La bicicleta también se estaciona, metodología para desarrollo de cicloparqueaderos RESUMEN

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1 La bicicleta también se estaciona, metodología para desarrollo de cicloparqueaderos Marcos Noguerón Espinosa Cal y Mayor y Asociados, Ciudad de México, México mnogueron@calymayor.com.mx Luis Eduardo González Sanguino Cal y Mayor y Asociados, Bogotá, Colombia lgonzalezs@calymayor.com.mx Jeniffer María Niño Salazar Cal y Mayor y Asociados, Bogotá, Colombia jnino@calymayor.com.mx RESUMEN En marco de la definición de la red de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá D.C., el equipo de especialistas desarrollo una metodología para la planeación de las misma de manera que se atiendan las reales necesidades de los ciclistas, entendiendo que la bicicleta es un vehículo y las ciudades no pueden seguir promocionando su circulación sin brindar las condiciones apropiadas que incentiven el estacionamiento seguro y confortable. La metodología propuesta busca atender las necesidades de los ciclistas, que son diversas según el motivo de viaje, por ello la infraestructura de la red debe ser flexible y componerse por diversos tipos de elementos en el espacio urbano y en estacionamientos fuera de vía. Por ello se desarrollan recomendaciones generales según sea el interés del ciclista: intercambio modal, uso ocasional y uso frecuente. La red que se plantea es integral busca satisfacer las necesidades de viaje de los ciclistas y atraer nuevos usuarios a la bicicleta; teniendo en cuenta el motivo de viaje la red busca ser flexible y brindar oferta en espacio público y en usos de suelo privado que sean atractores de viajes.

2 1. INTRODUCCIÓN Una red de cicloparqueaderos debe atender las necesidades de los ciclistas, que son diversas según el motivo de viaje, por ello la infraestructura de la red debe ser flexible y componerse por diversos tipos de elementos en el espacio urbano y en estacionamientos fuera de vía. Por ello se desarrolla una metodología para determinar una red de cicloparqueaderos según sea el interés del ciclista: intercambio modal, uso ocasional y uso frecuente. La metodología expuesta fue aplicada en el marco de la promoción de la bicicleta inmerso en el Plan Maestro de Movilidad y en el Plan Distrital de Desarrollo Bogotá Mejor para Todos en la ciudad de Bogotá. Se desarrolla como producto la red de cicloparqueaderos proyectada al año 2027 para la Secretaría Distrital de Movilidad, el presente documento describe brevemente la metodología y presenta algunas recomendaciones y resultados obtenidos para la ciudad de Bogotá. Dentro del planteamiento de la red se establecen las ubicaciones de cicloparqueaderos de uso frecuente, el número de cupos y especificaciones técnicas básicas para un adecuado funcionamiento. El desarrollo de la metodología busca definir una priorización a la implementación de los mismos y un marco general para desarrollar un modelo financiero que permita su ejecución. 2. PROPUESTA METODOLÓGICA Para poder brindar una infraestructura apropiada a los ciclistas y la promoción de los mismos como movilidad activa de la ciudad se debe satisfacer las necesidades de viaje de los ciclistas urbanos existentes y buscar satisfacer las necesidades de aquellos que aún no los son; teniendo en cuenta el motivo de viaje la red debe ser flexible de manera que permita los cambios dinámicos de la ciudad, brindando oferta tanto en espacio público como en usos de suelo privado que sean atractores de viajes como centros comerciales u universidades. Para ello es importante generar una caracterización de los ciclistas de la ciudad y la proyección de los viajes en bicicleta como partición modal para un día típico, a partir de la información secundaria como las encuestas de movilidad o planes de movilidad y de la información primaria que pueda ser recopilada en campo, especialmente aquellos usuarios que se consideren potenciales. A continuación, se presenta un diagrama de flujo resumen con la propuesta metodológica para la creación de una red de cicloparqueaderos como infraestructura para el estacionamiento de bicicletas, buscando atender las necesidades crecientes de los ciclistas y la promoción de la bicicleta como una forma sostenible de transporte.

