Estudio Factibilidad Vial Modificación Artículo 42 Plan Regulador Comuna de Vitacura

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1 Estudio Factibilidad Vial Modificación Artículo 42 Plan Regulador Comuna de Vitacura Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Etapa 3: Formulación y Modelación del Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Enero de 2014 Preparado para: Click here to enter text. Ilustre Municipalidad de Vitacura Preparado por: Steer Davies Gleave Holanda 100, Oficina 504, Providencia Santiago - Chile +56 (0)

2 RESUMEN El Plan Regulador de Vitacura y sus consecuentes actualizaciones han permitido el desarrollo armónico de la comuna, el cual hasta la fecha se ha concentrado en los territorios al sur del río Mapocho, los cuales se han consolidado a partir de la voluntad de los vecinos por preservar el carácter de sus barrios. Dado lo anterior, las grandes reservas de suelo aún latente para ser desarrollado según el Plan Regulador Comunal, se encuentran ubicados en la ribera norte de la comuna y en el extremo oriente de la ribera sur. Estos territorios en su mayoría ya cuentan con proyectos o anteproyectos que significarán un aumento importante de la actividad y el número de hogares en la comuna. Según las proyecciones y los escenarios desarrollados en la etapa de Diagnóstico del Plan Maestro desarrollado por la Municipalidad, en un escenario tendencial se estima que al 2018 la zona norte de la comuna aumentaría en nuevos hogares y cerca de m2 de comercio y servicios, lo que sumaría cerca de nuevos vehículos (estacionamientos) al norte del Mapocho. Este significativo aumento de población y viajes se ubicarán al norte de la comuna, donde tal como se explicaba antes se presenta gran déficit de vialidad y conectividad: Costanera Sur está inconclusa y sólo existen 3 puentes cuando el Plan Regulador consideraba 7 conectividades norte sur para la comuna. Bajo este argumento, la Municipalidad ha desarrollado un PLAN MAESTRO DE ESPACIO PUBLICO Y VIALIDAD PARA EL SECTOR NORTE Y EJE RÍO MAPOCHO DE LA COMUNA DE VITACURA, que propuso un conjunto de obras de espacio público, áreas verdes, parques, vialidad y transporte público que permitan conducir en forma planificada y sustentable, el desarrollo futuro de las riberas del río Mapocho, consolidando un parque fluvial de 8 kilómetros en el sector sur. Asimismo, este Plan Maestro permitiría canalizar los aportes por concepto de mitigación vial de las empresas inmobiliarias localizadas en ambas riberas, evitando que presenten soluciones aisladas que eludan o no resuelvan sus impactos agregados, como ha ocurrido tradicionalmente. Para ello, el Municipio consideró necesario Iniciar el proceso de Plano Seccional eje Río Mapocho, denominado Reserva Vial Costanera Sur, Reserva Vial Costanera Norte y Conexiones viales Art. 42 del PRC Vitacura y el inicio al proceso de Modificación al PRC-Vitacura denomina Nueva Vialidad Riberas norte y sur del Río Mapocho El presente Estudio de Factibilidad Vial realizado por Steer Davies Gleave y que evalúa la infraestructura propuesta por el Plan Maestro, también se constituye como el requisito esencial para aprobar la modificación al PRCV propuesta. RESUMEN

3 CONTENIDO ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 1 INTRODUCCIÓN Presentación Objetivos del estudio Metodología general para el desarrollo del estudio Contenido del presente informe RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE Redes de modelación Matrices de viajes Antecedentes mediciones de flujo vehicular clasificado MEDICIONES DE TRÁNSITO Mediciones periódicas tráfico vehicular Mediciones de velocidad transporte privado Catastro físico operativo de infraestructura vial CONSTRUCCIÓN Y CALIBRACIÓN DEL MODELO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Definiciones previas de modelación Metodología general proceso de calibración Construcción de la red vial de calibración Área de estudio y zonificación Datos de calibración Calibración de las rutas fijas Generación de matrices preliminares Etapa precalibración y ajuste de matrices MODELACIÓN DE CORTES TEMPORALES FUTUROS Definición de la situación base Proyección de matrices origen-destino de viajes Proyección del valor subjetivo del tiempo usuarios de vehículos livianos Modelación de cortes temporales futuros

4 FIGURAS Figura 3.1 Ubicación de estaciones de aforo vehicular periódico Figura 3.2 Figura 3.3 Volumen de tráfico vehicular horario (veqs/hr) período punta mañana Velocidad de operación transporte privado, período punta mañana (7:00 a 9:00 horas) Figura 4.1 Proceso de calibración modelo de asignación Figura 4.2 Red vial situación actual año Figura 4.3 Resto vialidad del Gran Santiago Situación actual año Figura 4.4 Zonificación estudio de tarificación vial por congestión etapa Figura 4.5 Zonificación escenario de usos de suelo y viviendas (Atisba) Figura 4.6 Zonificación base estudio factibilidad vial Figura 4.7 Ajuste de buses Figura 4.8 Ajuste de taxis-colectivos Figura 4.9 Ajuste de camiones livianos Figura 4.10 Ajuste de camiones pesados Figura 4.11 Ajuste flujo modelado versus observado de vehiculos livianos Figura 4.12 Figura 4.13 Comparación velocidad observada y modelada (kph) ejes relevantes área de estudio Ajuste tiempos de viaje (en segundos) modelado versus observado de todos los arcos medidos Figura 4.13 Ajuste Viajes generados Figura 4.15 Flujo total (asignado + fijo) situación actual año 2013 (veqs/hr)4-27 Figura 4.16 Grado de saturación situación actual año Figura 4.17 Velocidad de operación situación actual año 2013 (kph) Figura 5.1 Hogares 2013, Estraus y estimación Atisba Figura 5.2 Hogares 2018, Estraus y estimación Atisba Figura 5.3 Hogares 2023, Estraus y estimación Atisba Figura 5.4 Miles de m 2 construidos 2023, Estraus y estimación Atisba Figura 5.5 Arcos con grados de saturación igaual o superior al 90%, escenario máxima demanda, año Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

