIRECCION REGIONAL AGRARIA - ANCASH Las características pluviométricas de las estaciones en la provincia de Huari, con información de modelos generados a través de estadísticas nos indican que desde el mes de noviembre inician las precipitaciones intensificándose aun más en los meses de enero, febrero y marzo destacando el mes de febrero como el más lluvioso con un registro total de 463.1mm/mes. Temperatura: Un factor que incide en la generación de material coluvial fragmentado es la alta variación térmica que ocurre en la microcuenca. Por lo cual se hace necesario conocer los umbrales de temperatura para comprender de forma cuantitativa cual es el grado de variación térmica al cual están expuestos los afloramientos rocosos. Según los datos del SENAMHI, en la microcuenca Puccha la mayor variación de temperatura, se da en los meses de Mayo hasta Agosto, lo que coincide con las épocas de estiaje, en esta época donde las rocas están sometidas a mayores esfuerzos producto de la contracción y dilatación que se generan por la variación de temperatura más extrema.

41 Gráfico Nº Variación de la Temperatura Máxima, Media, Mínima de Conin TEMPERATURA (ºC) ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC MAXIMA MEDIA MINIMA Clima El cuadro climático existente en la zona en estudio varía en forma significativa a lo largo del estrecho y encajonado Loma, pudiéndose establecer áreas o sectores con tipos climáticos muy definidos y características propias. Las lluvias se distribuyen estacionalmente a lo largo del año, produciéndose generalmente entre los meses de diciembre a marzo, propiciando períodos húmedos en verano. La temperatura varía de acuerdo a la altitud de la zona. En el estrato entre los 3,000 y 3800 m.s.n.m. la temperatura promedio anual es de 11º C. En la loma existe una agricultura importante (parte baja), pero por encima de la cota de 3,800 m.s.n.m. ya no es posible el desarrollo de la agricultura, pues los períodos de heladas se amplían e intensifican notablemente, limitando el crecimiento de las plantas. En cuanto a la humedad relativa, no se dispone de información suficiente, pero a manera de ilustración, se puede determinar que es del 56%, obteniéndose los mayores valores durante el verano. Su distribución anual es de 75% para el verano y de 60% durante el invierno. Los vientos son generalmente fuertes produciéndose eventualmente en invierno y primavera, y pueden ocurrir fuertes corrientes; sin embargo, no ofrecen limitaciones para el desarrollo de las actividades en general. La dirección predominante de los vientos es de Sur a Norte. La ubicación y extensión del terreno hacen de este un lugar apropiado para el desarrollo de este tipo de proyecto, siendo favorable todas sus características físicas para un centro Recreacional.

42 Considerando que el área de influencia del Proyecto registra principalmente peligros de sismos, se deberá considerar en el componente infraestructura de ambas alternativas la observación de las normas sobre los sismos resistentes de acuerdo con las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto. Para la descripción de la información climática en la provincia de Pontó, se utilizó información procesada de la estación meteorológica MINAG, estableciendo un valor promedio para toda la provincia, expresados en la precipitación media de la zona del proyecto. Semiseco Frío con Invierno Seco Este clima Semiseco frío con Invierno Seco, presenta una precipitación anual de 250 a 450 mm y una temperatura media anual de 12 a 18 ºC. Los meses con mayor intensidad de precipitaciones pluviales son de Diciembre a Marzo y un periodo seco entre los meses de Mayo a Julio. b.3) Características hidrológicas. Características hidrológicas del tramo: Pontó-Gagahuaín-Conin En todo el trayecto de la carretera proyectada no existen riachuelos, la proyección de construcción de 5 alcantarillas es únicamente con la finalidad de garantizar la evacuación de aguas provenientes de precipitación pluvíal (escorrentía superficial de lluvia y manantiales de poco caudal), según existencia de huellas con pequeñas asequias. Características hidrológicas del tramo: Cruce Chaná-Conin. La zona del proyecto se encuentra en la microcuenca de la quebrada Lachoc, que incrementa su caudal en época de lluvias. Al incrementar el caudal de aguas pluviales de la quebrada Lachoc imposibilita y pone en riesgo potencial contra la población aledaña. b.4) Características fisiográficas. Se tiene paisajes de ladera de montaña, montaña alto andina. El desprendimiento de rocas se ve presente por la erosión fluvial. En la zona del proyecto el clima se encuentra desde los 2,600 a 3,500 m.s.n.m, con paisajes de ladera de montaña, en el sub tramo de la localidad de Conin a la localidad de Pontó. La carretera existente conecta con una vía vecinal que llega a la localidad de Chaná. Se distribuyen en la parte baja de las estribaciones de las cordilleras de Huayhuash; donde reside mayor parte del tramo del proyecto, están formadas por areniscas limocitas ácidas. Sus pendientes fluctúan entre 20% a 70%. Son adecuadas para sembrío permanente y pastos. Suelo de Llanura aluvial reciente. De terrazas bajas inundables.

43 c) Análisis de Peligros en el distrito de Ponto. SISMICIDAD Existe un estudio sobre desastres ocurridos a nivel distrital en el departamento de Ancash entre los años 1970 y 2003, que fueron realizados por la ONG DESINVENTAR, el mismo que elaboró un mapa de desastres ocurridos a nivel de cada uno de los distritos del departamento. En dicho mapa se puede observar que el riesgo es bajo en cuanto a la ocurrencia de desastres para el distrito de Ponto en el que se muestra que no se han presentado casos en el periodo de estudio. En tal sentido, la probabilidad de ocurrencia de un evento que podría afectar al proyecto es casi ninguno dentro del distrito de Ponto, pero dado que a veces se producen pequeños temblores y que este tipo de desastres son impredecibles, se considera como un peligro latente en la zona. Gráfico Nº Desastres ocurridos a nivel distrital en el Departamento de Ancash Ponto Fuente: Base de datos de Desinventar de Soluciones Prácticas-ITDG. El distrito de Pontó es afectada por la cuenca del río Puccha, al igual que el sur oriente del territorio Peruano, presenta condiciones de alta sismicidad, por estar asociada directamente a la zona de convergencia de las placas litosfericas (continental sudamericana y oceánica de Nasca), la cual genera una intensa actividad sísmica en la región.

44 La zona de estudio en general está influenciada por los sismos generados en la placa de Nasca (90%) y por los sismos producidos por deformaciones y está asociada a fallamientos tectónicos activos existentes en el Perú. El análisis del riesgo sísmico nos ayuda a tomar decisiones en ingeniería y a la vez estimulan la búsqueda de nuevos caminos que permitan dar una solución a los problemas en forma definitiva. La incertidumbre existente en estimar el número. Tamaño y ubicación de futuros eventos sísmicos importantes, hace que el riesgo sísmico se exprese en términos de periodo de retorno. Entre 1970 y el año 2003 se tienen registrados desastres en Ancash, evidenciándose un marcado incremento de los mismos en los últimos años. Del gráfico anterior encontramos a la provincia de Huari tiene frecuencias de desastres naturales (entre 62 y 90 casos). IDENTIFICACION DE PELIGROS EN EL AREA DE INFLUENCIA Sobre la información física y ambiental de la zona se procede a identificar los PELIGROS que puedan afectar las microcuenca de Puccha donde el proyecto desarrollará sus actividades. Para la elaboración de este acápite, se procedió realizar una visita de campo y a través de talleres participativos y entrevistas a personajes clave, se logro identificar y un primer análisis de los peligros que se presentan en cada una de las microcuencas, posteriormente haciendo uso de información desarrollada por instituciones como el INGEMMET, Instituto Geofísico del Perú, INDECI, SENAMHI. Gráfico Nº Identificación de Peligros en la Zona de Influencia Peligros por las intensas lluvias

45 Es uno de los peligros más relevantes que se ha identificado y que podrían afectar la infraestructura a construirse con el proyecto dado que el distrito se ubica por encima de los 3000 m.s.n.m., en la temporada de lluvias se producen fuertes precipitaciones, que muchas veces dejan incomunicados a los poblados del distrito de Ponto, por los daños que se producen en las carreteras, tal es el caso de deslizamientos, huaycos, etc Los siguiente cuadro nos muestra los registros de precipitación máxima en 24 horas, tomándose en consideración la información pluviométrica de una estación cercana, en éste caso la Estación Querocha Recuay Ancash. Así como las precipitaciones máximas de 24 horas de duración para diferentes periodos de retorno Cuadro Nº Precipitación Máximas en 24 h (mm) Precipitación Año (mm) Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) Duración (t) Cuadro Nº Intensidades máximas periodo de Retorno Estación Querococha (mm/h) Periodo de Retorno (T) en años minutos Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI),

46 Identificación de Peligros en la Ruta: Pontó-Gagahuain-Conin Para determinar de mejor manera los peligros presentes en la zona, se procedió de acuerdo a las pautas metodológicas para incorporación del análisis de riesgos de desastres en los proyectos de inversión pública proporcionado por el SNIP. Cuadro Nº Eventos ocurridos en el ámbito de estudio EVENTO ADVERSO AÑO DE OCURRENCIA DAÑOS OCASIONADOS Lluvias intensas : Todos los años de enero a marzo y de octubre a diciembre No se registran daños mayores en la ruta Ponto-Gagahuain-Conin. Sismos: Últimos eventos 2007 y 2011 No se han registrado daños significativos. Fuente: INDECI- Fuente: Equipo Técnico en talleres comunales De acuerdo a las pautas metodológicas, se procedió a llenar los formularios para la identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto, dichos formularios se presenta en Formato Nº 01: Identificación Participativa de Peligros en la Zona de Proyecto. y del análisis de estos cuadros se determinó los principales peligros en la zona de intervención del proyecto y se describen a continuación. La identificación de los peligros, también incluyo la participación, opinión y conocimiento de las poblaciones involucradas con el proyecto, quienes a través de metodologías participativas identificaron y ubicaron los principales peligros y también cualificaron la frecuencia e intensidad de los eventos.

47 Cuadro Nº Formato de Identificación Participativa de Peligros en la Zona del Proyecto Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona 1. Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? 2. Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? Qué tipo de peligros? SI NO Comentarios SI NO Comentarios Inundaciones X Inundaciones X Lluvias intensas Heladas X X Se presentan solo en meses de Diciembre -Marzo. Debido al piso ecologico que se ubica se registro el mes de Junio de 2000 a C. Lluvias intensas Heladas X X Con la presencia del fenomeno El Niño. Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Solo se registra el ocurrido en la ciudad de Yungay el 30 de Mayo de 1970 y otros de bajo impacto como templores de baja intensidad Sismos X Sequías X Sequías X Huaycos Derrumbes / Deslizamientos X X Por el trazo que se considera para la alternativa 1 del proyecto, no existe peligro según las consultas a las autoridades El trazo de la nueva via según la alternativa 1 del proyecto, está libre de derrumbes y deslizamientos, con minima probabilidad de ocurrencia. Huaycos Derrumbes / Deslizamientos Tsunami X Tsunami X Incendios urbanos X Incendios urbanos X Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X Otros X Otros X 3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? 4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? Fuente: Trabajo de campo - Atlas de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de riesgos SI X SI X X X La población y auridades locales que hacen uso de un camino de herradura que es casi paralelo al trazo de la nueva vía, conocen el terreno. La población aledaña conoce su territorio. NO NO Según la encuesta efectuada en el ámbito del proyecto los riesgos climáticos que ocurren en orden de importancia y recurrencia se presentan en el grafico, en el cual el problema más recurrente que todos los años sucede es la (i). la presencia de lluvias intensas en mes de enero a marzo, (ii). Los peligros latentes de sismos.

48 Cuadro Nº Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros Instrucciones: a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: - Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. - Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas. b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1,M=Medio:2, Alto=Alto:3, S.I.= Sin Información: 4. Inundación: Peligros SI NO Existen zonas con problemas de inundación? Existe sedimentación en el río o quebrada? Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? X X Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado (c)=(a)*(b) B M A S.I* B M A S.I * Lluvias Intensas: X Derrumbes / Deslizamientos: Existen procesos de erosión? Existe mal drenaje de suelos? Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? Existen antecedentes de deslizamientos? Existen antecedentes de derrumbes? Heladas: Friajes / Nevadas Sismos: X Sequías: Huaycos: Existen antecedentes de huaycos? Incendios urbanos Derrames tóxicos. Otros Fuente: Trabajo de campo - Atlas de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de riesgos NOTA: (*) Sin Información X X X X X X X X X X X X X X Dada la diversidad geográfica del país, no es posible contar con parámetros generales y aplicables a todos los proyectos para definir cuando una condición de peligro es de alta frecuencia o de baja intensidad. Es preciso señalar que no existen estudios que pronostiquen la ocurrencia de otros posibles peligros en la zona donde se ejecutara el proyecto. Bajo este contexto es posible inferir que la información existente sobre ocurrencia de peligros es suficiente para decidir continuar con la formulación y evaluación del proyecto. Una vez identificado los peligros en la zona de ejecución del proyecto, corresponde caracterizarlos específicamente según la frecuencia e intensidad de ocurrencia.

49 Así, la Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los Peligros identificados, lo cual se ha definido básicamente de acuerdo a la opinión de los pobladores de la zona en un análisis retrospectivo y prospectivo. Por otra parte la Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación científica generalmente se ha evaluado en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Sin embargo, con la información histórica general disponible, se pueden definir algunos grados de frecuencia e intensidad, tal como se muestra: Cuadro Nº03.11 Identificación de Peligros según Frecuencia y Severidad Peligro Características Daño producido Lluvias Intensas Frecuencia: Cada año se producen las lluvias intensas, entre los meses de enero y marzo; y de octubre a diciembre. Severidad: ocasionan tendido de cultivos, afectaciones de vías vecinales. Muy leves en la ruta o zona que se está analizando. Sismos Frecuencia: son impredecibles. Fuente: Elaboración Equipo Formulador Severidad: pueden generar grandes daños, dependiendo de la intensidad. No se han registrado casos de gravedad. Los peligros que podrían afectar en el horizonte de vida del proyecto, tales como las lluvias intensas son de frecuencia e intensidad media, toda vez que se presentan solo en meses de lluvia. Frente a los peligros identificados y su frecuencia e intensidad se concluye que el proyecto esta propenso en cuanto a Lluvias intensas y sismos a un PELIGRO BAJO, determinado en base a la columna de resultado de la tabla precedente, en ese sentido corresponde continuar con el análisis de vulnerabilidad a fin de determinar el nivel de riesgo asociado al proyecto. Por lo expuesto se deberá tomar las acciones necesarias para construir la nueva infraestructura considerando la canalización de las aguas pluviales y acorde a la normatividad vigente de MTC, así como el Manual de vías vecinales de bajo volumen de transito. Identificación de Peligros en la Ruta: Pontó - Cruce Palca - Cruce Chaná - Conin Para determinar de mejor manera los peligros presentes en la zona, se procedió de acuerdo a las pautas metodológicas para incorporación del análisis de riesgos de desastres en los proyectos de inversión pública proporcionado por el SNIP.

50 EVENTO ADVERSO Lluvias intensas : Cuadro Nº Eventos Ocurridos en el Ámbito de Estudio AÑO DE OCURRENCIA Todos los años de enero a marzo y de octubre a diciembre DAÑOS OCASIONADOS Daña la plataforma generando erosión y baches. En zonas criticas de terreno arcilloso, los vehículos resbalan. Sismos: Últimos eventos 2007 y 2011 No se han registrado daños significativos. Huaycos: Ocurre todos los años en época de lluvias (enero-marzo y octubre-diciembre Bloquea la vía de acceso a Conin y a Chaná, Genera erosión grave en zonas críticas de la vía Derrumbes: Ocurre todos los años, principalmente en época de lluvias (enero-marzo y octubrediciembre Fuente: INDECI- Fuente: Equipo Técnico en talleres comunales Bloquea la vía de acceso a Conin y a Chaná. Peligro inminente para transportistas De acuerdo a las pautas metodológicas, se procedió a llenar los formularios para la identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto, dichos formularios se presenta en Formato Nº 01: Identificación Participativa de Peligros en la Zona de Proyecto. y del análisis de estos cuadros se determinó los principales peligros en la zona de intervención del proyecto y se describen a continuación.

51 Cuadro Nº Formato de Identificación Participativa de Peligros en la Zona del Proyecto Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona 1. Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? 2. Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? Qué tipo de peligros? SI NO Comentarios SI NO Comentarios Inundaciones X Inundaciones X Lluvias intensas X Se presentan solo en meses de Diciembre -Marzo. Lluvias intensas X Con la presencia del fenómeno El Niño. Heladas X Debido al piso ecologico que se ubica se registro el mes de Junio de 2000 a C. Heladas X Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Solo se registra el ocurrido en la ciudad de Yungay el 30 de Mayo de 1970 y otros de bajo impacto como temblores de baja intensidad Sismos Sequías X Sequías X Huaycos Derrumbes / Deslizamientos X X La carretera pasa por zonas de alto riesgo de ocurrencia de huaycos. En época de lluvias es muy difícil la circulación de vehículos. Existen zonas de derrumbes identificados, por donde es muy peligrosa la circulación en época de lluvias. Huaycos Derrumbes / Deslizamientos Tsunami X Tsunami X Incendios urbanos X Incendios urbanos X Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X Otros X Otros X X X X No existen estudios pero es de conocimiento de la población que, en la época de lluvia se producen huaycos que interrumpen las carreteras Los transportistas y pobladores conocen los puntos críticos 3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? 4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? SI X SI X NO NO Fuente: Trabajo de campo - Atlas de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de riesgos Según la encuesta efectuada en el ámbito del proyecto los riesgos climáticos que ocurren en orden de importancia y recurrencia se presentan en el grafico, en el cual el problema más recurrente que todos los años sucede es la (i). la presencia de lluvias intensas en mes de enero a marzo, (ii). Los peligros latentes de sismos.

52 Cuadro Nº Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros Instrucciones: a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: - Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. - Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas. b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo:1,M=Medio:2, Alto=Alto:3, S.I.= Sin Información: 4. Inundación: Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado (c)=(a)*(b) B M A S.I* B M A S.I * Existen zonas con problemas de inundación? X Existe sedimentación en el río o quebrada? X Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? X Lluvias Intensas: X Derrumbes / Deslizamientos: X Existen procesos de erosión? Existe mal drenaje de suelos? Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? Existen antecedentes de deslizamientos? Existen antecedentes de derrumbes? Heladas: Friajes / Nevadas X X Sismos: X Sequías: Huaycos: X Existen antecedentes de huaycos? Incendios urbanos Derrames tóxicos. Otros Fuente: Trabajo de campo - Atlas de Peligros Naturales del Perú - Guía Análisis de riesgos NOTA: (*) Sin Información X X X X X X X X X Dada la diversidad geográfica del país, no es posible contar con parámetros generales y aplicables a todos los proyectos para definir cuando una condición de peligro es de alta frecuencia o de baja intensidad. Es preciso señalar que no existen estudios que pronostiquen la ocurrencia de otros posibles peligros en la zona donde se ejecutara el proyecto. Bajo este contexto es posible inferir que la información existente sobre ocurrencia de peligros es suficiente para decidir continuar con la formulación y evaluación del proyecto. Una vez identificado los peligros en la zona de ejecución del proyecto, corresponde caracterizarlos específicamente según la frecuencia e intensidad de ocurrencia. Así, la Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los Peligros identificados, lo cual se ha definido básicamente de acuerdo a la opinión de los pobladores de la zona en un análisis retrospectivo y prospectivo.

