PIP: CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA RESUMEN EJECUTIVO

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1 RESUMEN EJECUTIVO RESUMEN EJECUTIVO En síntesis, el estudio de perfil comprende los siguientes aspectos: A. NOMBRE DEL PROYECTO CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HUARAYPATA EN EL DISTRITO DE QUIQUIJANA, PROVINCIA DE QUISPICANCHI, REGIÓN DE CUSCO B. OBJETIVO DEL PROYECTO El estudio de Perfil del Proyecto propone los siguientes objetivos: MEJORAR EL NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS Medios de Primer nivel Puente en buena condición de transitabilidad. Medios Fundamentales Adecuada sección del puente Adecuada estabilidad de taludes. Programa de mantenimiento adecuado. C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del proyecto, para revertir esta situación negativa evidente, solucionando la actual demanda insatisfecha. 1

2 D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS ALTERNATIVA 01: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO SUPERIOR El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel. 1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. 0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente. La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de sección transversal. b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de sección transversal. c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los extremos y 4,00 metros en el resto. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del tablero del puente. f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor. g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275 metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última. 2

3 ALTERNATIVA 02: PUENTE EN ARCO DE CONCRETO ARMADO TABLERO INFERIOR El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de 8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5.00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada metros de ancho que ocupan los dos chaflanes inferiores de protección de péndolas verticales del puente metros de ancho ocupado por las dos vigas longitudinales exteriores de la losa de calzada (el ancho de cada viga es de 0.60 metros) 2.00 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Una viga longitudinal interior de 70 metros de longitud y de 0.30x0.60 metros de sección transversal. b) Dos vigas longitudinales exteriores de 70 metros de longitud y 0.50x0.80 metros de sección transversal. c) Un total de 18 vigas transversales de 5.50 metros de longitud libre, 0.40 metros de ancho y peralte variable, con un valor de 0.60 metros en sus extremos y 0.66 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 3.20 metros. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0.22 metros de espesor efectivo, 5.50 metros de ancho total y 5.00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene una carpeta asfáltica 2 de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 2.18 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0.20 metros de espesor total y de 1.00 metros de longitud, medida a partir del borde exterior de las vigas longitudinales exteriores del tablero del puente, para el tránsito peatonal. f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las vigas longitudinales exteriores del tablero del puente, de 0.80 metros de altura y 0.25 metros de espesor. Estos parapetos se empotran en sus extremos en las bases de los arcos parabólicos de concreto armado, y cumplen la función estructural de proteger a las péndolas verticales de concreto armado de eventuales impactos de parte de los vehículos que transitarán por esta estructura. g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de sección transversal triangular, de 0.20 metros de ancho y altura de 0.40 metros. La función estructural de estos chaflanes 3

4 inferiores de reducir el riesgo de impactos vehiculares sobre los parapetos de protección y sobre las péndolas verticales de concreto armado. E. COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las alternativas propuestas y analizadas: Alternativas de Solución Costo de Inversión Alternativa Nº1 4,966, Alternativa Nº2 5,348, F. BENEFICIOS Los beneficios del proyecto están referidos a la cuantificación del excedente del productor agrícola en la zona de influencia del proyecto. Beneficio por Excedente del productor Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como: maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de Agricultura de Cusco. AÑOS 0 BENEFICIO INCREMENTAL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA 1 728, , , , , ,002, ,062, ,125, ,190, ,257,818 G. EVALUACIÓN SOCIAL La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno. 4

5 La metodología de evaluación a emplear es el Costo/Beneficio. Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar con los costos. Se va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y la tasa Interna de Retorno (TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto. En base a ello se desarrolla la evaluación económica, la cual mostró indicadores alentadores para ambas alternativas, siendo la alternativa Nº 1 la priorizada. ALTERNATIVAS VANS TIRS Alternativa 01 1,478, % Alternativa 02 1,259, % H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto). Por lo tanto la sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente: Capacidad de Gestión de la Organización Queda demostrada la capacidad técnica y de gestión de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, para ejecutar el proyecto bajo la responsabilidad de su Gerencia de Infraestructura. Lo cual permitirá asegurar un adecuado proceso de ejecución de la obra y supervisión pertinente, para garantizar la ejecución del proyecto, con todas os estándares y aspectos técnicos y de cumplimiento de ley. Participación de los Beneficiarios La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que eventualmente se pudieran requerir. Disponibilidad del recurso La existencia de mano de obra no calificada, materiales e insumos que están ubicados dentro de la zona de influencia del proyecto, aseguran la plena disponibilidad de recursos para la ejecución del proyecto y el mantenimiento rutinario y periódico a lo largo de la vida útil de la infraestructura, asegurando de esta manera la sostenibilidad del proyecto. 5