5 Figura 5.6 Figura 5.6 Figura 5.8 Figura 5.9 Figura 5.10 Figura 5.11 Flujo total (veqs/hr) situación base punta mañana corte temporal año Flujo total (veqs/hr) situación base punta mañana corte temporal año Velocidad de operación (kph) situación base punta mañana corte temporal año Velocidad de operación (kph) situación base punta mañana corte temporal año Grado de saturación situación base punta mañana corte temporal año Grado de saturación situación base punta mañana corte temporal año TABLAS Tabla 3.1 Ubicación estaciones de aforo de tráfico vehicular periódico Tabla 3.2 Contenido base de datos aforos tráfico vehicular periódico Tabla 3.3 Distribución global por tipología de vehículo Tabla 3.4 Flujo horario total aforado (Veqs/Hr) según estación de control y lapso horario Tabla 3.5 Contenido base de datos mediciones de velocidad Tabla 3.6 Tiempo de viaje (mins) y velocidad de operación medida según eje y sentido Tabla 4.1 Valor del tiempo usuarios vehículos livianos ($ Octubre de 2013) 4-3 Tabla 4.2 Tarifas 2013 vehículos livianos concesión Costanera Norte ($/veh) según lapso horario Tabla 4.3 Definición de factores de equivalencia por modo Tabla 4.4 Indicadores de ajuste rutas de buses Tabla 4.4 Indicadores de ajuste rutas de taxis-colectivos Tabla 4.4 Indicadores de ajuste rutas de camiones livianos Tabla 4.4 Indicadores de ajuste rutas de camiones pesados Tabla 4.8 Ajuste de flujos proceso de calibración Tabla 4.9 Comparación entre velocidad medida y modelada (en km/hr), ejes relevantes del área de estudio Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

6 Tabla 5.1 Detalle de proyectos incorporados según corte temporal Tabla 5.2 Compración escenario hogares estudio TVC2 y Atisba para el año 2032 en la comuna de Vitacura Tabla 5.3 Escenario de hogares Atisba cortes temporales años 2018 y 2023, comuna de Vitacura Tabla 5.4 Escenario de hogares Atisba cortes temporales años 2018 y 2023, comuna de Lo Barnechea Tabla 5.5 Escenario de superficie construida de comercio y servicios, cortes temporales años 2018 y 2023, comuna de Vitacura Tabla 5.6 Tasa de crecimiento del valor subjetivo del tiempo Tabla 5.7 Valor subjetivo del tiempo segúin categoría de ingreso y corte temporal futuro ANEXOS A B C INFORMACIÓN MEDICIONES DE TRÁNSITO PROCESO PARA ESTIMAR FACTORES DE CRECIMIENTO DE CADA ZONA ENTRE CORTES TEMPORALES RESULTADOS CALIBRACIÓN D RESULTADOS MODELACIÓN CORTES 2018 Y 2013 Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

7 1 INTRODUCCIÓN Presentación 1.1 La Ilustre Municipalidad de Vitacura a través de la Unidad de Asesoría Urbana, encargó a la empresa Steer Davies Gleave el desarrollo de un estudio de factibilidad vial de los desarrollos inmobiliarios ubicados en el sector norte de la comuna de Vitacura. 1.2 En la comuna de Vitacura se prevé un crecimiento significativo de desarrollos inmobiliarios con fines residenciales, especialmente en el sector ubicado al norte del Río Mapocho y con mayor énfasis en las faldas del Cerro Colorado. 1.3 En ese contexto, es importante determinar a priori si la vialidad de la comuna es suficiente para absorber el tráfico que generen estos desarrollos a futuro y recomendar la nueva vialidad y/o proyectos de transporte que se requerirían para mantener un nivel de saturación aceptable. Objetivos del estudio 1.4 El estudio de capacidad vial tiene por objetivo verificar si la vialidad proyectada para la comuna en un corte temporal futuro será capaz de absorber adecuadamente las necesidades de desplazamiento de las personas, con niveles de servicio aceptables en términos de tiempos de viajes. Metodología general para el desarrollo del estudio 1.5 El estudio de capacidad vial de la comuna de Vitacura se llevará a cabo utilizando el modelo Saturn, actualizado y calibrado para representar la situación actual de la comuna. 1.6 Para hacer esta modelación, Steer Davies Gleave dispone de información de redes y matrices provenientes de otros modelos que utiliza en sus estudios para Santiago, la que será revisada y detallada en el área de análisis. 1.7 Este modelo de la situación actual del sistema de transporte será calibrado en la comuna, sobre la base de la información de flujos obtenida tanto de los levantamientos de terreno realizados para este estudio, como de la revisión de estudios anteriores realizados recientemente y que contengan datos de conteos vehiculares en puntos de interés para este análisis. 1.8 A continuación se realizarán las proyecciones de demanda, generando matrices de viajes para los cortes temporales futuros definidos, que incorporen los nuevos desarrollos inmobiliarios; y también proyecciones de oferta, incorporando en las redes futuras los proyectos que con alta probabilidad deberían encontrarse en operación en cada corte temporal. 1.9 Estas redes y matrices futuras permitirán modelar la situación base en cada corte, y analizar los niveles de servicio. 1-1

8 Contenido del presente informe 1.10 Este informe reporta el trabajo realizado hasta la fecha en este estudio, incluyendo las tareas de revisión y recopilación de antecedentes, levantamiento de información de terreno para ser empleada en la calibración del modelo, modelación de la situación actual del sistema de transporte de la comuna y calibración del modelo a fin de replicar la situación actual observada en el sistema, y algunos avances en las proyecciones y modelaciones de los cortes temporales futuros. 1-2