53 Por otra parte la Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación científica generalmente se ha evaluado en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Sin embargo, con la información histórica general disponible, se pueden definir algunos grados de frecuencia e intensidad, tal como se muestra: Cuadro Nº Identificación de Peligros Según Frecuencia y severidad Peligro Características Daño producido Lluvias Intensas Frecuencia: Cada año se producen las lluvias intensas, entre los meses de enero y marzo; y de octubre a diciembre. Severidad: ocasionan tendido de cultivos, afectaciones de vías vecinales. Producen graves daños a la plataforma de las vías de acceso a Conin, generando erosión y baches. Sismos Huaycos Derrumbes Frecuencia: son impredecibles. Severidad: pueden generar grandes daños, dependiendo de la intensidad. Frecuencia: Cada año que se producen las lluvias intensas, por la acumulación de aguas pluviales en las partes altas Severidad: generan grandes daños, afectando las vías. Frecuencia: todos los años se producen las lluvias intensas, que afectan los taludes. Severidad: generan grandes daños, afectando las vías. No se han registrado casos de gravedad en la zona, desde el año Bloquean la vía de acceso a Conin, generan erosiones de suelos en puntos críticos Se producen desprendimiento de taludes, que bloquean la vías de acceso a Conin Fuente: Elaboración Equipo Formulador Los peligros que podrían afectar en el horizonte de vida del proyecto, tales como las lluvias intensas son de frecuencia e intensidad media-alta, toda vez que se presentan solo en meses de lluvia. Frente a los peligros identificados y su frecuencia e intensidad se concluye que el proyecto e cuanto a la alternativa 02, esta propenso a la afectación por lluvias intensas, sismos, derrumbes, huaycos a un PELIGRO ALTO, determinado en base a la columna de resultado de la tabla precedente, en ese sentido corresponde continuar con el análisis de vulnerabilidad a fin de determinar el nivel de riesgo asociado al proyecto que corresponde a la Alternativa 02. Por lo expuesto se deberá tomar las acciones necesarias para mejorar la nueva infraestructura considerando la canalización de las aguas pluviales, estabilización de

54 taludes, tratamiento de los puntos criticos y acorde a la normatividad vigente de MTC, así como el Manual de vías vecinales de bajo volumen de transito, a fin de reducir los riesgos Los involucrados del PIP. a) Población afectada y sus características Datos generales de referencia: La población referencial. La población estimada para el año 2013, en el distrito de Pontó y la localidad de Conin, suman en total. Cuadro Nº Población de Referencia Provincia y Distrito* Población Variación DPTO. ANCASH 955,023 1,063,459 1,071,660 1,079,924 1,088,252 1,096,644 1,105,101 1,113, % Provincia Huari 63,883 62,598 62,553 62,515 62,480 62,454 62,432 62, % Ponto 3,769 3,472 3,452 3,432 3,412 3,392 3,372 3, % Anexo Conin % FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática Dirección Técnica de Demografía * Estimado , en base a los Censos de Población 1993 y2007 DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y TIPO DE VIVIENDA Cuadro Nº Características - Vivienda TOTAL URBANA ÁREA RURAL Distrito PONTO 1, Casa independiente 1, Choza o cabaña Vivienda improvisada Local no dest.para hab. humana Otro tipo Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO Y TIPO DE VIVIENDA VIVIENDAS PARTICULAR ES Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda TOTAL URBANA RURAL PERSONAS PRESENTES VIVIENDAS PARTICULAR ES PERSONAS PRESENTES VIVIENDAS PARTICULAR ES PERSONAS PRESENTES Distrito PONTO 809 3, ,706 Casa independiente 773 3, ,604 Choza o cabaña Vivienda improvisada Local no dest.para hab. humana Otro tipo

55 La población afectada directamente con el proyecto. La población de referencia afectada por el proyecto es el siguiente, de acuerdo al Censo de Población y Vivienda INEI: Cuadro Nº La población afectada directamente con el proyecto Edad en grupos quinquenales Según Sexo Hombre Mujer Total De 0 a 4 años De 5 a 9 años De 10 a 14 años De 15 a 19 años De 20 a 24 años De 25 a 29 años De 30 a 34 años De 35 a 39 años De 40 a 44 años De 45 a 49 años De 50 a 54 años De 55 a 59 años De 60 a 64 años De 65 a 69 años De 70 a 74 años De 75 a 79 años De 80 a 84 años De 85 a 89 años De 95 a 99 años 2-2 Total FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Principales Actividades Económicas en la Zona Actividad Agrícola: La actividad principal de la población beneficiaria es la agricultura, porque es la que proporciona los ingresos económicos mayores a las familias, un escaso porcentaje o quizá como complemento para el auto sostenimiento, practican la crianza de animales mayores y menores. Es necesario mencionar que todos los miembros de la familia aptos físicamente, inclusive niños participan en las actividades agrarias para evitar el pago de jornaleros (que utilizan en un mínimo porcentaje), el destino de las cosechas son para el autoconsumo y un porcentaje es destinado a la comercialización. Producción Actualmente los productores asentados dentro del área de influencia cultivan principalmente los siguientes productos: Alfalfa, alverja de grano seco, cebada, habas, maíz amiláceo, ulluco, Papa, trigo, cebada,. Estos cultivos muestran un rendimiento productivo que no generan adecuadas rentabilidades, incidiendo a que el agricultor se sostenga bajo un precario nivel de vida. En los

56 trabajos decampo en la zona se ha determinado los porcentajes destinados para el mercado de los principales productos, que se muestran en la siguiente tabla: REGION/PROVINCIA/ DISTRITO/CULTIVO TOTAL Cuadro Nº Cuadro Nº Producción Destinado al Mercado REGIÓN ANCASH: INTENCIONES DE SIEMBRA CAMPAÑA 2012 Hectáreas en producción Rendimientos Producción Producción Producción de consumo Producción excedente (Ha) (Kg/ha) (Kg.) (Tn.) (Tn.) (Tn.) DIST. DE PONTO 2,941 2,941 ALFALFA , ,755, , , , ARVEJA GRANO SECO , , CEBADA GRANO , , HABA GRANO SECO , , MAIZ AMILACEO , , OLLUCO , , PAPA , ,556, , , , TRIGO , , Actividad Ganadera La segunda actividad más importante después de la agricultura es la ganadería, dedicado principalmente a la crianza de animales (vacuno, ovinos, caprinos, porcinos, etc.) y animales menores (gallinas, patos, cuy, etc.) con bajo nivel de rendimiento de leche y carne en caso de los primeros. La mayor parte se destina a autoconsumo. Las características socioeconómicas de la población. Las condiciones de pobreza de la zona. La pobreza en la población en el distrito de Pontó de acuerdo a aproximaciones estadísticas del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), ha sido especificado en 2 líneas de pobreza como son: la pobreza monetaria y la pobreza no monetaria, el primero tiene una incidencia de pobreza total de 80.3% e incidencia de pobreza extrema de 53.5%; la segunda la población con al menos una necesidad básica insatisfecha(nbi) alrededor de 87.8% y con 2 ó más necesidades insatisfechas(nbi) alrededor del 43.7%. Cuadro Nº Características de la Pobreza en la Provincia de Huari y el distrito de Ponto Provincia HUARI Distrito PONTO VARIABLE / INDICADOR Cifras Cifras Absolutas % Absolutas % POBLACION Población Censada Población en viviendas particulares con ocupantes presentes POBREZA MONETARIA Incidencia de pobreza total

57 Incidencia de pobreza extrema Indicadores de intensidad de la pobreza Brecha de pobreza total Severidad de pobreza total Indicador de desigualdad Coeficiente de Gini Gasto per cápita Gasto per cápita en nuevos soles Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana POBREZA NO MONETARIA Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI Con 2 o más NBI Con una NBI Con dos NBI Con tres NBI Con cuatro NBI Con cinco NBI Población en hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI) Población en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas Población en viviendas con hacinamiento Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo Población en hogares con niños que no asisten a la escuela Población en hogares con alta dependencia económica Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI Con 2 o más NBI Con una NBI Con dos NBI Con tres NBI Con cuatro NBI Con cinco NBI Hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI) Hogares en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas Hogares en viviendas con hacinamiento Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo Hogares con niños que no asisten a la escuela Hogares con alta dependencia económica HOGAR Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes Sin agua, ni desagüe, ni alumbrado eléctrico Sin agua, ni desagüe de red Sin agua de red o pozo Sin agua de red Sin alumbrado eléctrico Con piso de tierra Con una habitación Sin artefactos electrodomésticos Sin servicio de información ni comunicación Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros sin chimenea en la cocina Que cocinan con carbón, leña, bosta/estiercol sin chimenea en la cocina EMPLEO PEA ocupada sin seguro de salud

58 PEA ocupada con trabajo independiente y que tienen a lo más educación secundaria Tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI) Porcentaje de fuerza laboral con bajo nivel educativo (PTBNE) Porcentaje de fuerza laboral analfabeta (PTA) EDUCACION Población en edad escolar (6 a 16 años) que no asiste a la escuela y es analfabeta Edad promedio de los que asisten al sexto grado de educación primaria Edad promedio de los que asisten a quinto año de secundaria Población analfabeta de 6 a 11 años que tiene 2º a 6º grado de educación primaria Tasa de analfabetismo Total Femenino SALUD Población que no tiene ningún seguro de salud Población con Seguro Integral de Salud (SIS) IDENTIDAD Población de 0 a 17 años de edad que no tiene partida de nacimiento Población de 18 a más años de edad que no tiene DNI Población de 18 y mas años que no tienen DNI ni partida de nacimiento Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda Población económicamente activa de Conin. La población económicamente desocupada en la localidad de Conin es aproximadamente el 0.26 %, esta población no cuenta con un trabajo ó una actividad que les genere una renta, difícilmente esta población podría costear sus gastos para su desarrollo individual y social. Cuadro Nº Características de la PEA Tipo de área Según Sexo Actividad Económica de la Población (PEA) PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total Rural Hombre 4.38% 0.26% 44.59% 49.23% Mujer 2.06% % 50.77% Total 6.44% 0.26% 93.30% % FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Población de 3 a 24 años de Conin. La población pre escolar, escolar, hasta los 24 años de edad en la localidad de Conin es aproximadamente el 51.58% (212 habitantes). Cuadro Nº Características Población Escolar Tipo de área Según Sexo Población de 3 a 24 años, por grupo de edad Rural De 03 a 05 años FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). De 06 a 11 años De 12 a 16 años De 17 a 24 años Total Hombre Mujer Total

59 Características socio demográficas de la población de Conin Cuadro Nº02.23 Características Socio Demográficas y de Vivienda DEPARTAMENTO : ANCASH DISTRITO : PROVINCIA : HUARI ANEXO : CONIN CARACTERISTICAS CONIN PARTIC. CARACTERISTICAS CONIN PARTIC. DEMOGRAFICAS 3. DE LA MUJER 1. POBLACION 441 Promedio hijos por mujer (15 a 49 años) 3.45 Hombres % Mujeres de 15 a 49 con más de 4 hijos 17 Mujeres % Madres Solteras (12 a 49 años) GRUPOS DE EDAD 441 De 12 a Menores de % De 20 a De 1 a % De 30 a De 5 a % Madres Adolecentes (12 a 19 años) 70 De 15 a % DEL HOGAR Y VIVIENDA De 68 y más % Total de Viviendas 122 EDUCATIVAS 441 Total de Hogares POBLACION ANALFABETA % 1. TAMAÑO PROMEDIO DEL 5.45 Hombres % HOGAR 2. TIPO DE VIVIENDA ( Ocup. y Desocup.) Mujeres % Casa independiente NIVEL EDUCATIVO 414 Vivienda improvisada-choza 1 Sin Nivel % Otros 0 Inicial Preescolar % 3. TENENCIA DE LA VIVIENDA ( Ocupadas ) 114 Primaria % Propia % Secundaria % Alquilada % Superior % Ocupada de hecho % LABORALES Otros % 1. No PEA MATERIAL DE CONST. DE LA VIVIENDA 2. PEA DE 15 Y MAS AÑOS DE EDAD 26 PAREDES 114 Ocupados % Adobe o tapia % Desocupados 1 Otros % 3. OCUPACION PRINCIPAL PISOS 114 profesor, enfermería % De tierra % personal de servicios, peones % Otro % Peones de labranza y peones agropecuarios % 5. SERVICIOS DE LA VIVIENDA 4. ACTIVIDAD ECONOMICA ABASTECIMIENTO DE AGUA 114 cultivo, enseñanza, salud % De red pública dentro y fuera de la viv % Otros % Pilón de uso público % CARACTERISTICAS SOCIALES Río, accequia, manantial o similar % 1. ESTADO CIVIL 312 Otros % Conviviente % SERVICIO HIGIENICO CONECTADO A: 114 Casado(a) % Pozo ciego o negro / letrina % Soltero(a) % No tiene % Otros % ALUMBRADO ELECTRICO JEFATURA DE HOGAR 114 Si tiene % Hombre % No tiene % Mujer % Fuente: INEI - CPV2007

60 Cuadro Nº Tasas de Crecimiento población Año Tasa de Crecimiento % % % Fuente: INEI. Cuadro Nº Distrito de Ponto Descripción Año Población Vivienda Año Dato , Fuente: Elaboración propia Cuadro Nº Estimación de la población Real Beneficiarios Nº de Habitantes/Vivienda Frecuencia Porcentaje Habitantes 1 hab. 0 0% hab. 4 10% hab % hab % hab. 7 17% hab. 5 12% hab. 3 7% hab. 1 2% 8.0 Total % 180 Densidad/ Vivienda 4.29 Fuente: Datos de Encuestas Grafico N % de Habitantes/Vivienda 3% 0% 0% 17% 10% 30% 15% 25% Fuente: Datos de Encuestas

61 Descripción Año Cuadro Nº Beneficiarios Centro Poblado de Conin Viviendas o Familias Habitantes por Vivienda Población Año Dato Fuente: Elaboración propia El presente cuadro fue estimado en campo mediante encuestas y contrastado por información de pobladores según padrón de beneficiarios adjunto a los anexos. Población que sabe leer y escribir: La población que no sabe leer y escribir en la localidad de Pontó a partir de los 3 años de edad es aproximadamente el 25.17%, reflejándose que el proyecto permitirá mejores accesos a servicios básicos públicos. Servicio de saneamiento con que cuenta la población. Las viviendas que no cuentan con desagüe en la localida de Conin es aproximadamente el 25.85% (114 viviendas). Abastecimiento de agua. Las viviendas con abastecimiento de agua a través de una red física de agua en la zona rural de la localidad de Conin son aproximadamente del 95%. Disponibilidad de alumbrado eléctrico por red pública. Las viviendas que no disponen de alumbrado eléctrico en la localidad de Conin es en aproximadamente del 15%. b) Grupos sociales que serán beneficiados ó perjudicados con el proyecto. Los grupos sociales beneficiados por el proyecto son: Población directa beneficiada de la localidad de Conin, al tener una vía de comunicación vecinal para el desarrollo de sus actividades socio cultural, económicas, quienes serán los pobladores residentes de las áreas de influencia del proyecto, al dinamizarse la economía local e ingreso de divisas. Los pobladores de Conin no cuentan con predios privados en ésta zona, es decir son manejados en parcelas empadronadas por la comunidad local, la construcción de la carretera afecta predios de sembriós únicamente del Km al Km (lo cual no existe oposición por ningún poblador en la construcción de la carretera puesto a que consideran y son conscientes del beneficio), Del Km al Km son zonas eriazos o rocosos es posible que pueda afectar predios que se encuentran en la parte inferior por posible caída de rocas en la construcción lo cual será controlado por un trabajo mecanizado adecuado además cuenta con presupuesto de S/. 12, para su reparación de daños y perficios a terceros. Del Km al Km ya

62 existe una apertura de trocha construida hace más de diez años con meta de llegada a Conin (inconclusa y abandonada) además se encuentra en desuso por no tener conexión aún a Conin.. Empresas de bienes y servicios beneficiados vinculados a las actividades económicas con el distrito de Pontó y las localidades de Conin y Pontó, como son los intermediarios de productos agropecuarios, empresas de insumos agropecuarios, comerciantes forestales, y demás vinculados a la oferta y demanda de patrones socioculturales, como son: alimentos que consumen, bienes de consumo, ropa y vestimenta, materiales de construcción, etc. Empresas de transporte, transportistas y conexos; ellos se beneficiaran con la construcción o con el mejoramiento del camino vecinal al tener que invertir y generar utilidades mediante el comercio del transporte. Empresas de bienes y servicios turísticos beneficiados al vincularse en los corredores y circuitos turísticos por la construcción del camino vecinal. Otros grupos sociales se beneficiarán con la construcción de la vía como son las entidades del estado que ofrecen sus servicios públicos en el ámbito de influencia del proyecto como el sector educación y salud principalmente. c) Entidades que apoyarían la ejecución y posterior mantenimiento del proyecto. Las entidades que apoyarían la ejecución y posterior mantenimiento del proyecto son: El Gobierno Local de Pontó. Se cuenta con la disponibilidad de apoyo política de gobierno Local de invertir en la construcción y mejoramiento de infraestructura vial vecinal y lograr el desarrollo socioeconómico, de acuerdo al Plan de Desarrollo Concertado y mediante reuniones previas de gestión entre la Alta Dirección del Gobierno Local. Se cuenta con el compromiso del Gobierno Local de financiar todo el ciclo del proyecto. La Comunidad Campesina de Conin, Mediante el apoyo en la disponibilidad de terrenos que serán de uso para la construcción del camino vecinal y el derecho de pase que otorgarán sus comuneros que habitan en algunos tramos del proyecto. d) Percepciones del problema, expectativas e intereses de los involucrados. Los pobladores que pertenecen a la jurisdicción de Pontó en el caso de la localidad de Conin perciben el problema que hace falta una carretera que facilite el traslado reciproco de carga y pasajeros desde la localidad de Conin con la localidad de Pontó y viceversa, por la zona norte que sería la ruta más corta, por el camino de herradura que se dirige a Pontó; actualmente los costos de productos tienen precios por más del 20% que se encontraría en mercados a precios normales, por ejemplo: el tarro de leche que cuesta a S/ en Pontó, en Conin cuesta a S/ 3.80, esto es por el alto costo que irroga trasladar los