3 Figura 1: Diagrama de propuesta metodológica Diagnostico demanda y oferta Política pública en la ciudad y nacional Estudios realizados y visión de la ciudad Análisis de la normatividad existente Revisión de casos internacionales y nacionales Definición de actores estratégicos Diagnóstico de la demanda Diagnóstico de la oferta Análisis de demanda y oferta Proyección de la demanda y oferta Definición de grupos poblacionales Variables explicativas de los viajes Desarrollos urbanísticos Desarrollo de un modelo econométrico Cupos potenciales ofertados Integración con un sistema de bicicletas públicas Pronostico de la oferta Demanda insatisfecha Definición de la red Definición de modelos de operación (ocasional, frecuente e intermodal) Alternativas de modelos de negocio Tipología de infraestructura según modelo de operación Desarrollo de una red Plan de priorización Esquemas de implementación Coberturas y ubicaciones especificas Selección de variables de priorización Matriz multi criterio de priorización y selección Estimación de tarifa Definición del modelo de negocio según priorización Elaboración de un marco legal soporte Fuente: Elaboración propia Cal y Mayor y Asociados, RED DE CICLO PARQUEADEROS, CASO CIUDAD DE BOGOTÁ El desarrollo de nueva infraestructura se propone en las zonas de análisis de transporte ZAT con mayor demanda de cupos de estacionamiento, buscando además brindar una alternativa de ubicación especifica teniendo en cuenta los predios disponibles en el espacio público de la ciudad (incluyendo la vía), los sitios de interés en la zona y en algunos casos la conexión con la malla vial arterial y el transporte público de la ciudad.

4 Adicionalmente se brindan recomendaciones para mejorar la red, la implementación de nuevos cupos en desarrollos urbanos y en información al ciclista, que permita realmente brindar un servicio de estacionamiento seguro confortable y continuo para los viajes en bicicleta de la ciudad. A continuación, se presentan brevemente los resultados de la propuesta metodológica aplicada en la ciudad de Bogotá, donde se expone únicamente el componente técnico del producto entregado a la Secretaría Distrital de Movilidad Diagnóstico de la demanda La ciudad no solo ha cambiado la funcionalidad de la bicicleta de un uso recreacional al urbano, sino que sus políticas públicas y el desarrollo de nueva infraestructura tienden a promocionar la bicicleta como una forma sostenible de transporte. Los viajes en bicicleta incrementan día a día en la ciudad, no solo de acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional, sino con un incremento causado por el cambio modal; la ciudad se apropia de la bicicleta como un vehículo que permite a la población disminuir sus tiempos de viaje, un vehículo para el intercambio modal y un vehículo económicamente más rentable. La línea de tiempo expuesta en las encuestas de movilidad - EM 2011 y 2015 muestran como la ciudad genera un cambio de prioridades, un cambio en la pirámide de transporte de la ciudad. La ciudad que conocíamos hace unos pocos años (EM 2011) priorizaba el vehículo particular y deja de último a la bicicleta y al peatón. En esta etapa (EM 2015) la ciudad se encuentra en un cambio, un giro que avanza poco a poco con nueva infraestructura, promoción y sobre todo viajes multimodales, donde se toma conciencia de las consecuencias del uso del vehículo particular asociadas principalmente a la congestión. La ciudad tiende a recuperar la prioridad del peatón, el ciclista y el transporte público, a convertirse en una ciudad amigable en su movilidad, por ello la proyección de la demanda se debe tener en cuenta este cambio de comportamientos, que invierten la pirámide modal tradicional y por ende incrementaran los viajes peatonales, en bicicleta y en transporte público.

5 Figura 2: Diagnostico de la demanda en Bogotá, 2017 Fuente: Elaboración propia a partir de las proyecciones de población DANE y del Tomo IV Informe Final Informe Indicadores versión 4 Contrato de consultoría SDM Diagnóstico de la oferta De acuerdo a la oferta de cicloparqueaderos analizados la infraestructura de la ciudad presenta cuatro esquemas de operación actualmente. El primero de ellos asociado al transporte BRT de la ciudad, donde se proyecta un desarrollo de las troncales TransMilenio y el nuevo TransMiCable en construcción. Con cobro únicamente de acceso al sistema, con horarios de operación dados por el Sistema TransMilenio y seguridad brindada por el mismo sistema. El segundo está asociado a los Puntos de Encuentro establecidos por la ciudad en el Decreto Distrital 190 de 2006, donde la ciudad a la fecha ha construido cuatro Puntos de Encuentro y el funcionamiento está asociado a infraestructura que permita el intercambio modal y sin cobro. El tercero está asociado a los parqueaderos de gran operación, donde se tienen desarrollos económicos importantes en la ciudad y un cambio de negocio, donde la bicicleta es un vehículo en crecimiento y por ello en demanda. Es importante en este caso tener en cuenta los futuros desarrollos urbanísticos que puedan brindar espacios para el parqueo de bicicletas, así como el crecimiento de una demanda de nuevos ciclistas que el sector privado empieza captar como fuente de ingresos. Con tarifa o sin cobro asociado, y brindando seguridad a la bicicleta. En cuarto está asociado al estacionamiento en vía, por medio de mobiliario y puntos informales que deben ser tenidos en cuenta para la red de cicloparqueaderos de la