6 I. IMPACTO AMBIENTAL La intervención en la Construcción del Puente carrozable de Huaraypata trae como consecuencia la modificación del paisaje natural, aumento del empleo temporal y por supuesto la mejora del transporte vial, todo esto trae a la vez efectos secundarios como la disminución de la flora natural, mejoramiento de los niveles de ingresos familiar y sobre todo mejora en las posibilidades de intercambio. De tal manera se deben preveer los impactos que afectan a los diferentes componentes ambientales, asimismo deben adoptarse las medidas de mitigación y acciones que permitan reducir al mínimo los impactos negativos, particularmente durante la ejecución de la obra. El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue: Presupuesto de Mitigación Ambiental Alternativa Nº1 y Nº2 Descripción Und Metrado Precio S/. Parcial S/. RESTAURACION DEL AREA UTILIZADA EN PREPARACION DE CONCRETO m RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR EQUIPOS Y MATERIALES m LIMPIEZA FINAL DE OBRA m , OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 2, Entre los impactos positivos que traerá consigo el proyecto Construcción del Puente Carrozable de Huaraypata ; se tiene la generación de empleo temporal para la población, lo que contribuirá en el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones aledañas y una mayor integración espacial y socio-económica. J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA Finalmente, sobre la base de la Evaluación Social y el Análisis de Sensibilidad se selecciona la mejor Alternativa de Solución. Tomando los resultados de la Evaluación Social se ha seleccionado la mejor Alternativa de Solución aquella que tenga el mayor VAN (Valor Actual Neto). En tal sentido, la Alternativa Nº 1 es la que presenta el mayor VAN ascendiendo a S/.1`478,094 nuevos soles. Tomando el Análisis de Sensibilidad se seleccionará como mejor Alternativa de Solución aquella que presente menor sensibilidad a los cambios; en esa orientación, la Alternativa Nº1 continua siendo la ganadora ante los cambios en la inversión así como ante cambios en los beneficios. 6

7 K. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA COMPONENTES ACTIVIDADES - Elaboración del Expediente técnico MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA JERARQUIA DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS FIN: * Incremento de la comercialización en los * Información Estadística de la Contribuir a mejorar el nivel siguientes años. Dirección Regional de * Se mantiene una estabilidad Política, socieconómico de los pobladores * Incremento de la producción en los Agricultura y INEI. Económica y Social a nivel nacional. de las comunidades de siguientes años. * Estudio de Impacto en el Area Huaraypata, Pataquehuar, * Incremento del ingreso percápita. de influencia Evaluación Pampaquehuar y Hushua Laguna * Mejores condiciones de vida Expost PROPOSITO: * Mejor acceso a servicios básicos. * No catastrofes. Mejorar el nivel de transitabilidad * Disminución de los costos de viaje. * Encuestas a los beneficiarios que facilite el traslado de carga y * Vigencia de la Normatividad actual. del proyecto pasajeros. * Desarrollo de mayor actividad comercial * Mercado de bienes e insumos se mantiene constante. Puente en buena condición de transitabilidad. - Ejecución de la Obra vial - Tareas de mantenimiento * El100% de la población de las comunidades de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta con infraestructura vial (Puente) rural de calidad apta para el transporte vehicular. Inversión Tangible: S/. 4,577, Construcción del Puente carrozable: Inversión Intangible: S/. 389, Expediente técnico - Supervisión Costo Total de Inversión: S/. 4,966, * Inventario final de ejecución de obra. * Acta de recepción de obra. * Resolución de ejecución de proyecto. obra. * Informe de Liquidación Técnica y Financiera de la obra. * La Municipalidad distrital de Quiquijana cuenta con la capacidad técnica, los recursos financieros y económicos para ejecutar el * Programas adecuados de mantenimiento vial. Participación permanente de los beneficiarios e instituciones participantes en el proyecto. * Las obras se ejecutan en los plazos establecidos en el proyecto. * Comprobantes de pago * Prioridad presupuestal para la ejecución de la obra por parte de las autoridades municipales. 7

8 L. CONCLUSIONES El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la Deficiente comunicación vial a los mercados locales y regionales que permita acceder a los productores agrícolas colocar su producción en los mercados más cercanos. Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y regionales. El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa seleccionada es de S/.4 966, En base a la metodología Costo-Beneficio, la alternativa Nº 1 mostró mejores indicadores económicos, en el cual el VAN y el TIR a precios sociales ascienden a S/ ,094 y 18.5% respectivamente; en comparación al VAN y TIR a precios sociales de la alternativa Nº 2, los cuales muestran resultados de S/ ,369 y 17.03% respectivamente. Asimismo, en el análisis de sensibilidad realizado a las dos alternativas se determina que ante cambios en las variables seleccionadas (costos de inversión, beneficios), el VAN de la alternativa Nº 1 sigue siendo más favorable. La Alternativa seleccionada tiene el siguiente planteamiento: El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera: 5,00 metros de ancho efectivo de la losa de calzada. 0,10 metros de ancho ocupados por la inclinación de la viga sardinel. 1,70 metros de ancho ocupados por las veredas laterales del tablero del puente. 0,40 metros de ancho ocupados por los parapetos laterales del tablero del puente. La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos: a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de sección transversal. 8

9 b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de sección transversal. c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los extremos y 4,00 metros en el resto. d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes del puente. e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del tablero del puente. f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor. Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275 metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última. 9