63 productos de Pontó a Conin, y la demora de 1.2 horas de traslado con vehiculó de ida mas la vuelta 1.2 horas, en total perdiendo casi tres horas en la ruta. Los pobladores en el caso de la localidad que residen en los terrenos comunales de Conin perciben el problema de que los vehículos que llegana Conin difícilmente aceptan trasladar sus productos al mercado de Pontó, debido a que los vehículos que llegan a Conin en su mayoría son vehículos para transporte de pasajeros, los productores agropecuarios tienen inconvenientes con los costos de transporte de los productos debido a que los precios en el mercado de Pontó están en 10% por debajo de los costos de producción, razón por la cual, muchos agricultores prefieren llevar a vender sus productos al mercado local de Pontó, usando el camino de herradura existente, mediante animales de carga. A la población les conviene caminar para llegar a la localidad de Ponto, dado que la distancia que los separa es aproximadamente 5km. En ambos casos trasladarse mediante unidades vehiculares, tiene altos costos de inversión y gasto. Los transportistas perciben una vía deteriorada y con mucha pendiente en algunos tramos, lo cual afecta las unidades vehiculares; además de que la distancia en carretera es muy larga para llegar a la localidad de Conin (30km aprox.). La expectativa de los involucrados es que con la ejecución del proyecto se fomentará el desarrollo económico local principalmente y poder integrarse a nivel distrital, regional, nacional en beneficio de todos los involucrados. Los pobladores que viven en las áreas de influencia del proyecto cuentan con el interés en la puesta en marcha del proyecto, como es el caso de pobladores de Conin, ellos se beneficiarían al poder utilizar la vía vecinal. e) Participación en el ciclo del proyecto de los involucrados. Fase de pre inversión: El Gobierno Local de Ponto financiará los costos de elaboración del Estudio de pre inversión en el nivel de Perfil. Asimismo, participa activamente dotando de información y sensibilizando socialmente a la población que el proyecto es de suma importancia para beneficio principalmente de la población, el Estado y para la promoción de la inversión privada en Turismo. La Comunidad Campesina de Pontó, facilitarán las condiciones para el diagnóstico del proyecto. Fase de Inversión: El Gobierno Local de Ponto, financiará la elaboración de Expediente Técnico y la ejecución del proyecto. La Comunidad campesina de Pontó, garantizará la libre disponibilidad de terreno para la ejecución del proyecto, entre otros. Fase de Post inversión: La Municipalidad Distrital de Pontó, asumen el compromiso de los costos y gastos de operación y mantenimiento del proyecto en los tramos que correspondan a su jurisdicción distrital, la cual se

64 comprometen a presupuestar en los años que corresponda ejecutar la operación y mantenimiento del proyecto; para lo cual deberá realizar transferencias al IVP Huari. El Instituto vial, asumen la parte técnica de la operación y mantenimiento, para lo cual tiene su independencia administrativa y presupuestal, y deberá hacer las rendiciones de cuentas a las municipalidades distritales que aportan el dinero. La población aledaña asume el compromiso de organizarse mediante microempresas de mantenimiento vial (MEMV), para poder participar en las licitaciones para el mantenimiento de las vías que convocadas por el Instituto Vial. f) Matriz de Involucrados GRUPOS DE INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS El Ministerio de Transportes y Comunicaciones- PROVIAS DESCENTRALIZADO Limitadas capacidades Técnicas para la gestión vial dentro del distrito de Pontó Desarrollo de infraestructura, garantizando prestación competitiva de servicios. Dictar los lineamientos técnicos de sector transporte y brindar asesoría y apoyo a los gobiernos locales. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARI Deficiente red vial vecinal a nivel provincial. Mejorar el servicio de transporte de pasajeros y/o carga Promover el desarrollo económico local de mediante la ejecución de planes de desarrollo y Plan Vial Provincial. Transferencia al IVP para contrapartida de operación y mantenimiento de la vía, según lineamientos del Plan Vial Provincial. MUNICIPALIDAD PONTO Falta de intercomunicación entre las localidades del distrito de Pontó mediante red vial adecuado Mayor oportunidades para productores y seguridad en el transporte de pasajeros Impulsar el desarrollo del distrito mediante inversión publica Financiamiento de las fases de preinversión e inversión, y cofinanciar para el mantenimiento mediante transferencia al IVP. INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE HUARI Escasos recursos económicos y financieros para la rehabilitación, mejoramiento y construcción de vías en la provincia. Adecuadas condiciones de operatividad y mantenimiento de la red vial a nivel de toda la provincia de Huari Ejecutar la gestión vial de los caminos vecinales transferidos. Gestión y puesta en marcha del mantenimiento vial adecuado; opinión técnica favorable de los estudios y de la ejecución; recepción de obras. AUTORIDADES DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE INFLUENCIA Los habitantes de sus comunidades muestran su descontento por bajo desarrollo. Construcción de la vía de interconexión Ponto - Conin Dar seguimiento a la gestión de construcción de la carretera Ponto- Conin Respetar y garantizar los compromisos que coadyuven en las actividades que requiere el proyecto. PRODUCTORES, TRANSPORTISTAS, EMPRESARIOS, COMERCIANTES, TURISTAS Perciben que están expuestos a accidentes debido al mal estado del camino vecinal de acceso a Conin, además que el recorrido es muy largo. Además de altos costos de operación vehicular. Que se rehabilite y mejore el camino vecinal o se construya por una ruta más corta. Conformar asociaciones Brindar adecuados servicios de transporte de pasajeros y de carga POBLADORES BENEFICIARIOS Altos costos de transporte debido al mal estado de las vías para poder desplazarse. Que se rehabilite y mejore el camino vecinal o se construya por una ruta más corta. Apoyar en forma unánime a las autoridades para dar seguimiento a la gestión Estar organizados y participar de las actividades que solicite o convoque el IVP o la Municipalidad Distrital de Pontó. FUENTE: Trabajo de campo Elaboración Propia

65 Diagnóstico del servicio. a) Situación de la infraestructura Tramo: Pontó Gagahuaín Conin: Camino de Herradura El servicio en el tramo Pontó Gagahuaín - Conin, por el norte de Conin cuenta con un camino de herradura (6.9km aproximadamente) que es la vía más cercana que les conecta entre ellas para tener acceso a los mercados locales, por el cual los pobladores del tramo en estudio sacan sus productos tanto para la capital de distrito Pontó, la capital de provincia Huari, y las localidades de la región Ancash más próximas a la zona en estudio, utilizando acémilas y recorriendo en promedio de 2.5 horas hasta la localidad de Pontó y hacia los mercados cercanos entre 2 y 4horas en carro, lugares donde venden y compran productos de primera necesidad e intercambian bienes y servicios. Grafico N Vía existente Existe una trocha carrozable el cual está en desuso y en mal estado de conservación; a continuación se describe la situación de la infraestructura: Características de la vía: Trocha carrozable existente del Km al Km (Gagahuaín). No existen fuentes de agua. Taludes estables. La mayoría del tramo es de roca fija y suelta Pavimentos: Ancho de calzada es de 3 a 3.3 mt.

66 No tiene afirmado, por lo que el espesor de calzada es cero. El material de la superficie es terreno natural cubierto de vegetación en su mayor parte. La superficie de rodadura presenta deterioros graves, baches, y agrietamientos. No tiene plazoletas de paso. No cuenta con señalizaciones. Drenaje: No tiene alcantarillas. No cuenta con cunetas. Esta situación ha generado la inundación de la plataforma, provocando erosiona y deterioro de la vía existente. Obras de Arte: No cuenta con obras de arte. Puntos Críticos: Existen zonas donde se pueden producir la caída de piedras, principalmente en época de lluvias desde la progresiva hasta Km inicio de la trocha carrozable existente

67 Vista de la trocha carrozable existente hasta el Km Trazo y el terreno de la vía proyectada mediante la alternativa 01 La propuesta planteada mediante la alternativa01, considera el mejoramiento de la vía existente (un tramo de km) y la construcción de una vía adecuada hasta la localidad de Conin (un tramo que tiene una longitud total de km). A continuación se detalla las características del terreno: Roca Fija: Los tramos que van del Km al 0+240, del al 2+800, empleando voladura convencional (perforación y disparo con comprensoras - martillos neumáticas y excavadora sobre orugas). El material en afloramiento rocoso es el tipo caliza.

68 Tunel: El tramo que va del Km al 4+040, empleando voladura convencional (perforación y disparo con trakdrill hidráulico, minicargador, cargador dumper), reforzados con pernos de anclaje de ¾ con long. De 1.80 ml de profundidad y con una separación de 2 m de perno a perno. El material en afloramiento rocoso es el tipo caliza - macizo. Roca Suelta: Los tramos del Km al 2+520, del al 3+640, y, del al 4+200, empleando voladura convencional (perforación y disparo con comprensoras martillos neumáticas y excavadora sobre orugas). Los materiales en afloramiento rocoso-sueltos son heterogeneos con variaciones y/o mezclas de rocas: calizas, areniscas, pizarrozas, y, granito. Material Suelto: Los tramos del Km al Km 5+480, puede ser removido por medios manuales y/o mecánicos, ya que son del tipo SC Arena arcillosa con grava, y requiere de mejoramiento de la sub rasante con enrocado a e = 0.25m pudiendo emplearse el material rocoso retirado de los tramas anteriores. En todo el trayecto de la carretera proyectada no existen riachuelos, la proyección de construcción de 5 alcantarillas es únicamente con la finalidad de garantizar la evacuación de aguas provenientes de precipitación pluvíal (escorrentía superficial de lluvia y manantiales de poco caudal), según existencia de huellas con pequeñas acequias. Tramo Ponto - Conin El tramo Ponto Conin comprende una longitud de km proyectados, ésta se emplaza sobre una zona geográfica de densa vegetación que presenta procesos geodinámicos como: deslizamientos, derrumbes, erosión fluvial y escorrentía superficial, todo ello producto de las características climáticas, topográficas y litoestratigráficas que conforman la superficie del terreno.

69 A lo largo del tramo también se observa: Roca Fija: este tipo de material se observa en los tramos que van del Km al 0+240, del al 2+800, y, del al en afloramiento rocoso tipo caliza. Roca Suelta: Este material se observa en los tramos Km al 2+520, del al 3+640, y, del al Material Suelto: Este tipo de material, se observa desde el Km al Km Este recorrido atraviesa altitudes entre 3180 m.s.n.m. y 3640 m.s.n.m., por lo que muestra mucha varianza de altitud ya que la carretera se emplaza a lo largo del Terrenos de cultivo y pendientes elevadas durante todo el tramo, sembríos que se ubican en esta parte son manejados con parcelas empadronadas por la comunidad local, la construcción de la carretera afecta predios de sembríos únicamente del Km al Km (lo cual no existe oposición por ningún poblador en la construcción de la carretera puesto a que consideran y son consientes del beneficio), Del Km al Km son zonas eriazos o rocosos.

70 Del Km al Km ya existe una apertura de trocha construida hace más de diez años con meta de llegada a Conin (inconclusa y abandonada) además se encuentra en desuso por no tener conexión aún a Conin. Análisis de Vulnerabilidad para tramo propuesto mediante la alternativa 01 Para determinar la propensión a sufrir un daño o peligro de los componentes del tramo propuesto mediante la alternativa 01. Cuadro N Formato Nº 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia FACTOR DE VULNER AB. Exposición Fragilidad Resiliencia VARIABLE (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. (B) Características del terreno GRADO DE VULNERABILIDAD MEDI ALT BAJO O O X X Comentario No existe ningún peligro (Solo es necesario tomar previsiones para la evacuación de aguas provenientes de precipitación pluvial. Terreno con roca fija y roca suelta en un tramo de 4 km aproximadamente; y material suelto en un tramo de 1.2 km, que son del tipo arcillosa con grava. (C) Tipo de construcción X Construcción de trocha a nivel de afirmado. (D) Aplicación de normas de construcción (E) Actividad económica de la zona (F) Situación de pobreza de la zona X X X Se aplica todas las normas de construcción para caminos vecinales de bajo volumen de transito (Estricto) El Comercio es relativamente regular por ser una zona rural cercana a la capital de distrito de Pontó - medianamente productiva - producción para mercados locales Existe una incidencia de la pobreza monetaria total superior al 50%. Tomando en cuenta las necesidades insatisfechas que existen en la zona como el abastecimiento de agua y desagüe, tipo de vivienda y otros, la pobreza es de 43.7% (2 o mas NBI)

71 (G) Integración institucional de la zona (H) Nivel de organización de la población (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres (K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de riesgos X X X X X Coexistencia con el Municipio, UGEL, P. Salud La comunidad de Conin adecuadamente organizada, y existe continuas coordinaciones con autoridades locales de Pontó El 100% de la población conocen el historial de desastres de la zona Con la presencia de la oficina de Defensa Civil de la Municipalidad, de los comités de los beneficiarios y las autoridades locales, mantienen una actitud previsora continuamente La Municipalidad distrital de Pontó, se compromete en asumir los costos de operación y mantenimiento. Asimismo el Comité de Defensa Civil Podría gestionar recursos externos en casos de desastres. Luego de hacer los análisis de riesgo respectivo se concluye que el nivel de riesgo para el proyecto es BAJO, considerando que el grado de vulnerabilidad y nivel de peligros, en base al análisis realizado anteriormente, esto implica que se debe considerar medidas de prevención adecuados y prever las contingencias para garantizar la operatividad de la infraestructura a construirse. Cuadro Nº Cuadro N Formato de Definición de los Daños que generaría la ocurrencia de una situación de riesgo* Instrucciones: En la columna de Comentario se debe colocar toda la información disponible que permita posteriormente cuantificar o valorizar monetariamente los daños ocasionados en el proyecto por la ocurrencia de la situación de riesgo. Para ello se puede utilizar información de situaciones de riesgo que hayan ocurrido en el pasado y de la cual se tengan registros o información que pueda proporcionar la población. Aspecto / Variable Si No Comentario 1. La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas humanas? Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado? 2. La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o enfermas? Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado? 3. La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, en qué porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? Cuánto podría costar dicha rehabilitación o reconstrucción? 4. La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la interrupción de la capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio? Por cuánto tiempo? X X X X El riesgo asociado al proyecto es BAJO La construcción prevé todas las normas de construcciones de carreteras de bajo volumen de transito. El Comité de defensa Civil se encuentra operativo.

72 5. Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de una situación de riesgo? Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de riesgos X Tramo: Cruce Chaná Conin: Este tramo es un empalme que conecta con la vía vecinal principal Pontó-Chaná, las características de la vía se muestran a continuación. Este tramo es la propuesta según la alternativa 02: Características de la vía: Trocha carrozable tramo Cruce Chaná Conin desde el Km al Km de la carretera existente. Un tramo de km para mejoramiento y rehabilitación. Pendiente de 20.90% (Km al Km ) en la zona critica ubicada cerca a la quebrada Lachoc, pasando el riachuelo. La fuente de agua se ubica en la quebrada Lachoc (Km ), la crecida de este curso de agua por acumulación de aguas pluviales genera bloqueo del tránsito vehicular principalmente en los meses de invierno o lluvia. Taludes inestables en la zona critica (Km Km ). Este problema está generando la reducción del ancho de la vía, y genera bloqueo de la vía. La mayoría del tramo es de suelo arcillosa. Pavimentos: Ancho de calzada es de 3.5 a 4.0 mt. El tipo de suelo es el Arcilla Gravoso en todo el tramo comprendido entre el Cruce Chaná a Conin. No tiene afirmado, por lo que el espesor de calzada es cero. El material de la superficie es terreno natural compactado. La superficie de rodadura presenta deterioros como baches y obstáculos producidos por la caída de piedras y derrumbes de taludes.

73 No tiene plazoletas de paso. No cuenta con señalizaciones. Drenaje: Alcantarillas rústicas existentes y en mal estado (en los Km , Km , y, Km ). No cuenta con cunetas en todo el tramo. Esta situación ha generado la inundación de la plataforma, provocando erosión y deterioro de la vía existente. Obras de Arte: Badén de Concreto Simple (en quebrada Lachoc) Km ; Ancho = 4.00m, Long. = 8.00m, y la fecha se encuentra deteriorado en mal estado. Los pobladores usan un pequeño puente peatonal Km construido con maderas cuyas dimensiones son insuficientes para su uso. Puntos Críticos: Se ha identificado una zona crítica del Km Km , donde se producen derrumbes y bloqueos de la vía. Tramo Cruce Chana - Conin La trocha carrozable Cruce Chan a Conin, zona propuesta a intervenirse con el proyecto mediante la alternativa 02, comprende una longitud de km con una plataforma de 4.00 metros de ancho, con una pendiente de % del Km al Km , en mal estado de conservación, un solo carril y sin plazoletas de paso definidas, limitada al servicio de vehículos de carga y pasajeros para el desplazamiento de la población como para el traslado de los productos de primera necesidad y comerciales originando mayores costos operativos de transporte, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones.

74 Camino vecinal Cruce Chana Conin a nivel de trocha carrozable La superficie de rodadura está compuesta por arcilla arenosa con grava, con características homogéneas a lo largo de la vía en el que se observan cárcavas por las escorrentías pluviales a causa de la falta de cunetas, problema que se intensifica en las épocas de precipitaciones, formando charcos, lodo y escorrentías pluviales.

75 Zona arcillosa con grava Camino vecinal sin mantenimiento, en pésimo estado de conservación Respecto al drenaje se observa alcantarillas de Dimensiones insuficientes (0.50x0.30m), construidos por piedras y tierra (tipo tajea), en los Km , Km , y, Km , deterioradas y en malas condiciones de funcionamiento con material sedimentado que impiden el libre discurrir de las aguas, también se observan en varios tramos que las aguas fluyen a través de la vía dañándola y erosionándola por la falta de tajeas y alcantarillas a lo largo de la vía.

76 Alcantarillas con dimensiones insuficientes y en malas condiciones de funcionamiento En la vía también se observa un badén de Concreto Simple (en quebrada lachoc) Km , con una Longitud de 8.00m y un ancho 4.00m, deteriorado en mal estado de conservación y requiriendo urgentemente su solución para garantizar el paso de las máximas avenidas de la quebrada, así como para dar seguridad de tránsito peatonal ya que por esta zona caminan niños y también ancianos que al incrementar el caudal del agua imposibilita su normal tránsito peatonal. A demás se puede observar que no existe señalización alguna en ningún tramo de la vía.