9 2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE 2.1 Se llevó a cabo una recopilación de los antecedentes disponibles para representar de la mejor forma posible el sistema de transporte de la comuna de Vitacura y sus alrededores, en los modelos que serán utilizados para realizar los análisis requeridos. 2.2 Dentro de los aspectos más relevantes que debieron ser abordados en esta tarea para desarrollar el estudio se puede mencionar toda la información necesaria para modelar adecuadamente el sistema de transporte del área de análisis. 2.3 Esto es, las redes de modelación que serán consideradas como punto de partida y que representan la oferta de transporte de la ciudad, las matrices de viaje que representan la demanda por viajar en el período punta mañana, las rutas de buses de Transantiago que en su mayoría comparten la vialidad con el transporte privado y por lo tanto deben competir por la misma capacidad, las rutas de taxis colectivos que también comparten la capacidad de las vías con el resto de los vehículos, etc. 2.4 Todo lo anterior debe estar muy bien representado en la modelación para que el modelo sea capaz de replicar adecuadamente la situación actual. 2.5 A continuación se lleva a cabo la etapa de calibración del modelo, donde se requiere información observada de flujos y velocidades que sirvan de patrón de contraste con los resultados del modelo, que debe replicar dentro de ciertos márgenes de precisión lo que efectivamente ocurre en el sistema de transporte de la ciudad. 2.6 Para contar con una cantidad suficiente de información observada, por una parte se revisaron varios estudios de impacto vial que fueron proporcionados por la Municipalidad para este estudio, realizados en los años 2012 y 2013 en la comuna de Vitacura, de los cuales se extrajo información de conteos vehiculares en dichos años, en el período punta mañana, y en puntos que son de interés para este análisis. 2.7 Adicionalmente, esta información fue complementada con un conjunto de mediciones que se realizaron en terreno específicamente para el desarrollo de este estudio, y que se explican en detalle en el capítulo siguiente. Redes de modelación 2.8 Se tomó como punto de partida para este análisis las redes de modelación del estudio Tarificación vial por congestión, Etapa II que Steer Davies Gleave se encuentra desarrollando actualmente y que constituyen las redes más revisadas y actualizadas de que disponemos. 2.9 Las redes existentes fueron mejoradas en la comuna de Vitacura con toda la información recopilada de los recorridos realizados por las calles de la comuna, la información proporcionada por la Municipalidad y la información que es posible extraer de google earth Sobre la base de esta información, las redes fueron densificadas al interior de la comuna, incorporando todos los ejes relevantes para el análisis. Se hizo también una 2-1

10 desagregación de la zonificación existente en las modelaciones para la comuna, llegando a un total de 51 zonas en Vitacura Estas redes fueron actualizadas en cuanto al transporte público, introduciendo sobre ellas los ajustes requeridos para representar el plan de operación vigente al inicio del estudio Los recorridos de taxi colectivos también fueron ajustados en la comuna de Vitacura de acuerdo con la información proporcionada por la Municipalidad para estos fines. Matrices de viajes 2.13 Las matrices de viajes de la situación actual (por nivel de ingreso) provienen de simulaciones estratégicas del sistema de transporte de la ciudad de Santiago, realizadas con el modelo ESTRAUS. Estas matrices fueron primero desagregadas según la nueva zonificación considerada en la comuna, y luego fueron tomadas como punto de partida para la calibración de la simulación con Saturn. Antecedentes mediciones de flujo vehicular clasificado 2.14 Como parte de la recopilación de información disponible se revisó la información disponible relativa a conteos vehiculares clasificados para el período de análisis (Punta Mañana) al interior del área de análisis Como resultado se logró recopilar información asociada a un conjunto de Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTUs) presentados para su aprobación a la Dirección de Tránsito de la Ilustre Municipalidad de Vitacura Se debe señalar que en algunos casos no fue posible utilizar la información, ya que faltaban algunos antecedentes relevantes para su correcta interpretación, como es el caso de los croquis de movimientos considerados para cada uno de los cruces aforados. 2-2

11 3 MEDICIONES DE TRÁNSITO 3.1 Como parte de las tareas requeridas para el desarrollo del presente estudio se encuentra el desarrollo de un conjunto de mediciones de tránsito, cuyo objetivo fundamental es permitir el contraste del modelo de redes a construir con antecedentes de flujos (conteos periódicos) y niveles de servicio (velocidades) observados en la situación actual año Lo anterior como una forma de asegurar que el modelo construido (SATURN) represente en forma adecuada los costos generalizados de viaje y por ende las elecciones de ruta que efectúan los distintos tipos de usuario considerados. 3.3 Las mediciones de tránsito realizadas consideraron un conjunto de actividades, las que se detalla a continuación: I Mediciones periódicas de tráfico vehicular I Mediciones de velocidad en vehículos de transporte privado I Catastro físico-operativo de la vialidad 3.4 A continuación se muestra el detalle de cada una de estas actividades. Mediciones periódicas tráfico vehicular Identificación de los puntos de medición 3.5 Como parte de esta tarea se considera la realización de aforos de tráfico vehicular clasificado en un total de 26 puntos de control distribuidos en el área de estudio (comuna de Vitacura). 3.6 En la tabla siguiente se muestra el detalle de los puntos de control considerados para la tarea de aforos de tráfico vehicular periódico. TABLA 3.1 PERIÓDICO UBICACIÓN ESTACIONES DE AFORO DE TRÁFICO VEHICULAR PC N Eje Cruce con Movimientos medidos 1 Vitacura Luis Pasteur Todos 2 Vitacura Rotonda Irene Frei Entradas y Salidas Rotonda 3 Vitacura El Aromo Todos 4 Vitacura Las Tranqueras Todos 5 Vitacura La Llavería Todos 6 Vespucio Norte Las Hualtatas Todos 7 Vespucio Norte Candelaria Goyenechea Todos 3-1

12 PC N Eje Cruce con Movimientos medidos 8 Vespucio Norte (Centenario) M. Escrivá de Balaguer - Nva. Costanera Todos 9 Santa María Al Ote de Enlace Centenario Todos 10 Luis Pasteur Luis Carrera Todos 11 Luis Pasteur Manquehue Norte (rotonda) Entradas y Salidas Rotonda 12 Luis Pasteur M. Escrivá de Balaguer - Juan XXIII (Rotonda) Entradas y Salidas Rotonda 13 Juan XXIII Joaquín Cerda - Carmen Fariña Todos 14 Manquehue Norte M. Escrivá de Balaguer Todos 15 Lo Arcaya Espoz Todos 16 Av. Padre Hurtado El Aromo Todos 17 M. Escrivá de Balaguer Lo Arcaya Todos 18 M. Escrivá de Balaguer La Llavería Todos 19 Las Hualtatas G. de Alderete Todos 20 Las Hualtatas Padre Hurtado Todos 21 Las Hualtatas La Llavería Todos 22 Av. Las Condes Al Oriente de Estoril Todos 23 Av. Nueva Costanera A. de Córdova Todos 24 Espoz Francisco de Aguirre Todos 25 Luis Carrera Espoz Todos 26 Camino Agua del Palo Lo Recabarren Todos 3.7 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de aforo vehicular periódico. 3-2