6 ciudad, siendo una parte de infraestructura asociada a la promoción de la bicicleta, sin cobro y con actividades de corta duración. Figura 3: Diagnostico de la oferta en Bogotá, 2017 Fuente: Elaboración propia Cal y Mayor y Asociados, Demanda insatisfecha Es importante resaltar que de acuerdo al diagnóstico de oferta y demanda de cicloparqueaderos en Bogotá D.C. y la información secundaria, el diagnostico presenta que en la ciudad existen más de 16 mil cupos para bicicletas. Teniendo en cuenta que para el 2017 la ciudad cuenta con más 440 mil bicicletas realizando viajes en la ciudad y demanda más de 14 mil cupos (estimados bajo la rotación y el porcentaje de usuarios que utilizan algún cicloparqueadero existente), podría pensarse que existe una sobre oferta en la ciudad de Bogotá. Sin embargo, es importante resaltar que esta oferta hoy en día se encuentra dada en gran medida por establecimientos privados que generalmente tienen un cobro asociado, lo que no incentiva el uso de la bicicleta y que no atienden el 100% de la demanda en las zonas de atracción de viajes en bicicleta; como resultado las ocupaciones son bajas en los cicloparqueaderos. La infraestructura de cicloparqueaderos no solo debe atender la demanda de cupos, sino que además debe estar asociada a un incentivo para su utilización y de promoción de la bicicleta, que permita bajos costos de estacionamiento al ciclista, seguridad de la bicicleta y accesibilidad a los lugares de destino, un cicloparqueadero sin costo (adicional al de la tarifa del sistema) y con seguridad como los del TransMilenio de la

7 Viajes en bicicleta ciudad en muchos casos no presentan altas ocupaciones debido a una posible equivocación en la ubicación general del mismo Proyección de los viajes en bicicleta Bajo el desarrollo de un modelo econométrico, se busca proyectar el crecimiento de los viajes en bicicleta para la ciudad. Es importante notar que para la definición final de las variables y el modelo, se seleccionó el modelo que se ajusta más a la realidad, teniendo finalmente en cuenta las siguientes variables y sus series históricas: Población urbana residente en la ciudad Kilómetros de ciclorrutas construidas Velocidad de desplazamiento promedio ponderada Proporción de viajes en bicicleta respecto a motorizados particulares (autos y motos) Figura 4: Diagnostico de la oferta en Bogotá, , , , , , , , , , , , , Año Fuente: Elaboración propia a partir de información secundaria Cal y Mayor y Asociados, 2017 La generación de infraestructura nueva para el estacionamiento de bicicletas para la red que se debe proponer en el proyecto, deberá tener en cuenta no solo la demanda proyectada, sino la oferta en la zona que realmente sea segura y accesible a los destinos del ciclista y sus motivos de viaje, que principalmente son trabajo y estudio Modelos de operación y recomendaciones para la ciudad La definición de una red de cicloparqueaderos se establece bajo las necesidades del ciclista y el motivo de viaje, definiendo entonces 3 modelos de operación: Intermodalidad cuando el ciclista requiere dejar la bicicleta para continuar su viaje en otro modo.

8 Uso ocasional cuando el ciclista realiza un viaje de corta duración y poco habitual como realizar una compra. Uso frecuente cuando el ciclista realiza un viaje cotidiano, especialmente por trabajo y estudio donde su duración puede ser por varias horas. a continuación se presenta el diagrama asociado al modelo de operación: Figura 5: Diagrama de modelos de operación Fuente: Elaboración propia Cal y Mayor y Asociados, 2017 Es importante que en la actualización del Plan de Ordenamiento Territorial POT se tengan en cuenta las siguientes consideraciones: Los cicloparqueaderos que se necesitan son de tamaño pequeño, distribuidos en todas las zonas y no únicamente sobre los corredores de movilidad. Habilitar cicloparqueaderos en zonas de antejardín. Habilitar mecanismos para que el sector privado y las zonas residenciales pueda usar el espacio público para instalar cicloparqueaderos. La priorización establecida por la ciudad para la implementación de cicloparqueaderos en todas las estaciones de TransMilenio TM, debe contemplar otro tipo de cicloparqueaderos ya que hoy en día la necesidad del ciclista urbano no es solo de intercambio modal. Vale la pena evaluar que su uso esté habilitado sin tener que pagar el pasaje del sistema TM, es decir una operación similar a la de los Puntos de Encuentro. Adicionalmente, se hace necesario: Reglamentar los cupos para bicicletas en estacionamientos multinivel. Regular que los cupos se definan en función de los metros cuadrados desarrollados y no en función de los cupos de vehículos habilitados, el desarrollo de la ciudad debe promover formas sostenibles de transporte. Definir las especificaciones técnicas para los cupos.