77 Baden por donde discurren las aguas de la Quebrada Lachoc Finalmente se observan zonas críticas por deslizamientos constantes de grandes longitudes y proporciones por la inestabilidad de los taludes a lo largo de la vía Km Km , provocando interrupciones de la vía de manera continua. Deslizamientos por inestabilidad de taludes

78 Análisis de Vulnerabilidad para tramo propuesto mediante la alternativa 02 Para determinar la propensión a sufrir un daño o peligro de los componentes del tramo propuesto mediante la alternativa 02. Cuadro N Formato de Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia FACTOR DE VULNER AB. Exposición Fragilidad VARIABLE (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. (B) Características del terreno (C) Tipo de construcción (D) Aplicación de normas de construcción (E) Actividad económica de la zona (F) Situación de pobreza de la zona GRADO DE VULNERABILIDAD BAJO X MEDI O X X X ALT O X X Comentario Para llegar a Conin por la ruta propuesta en la alternativa2 del proyecto, existen muchos peligros sobre todo en época de lluvias. El tipo de suelo es el Arcilla Gravoso en todo el tramo comprendido entre el Cruce Chaná a Conin, lo cual hace que sea una vía poco transitable en época de lluvias, por el alto peligro que representa un suelo arcilloso. La construcción de muros de contención es importante para reducir la vulnerabilidad por exposición a peligros. Se aplica todas las normas de construcción de vías vecinales de bajo volumen de transito (Estricto) El Comercio es relativamente regular por ser una zona rural cercana a la capital de distrito de Pontó - medianamente productiva - producción para mercados locales Existe una incidencia de la pobreza monetaria total superior al 50%. Tomando en cuenta las necesidades insatisfechas que existen en la zona como el abastecimiento de agua y desagüe, tipo de vivienda y otros, la pobreza es de 43.7% (2 o mas NBI) Resiliencia (G) Integración institucional de la zona (H) Nivel de organización de la población (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres (K) Existencia de recursos financieros X para respuesta ante desastres. Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de riesgos X X X X Coexistencia con el Municipio, UGEL, P. Salud La comunidad de Conin adecuadamente organizada, y existe continuas coordinaciones con autoridades locales de Pontó El 100% de la población conocen el historial de desastres de la zona Con la presencia de la oficina de Defensa Civil de la Municipalidad, de los comités de los beneficiarios y las autoridades locales, mantienen una actitud previsora continuamente la Municipalidad distrital de Pontó, se compromete en asumir los costos de operación y mantenimiento. Asimismo el Comité de Defensa Civil Podría gestionar recursos externos en casos de desastres. Luego de hacer los análisis de riesgo respectivo se concluye que el nivel de riesgo para el proyecto es ALTO, considerando que el grado de vulnerabilidad y nivel de peligros, en base al análisis realizado anteriormente, esto implica que se debe considerar medidas de prevención adecuados y prever las contingencias para garantizar la operatividad de la infraestructura a mejorarse.

79 Cuadro Nº Cuadro N Formato de Definición de los Daños que generaría la ocurrencia de una situación de riesgo* Instrucciones: En la columna de Comentario se debe colocar toda la información disponible que permita posteriormente cuantificar o valorizar monetariamente los daños ocasionados en el proyecto por la ocurrencia de la situación de riesgo. Para ello se puede utilizar información de situaciones de riesgo que hayan ocurrido en el pasado y de la cual se tengan registros o información que pueda proporcionar la población. Aspecto / Variable Si No Comentario 1. La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas humanas? Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado? 2. La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o enfermas? Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado? 3. La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, en qué porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? Cuánto podría costar dicha rehabilitación o reconstrucción? 4. La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la interrupción de la capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio? Por cuánto tiempo? X X X X El riesgo asociado al proyecto es ALTO La construcción prevé todas las normas de construcciones El Comité y la oficina de defensa Civil se encuentra operativo. 5. Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de una situación de riesgo? Fuente: Trabajo de campo - Defensa Civil - Guía Análisis de riesgos X b) Situación del Servicio. Tramo: Pontó Gagahuaín Conin (Camino de Herradura): La razón fundamental de construir y mejorar el tramo carretero descrito es facilitar a los agricultores y ganaderos del área de influencia del proyecto, a sacar sus productos a los mercados locales y regionales en buenas condiciones, al menor tiempo y costo posible e incrementar las áreas de cultivo así como el rendimiento por unidad de área, toda vez que con el proyecto se conseguirá articular vialmente las zonas productivas con los mercados locales, regionales en forma permanente, y de manera optima al menor tiempo.

80 Entonces es necesario mejorar la situación negativa descrita, por que se espera como consecuencias directas generar el servicio de transporte en el área de influencia del proyecto. Como ya mencionamos toda el área, es una zona agrícola y ganadera y por lo tanto el principal objetivo de la población es sacar sus productos a los mercados disponibles (local y regional) para su comercialización con mejores condiciones y oportunidad. Tramo: Cruce Chaná Conin (vía existente): La vía como ya se ha manifestado anteriormente cuenta con un solo carril, no cuenta con obras de arte como cunetas, alcantarillas en buenas condiciones, señalización, etc, razón por la cual la vía se deteriora de manera acelerada sobre todo en épocas de lluvias, provocando deslizamientos, escorrentías a lo largo de la vía y otros deterioros que van aplacándose con los mantenimientos rutinarios y periódicos para conservar los niveles del servicio. Evidentemente la situación actual del servicio de la trocha carrozable Cruce Chana Ponto no permite el desplazamiento de sus pobladores a través de un pleno flujo vehicular de pasajeros ni de carga; lamentablemente el pésimo estado de la vía, las escorrentías de agua, los deslizamientos constantes que interrumpen la vía ha limitado el flujo de vehículos repercutiendo esto en el desarrollo socio económico de los pobladores de las localidades del área de influencia, que no pueden trasladar sus productos tanto de primera necesidad como de sus productos para comercializarlos en los mercados de consumo en la localidad de Ponto como de las ciudades adyacentes, teniendo que transportarlos con acémilas que muchas veces son alquilados por la cantidad de carga a trasladar, lo que por la coyuntura elevan sus precios lo cual viene perjudicando en costo y tiempo y oportunidad a esta población. Por otro lado los transportistas que prestan sus servicios en ésta vía con vehículos tales como Stawshon Wagon, Combi rural, camión 2 ejes se suman a esta problemática puesto que prestar sus servicios en esta zona les proporciona un ingreso mas pero el mal estado de la carretera y los constantes deslizaminetos que ocurren en algunos tramos de la vía los limita ya que en ésta situación se dañan las partes del vehículo, se pierde valioso tiempo cuando hay interrupciones por los deslizamientos e incluso peligra su integridad física por los accidentes que ocasiona transitar en este tipo de vías, muchas veces, negándose a cubrir este servicio e incrementando los precios por el traslado tal es así que el servicio de taxi bordea s/ Nuevos soles, el colectivo (vehículo mediano) s/ por pasajero y los camiones de 7 tn están cobrando por su servicio de carga llena s/ Nuevos Soles por lo que los pobladores trasladan sus productos como papa, cebada, habas, trigo, olluco, oca,

81 tarwi caminando en un tiempo de 2.5 horas haciendo uso del camino de herradura de km (casi el 60% de la población) y los que se encuentran en mejores condiciones económicas lo hacen a través de la carretera Ponto Cruce Palca Cruce Chana Conin, haciendo un ruta extensa de km en un tiempo de 2 horas de viaje, perjudicando en tiempo, ahorro y oportunidades que indefectiblemente estancan el desarrollo social y económico de los pobladores de Conin y de lugares aledaños y del distrito de Ponto Esta situación dificulta el crecimiento económico de los pobladores que principalmente son agricultores y ganaderos, sus costos de producción agrícola son elevados, al movilizarse por el camino de herradura llegan casi al mismo tiempo que cuando se movilizan mediante unidades vehiculares, el traslado de sus productos a los mercados de consumo se convierte en su principal problema, asimismo también eleva el costo de los insumos destinados a la producción y a su consumo. Con la sustentación de la población, sus actividades económicas y las características de su red vial distrital, las localidades afectadas tienen razones suficientes para solicitar ser atendida con la construcción del tramo de la vía vecinal. Para fundamentar aún más estas razones se ha realizado el diagnóstico con el servicio de transportes de pasajeros y carga involucrados en la zona de estudio. Servicio de transporte de pasajeros El servicio de transporte de pasajeros en la localidad de Conin, tiene particularidades definidas debido a factores domésticos del territorio. El ancho de la vía existente tiene un rango de m. de plataforma, con pendientes variables que en épocas de precipitaciones pluviales estas vías se hacen a veces poco transitables por la presencia de huaycos y derrumbes, en la zona de estudio, desde Pontó hasta Quebrada Lachoc. El servicio al interior de distrito de Pontó, localidad de Conin, se realiza en autos 5 pasajeros, en combis de 10 a 18 pasajeros, y camionetas. En relación a las características del servicio de transporte de pasajeros en el interior de Conin es de importante flujo comercial y dinamismo como se indica por el número de frecuencias utilizadas, por ser distritos productores de productos agrícolas y ganaderos de mediana escala y con mercados de atención de alcance distrital y provincial. El mayor flujo de pasajeros se realiza hacia la capital de Pontó y la provincia de Huari (se encuentra instituciones del Estado a nivel distrital y provincial).

82 Servicio de transporte de carga El servicio de transporte de carga de productos agrícolas y ganaderos (principalmente, papa, trigo, maíz) y pecuarios en la región, se realiza desde los centros de producción localizado en la localidad de Conin, hacia los mercados de Pontó, San Marcos, Huari, y otros centros de consumo. En el distrito el servicio de transporte de carga, se realiza con vehículos pesados, como camiones de 10, 15 y 20 TM y livianos, como autos y camionetas de 3, 2, 1 TM. Los vehículos livianos sacan los productos a la capital distrital, de ellos se transportan con los vehículos pesados a otros mercados disponibles. Asimismo, En el área afectada, la carga de productos se inicia desde las parcelas de cultivo o chacras, utilizando acémilas de carga para el traslado de pequeños volúmenes de producción, hasta la localidad de Pontó, de acuerdo a la ubicación de las parcelas, mediante caminos de herradura, de ahí recién se empieza un transporte carrozabale, originándose doble o triple manipuleo y deterioro de los productos agrícolas en perjuicio de los productores Intentos anteriores de solución La construcción del acceso principal actual, que es el tramo Cruce Chaná-Conin, fue construido hace 12 años atrás por el gobierno provincial, y tiene muchas deficiencias en el diseño, por tener tramos con pendientes pronunciadas (20%), no tienen plazoletas de pase, entre otros, lo cual no contribuye a solucionar el problema de manera satisfactoria, y los costos de transporte siguen siendo altos. No existen otros intentos anteriores de solución al problema de acceso a Conin Causas de la situación existente: De acuerdo al diagnóstico realizado, los actuales problemas y las causas que lo originan se sintetizan a continuación: Las principales causas identificadas de la situación existente son: Camino de herradura en estado de deterioro en el tramo Pontó-Conin, debido principalmente a la falta de mantenimiento general. Inadecuado tipo de vía existente para el desarrollo socioeconómico de Conin. Carencia de camino vecinal en adecuadas condiciones desde Pontó hasta Conin.

83 Problemas varios. 1. Carencia de una vía alterna y cercana con características de circulación vehicular desde la localidad de Conin hasta la localidad de Pontó. 2. Inadecuado sistema de transporte de carga. 3. Inadecuado sistema de transporte de pasajeros. 4. Inadecuado sistema de transporte. 5. El transporte de carga en los meses de invierno, enero, febrero y marzo es muy difícil. 6. Reducido flujo de turistas y excursionistas. 7. Bajos niveles de empleo e ingresos de la población. 8. Bajos niveles de calidad de vida de acuerdo al IDH (ONU) de la población de las localidades afectadas por el proyecto Definición del Problemas, sus causas y efectos Definición del problema central: Efectuado el diagnóstico y el análisis de las variables económicas y sociales, el problema central que se ha definido es el siguiente: INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA LOCALIDAD DE CONIN Seguidamente determinaremos las principales causas y efectos que determinaron la definición del problema central Determinación de las principales causas y efectos: Análisis de causas: Causa directa: Inadecuado Estado del Camino Existente El camino vecinal tiene la plataforma deteriorada, presenta taludes inestables principalmente en la zona crítica, es propenso a ser afectado por derrumbes y huaycos. En tal sentido se encuentra deteriorado e inadecuado para el transporte fluido de personas y carga. Ausencia de vías adecuadas para la comunicación Toda la infraestructura vial no tiene cunetas, existe tramos con pendientes muy pronunciadas, no tiene señalizaciones. Causa indirecta: Restringida e inconclusa vía de comunicación terrestre Existe un camino inconcluso y en estado de abandono

84 Sectores con deslizamiento e interrupciones periódicas. Existen zonas con alto riesgo, donde se producen interrupciones al tránsito vehicular de manera periódica, sobre todo en época de lluvias. Insuficiente mantenimiento rutinario y periódico del camino de acceso disponible. Un insuficiente mantenimiento rutinario del camino de acceso disponible, referidos a al tramo cruce Chaná-Conin, no permite prolongar la vida útil de la vía y ahorro de tiempos y costos. Erosión de la plataforma del camino. La plataforma es de tierra arcillosa, se erosiona fácilmente. Análisis de efectos: Efecto directo: Dificultad de acceso a los servicios básicos Altos costos de transporte de personas y carga. Se caracteriza por el alto costo que significa trasladar los productos agrícolas a los mercados, así como los insumos a los terrenos de cultivo y ganadería, que para ambos casos utilizan las acémilas hasta lugares donde existe servicio de transporte, y también está referido a los traslados de personas. Aumento de los tiempos de viaje. El tiempo de viajes es mayor a 2.0 horas, por los que los precios de transporte son altos. Además, la disponibilidad de vehículos es en días específicos. Efecto indirecto: Productos poco competitivos en los mercados locales Se debe fundamentalmente a que los empresarios y comerciantes no llegan hasta los centros de producción por la deficiente infraestructura vial y poca producción. En el mejor de los casos los intermediarios ofrecen precios por debajo de lo normal por las malas condiciones de la vía existente, hechos que sumados a los altos costos de producción reducen los márgenes de beneficio que normalmente deberían percibir por la venta de su producción. Abandono de la Agricultura y reducción de las áreas de cultivo Incrementos de los Tiempos de Viaje Población con bajos niveles de servicios básicos públicos que el Estado tiene la obligación de brindar, y no lo hace debido a que no existen obras en los servicios básicos por los altos costos que significa ejecutarlos por los excesivos costos del flete.

85 La inversión privada también no puede invertir en ofertar servicios como educación y salud debido a la falta de una vía vecinal. Efecto final. Bajo Nivel de desarrollo Socio Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash El efecto final refleja un retraso en los niveles de vida de los pobladores de la zona, necesidades insatisfechas y malestar general de la población Árbol de Causas y Efectos: Presentamos a continuación la construcción del Árbol de Causas y Efectos:

86 Grafico N Lugares de Destino? Árbol del Problema Efecto Final Bajo Nivel de desarrollo Socio Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash Efecto Indirecto Productos poco competitivos en los mercados locales Efecto Indirecto Abandono de la Agricultura y reducción de las áreas de cultivo Efecto Indirecto Incrementos de los Tiempos de Viaje Efecto Directo Altos costos de Transporte vehicular y Peatonal Efecto Directo Dificultad de acceso a los servicios básicos Problema Central Inadecuado nivel de transitabilidad vecinal con la localidad de Conin Causa Directa Inadecuado Estado del Camino Existente Causa Directa Ausencia de vías adecuadas para la comunicación Causa Indirecta Inexistencia de Programas de Mantenimiento Periódico y Rutinario Causa Indirecta Sectores con deslizamientos e interrupciones periódicas Causa Indirecta Plataforma del camino con erosión Causa Indirecta Restringida e inconclusa vía de comunicación terrestre

87 3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO: Definición del objetivo central: A continuación definimos el objetivo central con el fin de solucionar el problema central: INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA LOCALIDAD DE CONIN ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA LOCALIDAD DE CONIN. El objetivo central o propósito del proyecto está ligado con la solución del problema central, con lo que se busca la solución del problema central planteado, sobre la base del árbol de causas y efectos, se construye el árbol de objetivos o el árbol de medios-fines; que mostrará la situación positiva que se produce cuando se llegue a solucionar el problema central. En consecuencia el objetivo central es: ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD VECINAL CON LA LOCALIDAD DE CONIN. Como fin final se tiene: Elevación del nivel de vida de la población de la zona, puesto que es una de las pocas actividades que tienen la virtud de generar ocupación en forma masiva, porque involucra a una numerosa cadena de actividades económicas productivas Árbol de medios - objetivo - fines: Presentamos el árbol de medios - fines, que son las consecuencias positivas que se observarán cuando se resuelva el problema. El resultado es el siguiente: Análisis de medios: Medio de primer nivel: Adecuado Estado del Camino Existente Toda la infraestructura vial debe ser adecuada para un transporte fluido y debe encontrarse en buenas condiciones para el transporte fluido de personas y carga. Disponibilidad de vías adecuadas y seguras para la comunicación El diseño del camino no debe generar mayores esfuerzos a la circulación vehicular y debe ser construido según las normas establecidas para vías de bajo volumen de tránsito.

88 Medio fundamental: Vía de comunicación terrestre concluida acorde con la normatividad del MTC Plataforma del camino sin erosión Sectores sin deslizamientos e interrupciones periódicas Existencia de Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario Análisis de fines: Fin Indirecto: Retorno de la Agricultura e Incremento de las áreas de Un mayor aprovechamiento de áreas propicias para la producción agricola y con una vía vecinal para sacar los productos hacia los mercados locales y regionales, sin perder los productos perecibles. Bajos costos de transporte. Una reducción de costos de producción y transporte de los productos agrícolas a los mercados, así como los insumos a los terrenos de cultivo y ganadería, y traslado de personas permitirá un mayor intercambio comercial. Disminución de los tiempos de viaje. El contar con una adecuada infraestructura vial permitirá realizar viajes seguros en el menor tiempo y comodidad. Fin Directo: Bajos costos de Transporte Adecuado acceso a los servicios básicos Los empresarios y comerciantes llegarán hasta los centros de producción con una adecuada infraestructura vial y mayor producción agropecuaria. En el mejor de los casos los intermediarios ofrecerán precios mayores por las buenas condiciones que llegan los productos al ser trasladados mediante vehículos motorizados de tránsito rápido, hechos que sumados a la disminución de los costos de producción incrementarán los márgenes de beneficio y utilidades netas. Población con mayores niveles de servicios básicos públicos que el Estado tiene la obligación de brindar, y lo debe hacer debido a que se tendrá un vía vecinal y se hará inversión pública a menores costos directos. Fin final. Incremento de Nivel de desarrollo Socio Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash

89 El efecto final refleja un mejor nivel vida de los pobladores de la zona, necesidades que serán satisfechas por el ingreso y salida de divisas y bienes y servicios y funcionalidad social general de la población.