13 FIGURA 3.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR PERIÓDICO 3-3

14 Desarrollo de la medición 3.8 Los aforos de tráfico vehicular se realizaron durante 2 horas de un día laboral normal (Martes, Miércoles ó Jueves) de una semana normal (típica), esto es, no se consideraron días contiguos a fines de semana largo y feriados. 3.9 El período de medición correspondió específicamente a la Punta Mañana para lo cual se consideró el lapso entre las 7:00 y las 9:00 horas Los aforos de tráfico vehicular periódico fueron realizados el Martes 8 y el Jueves 10 de octubre del año El registro de los aforos se efectuó en períodos de 15 minutos y desagregados según categoría vehicular, la cual se presenta a continuación, adoptándose además los siguientes factores de equivalencia: I Vehículos Livianos 1,00 I Taxis vacíos 1,35 I Taxi-colectivo 1,35 I Taxibus ó Alimentador 1,65 I Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas 2,00 I Bus Troncal 3 Puertas 2,50 I Bus Troncal Articulado 3,00 I Buses Particulares e Interurbanos 2,00 I Camión 2 Ejes 2,00 I Camión de Más de 2 Ejes 2,50 I Motos 0, El detalle con el diseño del formulario de medición utilizado para el registro de la información de los aforos vehiculares periódicos se presenta en el Anexo A.1 del presente informe. Procesamiento de la información de terreno 3.13 Con el fin de unificar criterios, permitir un traspaso de información eficiente y con la certeza requerida, es necesario seguir una serie de pasos que aseguren la fidelidad de los datos. Las actividades pueden enumerarse de la siguiente manera: I Codificación de movimientos I Validación de información en terreno I Digitación de información I Validación en gabinete 3-4

15 3.14 Una vez definidos los puntos de control se señalan e identifican los movimientos que el trabajo requiere medir en terreno Luego, durante el trabajo en terreno, se realizó una validación de los datos por parte del supervisor a cargo, el cual verifica el adecuado llenado de los formularios con toda la información requerida Una vez finalizada la labor en terreno, la información fue trasladada a gabinete para su digitación por parte de personal con experiencia. Es en esta etapa cuando se realiza un proceso de validación formal en gabinete, a cargo de un ingeniero civil destinado a este tipo de tareas La base de datos generada se presenta en el Anexo A2, conteniendo los siguientes campos de información: TABLA 3.2 Campo Fecha Pto Control Hora CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR PERIÓDICO Contenido Día en que se realizó la medición Código punto de medición Hora de Inicio de cada corte de 15 minutos Cuarto Cuarto de Hora de Medición (1, 2, 3 ó 4) Movimiento Vehículos Livianos Taxis Vacíos Taxis-colectivos Taxibus Alimentador Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Bus Troncal 3 Puertas Bus Troncal Articulado Buses Particulares e Interurbanos Camión 2 Ejes Camión de Más de 2 Ejes Motos Total Vehs Total Veq Código Movimiento Flujo de vehículos livianos en el intervalo de 15 mins. Flujo de taxis vacíos en el intervalo de 15 mins. Flujo de taxis-colectivos en el intervalo de 15 mins. Flujo de Taxibus ó Alimentador Flujo de Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Flujo de Bus Troncal 3 Puertas Flujo de Bus Troncal Articulado Flujo de Buses Particulares e Interurbanos Flujo de Camiones de 2 Ejes Flujo de Camiones de Más de 2 Ejes Flujo de Motos Flujo Total en Vehículos Flujo Total en Vehículos Equivalentes 3-5

16 Resultados obtenidos 3.18 Tomando en consideración la información recabada para las 26 estaciones de aforo consideradas, se obtienen las correspondientes distribuciones de flujo según tipología de vehículo (ver tabla y figura siguientes) Para el período aforado (Punta Mañana) destaca la altísima participación de los vehículos livianos (transporte privado) que supera el 92,8% del flujo total, le siguen los buses con un 2,2%, taxis vacíos con cerca de un 1,4%, las motos con un 1,3%, los camiones (2 ejes y más de 2 ejes) con un 1,2% y los taxi-colectivos con un 1,1%. TABLA 3.3 DISTRIBUCIÓN GLOBAL POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULO Tipo de Vehículo Participación Categoría Participación (%) Agregada (%) Vehículos Livianos 92,8% Veh. Livianos 92,8% Taxis Vacíos 1,4% 1,4% Taxis-colectivos 1,1% 1,1% Taxibus Alimentador 0,5% Buses 2,2% Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas 0,5% Bus Troncal 3 Puertas 0,5% Bus Troncal Articulado 0,3% Buses Particulares e Interurbanos 0,3% Camión 2 Ejes 1,0% Camiones 1,2% Camión de Más de 2 Ejes 0,3% Motos 1,3% 1,3% 3.20 En la tabla expuesta a continuación se muestra el flujo total aforado (expresado en VEQS/Hr) para cada una de las estaciones de aforo consideradas. TABLA 3.4 FLUJO HORARIO TOTAL AFORADO (VEQS/HR) SEGÚN ESTACIÓN DE CONTROL Y LAPSO HORARIO PC N 7:00 a 8:00 7:15 a 8:15 7: a 8: 7:45 a 8:45 8:00 a 9:

17 PC N 7:00 a 8:00 7:15 a 8:15 7: a 8: 7:45 a 8:45 8:00 a 9: Total En la tabla anterior se observa que las estaciones de aforo donde se registró la mayor demanda vehicular horaria correspondió a la estación N 22 localizada en el sector de la Rotonda Irene Frei y en la estación N 22 ubicada sobre Av. Las Condes al Oriente de Estoril De los datos presentados también se desprende que el lapso horario de mayor demanda vehicular corresponde al período que va de 7: a 8: horas En la figura siguiente se muestra una representación esquemática de los flujos vehiculares medidos. 3-7