9 3.6. Plan de priorización e implementación para la ciudad La priorización e implementación de los cicloparqueaderos se encuentra asociada a dos componentes, uno técnico y uno financiero. En el componente técnico se brinda la infraestructura apropiada para mejorar la cobertura y brindar el mayor número de cupos posibles, sin embargo, es necesario en la priorización determinar dos etapas: la primera de corto plazo e implementación más rápida y la segunda a mediano y largo plazo donde la ciudad reevalúa y desarrollar la infraestructura de acuerdo a las necesidades manifiestas de la ciudad. Figura 6: Diagrama para establecer un plan de priorización Fuente: Elaboración propia Cal y Mayor y Asociados, Modelo de estación de cicloparqueadero propuesto para el estacionamiento de uso frecuente En el presente numeral se incluye un diseño conceptual de cicloparqueaderos con el cual se busca brindar un mobiliario y lineamientos que sean más confortables y seguros, pero que a su vez tengan un diseño atractivo, característico de la ciudad y de menor presupuesto de inversión. Es importante resaltar que una propuesta de diseño conceptual debe ser evaluada por la ciudad, para ser incorporada en el mobiliario y generar un diseño a nivel de detalle. El diseño conceptual del cicloparqueadero presenta en su estructura básica cuatro módulos para la conformación del mismo, los cuales son: el módulo de acceso, el intermedio de servicios (en este se ubica el baño y el espacio del operador), el intermedio (la cantidad de estos define la capacidad de cupos del cicloparqueadero) y el módulo de cierre.

10 Figura 7: Módulos de estación propuesta Fuente: Colaboración de Diseño Neko Global S.A. de C.V., 2017 Es importante precisar que los modelos de soporte son diversos y son solo algunas tipologías, la elección en el fondo debe garantizar que las bicicletas queden estacionadas de manera ordenada sin ser acumuladas y generar daños en los mecanismos o averiarlas. Sin embargo, es importante lograr y mejorar condiciones de confort y seguridad para el ciclista y la bicicleta. Desde ese punto de vista, el gancho es claramente el que menos proporciona confort y seguridad, sin embargo, presenta beneficios en su instalación, economía y mantenimiento. Por el contrario, los soportes verticales asistidos o de doble piso proporcionan confort al ciclista para ubicar la bicicleta y presentan puntos de anclaje de la bicicleta que brindan seguridad a la misma, pero que están asociados a mantenimiento y mayores costos de inversión iniciales. Figura 8: Detalle interior del módulo de estación propuesto Fuente: Colaboración de Diseño Neko Global S.A. de C.V., Red propuesta para la ciudad Como desarrollo del análisis técnico y la metodología propuesta donde se evaluaron las condiciones del ciclista y las necesidades de este, exponiendo como se mencionó previamente que la oferta existente en la ciudad no es la apropiada principalmente por

11 la ubicación y los cobros tarifarios al ciclista urbano, se desarrolla una red de cicloparqueaderos para los tres modelos de operación. A continuación, se presenta la oferta existente 2017 y la propuesta para la ciudad en el 2027, que busca satisfacer las ZAT donde se presentan mayor número de viajes como destino en la ciudad y donde se expuso la falta de cobertura. Figura 9: Comparación de coberturas de la red de cicloparqueaderos existente y propuesta Fuente: Elaboración propia Cal y Mayor y Asociados, 2017 Como se evidencia la red propuesta busca densificar aquellas zonas donde la demanda lo requiere y actualmente la oferta no logra suplir la necesidad de los ciclistas. Resultado de las priorizaciones y la matriz multicriterio, se propone el desarrollo de la red (teniendo en cuenta el desarrollo de los proyectos de infraestructura en la ciudad) en dos etapas aumentando el número de cupos en más de 13 mil.