90 Grafico N Lugares de Destino? Árbol de Objetivos Fin Ultimo Incremento de Nivel de desarrollo Socio Económico de la población de Conin, Distrito de Ponto, Huari - Ancash Fin Indirecto Productos con precios competitivos en los mercados Fin Indirecto Retorno de la Agricultura e Incremento de las áreas de Fin Indirecto Disminución s de los Tiempos de Viaje Fin Directo Bajos costos de Transporte Fin Directo Adecuado acceso a los servicios básicos Objetivo Central Adecuado nivel de transitabilidad vecinal con la localidad de Conin Medio de Primer Nivel Adecuado Estado del Camino Existente Medio de Primer Nivel Disponibilidad de vías adecuadas y seguras para la comunicación Medio Fundamental 04 Existencia de Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario Medio Fundamental 03 Sectores sin deslizamientos e interrupciones periódicas Medio Fundamental 02 Plataforma del camino sin erosión Medio Fundamental 01 Vía de comunicación terrestre concluida acorde con la normatividad del MTC

91 Clasificación de los medios fundamentales: Planteamiento de acciones: Las acciones a realizar de acuerdo a los medios son los siguientes: Grafico N MEDIO FUNDAMENTAL 01 Vía de comunicación terrestre concluida acorde con la normatividad del Medio Fundamental 02 Sectores sin deslizamientos e interrupciones periódicas Medio Fundamental 03 Plataforma del camino sin erosión Medio Fundamental 04 Existencia de Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario ACCION 4.a Construcción de carretera con apertura de trocha carrozable del Km al Km y Km al Km ACCION 2.a Mejoramiento de la trocha carrozable existente del Km al Km y Costruccion de Obras de Arte y ACCION 3.a Mejoramiento de la plataforma del camino existente del Km al Km ACCION 1.a Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinariopara Km ACCION 4.a Construcción de túnel del Km al Km ACCION 2.d Construcción de obras de arte, Drenaje y Muros de Contención ALTER.NATIVA I ALTERNATIVA. II ACCION 2.d Programa de Mantenimiento Periódico y Rutinario para un Total de ACCION 2.c Mejoramiento de la carretera existente tramo cruce Chaná- Conin (Km al ACCION 2.d Construcción de puente en la quebrada Lachoc

92 3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: Definición y descripción de los proyectos alternativos a considerar: Se han identificado y definido los siguientes proyectos posibles, en base a la información y conocimiento procesado, estos son los proyectos alternativos a seleccionar. Proyecto alternativo 1: Mejoramiento (km al 2+800) y construcción (del Km al Km y Km al Km 5+480) de la carretera tramo Ponto-Gagahuaín-Conin. Construcción de túnel (del Km al Km en roca fija). Superficie de rodadura con ancho de 4m, perfilado y compactado de la zona de corte en general. Enrocado de e=0.25m de la sub rasante o zona de corte del Km al Km por tratarse de zona arcillosa. Construcción de plazoletas de cruce de 2.00m de ancho por m de largo cada m de la carretera; Construcción de obras de arte y cunetas de terreno natural en toda la vía; señalizaciones en toda la vía. Elaborar el programa de mantenimiento adecuado, siguiendo lineamientos establecidos por el MTC. Mitigación ambiental, modulo de capacitación y reparación por daños a terceros. Proyecto alternativo 2: Mejoramiento de la carretera existente tramo cruce Chaná-Conin (Km al Km ). Construcción de puente en la quebrada Lachoc (Km ). Superficie de rodadura con ancho de 4m, afirmado con e= 0.15m del tramo Cruce Chaná Conin Km al Km de la carretera existente. Construcción de muros de contención de concreto armado (del Km Km ). Reducción de pendiente de 20.90% a 16% (Km al Km ). Construcción de plazoletas de cruce de 2.00m de ancho por m de largo cada m de la carretera. Construcción de obras de arte y cunetas de terreno natural en toda la vía (Km al Km ); señalizaciones en toda la vía. Elaborar el programa de mantenimiento adecuado, siguiendo lineamientos establecidos por el MTC. Mitigación ambiental, modulo de capacitación.

93 CAPÍTULO IV: FORMULACIÓN

94 CAPÍTULO IV: FORMULACIÓN. En el presente capítulo organizaremos y procesaremos toda la información relacionada con cada uno de los 2 proyectos alternativos, para solucionar el problema identificado y lograr los objetivos especificados en el anterior capítulo. 4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO. El ciclo del proyecto presente comprende las siguientes fases: EJECUCIÓN El horizonte de evaluación es de 10 años La Fase de Pre inversión y duración. En esta fase se considera la elaboración del presente estudio Perfil de Proyecto, para dicho estudio se considera la duración de 01 mes, son costos hundidos para la municipalidad por lo cual solo se menciona que la viabilidad deberá otorgarse a este nivel de estudio, conforme las Directiva General del SNIP vigente La Fase de Inversión y duración. La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física que permita ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la puesta en marcha u operación, las actividades que suelen considerarse en esta fase incluye: El desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos. La construcción de la infraestructura ejecución del proyecto. El desarrollo del Expediente Técnico se realizará en un lapso de 01 mes, para lo cual se considera que será desarrollado por un consultor externo; es preciso mencionar también que se considera la duración de 01 mes para el proceso de concurso de contratación de consultor para elaboración de expediente.

95 Cuadro Nº La fase de inversión será asumida por el Gobierno Distrital de Pontó. La unidad ejecutora será la Gerencia de Infraestructura, el tiempo estimado para la acción de ejecución de la obra será de 12 meses y 02 meses para el proceso de selección y contratación de un Ejecutor de Obras La Fase de Post inversión y duración. En esta fase se incorpora la etapa de operación y mantenimiento, lo cual está directamente vinculada con la vida útil del proyecto, para el presente estudio se considera una vida útil de 10 años (años utilizados para los análisis de evaluación del proyecto). Cuadro Nº 04.02

96 4.1.4 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo. De acuerdo a los parámetros de evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública del Ministerio de Economía y Finanzas, se considera que el parámetro de evaluación de un proyecto de inversión pública, no será mayor de 10 años, en dicho horizonte se consideran los componentes más importantes en materia de inversión, cuyos costos de operación y mantenimiento van a permitir poner en funcionamiento el proyecto Organizar las fases y etapas de cada proyecto alternativo. Cabe indicar que las fases y etapas para ambas alternativas será la misma, cuyos resultados se muestran en el siguiente cuadro. Cuadro Nº FASES Y ETAPAS DE LA ALTERNTIVA 1 Y LA ALTERNATIVA 2 FASES DE PRE INVERSIÓN (01 MES) FASE DE INVERSION (18 MESES) FASE POST INVERSION (10 AÑOS) Estudio de Pre inversión pefil de proyecto Fuente: Elaboración Propia Elaboración de Expediente Técnico y Ejecución de obra, incluye proceso de selección y contratación de consultor de obra para la elaboración de expediente Técnico, ejecutor de obra y supervisor de obra Inversión de operación y mantenimiento del proyecto El tamaño y la localización óptima de la inversión y los momentos óptimos de inicio y finalización de los proyectos alternativos. Se desarrolla de la siguiente manera: El tamaño de inversión.- La inversión está basado directamente con los costos de cada uno de los componentes considerados en cada alternativa, para lo cual se considera un aspecto fundamental que es: Demanda de infraestructura de carretera con sistema de transitabilidad vehicular, desde la localidad de Pontó hasta la localidad de Conin. Momentos óptimos de inicio y finalización de los proyectos alternativos.- De acuerdo al análisis de aspectos climatológicos, se determinó que el momento óptimo de inversión en la construcción del Camino Vecinal, serían entre los meses de Mayo, Junio, Julio y Agosto, por ser principalmente meses de verano, en las zonas de vida del proyecto y lo cual permite un adecuado desenvolvimiento de construcción de infraestructura, en los otros meses el trabajo se dificultaría por

97 factores principalmente de alta pluviosidad, lo que conllevaría a atrasos en el Cronograma de Obra programado. 4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA Debido que el presente estudio se trata de la construcción o mejoramiento de un camino vecinal que iniciaría en la localidad de Pontó y llegaría hasta la localidad de Conin, esta estará en dos funciones de variables de demanda que son: a) Personas que necesitan transporte vehicular de pasajeros, lo que permitirá trasladarse en menor tiempo y costo. b) Productores que necesitan transporte vehicular de carga, lo que permitirá transportar sus productos agrícolas y pecuarios hacia los mercados locales en menor tiempo y costo ANÁLISIS DE LA DEMANDA. Para el presente estudio, se considera un estudio de tráfico vehicular, esto debido que en la actualidad existe un tránsito vehicular desde la localidad de Pontó hasta la localidad de Conin. Una vez determinado algunas de las características de la situación actual se procede a determinar los parámetros para el cálculo de la demanda de la siguiente manera: Para los servicios de transporte de pasajeros, se usara la tasa de crecimiento poblacional de la población rural del distrito de Pontó, pero debido a que es negativo, se va utilizar la tasa de crecimiento poblacional del distrito de San Pedro de Chaná que es de 0.546% porque es un distrito aledaño y su capital es un poblado aledaño a la zona del proyecto y tiene similares características, la tasa de crecimiento se ha calculado en base a los datos intercensales del año 1993 y 2007, publicados por el INEI. Para hallar la tasa de crecimiento poblacional se aplicó la fórmula de crecimiento simple, lo cual puede ser evidenciado en el siguiente cuadro. Cuadro Nº Tasa de Crecimiento Poblacional Conin Año Tasa de Crecimiento Poblacional T.C % T.C % T.C % Fuente: INEI. Demanda de vehículos de carga. Para los servicios de transporte de carga, para su proyección y los fines metodológicos del proyecto se utilizarán la tasa de crecimiento del PBI Departamental, cuya tasa es del 0.1%.

98 Demanda de vehículos de pasajeros. Para la proyección de la demanda de vehículos de pasajeros se utilizara la tasa de crecimiento poblacional, que para fines metodológicos será del 0.7 %. De Ancash Estimación de la Población Demandante. a) Población Demandante Actual La población de referencia está dado por los habitantes del distrito de Pontó proyectados en base a los resultados de los Censos de Población y Vivienda del Cuadro Nº Distrito de Pontó Descripción Año Población vivivenda Año Dato , La población que demanda el presente proyecto es de 957 habitantes y 223 familias de la Localidad de Conin para el año 2013 aproximadamente. Cuadro Nº Estimación de la población Real Beneficiarios Centro Poblado de Conin Descripción Año Viviendas o Familias Habitantes por Vivienda Población Año Dato Fuente: Elaboración Propia El año base, fue estimado en campo por información de pobladores y conteo simple del proyectista. En el crecimiento de la población no se espera cambios en las variables demográficas y económicas, que puedan modificar la tendencia de crecimiento indicado. En el presente proyecto también se ha tomado ciertas consideraciones como el flujo migratorio, redoblamiento, accesibilidad deficiente (caminos de herradura y trocha carrozable en mal estado). Cuadro Nº Población de Referencia y Población Demandante Actual 2013 Población Provincia y Distrito* Variación DPTO. ANCASH 955,023 1,063,459 1,113, % Provincia Huari 63,883 62,598 62, % Ponto 3,769 3,472 3, % Anexo Conin % FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Dirección Técnica de Demografía * Estimado , en base a los Censos de Población 1993y2007 * Estimado 2013, en base a trabajo de campo y conteo de viviendas

99 b) Población Proyectada La población demandante Actual son los 957 habitantes (223 familias), que crecen a una tasa intercensal determinada según criterio de formulador de 0.77% anual (tasa que corresponde al departamento de Ancash), tiene similares características y están articuladas por un mismo camino vecinal principal). Estos datos estimados se han tomado como base para las proyecciones de población demandante del proyecto. Cuadro Nº PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DE REFERENCIA y POBLACION DEMANDANTE ACTUAL Periodo de Diseño (Años) DISTRITO DE PONTO C.P CONIN Hab. Hab. Viviendas , , , , , , , , , ,925 1, ,956 1, FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática Tramificación de la Red vial. El servicio de transporte que se demanda está constituido por el flujo de vehículos que circula por la vía proyectada. Un solo tramo para la alternativa 02 (cruce Chaná-Conin). Un solo tramo para la alternativa 01 (Ponto-Gagahuain-Conin) EL flujo de vehículos es casi uniforme en todo el recorrido del camino vecinal, dado que es una vía corta, recorre uniendo los poblados de Pontó y Conin, beneficiando de esta manera a 223 familias de la localidad de Conin.

100 Análisis de la Demanda Actual (trafico) a) Estudios de tráfico Cuadro Nº Resultado de conteo de tráfico Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL FUENTE: Trabajo de campo Grafico N Nº de Vehículos/día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Veh/día Nota: Conteo de 7 días de 24 horas. Factores de Corrección Promedio de una Estación de peaje cercano F.C.E. Vehículos ligeros: F.C.E. Vehículos pesados: IMDa IMDS * FC Vi IMD S 7 Donde: IMD S = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada IMDa = Índice Medio Anual Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo FC = Factores de Corrección Estacional

101 Tipo de Vehículo Lunes Cuadro Nº Tráfico Vehicular por día Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA IMDS FC IMDa Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL FUENTE: Trabajo de campo b) Determinación del tránsito actual Cuadro Nº Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo IMD Distribución (%) Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD FUENTE: Trabajo de campo Análisis de la Demanda Proyectada Las Proyecciones se realizarán por el tráfico normal y el tráfico generado, determinándose luego el tráfico total, se diferencia así mismo, el tráfico de carga y el de pasajeros. T T n n r Donde: T n = Tránsito proyectado al año en vehículo por día T 0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día n = año futuro de proyección r = tasa anual de crecimiento de tránsito Tasa de Crecimiento x Región en %: r vp = 0.77 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (Ancash) (para vehículos de pasajeros) r vc = 0.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)

102 Tráfico normal Este tráfico sería originado por los excedentes exportables convertidos a número de vehículos en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto. Tráfico generado Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de la construcción de la infraestructura vial, se determinará por la diferencia de excedentes en las situaciones con y sin proyecto convertido a número de vehículos. Tráfico de pasajeros Para realizar las proyecciones de tráfico de pasajeros en la situación sin proyecto y con proyecto, condujo a asumir un porcentaje del tráfico de carga, 50% para tráfico normal y 50% para tráfico generado. Tráfico total Esta proyección del tráfico es el resultado del tráfico normal más el generado. Se presentan los cuadros de la demanda de tráfico de carga y la conversión al número de vehículos. a) Proyección de Trafico Situación Sin Proyecto Cuadro Nº Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto Tipo de Año Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Vehículo 10 Tráfico Normal Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E b) Demanda Proyectada "Con Proyecto" Cuadro Nº Tráfico Generado por Tipo de Proyecto % de Tráfico Tipo de Intervención Normal Mejoramiento 50 Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

103 Cuadro Nº Proyección de Tráfico - Con Proyecto Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Tráfico Generado Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD TOTAL Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC Análisis de la Demanda por Tráfico de pasajeros Para el Cálculo del tráfico de pasajeros, se consideran que hará uso de la vía la población objetivo, que en el presente proyecto se considera a la población mayor de 15 años, de los resultados de los censos y las entrevistas de campo, representa el % de la población total, por lo tanto en el año 2014 se tendrá una población demandante efectiva de 593 habitantes. Cuadro Nº Proyección de la Demanda de Pasajeros Periodo de Diseño (Años) DISTRITO DE PONTO C.P CONIN Población > 15 Años Hab. Hab. Viviendas Hab , , , , , , , , , ,925 1, ,956 1, Fuente: Elaboración Propia Otra de las consideraciones es que por la vía circularán camionetas rurales (Combis) de 15 pasajeros para el tráfico de pasajeros, se observa que este tipo de vehículos se utilizan

104 para el transporte de pasajeros dentro del distrito de Pontó y C.P de Conin. Otras consideraciones para el cálculo del tráfico de pasajeros, fueron los siguientes: En la situación sin proyecto : En esta situación, la única vía de transporte de Ponto a Conin son los caminos de herradura con una distancia de 5.48km y la trocha Ponto - cruce Chana Conin con una distancia de (30.65km). de las entrevistas de campo a los habitantes de las localidades ubicadas dentro del área de influencia nos manifestaron que los motivos principales para el viaje de pasajeros son de trabajo, comercio cobro de Pensión 65, juntos, fiestas del distrito, eventos culturales y Otros, de dichas informaciones recopilada mediante las encuestas se tiene: Grafico N Cuantas veces por mes salen del C.P De Conin? Mas de 4 Veces 16.67% 1 Vez/Mes 23.81% 3 Vez/Mes 21.43% 2 Vez/Mes 38.10% Fuente: Datos de Encuestas Cuadro Nº Promedio de traslados por Mes Veces /Mes 1 Encuestados Traslados Fuera de Conin Total Cada Habitante > 15 Años sale Fuera Conin (Veces/Mes) Fuente: encuestas

105 Y manifiestan que los lugares de destino son: Grafico N Lugares de Destino? Otros 21.43% De Conin A Ponto 30.95% De Conin A Palca 47.62% Fuente: encuestas Periodo de Diseño (Años) Poblacion > 15 Años Cuadro Nº Tráfico de Pasajeros VECES /AÑO (Viajes o Traslados) Hab TRAFICO DE PASAJEROS DESTINO CONIN- PONTO (30.95%) CONIN - PALCA (47.62%) ,444 5,089 7, ,530 5,116 7, ,616 5,143 7, ,702 5,169 7, ,805 5,201 8, ,891 5,228 8, ,994 5,260 8, ,080 5,286 8, ,166 5,313 8, ,269 5,345 8, ,355 5,371 8,264 Elaboración Propia - Encuestas Según las encuestas los tipos de transporte que más usan son: Grafico N Cuál Es El Tipo De Transportes Que Usan? Otros 9.52% A pie 19.05% Combi 42.86% Asemila 11.90% Autos 16.67%

106 Cuadro Nº Tipo de Transportes Usados de Conin -Ponto Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN-PONTO (Viajes/Año) A PIE Y ACEMILA (19.05%+11.90%) TIPO DE TRANSPONTE/ AÑO TAXI / AUTO (16.67%) COMBI (42.86%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,566 Elaboración Propia - Encuestas Cuadro Nº Tipo de Transportes Usados de Conin - Palca Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN-PALCA (Viajes/Año) A PIE Y ACEMILA (19.05%+11.90%) TIPO DE TRANSPONTE/ AÑO TAXI / AUTO (16.67%) COMBI (42.86%) ,328 1, , ,356 1, , ,384 1, , ,412 1, , ,445 1, , ,473 1, , ,506 1, , ,534 1, , ,562 1, , ,595 1, , ,623 1, ,410 Elaboración Propia - Encuestas