18 FIGURA 3.2 VOLUMEN DE TRÁFICO VEHICULAR HORARIO (VEQS/HR) PERÍODO PUNTA MAÑANA 3-8

19 Mediciones de velocidad transporte privado Identificación de los tramos de medición 3.24 Se efectuaron mediciones de velocidad para vehículos de transporte privado, para lo cual se utilizó el método del vehículo flotante (seguimiento de vehículos a velocidad representativa) Para estas mediciones se consideró un total de 3 pasadas por circuito para el período de medición definido (Punta Mañana) Se consideró un conjunto de ejes relevantes de la comuna de Vitacura, los cuales se detalla a continuación. I Costanera Norte entre el Puente La Dehesa y el Puente Lo Saldes I Eje Kennedy-Av. Las Condes entre la Rotonda Pérez Zújovic y La Dehesa I Av. Vitacura entre la Rotonda Pérez Zújovic y Tabancura I Av. Américo Vespucio Norte entre Santa María y Kennedy I Av. Manquehue entre M. Escrivá de Balaguer y Kennedy 3.27 En la figura siguiente se muestra una representación esquemática de los ejes de medición de velocidad mencionados con anterioridad y los resultados obtenidos del proceso de medición. 3-9

20 FIGURA 3.3 VELOCIDAD DE OPERACIÓN TRANSPORTE PRIVADO, PERÍODO PUNTA MAÑANA (7:00 A 9:00 HORAS) Desarrollo de la medición y procesamiento de la información 3.28 Dichas mediciones fueron realizados durante el mes de noviembre de La base de datos generada se presenta en el Anexo A3, conteniendo los siguientes campos de información: TABLA 3.5 Campo Tipo Veh Eje Sentido Calle A Calle B Distancia CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE VELOCIDAD Contenido Tipo de vehículo medido (veh. liviano, bus, taxi-colectivo) Identificación del eje medido Sentido de la medición (OP, PO, NS, SN) Identificación calle inicio arco medido Identificación calle fin arco medido Distancia en metros arco medido Vop_PM_1 Velocidad de Operación en KPH Período Punta Mañana - Pasada

21 Campo Contenido Vop_PM_2 Velocidad de Operación en KPH Período Punta Mañana - Pasada 2 Vop_PM_3 Velocidad de Operación en KPH Período Punta Mañana - Pasada 3 Resultados obtenidos 3. En la tabla siguiente se muestran las velocidades promedio por eje según período para vehículos livianos. TABLA 3.6 TIEMPO DE VIAJE (MINS) Y VELOCIDAD DE OPERACIÓN MEDIDA SEGÚN EJE Y SENTIDO Eje Tiempo de Viaje (Mins) Longitud (Metros) Velocidad Operación (KPH) Acc. Américo Vespucio NS 3, Américo Vespucio NS 10, Américo Vespucio SN 7, Av. Kennedy OP 14,5 6.9 Av. Kennedy PO 6, Av. Vitacura OP 13, Av. Vitacura PO 13, Costanera Norte OP 8, Costanera Norte PO 7, Escrivá de Balaguer OP 6, Escrivá de Balaguer PO 10, Juan XXIII 5, Las Condes OP 11, Las Condes PO 4, Manquehue Norte NS 5, Manquehue Norte SN 3, Rotonda I. Frei 1,

22 Catastro físico operativo de infraestructura vial 3. Como parte de la actividad del catastro físico-operativo de la vialidad relevante del área de estudio (comuna de Vitacura), se consideró la recopilación de información física y operacional de los principales cruces (nodos) y tramos de vía (arcos) que componen la red vial relevante Parte de la información recolectada consiste en la planimetría de calles entregada por la Ilustre Municipalidad de Vitacura, la cual contiene además un layer con la ubicación de los cruces semaforizados de la comuna Por otro lado el consultor efectuó visitas de reconocimiento del área de estudio que le permitieron identificar la vialidad relevante así como su funcionalidad dentro del sistema de transporte comunal e intercomunal Se utilizaron también herramientas como Google Earth y en particular Street View para visualizar las características físicas principales de cada uno de los tramos de vía que componen la red vial relevante. Dentro de las características registradas se encuentran: I Anchos de pistas I Número de pistas I Tipo de regulación del cruce (semáforo, prioridad o ceda el paso) 3-12

23 4 CONSTRUCCIÓN Y CALIBRACIÓN DEL MODELO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 4.1 El modelo de asignación está conformado por la red de modelación, las matrices de viaje segmentadas por tipo de usuario y el valor del tiempo, entre los más importantes. También se requiere contar con una zonificación que permita representar en forma adecuada los costos generalizados de viajes entre los distintos centros de generación y atracción de viajes. 4.2 Por otro lado, para poder recoger el efecto de las asignaciones de flujo en una red vial urbana, es necesario contar con un modelo que sea capaz de simular la operación de los distintos tipos de vehículos, calcular el tiempo de viaje experimentado por los usuarios y representar sus elecciones de ruta. En este sentido el modelo SATURN cumple con todos estos requerimientos, siendo además en la actualidad el modelo más empleado en Chile en el campo de modelos de oferta en Ingeniería de Transporte, por lo cual será utilizado como plataforma del modelo de asignación a construir. 4.3 La definición topológica y operacional de la red de transporte, representada a través del modelo de asignación SATURN, se realizó considerando toda la trama vial relevante contenida al interior de la comuna de Vitacura. 4.4 Se destaca que la moneda de modelación utilizada corresponde a pesos del 31 de Octubre de Es decir, los valores del tiempo y peajes de las vías concesionadas incorporadas en la red de modelación estarán en dicha moneda. Definiciones previas de modelación Herramienta de modelación 4.5 La herramienta de modelación utilizada es el software llamado SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Networks), la cual es una poderosa y conocida herramienta de análisis de redes de transporte. Dicha herramienta tiene numerosas ventajas, entre las cuales destaca el resolver el problema de asignación considerando múltiples clases de usuarios, con distinta valoración del tiempo. Ello permite desarrollar modelos sensibles a la oferta de los proyectos viales y los costos de viaje. Posterior a la etapa de asignación, el modelo permite obtener: elecciones de ruta, flujos, costos y otros análisis adicionales. 4.6 SATURN dispone de dos criterios de asignación de vehículos a la red, basados en los comportamientos de los usuarios para percibir los costos en ella: Determinístico, donde todos los usuarios perciben de igual forma los costos en los arcos; o Estocástico, donde los usuarios perciben de distinta forma los costos por arco, basado en un comportamiento aleatorio de los costos por arco, propios de decisiones cuando existe información imperfecta. 4-1

24 4.7 Por otra parte, a nivel de codificación de la red de modelación, SATURN permite la definición de dos tipos de representaciones de la malla: una red Interna o Inner, en que la simulación se hace a un nivel detallado nodo a nodo, y una red Externa o Buffer que se simula con una lógica más agregada de arco a arco. 4.8 A su vez, SATURN tiene excelentes facilidades para actualizar matrices de viajes usando conteos de tráfico. Esta técnica (SATME2), es necesaria para producir las matrices con la apropiada segmentación y clasificación por período. 4.9 Es importante tener en cuenta que la actualización de matrices a partir de conteos de tráfico puede esconder importantes limitaciones, produciendo aparentemente buenos ajustes entre las modelaciones y las observaciones. Por esto nuestra práctica es realizar el ajuste en forma simultánea en el máximo de puntos de la red, de manera que se detecte cualquier situación fuera de lo esperado y se logre una corrección válida para todo el sistema. Clases de usuario 4.10 Para efectos del presente estudio se consideró como vehículos asignables sólo a los vehículos livianos. Para el resto de los tipos de vehículos, esto es, camiones (livianos y pesados), buses y taxi-colectivos se considerará que tienen rutas fijas (no efectúan elección de ruta) Generalmente, la disposición a pagar de los vehículos livianos depende del motivo del viaje (trabajo, estudio, esparcimiento, otros), nivel de ingreso del conductor (alto, medio, bajo) y quién financia el viaje (el conductor ó una empresa), definiéndose así una segmentación más detallada de los usuarios Sin embargo, debido a que el modelo a calibrar debe ser consistente con el modelo estratégico ESTRAUS, se considerarán las mismas 5 categorías de usuarios de transporte privado existentes en dicho modelo La modelación en Saturn debe ser consistente con el modelo ESTRAUS, porque es este último modelo el que entrega información acerca de las proyecciones de demanda por modo en los cortes futuros, sobre la base de los escenarios de desarrollo urbano definidos para los próximos años. Los escenarios de desarrollo urbano proyectan los usos de suelo en cada zona en la cual se ha dividido el área de estudio, en los cortes futuros que serán analizados, permitiendo así proyectar también los viajes que cada zona generará y atraerá en el período de mayor demanda del día. La estimación de viajes totales generados y atraídos en cada zona y la definición de matrices por modo son parte de los resultados que entrega el modelo Estraus. Estos resultados son traspasados al modelo Saturn, para estimar la demanda en las calles, en los cortes futuros. El detalle de este procedimiento se puede ver en el Anexo B. Parámetros del modelo 4.14 Los principales parámetros del modelo son, primero las funciones de costo generalizado según clases de usuarios, lo que determina los atributos que se considera relevantes en el proceso de elección de ruta, y luego los parámetros mismos, como son el valor subjetivo del tiempo (VST), los costos de operación y los parámetros de las curvas flujo demora. 4-2

25 4.15 El método de asignación utilizado es estocástico con parámetro de dispersión de costos SUET=0,20, donde para cada categoría de vehículo asignable, en este caso vehículo livianos, se define una función de costo generalizado (CG) que contiene los siguientes parámetros de comportamiento. CG VL Tiempo VST Peaje VL Donde: CG vl corresponde al costo generalizado de los vehículos livianos (en pesos de Octubre de 2013). VST es el valor del tiempo (en pesos de Octubre de 2013/ minuto) 4.16 La función de costo anterior significa que los vehículos livianos escogen su ruta considerando el tiempo de viaje y el costo del peaje A continuación se presenta los valores del tiempo utilizados en las modelaciones Saturn para cada una de las categorías de vehículo liviano consideradas. TABLA ) VALOR DEL TIEMPO USUARIOS VEHÍCULOS LIVIANOS ($ OCTUBRE DE Categoría Usuario $/Minuto $/Hr 1 10, , , , , Períodos de modelación 4.18 Se considera un único período de modelación, punta mañana, que corresponde a la hora del día donde se producen las mayores demandas vehiculares, y definido de acuerdo a lo siguiente: I Punta mañana laboral: 07: 08: horas 4.19 Según lo anterior, para efectos de generar los conteos de calibración se determinará el flujo horario para el lapso de tiempo señalado De hecho, en el análisis de los resultados de los aforos periódicos realizados como parte del presente estudio, se muestra que dentro del período de mediciones (7:00 a 9:00), el lapso horario de mayor demanda corresponde al período 7: - 8:. Peajes vías concesionadas 4.21 Resulta relevante incluir los cobros de peaje asociados a las vías concesionadas contenidas al interior del área de influencia del estudio (comuna de Vitacura). 4-3