107 Demanda de Productos Agrícolas El modelo utilizado consiste en determinar el excedente exportable para el área de influencia a través de un balance que es de producción/consumo; para su aplicación se efectúan los siguientes pasos: Cálculo de la producción agrícola y la población del área de influencia Determinación del consumo humano y de semilla de los principales productos agrícolas exportables de acuerdo a los requerimientos anuales per cápita (determinados en base del Compendio Estadístico Agrario Ministerio de Agricultura y cálculos realizados por otros estudios cercanos al área del proyecto. Los cálculos de demanda de productos en la situación actual. Se Muestra en los siguientes cuadros: CUADRO Nº TABLA DE CONSUMO PERCAPITA PRODUCTO Kg/año Papa 85 Maíz Amiláceo 12 Trigo 10 Habas de Grano Seco 8 FUENTE: Ministerio de Agricultura CUADRO Nº CONSUMO DE SEMILLA PRODUCTO Kg/Ha Papa 1500 Maíz Amiláceo 50 Trigo 60 Habas de Grano Seco 50 Elaboración Propia: Encuestas Periodo de Diseño (Años) CUADRO Nº PROYECCION DE LA POBLACION EFECTIVA DISTRITO DE PONTO C.P CONIN Hab. Hab. Viviendas , , , , , , , , , ,925 1, ,956 1, FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática

108 CUADRO Nº SUPERFICIE AGRICOLA Cultivos En explotación Superficie Agrícola en el C.P de Conin (Ha) Ampliación Frontera Agricola Total Total (Ha) Destino mayoritario actual (Sin proyecto) PAPA Auto consumo MAIZ AMILACEO Auto consumo TRIGO Auto consumo HABAS DE GRANO SECO Auto consumo Total Fuente: Padrón de Beneficiarios El cálculo del consumo de los productos agrícolas está en relación a la población del C.P de Conin y la tasa percapita de cada producto agrícola. PRODUCTO CUADRO Nº CONSUMO (kg/año) SITUACION SIN PROYECTO AÑOS PAPA 81,345 81,770 82,195 82,620 83,130 83,555 84,065 84,490 84,915 85,425 85,850 MAIZ AMILACEO 11,484 11,544 11,604 11,664 11,736 11,796 11,868 11,928 11,988 12,060 12,120 TRIGO 9,570 9,620 9,670 9,720 9,780 9,830 9,890 9,940 9,990 10,050 10,100 HABAS DE GRANO SECO Elaboración Propia 7,656 7,696 7,736 7,776 7,824 7,864 7,912 7,952 7,992 8,040 8,080 El consumo de semillas viene hacer la cantidad de producto resguardado para la próxima siembra y está en relación a las hectáreas de siembra. PRODUCTO CUADRO Nº CONSUMO DE SEMILLAS (kg/año) SITUACION SIN PROYECTO AÑOS PAPA 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 MAIZ AMILACEO TRIGO HABAS DE GRANO SECO Elaboración Propia CUADRO Nº RENDIMIENTOS DE CULTIVOS Cultivo Rendimiento (Kg/ha) A Nivel Local. PAPA MAIZ AMILACEO 2230 TRIGO 1800 HABAS DE GRANO SECO 1700 FUENTE: ESTADISTICAS DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA

109 El cálculo de producción en la situación sin proyecto está en relación al a superficie actual de cultivo y rendimientos de cada cultivo en l zona de Conin. PRODUCTO CUADRO Nº PRODUCCIONES PRINCIPALES (kg/año) SITUACION SIN PROYECTO AÑOS PAPA 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 99,200 MAIZ AMILACEO 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 6,690 TRIGO 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 9,000 HABAS DE GRANO SECO Elaboración Propia 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 5,780 El producto exportable viene hacer la diferencia de la producción total menos el volumen de consumo percapita anual y consumo de semillas. CUADRO Nº PRODUCCION EXPORTABLE (kg) SITUACION SIN PROYECTO AÑOS PRODUCTO 2, PAPA 5,855 5,430 5,005 4,580 4,070 3,645 3,135 2,710 2,285 1,775 1,350 MAIZ AMILACEO -4,944-5,004-5,064-5,124-5,196-5,256-5,328-5,388-5,448-5,520-5,580 TRIGO ,020-1,080-1,130-1,190-1,240-1,290-1,350-1,400 HABAS DE GRANO SECO -2,046-2,086-2,126-2,166-2,214-2,254-2,302-2,342-2,382-2,430-2,470 Elaboración Propia Del resultado del cuadro CUADRO Nº 04.27, se concluye que existe una demanda de productos agrícolas y que la producción actual no satisface la demanda. Se ha valorado y cuantificado los beneficios en la parte que corresponde a BENEFICOS (C. Excedente Del Productor) ANALISIS DE LA OFERTA Oferta Sin Proyecto La actual oferta de servicio que presta la vía Conin Palca, tiene una longitud de km aproximadamente de trocha carrozable, sin obras de arte y drenaje, sin afirmado, sin señalizaciones, y, con algunas curvas innecesarios a la cual en la situación sin proyecto optimizada se consideraría el uso del camino de herradura rutinario, y vehicular no fluido. La infraestructura vial actual se observa que se encuentra en un mal estado físico, la superficie de rodadura presenta encalaminados, ahuellamiento, baches, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales de temporada en la zona, donde se deterioran las condiciones físicas de la vía y se activan fisuras formando quebradas, quedando con dificultad de tránsito principalmente por la inadecuada calzada, debido a la falta de obras de arte y drenaje (cunetas y alcantarillas), como también la carencia de señalización preventiva, informativa e hitos kilométricos.

110 Por lo expuesto, y por la deficiente transitabilidad del camino vecinal, trae consigo el incremento en los costos de los pasajes y fletes para el traslado de los productos de la zona hacia los mercados de consumo. El deterioro de la vía ocasiona al poblador agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado el costo de transporte, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores. A lo largo del camino vecinal, el estado actual de la carretera, se puede encontrar ahuellamiento en la rodadura, esto a causa de la inexistencia o carencia de obras de arte; en épocas de lluvia la plataforma se ve afectado en su totalidad, debido a que las aguas invaden las superficie de rodadura para realizar su recorrido de desfogue, por consiguiente esto ocasionado que la carretera se haya deteriorando. Cuadro Nº SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO SUPERFICIE Trocha TIPOLOGIA Accidentado INVENTARIO VIAL CARRETERA TRAMO I 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Tierra - sin afirmar Ancho de Calzada (m) 3.50 Estado de Conservación Malo Tipo de daño Encalaminado Pendiente (%) Bombeo No Nº. De canteras 01 Nº de Plazoletas de Paso 0 Señalización No 2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) - Estado de Conservación -. Nº Pontones - y luz(m) - Estado de Conservación -. Badenes 1 Estado de Conservación deteriorado. Muro de Sostenimiento (h<4m) - Estado de Conservación - 3. Drenaje. Alcantarillas de TMC 24" - Estado de Conservación -. Tajeas No Estado de Conservación -. Cunetas sin revestir No Estado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No 4. Impacto Ambiental

111 Zona de Botaderos no Formato: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC Oferta Con Proyecto La oferta vial básicamente con proyecto corresponde a la construcción de una carretera a nivel de afirmado, con cunetas, alcantarillas de evacuación de aguas pluviales, muros de contención de protección a las viviendas, y, señalizaciones la puesta en servicio de dicha vía permitirá la circulación vehicular y de pasajeros en condiciones adecuadas permitiendo mejorar la accesibilidad a la localidad de Ponto BALANCE OFERTA - DEMANDA El Balance de la Oferta Demanda está determinado por los servicios que serán potencialmente demandados al proyecto se calculan como la diferencia entre la cantidad demandada en la situación con proyecto y la cantidad optimizada ofrecida en la situación sin proyecto. En este caso el servicio sin proyecto está determinado por el molestado de la vía existente, el tráfico normal y el tráfico generado se consideran como déficit. El balance oferta demanda se resume en el siguiente cuadro: Cuadro Nº Balance Oferta Demanda ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1 LOCALIDAD A: - LOCALIDAD B: CONIN CARRETERA TRAMO I. 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 5.48 IMD (Veh./día) < Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie perfildado y compactado Ancho de Calzada (m) 4.00 Ancho de Berma (m) - Radio mínimo (m) 5.00 Perlate Máximo (%) 8.00 Pendiente Máxima (%) 9.0 Bombeo (%) - Plazoletas c/500m (min.) Taludes H 1: V 4 Señalización (Unid.) Construcción de Tunel (400m).. Corte en roca fija (M3) Reforzamiento de tunel CºF'c=250kg/cm2. Perfilado de rasante (m2) Drenaje. Alcantarillas C A Losa CºF'c=175kg/cm2. Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60. Canaleta de Coronación Tierra Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40

112 4. Otros. Mitigacion ambiental Si. Reforestación en zonas afectadas Si. Reparacion por daño a terceros Si. Modulo de capacitación Si Formato: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC Cuadro Nº Balance Oferta Demanda ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2 LOCALIDAD A: CRUCE CHANÁ - LOCALIDAD B: CONIN CARRETERA TRAMO I. e=15 cm 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) 7.53 IMD (Veh./día) < Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m Ancho de Calzada (m) 4.00 Ancho de Berma (m) - Radio mínimo (m) 5.00 Perlate Máximo (%) 8.00 Pendiente Máxima (%) 7.00 Bombeo (%) - Plazoletas c/500m (min.) Taludes H 1: V 3 Señalización (Unid.) Obras de Arte.. Puente Sub estructura concreto ciclopeo CºF'c=175kg/cm2 Super estructura madera Madera rolliza D=50cm; tablones E=2". Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CºF'c=210kg/cm2 3. Drenaje. Alcantarillas C A (03 Unidades) Losa CºF'c=175kg/cm2. Cunetas Tierra Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30* Impacto Ambiental. Mitigación ambiental Si. Modulo de capacitación Si Formato: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

113 4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS Información Básica de Ingeniería Los trabajos se han efectuado basados fundamentalmente en el análisis de la información disponible, relacionada con los aspectos de Ingeniería vial, estudios existentes, se ha efectuado el planeamiento de la ruta y alternativas de trazo que satisfagan los objetivos propuestos para el proyecto. Se ha tomado como base los estudios realizados en años anteriores y los Informes de Reconocimiento de Campo. DOCUMENTACIÓN CONSULTADA: - Carta Nacional Esc: 1/25,000 - Mapa vial de la Región Ancash - Plan vial concertado de la Región Ancash - Plan Vial de la Provincia de Huari - Expedientes Técnicos elaborados en los años anteriores - Mapa de la Geología Regional PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO: Basados fundamentalmente en el análisis de la información disponible, relacionada con los aspectos de Ingeniería vial y los Estudios anteriores, se ha efectuado el planteamiento de la ruta y alternativas de trazo que satisfagan las alternativas planteadas que conlleven al cumplimiento de los objetivos del proyecto. Asumiendo que la carretera es el medio de comunicación más eficiente, y siendo de enorme importancia incorporar a las localidades asentadas dentro del área de influencia hacia los mercados locales y regionales de consumo, teniendo áreas de gran potencial en recursos agrícolas y pecuarios, así como aspectos sociales. La vía proyectada deberá considerar dichos aspectos dentro de su ámbito de influencia directa. El proyecto se referirá como punto de paso obligado las localidades de Ponto y Conini. CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO: La vía proyectada deberá ser diseñada de modo tal que se cumpla con los objetivos planteados en el presente estudio de preinversión a nivel de Perfil. Deberán tomarse en cuenta permanentemente las consideraciones del Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito aprobados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008); buscando la eficiencia y seguridad de la vía, así como la economía en los costos de construcción de la misma; contemplando los problemas constructivos que pudieran suscitarse. Un menor costo de construcción no indica necesariamente que se está diseñando en forma económica la vía, puesto que es preciso tener en consideración la obtención de los beneficios que origina la vía al cruzar las áreas agrícolas y pastos que permitan el desarrollo pecuario, por las cuales habrá que localizarse el eje o las desventajas que esta ubicación produzca.

114 En nuestro caso, el diseño no puede limitarse a consideraciones técnicas únicamente, tales como: Topografía, Tráfico, Velocidad Directriz, Geología, Suelos, Hidrología, Drenaje, Etc.; sino que también debe tener presente el área a servir y los propósitos de la construcción de la vía. En función de estos conceptos de diseño, se estableció la Velocidad de Diseño, parámetro fundamental para fijar la sección transversal de la vía, los radios mínimos de curvatura, Etc. En el presente estudio de preinversión se analizarán las características topográficas, hidrológicas, Geológicas y Geotécnicas en el área de estudio a fin de optar claramente por un diseño técnico adecuado, utilizándose como base para establecer las características geométricas y técnicas de la futura vía en concordancia con el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (MTC 2008). Derecho de Vía: El derecho de vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a ambos lados del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía se ubican las calzadas de circulación vehicular, las bermas, las estructuras complementarias de las vías, las áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares en las vías públicas, las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma del camino y de los taludes del camino, la señalización de la plataforma del camino y de los taludes del camino Etc. El ancho del derecho de vía para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito será de acuerdo a la tabla del Manual. Topografía: La topografía, conjunto de particularidades que ofrece un terreno en su relieve, es un factor determinante en el diseño de una carretera; pues la configuración del terreno en concordancia con aspectos de orden económico y el tráfico de diseño, van a fijar la velocidad directriz; elemento básico en la adopción de las características geométricas de la carretera. Además, la topografía es un indicador de los requerimientos de drenaje en la carretera. Para efectos del presente estudio y el nivel de Perfil, se ha clasificado la topografía del terreno por el cual se desarrolla la vía, en 4 clases; de acuerdo a la inclinación de las laderas. a) Topografía Llana: cuando el ángulo promedio de inclinación transversal del terreno, respecto al eje de la vía es de 7º30. Es decir entran dentro de esta clasificación topográfica, terrenos cuyas pendientes transversales van desde 0º hasta los 15º. b) Topografía Ondulada: cuando el terreno tiene inclinaciones transversales que fluctúan entre los 15º y 30º, teniendo un ángulo promedio de 22º30 c) Topografía Accidentada: en este caso, el terreno presenta laderas pronunciadas de 30º hasta 60º. d) Topografía muy Accidentada: las laderas son muy empinadas sobrepasando los 60º de inclinación

115 La clasificación adoptada nos permite también, en algún grado, tener una aproximación en cuanto al tipo de material que constituye el terreno (rocoso, roca alterada, suelos consolidados etc.) lo que ha de servir para un diseño eficiente y económico. Tráfico: El IMD se ha calculado en la sección obteniéndose como resultado de 24 vehículos/día, para tráfico normal de carga y pasajeros y el tráfico generado de carga y pasajeros, proyectados para el año 10, que es el horizonte de evaluación del proyecto. Velocidad de Diseño: La Velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en planta, perfil y sección transversal del camino. Definida la velocidad de diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos en curva circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas, La velocidad de diseño esta igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación y por ende con la sección transversal por adoptarse. La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del trazado. La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazado seguro. Lo que podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos. En presente proyecto dado el IMD del 24 veh/día se considera como un camino de Bajo Volumen de tránsito, por lo que, es natural que en el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. Dadas las consideraciones mencionadas para un IMD de 24 veh/día y una orografía del territorio entre ondulado a muy accidentado se ha adoptado una velocidad de diseño entre 20 km/hora a 30 km/hora Sección Transversal de Diseño: Para el presente proyecto, dado el bajo volumen de tráfico, para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que sólo se requerirá un carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia tal como se establecerá en el diseño geométrico.

116 El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas, señales y cunetas de drenaje. La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad de diseño. Pero, en el presente proyecto el trazado de la vía cruza territorios ondulados y accidentados, por lo que, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente más altos en los trazados a los largo de farallones y taludes inestable, como es el caso del presente estudio. Tipo de Superficie de Rodadura: Para el proyecto se ha considerado como superficie de rodadura en camino de tierra y grava en aquellas zonas donde se requiera, de acuerdo al manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito (MTC 2008). Elementos de Diseño Geométrico: Los elementos que definen la geometría del camino son: a) La Velocidad de Diseño seleccionada; b) La distancia de visibilidad necesarias; c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de puentes, pontones, de obras de arte y de los taludes; y d) La preservación del medio ambiente En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito. Para este efecto se debe resolver los aspectos de diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los taludes inestables; preservación del medio ambiente; seguridad vial; y el diseño propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e hidrología, que permitan dar un sustento al proyecto. DISEÑO GEOMÉTRICO: Criterios Básicos de Aplicación: Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad directriz adoptada, y así mismo están influenciadas por los volúmenes y composición de tránsito. Según esto, el trazado y dimensionamiento de la vía quedará definido de acuerdo con las velocidades de diseño elegidas, debiendo también satisfacer las condiciones mínimas para permitir circular un determinado tipo de vehículo. Los valores mínimos que se establecerán en el presente estudio, representan las exigencias límite del diseño, por lo tanto, cuando se elabore el estudio definitivo se procurará, en lo posible, superar estos valores a fin de mejorar los índices de seguridad del usuario, pero

117 teniendo cuidado de no exceder los criterios de economía en que debe encuadrarse el proyecto, ni de propiciar indiscriminadamente el desarrollo de velocidades mayores a lo indicado en la determinación de la velocidad directriz. En todo lugar donde se empleen características inferiores a las fijadas para la velocidad directriz adoptada, los vehículos deberán reducir su velocidad de circulación para poder conservar los mismos niveles de seguridad. En consecuencia, las otras características de la vía deberán guardar relación con la nueva velocidad adoptada. Distancia de Visibilidad: La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres distancias la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia. En el presente proyecto se considerará las dos primeras. Para la visibilidad de parada se deberá tener en cuenta el cuadro Nº del Manual y para la visibilidad de adelantamiento el cuadro Nº del Manual. Alineamiento Horizontal: La configuración del terreno es el elemento principal en la elección del alineamiento horizontal. En superficies planas, con escasos resaltos de terreno, podrán usarse alineamientos rectos de gran longitud, debiendo, sin embargo, romper tales alineamientos toda vez que sea necesario evitar zonas pantanosas, áreas de cultivo, edificaciones permanentes o cualquier tipo de obstáculos, interferencias o resaltos pronunciados del terreno que redunden en un mayor costo de las obras. Los alineamientos rectos serán enlazados por curvas circulares cuyos radios serán compatibles con las velocidades que puedan alcanzar los vehículos en los tramos rectos. En terreno ondulado se adoptará preferentemente un alineamiento con curvas amplias que se adapte a la superficie natural de aquel, tratando de minimizar el movimiento de tierras, pero sin incurrir en rodeos exagerados que alarguen excesivamente el recorrido. El trazado del alineamiento en terreno accidentado evitará las tangentes largas, prefiriéndose los alineamientos curvilíneos, que pudieran tenerse por el enlace de una sucesión de tangentes cortas o la utilización de curvas compuestas que sigan lo más ajustadamente posible los contornos topográficos. Entre el término de un alineamiento curvilíneo y el inicio de otro de sentido contrario, se procurará disponer de una tangente de longitud suficiente para permitir la inversión del peralte. El alineamiento horizontal deberá evitar la introducción de elementos de curvas que demanden cambios bruscos en la velocidad de circulación y cuando esto fuera inevitable, deberá proyectarse la señalización preventiva necesaria.