26 4.22 Este es el caso de la concesión denominada Costanera Norte, que como su nombre lo indica se emplaza en la ribera Norte del Río Mapocho entre la ruta 68 (Comuna de Pudahuel) y el Puente La Dehesa (Comuna de Lo Barnechea). Esta concesión incluye también el eje Kennedy entre el Puente Lo Saldes y el Enlace Estoril En la tabla siguiente se muestran los pórticos contenidos al interior del área de estudio y los montos de peaje que deben pagar los usuarios de vehículos livianos en cada uno de los períodos de modelación considerados. TABLA 4.2 TARIFAS 2013 VEHÍCULOS LIVIANOS CONCESIÓN COSTANERA NORTE ($/VEH) SEGÚN LAPSO HORARIO Pórtico Ubicación Sentido Longitud 7:00 7: 8: de Cobro a 7: a 8: a 9:00 P1 P2 P7 P8 Puente La Dehesa y Gran Vía Gran Vía y Puente Lo Saldes Estoril y Padre Hurtado Kennedy entre RPZ y Puente Lo Saldes O-P 4,9 465,50 710,50 465,50 P-O 4,9 245,00 245,00 245,00 O-P 6,45 612,75 935,25 612,75 P-O 6,45 322,50 322,50 322,50 O-P 1,85 175,75 268,25 175,75 P-O 1,85 92,50 92,50 92,50 O-P 3,00 285,00 435,00 285,00 P-O 3,00 150,00 150,00 150,00 Metodología general proceso de calibración 4.24 El proceso de calibración del modelo de simulación y asignación de viajes a la red vial, conformada por cruces semaforizados y prioritarios, tiene por objeto que los resultados del modelo reproduzcan de manera razonable el patrón de flujos y niveles de servicio (tiempos de viaje ó velocidades) observados en la situación actual o de referencia Los datos de entrada fundamentales del proceso son las representaciones de la oferta vial existente en el área, dada por la red de modelación, y de la demanda sobre la misma red vial, dada por la matriz de viajes en cada período analizado El proceso de calibración consiste básicamente en un proceso iterativo, donde se retroalimentaron los niveles de servicio de la red vial y la matriz de viajes Para el desarrollo del proceso en cuestión, en primer término se efectúa una calibración inicial entre los resultados de las cargas vehiculares modeladas y los flujos vehiculares observados en terreno, de modo de ajustarlos modificando la localización de los conectores de zonas y los parámetros de arcos, como capacidades y velocidades a flujo libre. Este proceso de ajuste inicial se realiza sólo cargando la matriz a priori 4-4

27 en la red, es decir sin correr Satme2 para no producir distorsiones en el análisis de la red de modelación De este proceso de calibración inicial se desprende la red vial de modelación que ingresa como dato al proceso de calibración final. Una vez encontrada una similitud adecuada en términos de flujos y niveles de servicio con la realidad observada de terreno, se está en condiciones de ingresar al proceso descrito en el esquema siguiente: FIGURA 4.1 PROCESO DE CALIBRACIÓN MODELO DE ASIGNACIÓN (S A T N E T ) M A T R I Z A P R I O R I R E D. U F N R E D. D A T S A T A L L ( S a t a s s / S a t s i m ) M A T R I Z D E V I A J E R E D. U F S C O N T E O S. D A T S A T P I J A P I J A ( C o n t e o s. U F P ) M A T R I Z A P R I O R I S A T M E 2. D A T S A T M E 2 M A T R I Z E S T I M A D A ( M a t r iz. U F M ) R E D. D A T S A T A L L ( S a t a s s / S a t s i m ) A J U S T E A F L U J O O B S Y T V I A J E O B S? NO SI F I N 4. La etapa del proceso de calibración final considera la reestimación de la matriz a priori a través del módulo Satme2 de Saturn, para lo cual se considerará un XAmáx = 3,0 y Semilla = 0, lo que se traduce en que los viajes generados en un par OD específico podrían ser amplificados hasta 3 veces el valor inicial. Por otra parte, aquellos pares sin viajes se mantendrán así en la matriz final, salvo justificadas excepciones. 4. A partir de las matrices a priori ajustadas se determinaron los niveles de ajuste entre los flujos modelados y observados para cada uno de los períodos considerados, identificando un conjunto de cambios topológicos y operacionales, que permitieran 4-5

28 mejorar el nivel de ajuste obtenido. Producto de este proceso de calibración se genera la red táctica calibrada y la matriz final estimada por periodo Se debe señalar que el proceso de calibración de la red considera la calibración de rutas fijas con anterioridad al ajuste del flujo asignable, para lo cual se utilizarán los antecedentes de frecuencias por servicio de transporte público recogidos por el consultor. En consecuencia, las etapas del proceso de calibración se describen a continuación: I I I Calibración de Rutas Fijas: En el caso del transporte público, se han ajustado las frecuencias medidas de los distintos servicios a los conteos periódicos mediante un proceso de optimización. Por otro lado, las frecuencias de camiones livianos y pesados se estimaron también a partir de los antecedentes de conteos de flujo. Precalibración de Flujos Asignados: En esta etapa, a partir de las matrices a priori determinadas para cada período, se realizan asignaciones de flujos sobre la red a través de SATURN. Esta asignación, considera los valores preliminarmente estimados de velocidades, conexión de centroides a las vías, características de distancia y velocidad en arcos buffer, más las restricciones a la capacidad para los flujos de asignación, impuestas por las rutas fijas determinadas en la etapa anterior. Estas características preliminares, salvo las restricciones a la capacidad, son ajustadas de acuerdo a los resultados que entrega la comparación entre los conteos y asignaciones de flujo libre. Calibración de la matriz de viajes: Una vez ajustadas las velocidades de operación, las capacidades y conexiones de los centroides a la red, la matriz de viajes a priori se ajusta en función de los flujos medidos, mediante la aplicación del módulo Satme2 de Saturn. La aplicación de Satme2 genera la matriz final de cada período analizado. Cada una de estas matrices mantiene la estructura o distribución de viajes de la matriz a priori, pero incrementa o disminuye en un rango acotado los viajes entre ciertos pares OD, de modo de replicar los conteos de flujos vehiculares realizados. 4-6

29 Construcción de la red vial de calibración 4.32 En la representación de la red vial del área detallada se modeló la totalidad de los ejes viales relevantes que permiten representar el sistema de transporte de la comuna de Vitacura, utilizando para la modelación de la asignación de ruta el software denominado SATURN El Consultor generó, a partir de información gráfica disponible, una red en formato Maptitude, formada por nodos y arcos, de la vialidad principal contenida en el área de influencia del estudio. Esta red fue posteriormente validada con la información levantada en las visitas a terreno efectuadas y la utilización de la información contenida en Google Earth y en particular en la herramienta Street View, la cual permite acceder a una vista tridimensional de casi la totalidad de los tramos de vía que componen el sistema vial de la comuna de Vitacura Las distancias de cada uno de los tramos de vía considerados en la red vial de calibración han sido obtenidas de planimetría existente en plataforma Mapitude, la cual contiene gran parte de la vialidad del Gran Santiago Además, la codificación de la red de transporte privado incluye como rutas fijas los servicios de buses urbanos de Transantiago, de taxi-colectivos y las principales rutas de transporte de carga (camiones livianos y pesados) identificadas a partir del análisis de los resultados de las mediciones de flujo vehicular periódico disponibles En las figuras siguientes se muestra una representación esquemática de la red vial de modelación considerada para la comuna de Vitacura y su relación con la vialidad del resto del Gran Santiago. 4-7