118 Para la elección del alineamiento horizontal de una trocha carrozable, que es el caso del presente estudio, bastará efectuar un reconocimiento del terreno, en el cual se colocarán directamente las referencias indispensables para definir el eje aproximado de la trochas. Eventualmente, se harán controles de gradiente para verificar que no se exceda la pendiente máxima establecida; en todo caso, se deberá modificar el alineamiento introduciendo los desarrollos necesarios. Curvas Horizontales: Cuando se requiera que el enlace de los alineamientos rectos se hará por medio de curvas, se utilizaran curvas circulares simples o compuestas de manera general. Opcionalmente podrán utilizarse otros tipos de curvas parabólicas, espirales, etc., con las cuales se pueda lograr una mejor adaptación al terreno natural por donde se desarrolla el trazo. Distancia de visibilidad en Curvas Horizontales: La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal. Cuando has obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida. De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la expresión siguiente: M 28.65S R 1 Cos R Donde: M= Ordenada media o ancho mínimo libre R= radio de la Curva Horizontal S= Distancia de visibilidad El Peralte del Camino: Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal el 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%

119 Radios Mínimos: Los radios mínimos que se adoptarán para las curvas circulares estarán en función de la velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre los neumáticos y el pavimento de acuerdo a la siguiente relación: R = Vd (0.01p máx+f máx) Para el presente proyecto, considerando una velocidad directriz de 20 km/hora (en las curvas) y de 30 km/hora en tangentes, un peralte de 8% y un coeficiente de fricción de 0.18 para una superficie afirmada, se considera como radio mínimo de 10 m. Sobreancho de la calzada en curvas circulares: La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular compatible a la de las tangentes. En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. Alineamiento Vertical: Consideraciones para el Alineamiento Vertical: En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes. Perfil Longitudinal:

120 En carreteras de calzada única como es el caso del presente proyecto, el eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada. Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de favorecer el drenaje. En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética. En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera. Curvas verticales: Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazadas con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para el caso específico del presente proyecto. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la velocidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Elección de las Pendientes: El proyectista analizará la topografía del terreno y diseñará la rasante que mejor se ajusta al relieve natural y cuya pendiente ponderada se aproxime más a la pendiente media del tramo estudiado, sin imponer costos de operación vehicular excesivos. Pendientes Mínimas: Se debe procurar evitar el empleo de pendientes inferiores a 0.5%, haciendo uso de rasantes horizontales solamente en los casos que sea posible dotar a las cunetas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje. Pendientes Máximas: Los límites máximos de las pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad y la capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularán por el camino, considerando además que por encima de los 3,000 m.s.n.m. estos experimentan una pérdida de potencia significativa. Por lo que en el presente proyecto se ha considerado como pendiente máxima 12%, de acuerdo a la sección del Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC. Otras limitaciones a las pendientes: Para curvas con un radio inferior a 50 metros debe evitarse pendientes en exceso a 8% debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente. En el caso de proyectarse tramos de ascenso continuo, con una pendiente mayor de 5%, deberán intercalarse tramos de descanso con no más de 2% de pendiente de aproximadamente 500 metros de longitud, cada 3 kilómetros.

121 La pendiente máxima deberá emplearse solamente en tramos que no excedan las longitudes de acuerdo a la topografía del terreno y la clasificación de la vía, para nuestro caso para una topografía accidentada y una trocha carrozable se considera esta distancia de 300 m. Sección Transversal: Calzada: Para el ancho de la calzada se considera el tipo de vía que en este caso es un camino de muy bajo volumen de tráfico IMD 25 veh/día, la calzada se dimensionará para un solo carril con un ancho de 4.00 m. Las carreteras no pavimentadas como en este caso, la calzada estará provista de un bombeo entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los caminos de bajo volumen de tránsito con IMD< 200 veh/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada. Bermas: A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Ancho de Plataforma: El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. Plazoletas de Cruce: En los tramos cuyo ancho total de calzada sea inferior a 6.00 metros se proveerán ensanchamientos cada 500 metros aproximadamente, en los cuales puedan cruzarse o sobrepasarse dos vehículos del tipo más grande considerado en el diseño, estando uno de ellos detenido. Las dimensiones mínimas de estas plazoletas proveerán un ancho mínimo de 7.00 metros de calzada en una longitud de metros. HIDROLOGÍA Y DRENAJE: Objetivo: El estudio hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial en la zona de emplazamiento de la carretera y las características físicas, e hidrológicas de las quebradas que inciden en ella, para el cálculo de los caudales de diseño para las obras de drenaje transversales y longitudinales, ante condiciones de precipitaciones máximas que caen sobre las áreas de drenaje de las quebradas que cruzan la infraestructura vial, asimismo de canales de riego. El objetivo del Estudio de drenaje es proyectar obras de drenaje, para asegurar el correcto funcionamiento de la carretera, especialmente en aquellos lugares en los que interrumpe el

122 paso de un curso natural, buscando que éste sea afectado mínimamente en su recorrido natural y que por consecuencia la carretera se adecue convenientemente a su paso. Para los cálculos hidrológicos, hidráulicos y el diseño del drenaje se ha tenido en cuenta el Manual de Hidrología. Hidráulica y Drenaje del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobado en el año de Análisis Hidrológico: El análisis hidrológico, se ha realizado en la sección Diagnóstico del área de influencia, ITEM d) Análisis de Peligros Naturales y Socio-Naturales Sub ITEM 3) Peligros por las Intensas lluvias, para el cálculo de los caudales que nos permitan diseñar las diversas estructuras de drenaje, se ha realizado el análisis de frecuencias de eventos hidrológicos máximos, aplicables a caudales de avenida y precipitación máxima. Al no contar con registros de aforo en los lugares donde desfogan los cursos de agua que atraviesan la carretera, provenientes de las quebradas, se consideró el siguiente procedimiento: - Uso de valores de precipitaciones máximas en 24 horas - Procesamiento de las distribuciones de frecuencia más usuales y obtención de la distribución de mejor ajuste a los registros históricos. - Análisis estadístico de precipitaciones máximas para períodos de retorno de 20, 50 y 100 años. - Aplicación de modelo precipitación-escorrentía para el cálculo de los caudales. Análisis de Frecuencia: Se basa en las diferentes distribuciones de frecuencia usadas en análisis de eventos hidrológicos máximos. Las distribuciones de frecuencia más usuales, en el caso de eventos máximos son: - Distribución Normal (N) - Distribución Gumbel (EVI) - Distribución Log Normal de 2 Parámetros (LN) - Distribución Log Normal de 3 Parámetros (3LN) - Distribución Log Pearson III (LP3) Los parámetros de las distribuciones se calcularon por los métodos de Momentos y de Máxima Verisimilitud. Prueba de Bondad de Ajuste: Para determinar cuál de las distribuciones estudiadas, se adaptan mejor a la información histórica, se tienen diferentes métodos: - Análisis gráfico - Método del error cuadrático mínimo - Test de Kolmogorov - Smirnov - Test de Chi Cuadrado

123 En el presente estudio, se aplicó el Test de Kolmogorov - Smirnov. Los resultados se muestran en el cuadro Nº 07. Precipitación Máxima en 24 Horas: La información de precipitación máxima en 24 horas de la estación Chavín, cuenta con información para el periodo 1964 a 1981; total 18 años, período que es aceptable, tomando en cuenta la recomendación de la Organización Meteorológica Mundial (O.M.M.). Los datos se muestran en el cuadro Nº 08. Las precipitaciones máximas a 24 horas se han obtenido de la distribución teórica de Gumbel para diferentes periodos de retorno. Los valores de precipitación máxima en 24 horas, y para diferentes períodos de retorno, se han afectado, de acuerdo a la recomendación que realiza la Organización Meteorológica Mundial, por un factor de 1.13, que toma en cuenta el número de lecturas en el pluviómetro por día, que se asume por seguridad en 1 vez por día. Periodo de retorno: La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje superficial está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el periodo para el cual se diseña el camino. En general se aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores, y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores. El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el periodo de retorno. Para el presente estudio se ha tomado periodos de retorno para cada tipo de estructura, de 10 años para las cunetas, 50 años para las alcantarillas y 100 años para Puentes y Pontones. Los resultados para este periodo de retorno se muestran en el siguiente cuadro:

124 CUADRO 49 PRECIPITACION MAXIMA CORREGIDA T (Periodo de retorno) P 24 máxima (mm) Para el cálculo de las descargas de diseño se utilizará los valores corregidos de precipitación máxima calculados con el modelo obtenido para la estación de Chavín a través del análisis probabilística de Gumbel. El caudal de diseño se ha calculado siguiendo la metodología del Servicio de Conservación de Suelos (SCS) de los Estados Unidos de América. Los cálculos se realizan para cada quebrada importante. Para determinar las descargas de diseño en las cunetas se aplicó la metodología del Servicio de Conservación de Suelos (SCS) y de la onda cinemática; en el caso de cálculo del tiempo de concentración se aplicó el método del US Corps of Engineers, y el método racional en el caso del cálculo de los caudales máximos, para franjas de ladera comprendidas entre 100 y 300 metros, para pendientes de laderas comprendidas entre 5% y 50% que son las condiciones presentes en el tramo de la vía. Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento requiere contar con la familia de curvas Intensidad Duración Frecuencia (IDF). En nuestro país, debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se cuenta, difícilmente pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias máximas en 24 horas, como es el caso del presente proyecto, por lo que el valor de la Intensidad de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración, estos coeficientes se han obtenido de diversas fuentes la primera para distribución de la precipitación por horas, los coeficientes se han obtenido del Manual de Hidrolología, Hidráulica y Drenaje del MTC. Dado que los tiempos de concentración para el cálculo de las cunetas son menores de una hora, la precipitación obtenida par una hora de duración se ha distribuido mediante los coeficientes obtenidos de la publicación en Hydrological Sciences-Bulletin 23, 1.3/1978. Con los datos de precipitación máxima corregida para las 24 horas de la estación de Chavín y las consideraciones anteriores se ha obtenido la curva IDF para un periodo de retorno de 10 años.

125 Sistemas de drenaje: Realizada la evaluación de los sistemas de drenaje existentes en la carretera, se ha determinado que la vía no cuenta con ningún sistema de drenaje en funcionamiento. Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras de drenaje lo más eficiente posible. Inventario y evaluación de las obras de drenaje existentes: La evaluación de campo realizada para el estudio de drenaje dio como resultado la siguiente interpretación de los problemas que presenta la carretera. En la trocha aperturada no existe ningún sistema de drenaje, esto trajo como consecuencia el deterioro prematuro de la plataforma, como el resultado de las precipitaciones pluviales de la zona donde se ubica el proyecto. Planteamiento de la solución al Sistema de Drenaje: Control del Sistema de Drenaje Longitudinal y Transversal: En todo el tramo, donde se desarrolla la carretera, se presentan precipitaciones pluviales, las cuales caen directamente sobre la plataforma. Como resultado de la evaluación de campo, se decidió que para controlar la escorrentía de agua superficial sobre la plataforma se usarán cunetas, las cuales empalmarán con las alcantarillas de cruce de canal, y quebradas. También, se ha observado deslizamientos en las progresivas: , , que requieren la construcción de zanjas de coronación que nos permitan recolectar las aguas que discurren por los taludes a fin de controlar dichos deslizamientos. Drenaje Longitudinal: Cunetas: Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas, se instalan con la finalidad de atrapar las aguas de escorrentía superficial, en aquellas zonas donde la carretera se desarrolla aledaña a un talud natural y en donde se cuente con disponibilidad de área para atrapar aquellas aguas de escorrentía que inciden directamente sobre la vía. Toda la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de evacuación transversal y a su vez hacia el dren natural de la zona. El diseño de las cunetas contempla las siguientes consideraciones climáticas y geométricas: a) Determinación de la zona húmeda de influencia: Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica, consulta a los pobladores y del análisis de precipitación realizado en el Estudio Hidrológico de estudios anteriores, (tomando datos de la estación Chavín, similitud hidrológica), se determinó que la zona presenta una precipitación máxima en 24 horas de mm para un tiempo de retorno de 10 años.

126 b) Bombeo o Pendiente Transversal de la Carretera: Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha considerado una pendiente de 2% en el sentido transversal de la plataforma de la carretera. c) Pendiente Longitudinal de la Carretera: La mayoría del tramo de la carretera supera la pendiente mínima que se especifica en las Normas Peruanas de Carreteras. d) Sección Geométrica de la Cuneta: De acuerdo a las condiciones hidrológicas y topográficas la sección geométrica de las cunetas será de forma triangular, de tierra sin revestimiento, cuyos taludes tanto interno como externo son las que se indican en el plano respectivo. e) Pendiente longitudinal de la Cuneta: La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo vial. f) Longitudes de Tramo: La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente estudio, se ha detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas naturales, ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera, caudales de recolección en un tramo según los niveles de precipitación. Por lo que las longitudes adoptadas varían entre 30 m como mínimo y 500 m. como máximo. Zanjas de Coronación: Con la finalidad de captar las aguas que discurren por los taludes de corte, y que generan el deslizamiento de masa del material suelto se ha previsto la construcción de zanjas de coronación, cuyo diseño considera una sección trapezoidal tal como se indica en los planos correspondientes. La relación de las zanjas de coronación previstas en el presente proyecto se muestra en los metrados correspondientes, se ha previsto la construcción de 130 m de zanjas de sección trapezoidal. Drenaje Transversal: Alcantarillas: El drenaje transversal comprende la evacuación y pase de agua tanto de las aguas pluviales, de los canales de riego y/o quebradas, a través de estructuras como son las alcantarillas. El Proyecto de Inversión Pública, considera dos alternativas de solución que se detallan cada uno de ellos de la siguiente forma:

127 Descripción técnica de la alternativa 01. Esta alternativa contempla la construcción de una Camino Vecinal, diseñadas de acuerdo a las Normas Técnicas de Infraestructura Viales del Ministerio de Transporte, de acuerdo al siguiente detalle: CONSTRUCCION DE CARRETERA - Mejoramiento de la trocha carrozable existente del Km al Km con perfilación de la superficie de rodadura y ampliación de zonas angostas menores a 4.00 m de ancho. - Construcción de carretera con apertura de trocha carrozable (terminado y apto para tránsito vehicular) del Km al Km y Km al Km Construcción de plazoletas de cruce de 2.00 de ancho por 20.00m de largo a cada 500 metros de la carretera. - Construcción de zanjas de coronación del Km al Km en la parte superior a los taludes de la vía por ambos lados debido a la sección de la carretera (tipo trapezoidal). - Perfilado y compactado de la zona de corte en general - Enrrocado de e=0.25m de la subrasante o zona de corte del Km al Km por tratarse de zoanarcillosa. CONSTRUCCION DE TUNEL - Construcción de túnel del Km al Km en roca fija (perforación con Tracdrill, disparo controlado por especialistas con explosivos de uso civil, eliminación de material excedente con minicargador y cargado Dumper). - Reforzamiento del Túnel con pernos de anclaje de longitud = 1.80m, a cada 2.00 metros de separación de perno a perno, así mismo los pernos serán empotrados a la roca con concreto f c=250kg/cm2. - Perilado de zona de corte OBRAS DE ARTE Y DRENAJE - Alcantarillas de concreto armado f c= 175Kg/Cm2 un total de 5 unidades, con dimensiones de ancho y profundidad útil de 60x60Cm, para la evacuación de aguas pluviales y pequeños manantiales sin alterar sus cauces normales de la actualidad, así como la evacuación de aguas acumulados en las cunetas. - Construcción de cunetas en terreno natural de ancho 50Cm y profundidad 30Cm, para garantizar la evacuación aguas pluviales producidas por escorrentía. SEÑALIZACION - Instalación de Señales verticales de prevención e información según dimensiones recomendadas por el MTC. MITIGACION AMBIENTAL, MODULO DE CAPACITACIÓN Y REPARACION POR DAÑOS A TERCEROS - Protección del medio ambiente y mitigación por daños ocasionados en la construcción de la carretera, así como la reforestación de botaderos. - Capacitación a usuarios en uso y mantenimiento de la carretera una vez culminada su ejecución. - Reparación por posibles daños ocasionados a predios agrícolas u otros, en la ejecución de la obra (construcción de la carretera), así como por caída de piedras, polvo, agua, etc.

128 Descripción técnica de la alternativa 02. Esta alternativa contempla la construcción de una Camino Vecinal, diseñadas de acuerdo a las Normas Técnicas de Infraestructura Viales del Ministerio de Transporte, según el siguiente detalle: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE CHANÁ - CONIN - Construcción de plazoletas de cruce a cada 500m del tramo Cruce Chaná Conin Km al Km de la carretera existente. - Afirmado con e= 0.15m del tramo Cruce Chaná Conin Km al Km de la carretera existente. MUROS DE CONTENCION EN ZONA CRÍTICA - DESLIZAMIENTO - Construcción de muros de contención a concreto armado f c=210kg/cm2del Km Km , con altura uniforme de 2.95m, para estabilizar taludes, garantizar el ancho útil de la vía, y reducir pendiente de 20.90% a 16% (Km al Km ). Debido a que el tipo de suelo es el Arcilla Gravoso en todo el tramo comprendido entre el Cruce Chaná a Conin, se ha identificado una zona crítica del Km Km , debido a que existe deslizamiento (derrumbes de talud y plataforma)en época de lluvia de octubre a marzo, lo cual dificulta el tránsito vehicular y retraso socioeconómico de la localidad de Conin, se justifica con encuestas realizadas a los pobladores y visita a campo (vista fotográficas y plano de zona crítica), así mismo del Km al Km dentro de ésta zona crítica se tiene una pendiente muy fuerte como es de 20.90%, lo cual se reducirá a 16% únicamente con la construcción de muros de contención debido a que no existe otra ruta para su cambio de trazo de la carretera existente por ser una zona muy accidentada topográficamente. CONSTRUCCION DE PUENTE EN QUEBRADA LACHOC - Construcción de puente con sub estructura de concreto ciclópeo f c= 175Kg/Cm2 + 30% y superestructura de madera rolliza con diámetro de 50 Cm y tablones de espesor 2, a reemplazo del badén de Concreto Simple (en quebrada Lachoc) Km Se proyecta la construcción de un puente cuya sub estructura sea de concreto ciclópeo y superestructura de madera rolliza con diámetro de 50 Cm y tablones de espesor 2, debido a la existencia de un badén de Concreto Simple (en quebrada Lachoc) Km , Ancho = 4.00m, Long. = 8.00m, y la fecha se encuentra deteriorado en mal estado. Así mismo por la zona (Carretera cruce Chana - Conin), no sólo es usado por vehículos, también se observa tránsito peatonal (de niños, mujeres y ancianos) también de animales domésticos, los que al incrementar el caudal de aguas pluviales de la quebrada Lachoc imposibilita y pone en riesgo potencial contra éstos (es posible que ocurra accidentes por arrastre de aguas) razón por la cual los pobladores usan un pequeño puente peatonal construidas con maderas cuyas dimensiones son insuficientes para su uso (se justifica con encuesta a pobladores y vistas fotográficas de visita a campo) ALCANTARILLA C A 03 UNIDADES - Alcantarillas de concreto armado de f c=175kg/cm2 con dimensiones de 60x60Cm, en los Km , Km , y, Km , para reemplazar alcantarillas rústicas existentes y de mal estado.

129 Dimensiones insuficientes (actualmente= 0.50x0.30m) deterioradas en mal estado, construidos por piedras y tierra (tipo tajea), en los Km , Km , y, Km Con la construcción de alcantarillas de concreto armado con dimensiones de 0.60x0.60m se pretende garantizar el paso de aguas pluviales, aguas de pequeños manantiales y cunetas, así como prolongar la máxima vida útil de la carretera. CUNETAS EN TERRENO NATURAL CRUCE CHANÁ - CONIN - Construcción de cunetas en terreno natural de ancho 50Cm y profundidad 30Cm, para garantizar la evacuación aguas pluviales producidas por escorrentía, ya que el tramo comprendido del Cruce Chaná Conin Km al Km no cuenta con cunetas. SEÑALIZACIONES - Instalación de Señales verticales de prevención e información según dimensiones recomendadas por el MTC. MITIGACION AMBIENTAL Y MODULO DE CAPACITACION - Protección del medio ambiente y mitigación por daños ocasionados en la construcción de la carretera, así como la reforestación de botaderos. - Capacitación a usuarios en uso y mantenimiento de la carretera una vez mejorada las condiciones actuales.

130 4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO: El objetivo de esta tarea es determinar cuáles son los costos de inversión y mantenimiento en una situación actual (Sin Proyecto) y en una situación Con Proyecto, cuyos análisis se desarrollan en los siguientes ítems Costos de Inversión En este tema se desarrolla cuáles son los costos que en la actualidad se están generando, ya sea en inversiones o en mantenimiento, los detalles se desarrollan de la siguiente forma: Cuadro Nº Costo de inversión a precios privados de la alternativa 1. RESÚMEN DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 01 DESCRIPCIÓN COSTO ALTERNATIVA 1 DIRECTOS OBRAS PRELIMINARES S/. 58, SEGURIDAD Y SALUD S/. 17, MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EXPLANANCIONES S/. 2,879, PAVIMENTOS S/. 38, CONSTRUCCION DE TUNEL S/. 814, ALCANTARILLA C A S/. 11, CUNETAS S/. 6, SEÑALIZACION S/. 3, MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Y REFOREST. S/. 10, MODULO DE CAPACITACIÓN S/. 6, REPARACIÓN POR DAÑOS A TERCEROS S/. 15, ILUMINACIÓN ELECTRICA CON GENERADOR (TRAB. TUNEL) S/. 5, FLETE S/. 60, COSTO DIRECTO S/. 3,925, Gastos Generales 8%CD S/. 314, Utilidad 5% CD S/. 196, SUB TOTAL S/. 4,435, IGV. 18%ST S/. 798, PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 5,234, EXPEDIENTE TECNICO 3.8%PT S/. 198, SUPERVISIÓN 3%PT S/. 157, COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 01 S/. 5,590, Fuente: Elaboración Propia.

131 Cuadro Nº Costo de inversión a precios privados de la alternativa 2. RESÚMEN DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 02 DESCRIPCIÓN DIRECTOS COSTO ALTERNATIVA 2 OBRAS PRELIMINARES S/. 61, SEGURIDAD Y SALUD S/. 17, MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA-Cruce Chaná- Conin MUROS DE CONTENCION EN ZONA CRITICA - DESLIZMNTO CONSTRUCCION DE PUENTE EN QUEBRADA LACHOC: S/. 86, S/. 3,745, SUBESTRUCTURA CONCRETO CICLOPEO S/. 139, SUPER ESTRUCTURA MADERA S/. 39, ALCANTARILLA C A 3 unidades S/. 8, CUNETAS S/. 49, SEÑALIZACION S/. 9, MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 10, MODULO DE CAPACITACIÓN S/. 6, FLETE S/. 250, COSTO DIRECTO S/. 4,423, Gastos Generales 8%CD S/. 353, Utilidad 5% CD S/. 221, SUB TOTAL S/. 4,998, IGV. 18%ST S/. 899, PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 5,897, EXPEDIENTE TECNICO 3.8%PT S/. 224, SUPERVISIÓN 3%PT S/. 176, COSTO TOTAL DEL PROYECTO ALT. 02 S/. 6,298, Fuente: Elaboración Propia Costo de Operación y Mantenimiento: De acuerdo a una entrevista directa con las autoridades y pobladores de la localidad de Conin, se pudo determinar que cada año se realizan algunas limpiezas y mejoras del camino de herradura y camino vecinal, para los cuales se organizan y realizan los trabajos de limpieza de malezas y tapado de huecos que principalmente en épocas de invierno existen tramos del camino de herradura y camino vecinal que se tornan intransitables dificultando su tránsito peatonal en el primer caso y vehicular en el segundo.

132 A. Determinación del costo de Mantenimiento y Operación: Tipo de Cambio 2.87 Fuente: Banco Central de Reserva del Perú Cuadro Nº MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO PERIODICO (En Nuevos Soles/KM) DESCRIPCIÓN Unidad Metrado P.U Costo Total 1.- Costo de Mantenimiento 10, Personal de Servicio (Limpieza, mantenimiento ) Anual , Alquiler de Maquinaria Hm , Adquisición de Materiales Anual Total 9, Gastos Generales (10%) Costo Total 10, $ 3, Fuente: Elaboración Propia. Cuadro Nº MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO RUTINARIO (En Nuevos Soles/KM) DESCRIPCIÓN Unidad Metrado P.U Costo Total 1.- Costo de Mantenimiento 6, Personal de Servicio (Limpieza, mantenimiento ) Anual , Alquiler de Maquinaria Hm , Adquisición de Materiales Anual Total 5, Gastos Generales (10%) Costo Total 6, $ 2, Fuente: Elaboración Propia. El cálculo de los costos de operación y mantenimiento sin proyecto se han simplificado multiplicando el costo de OP. y MANT. Con proyecto por un factor 0.5 según la MTC. Costos de mantenimiento rutinario (todos los meses del año). Costos de mantenimiento periódico (Cada 03 años).

133 Cuadro Nº Costos de Mantenimiento en US$ - Km Descripción Precios de Mercado Sin Proyecto Mant. Rutinario* 1, Mant. Periódico* 1, Con Proyecto Mant. Rutinario 2, Mant. Periódico 3, Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC B. Costos Incrementales de Operación Y Mantenimiento Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos (inversión y mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego calcular los costos incrementales, es decir restar el flujo de costos con proyecto y los de sin proyecto. En los siguientes cuadros se observan el flujo de costos incrementales a precios de ambas alternativas. Para el cálculo del Cuadro Nº 04.36se precisa: Mantenimiento Sin Proyecto: Tramo Palca Conin km Mantenimiento Con Proyecto (Alternativa I) : Tramo Palca Conin 5.48 km Mantenimiento Con Proyecto (Alternativa II) : Tramo Cruce Chana Conin 7.53 km Son los costos de gestión y administración del camino, llevado a cabo por la Municipalidad. Por lo general, se asume como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento rutinario del camino. Año Cuadro Nº COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Mercado Sin Proyecto Costos de Mantenimiento y Operación Inversión Alternativa 1 Alternativa 2 Mantenimiento y Operación Inversión Mantenimiento y Operación 0 5,590, ,298, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , * Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario. Fuente: Elaboración Propia.

134 CAPÍTULO V: EVALUACIÓN

135 CAPÍTULO IV. 2: EVALUACIÓN. En el presente capítulo realizaremos la evaluación desde el punto de vista social, para seleccionar el mejor proyecto alternativo como alternativa de solución. 5.1 EVALUACIÓN SOCIAL En este caso, los costos y beneficios del proyecto se establecen desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto. La evaluación de un PIP de mejoramiento se efectúa con la metodología costo/beneficio, mientras que en un proyecto de rehabilitación se efectúa con la metodología costo/efectividad. Si el PIP tiene ambos tipos de intervenciones, se realizará la evaluación diferenciando los costos de mejoramiento y los de rehabilitación para aplicar las correspondientes metodologías BENEFICIOS. I. Identificación de los Beneficios: II. Los beneficios directos identificados son: En este tipo de proyectos se reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos: Ahorro de Costos en la operación de vehículos (COV) Costos evitados (Ahorros de tiempo de los usuarios y Costos en Transporte) Excedente del Productor. Cuantificación y Valoración de Beneficios A. Costos en la operación de vehículos (COV) En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa. Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV) Remuneración de la tripulación (en el caso de buses y camiones). Consumo de combustible. Consumo de lubricantes. Consumo de neumáticos. Mano de obra en mantenimiento. Repuestos. Depreciación. Este beneficio es la diferencia entre la situación sin proyecto optimizada y la situación con proyecto, y se puede expresar según la ecuación:

136 Calculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehícular (Bcov) Bcov = COVsp-COVcp Donde: COVsp = Costo operativo vehícular total sin proyecto(*) COVcp = Costo operativo vehícular total con proyecto(*) Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC Cuadro Nº Escenario Sin Proyecto Con Proyecto COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO Regió Cami Bus Bus Tipología Superficie Estado Auto n oneta Mediano Grande Cam.2E Sierra Accidentad o Trocha Malo Sierra Accidentad o Trocha Bueno Cam.3E Articul ado Nota: Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente: Tipo de Vehículo Cuadro Nº Costos de Operación Vehicular En US$ x Veh - Km a Precios Sociales Con Proyecto Sin Proyecto Alter. 1 Alter. 2 Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Fuente: Costos modulares de operación vehicular - VOC

137 Tipo de Vehículo Cuadro Nº Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto (30.65KM) En Soles a Precios Sociales Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal 619, , , , , , , , , , Automovil 111, , , , , , , , , , Camioneta 49, , , , , , , , , , C.R. 98, , , , , , , , , , Micro Bus Grande Camión 2E 359, , , , , , , , , , Camión 3E TOTAL 619, , , , , , , , , , Actualmente la única vía de acceso al Centro poblado de Conin ( 30.65KM.) Cuadro Nº Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto (5.48KM) - Alternativa 1 En Soles a Precios Sociales Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal 95, , , , , , , , , , Automovil 16, , , , , , , , , , Camioneta 7, , , , , , , , , , C.R. 15, , , , , , , , , , Micro Bus Grande Camión 2E 55, , , , , , , , , , Camión 3E Tráfico Generado 47, , , , , , , , , , Automovil 8, , , , , , , , , , Camioneta 3, , , , , , , , , , C.R. 7, , , , , , , , , , Micro Bus Grande Camión 2E 27, , , , , , , , , , Camión 3E TOTAL 143, , , , , , , , , ,416.71

138 Cuadro Nº Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto (7.53KM) - Alternativa 2 En Soles a Precios Sociales Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal 131, , , , , , , , , , Automovil 23, , , , , , , , , , Camioneta 10, , , , , , , , , , C.R. 21, , , , , , , , , , Micro Bus Grande Camión 2E 75, , , , , , , , , , Camión 3E Tráfico Generado 65, , , , , , , , , , Automovil 11, , , , , , , , , , Camioneta 5, , , , , , , , , , C.R. 10, , , , , , , , , , Micro Bus Grande Camión 2E 37, , , , , , , , , , Camión 3E TOTAL 197, , , , , , , , , , La alternativa 02 para el acceso al Centro poblado de Conin ( 7.53KM.) Formato: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

139 Año Sin Proyecto Cuadro Nº Costos de Operación Vehicular En Soles a Precios Sociales Con Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2 Normal Generado Normal Generado 1 619, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Formato: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC B. Ahorros de tiempo y Costos de viaje de los usuarios. En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los beneficios de los proyectos, el ahorro del tiempo de viaje. En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios de la situación sin proyecto y la situación con proyecto, medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente: Dónde: B tu = T usp T ucp B tu= Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios T usp= Tiempo de usuarios sin proyecto T ucp= Tiempo de usuarios con proyecto Para el cálculo del Tiempo total por ahorro de tiempo de usuarios Sin proyecto y con proyecto se tomará en consideración los supuestos de la sección , además, se considerará que el tiempo que demora en desplazarse por el camino de herradura es de 1.50 horas en la situación sin proyecto y el tiempo que demorará en desplazarse un vehículo será de 0.45 horas en la situación con proyecto. La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los usuarios.

140 El Valor Social del Tiempo, se utilizará lo indicado en el Anexo SNIP 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva General del SNIP aprobada por la Resolución Directoral Nº EF/68.01, modificado por la Resolución Directoral Nº EF/63.01que considera un valor de S/. 3.19/hora para transporte público interurbano. Los cálculos detallados de demanda se encuentran en el punto (análisis de la demanda de tráfico de pasajeros) Grafico N Cuál Es El Tipo De Transportes Que Usan? Otros 9.52% A pie 19.05% Combi 42.86% Autos 16.67% Asemila 11.90% Elaboración Propia - Encuestas Cuadro Nº Tipo de Transportes de Conin -Ponto Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN-PONTO (Viajes/Año) A PIE Y ACEMILA (19.05%) TIPO DE TRANSPONTE/ AÑO TAXI / AUTO (16.67%) COMBI (42.86%) ,089 1, , ,116 1, , ,143 1, , ,169 1, , ,201 1, , ,228 1, , ,260 1, , ,286 1, , ,313 1, , ,345 1, , ,371 1, ,302 Elaboración Propia - Encuestas

141 Cuadro Nº Tipo de Transportes de Conin - Palca Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN-PALCA (Viajes/Año) A PIE Y ACEMILA (19.05%) TIPO DE TRANSPONTE/ AÑO TAXI / AUTO (16.67%) COMBI (42.86%) ,831 2,424 1,305 3, ,872 2,436 1,312 3, ,912 2,449 1,319 3, ,953 2,462 1,326 3, ,002 2,477 1,334 3, ,043 2,489 1,341 3, ,092 2,505 1,349 3, ,133 2,517 1,356 3, ,174 2,530 1,363 3, ,223 2,545 1,371 3, ,264 2,558 1,378 3,542 Elaboración Propia - Encuestas Y finalmente los costos por vehículo de transporte Utilizado son: Costos en la situación sin proyectos Nota: Cabe precisar que los Tiempos determinados en base a las encuestas adjuntas son de ida y vuelta. Y los costos de transporte y valor del tiempo son mayores en la situación sin proyecto, dado que no se cuenta con la carretera Ponto-Gagahuain. Y se tienen que trasladar por la única vía alterna de una longitud de 30.65Km, el cual se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad y por el camino de herradura a pie o acémila. Grafico N SIN PROYECTO Cuanto es el Costo de Transporte Actualmente? S/ S/ S/ S/ S/ Costo de Taxi Ponto - Conin Costo de Taxi Palca - Conin Costo de Combi Ponto - Conin Costo de Combi Palca - Conin Series1 S/ S/ S/ S/ Elaboración Propia - Encuestas

142 Long km Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN- PONTO (Viajes/Año) Cuadro Nº Costo por Traslado de Conin Ponto Tiempo /Camino de Herradura 5 Horas A PIE Y ACEMILA (19.05%+11.90%) Valor del Tiempo ( 3.19 Soles/Hora) TAXI / AUTO (S/. 80.0) COSTO / AÑO COMBI (S/. 20.0) COSTO TOTAL / AÑO ,089 25,124 67,872 43, , ,116 25,255 68,227 43, , ,143 25,387 68,582 44, , ,169 25,518 68,936 44, , ,201 25,675 69,362 44, , ,228 25,807 69,716 44, , ,260 25,964 70,142 45, , ,286 26,095 70,497 45, , ,313 26,227 70,851 45, , ,345 26,384 71,277 45, , ,371 26,515 71,631 46, ,189 Elaboración Propia - Encuestas (S/.) Long km Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN-PALCA (Viajes/Año) Cuadro Nº Costo por Traslado de Conin - Palca Tiempo /Camino de Herradura 7.0 Horas A PIE Y ACEMILA (19.05%+11.90%) Valor del Tiempo ( 3.19 Soles/Hora) COSTO / AÑO TAXI / AUTO (S/. 60.0) COMBI (S/. 12.0) COSTO TOTAL / AÑO (S/.) ,831 35,174 78,322 50, , ,872 35,357 78,731 50, , ,912 35,541 79,140 50, , ,953 35,725 79,550 51, , ,002 35,945 80,041 51, , ,043 36,129 80,450 51, , ,092 36,350 80,941 52, , ,133 36,534 81,350 52, , ,174 36,717 81,759 52, , ,223 36,938 82,250 52, , ,264 37,122 82,660 53, ,912 Elaboración Propia - Encuestas

143 En la situación con proyecto : En esta situación se considera la construcción de la carretera Ponto Conin, esta situación incrementará la frecuencia de viaje por que se disminuirá el tiempo de viaje, de las entrevistas de campo se ha proyectado que en esta situación se tiene: Nota: Para esta Situación Con Proyecto se Evitara La conversión del Número de Pasajeros a Tráfico. Para tener una relación en el cálculo se determinara en función al Valor del Tiempo. Grafico N CON PROYECTO Cuanto Seria el Costo de Transporte con Proyecto? S/ S/ S/ S/ S/ S/ Costo de Taxi Ponto - Conin Costo de Taxi Palca - Conin Costo de Combi Ponto - Conin Costo de Combi Palca - Conin Series1 S/ S/ S/ S/ Elaboración Propia - Encuestas Long km Periodo de Diseño (Años) VIAJE DE CONIN- PONTO (Viajes/Año) Cuadro Nº Con Proyecto Costo por Traslado de Conin Ponto Tiempo /Camino de Herradura 3.5Horas A PIE Y ACEMILA (19.05%) Valor del Tiempo ( Soles/Hora) COSTO / AÑO TAXI / AUTO (S/. 15.0) COMBI (S/. 5.0) COSTO TOTAL / AÑO ,116 17,679 12,793 10,907 41, ,143 17,771 12,859 10,964 41, ,169 17,862 12,926 11,021 41, ,201 17,973 13,005 11,078 42, ,228 18,065 13,072 11,146 42, ,260 18,175 13,152 11,203 42, ,286 18,267 13,218 11,271 42, ,313 18,359 13,285 11,328 42, ,345 18,469 13,364 11,385 43, ,371 18,561 13,431 11,454 43,445 Elaboración Propia Encuestas (S/.)