30 FIGURA 4.2 RED VIAL SITUACIÓN ACTUAL AÑO

31 FIGURA 4.3 RESTO VIALIDAD DEL GRAN SANTIAGO SITUACIÓN ACTUAL AÑO

32 4.37 Se debe señalar que, además de la codificación de la red de transporte privado misma, la modelación incluye como rutas fijas los servicios de buses de Transantiago, los servicios de taxi-colectivos y los servicios de transporte de carga (camiones livianos y pesados). A continuación se señalan los factores de equivalencia utilizados para transformar cada uno de estos tipos de vehículo a vehículos equivalentes. TABLA 4.3 DEFINICIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA POR MODO Modo Códigos SATURN Factor de Equivalencia Buses Taxi-colectivo B100 al B i al 106r TACi-TACr TAPi-TAPr F101 al F1117 2,00 1,35 Camión Liviano ,00 Camión Pesado ,50 Fuente: MESPIVU 4.38 En el caso del modo bus se ha considerado un factor de equivalencia promedio de 2,0; aunque para efectos de convertir los antecedentes de tráfico vehicular periódico de vehículos a vehículos equivalentes se consideró una mayor desagregación (taxibus, bus troncal, bus articulado, etc.) 4.39 Los parámetros definitivos de la red de modelación, esto es, capacidades, velocidades a flujo libre y capacidad, exponente N de la curva flujo demora y otros, resultan del proceso de calibración, por lo cual son entregados como parte de los archivos de entrada y salida que respaldan la corrida final del modelo SATURN de la situación actual. 4-10

33 Área de estudio y zonificación 4.40 El área de estudio corresponde básicamente a la comuna de Vitacura, en particular las área emplazadas en la ribera norte y sur del río Mapocho Para efectos de definir la zonificación base del presente estudio se consideró como punto de partida la zonificación utilizada en algunos estudios desarrollados (o en desarrollo) en el área de estudio o su entorno inmediato. Dentro de estos estudios se destaca: I Estudio de Tarificación Vial Por Congestión, Etapa 2 (TVC2, en ejecución). En este caso se consideró un total de 728 zonas, lo cual implicó una desagregación de zonas en las comunas de Providencia, Vitacura y Las Condes; esto con respecto a la zonificación ESTRAUS que consideraba originalmente un total de 618 zonas En la figura siguiente se muestra la zonificación considerada en el estudio TVC2 para la comuna de Vitacura. FIGURA 4.4 ZONIFICACIÓN ESTUDIO DE TARIFICACIÓN VIAL POR CONGESTIÓN ETAPA Otro antecedente relevante corresponde a la zonificación considerada para la construcción del escenario de Uso de Suelo y Viviendas desarrollado por la empresa consultora ATISBA para el presente estudio, el cual considera del orden de 21 macrozonas para la comuna de Vitacura. 4-11

34 FIGURA 4.5 ZONIFICACIÓN ESCENARIO DE USOS DE SUELO Y VIVIENDAS (ATISBA) 4.44 Tomando en cuenta los antecedentes anteriores, además de permitir una mejor representación de la accesibilidad de los usuarios a la red vial y los costos generalizados de viajes que estos enfrentan, se consideró una desagregación del área de estudio (zonificación) con un total de 51 zonas En la figura siguiente se muestra una representación esquemática de la zonificación considerada para el modelo de transporte de la comuna de Vitacura. 4-12

35 FIGURA 4.6 ZONIFICACIÓN BASE ESTUDIO FACTIBILIDAD VIAL 4-13

36 Datos de calibración 4.46 Para efectos de construir los conteos de calibración del modelo de transporte del presente estudio se consideraron básicamente 3 fuentes, las cuales se enumeran a continuación: I I I Mediciones de tránsito del presente estudio, que consideraron el levantamiento de aforos vehiculares periódicos en 26 estaciones de aforo. Mediciones periódicas de flujo vehicular levantadas durante el mes de Marzo de 2013, desarrolladas en el marco del Estudio de Tarificación Vial por Congestión Etapa 2 (en ejecución). Mediciones periódicas de flujo vehicular clasificado, desarrolladas en el marco de diversos Estudios de Impacto del Sistema de Transporte Urbano (EISTU) presentados a la Ilustre Municipalidad de Vitacura para su aprobación durante los años 2012 y Con los antecedentes señalados fue posible construir una base de información que contiene del orden de 370 arcos de conteos, la cual fue utilizada para la calibración de la red de modelación En el caso de los niveles de servicio, se utilizaron las mediciones de velocidad realizadas en el marco del presente estudio. 4-14

37 Calibración de las rutas fijas 4.49 Como se señaló con anterioridad, la metodología de calibración de la red de modelación considera separadamente el ajuste del flujo fijo y del flujo asignable La calibración de los servicios de transporte público mayor que actualmente circulan por el área de influencia del estudio, y que son ofrecidos principalmente por buses del Transantiago, consistió fundamentalmente en ajustar las frecuencias iniciales de manera de replicar los conteos de flujo observados Sin perjuicio de lo anterior, a la luz de los antecedentes de flujo vehicular se identificó un conjunto de rutas de buses no consideradas en la información señalada con anterioridad, cuya consideración permite representar de mejor forma el descuento de capacidad generado por este tipo de vehículos Respecto de la representación y calibración de rutas fijas de taxis-colectivos, los itinerarios y frecuencias iniciales de estos servicios fueron obtenidos a partir del registro de servicios oficial existente en la Subsecretaría de Transporte. En este caso también se incorporó un conjunto de rutas adicionales para los volúmenes de tráfico más importantes asociados a este tipo de vehículos Finalmente en el caso del transporte de carga se definió un conjunto de rutas razonables que permiten representar los principales volúmenes de trafico asociados a este tipo de vehículos. Para esto se consideró aquellos arcos y movimientos que tuvieran asociados volúmenes de tráfico superiores 10 camiones/hora Se debe señalar que no existe información oficial con respecto a rutas y frecuencias de vehículos de transporte de carga que pueda ser utilizada como punto de partida del presente proceso de calibración de rutas fijas El objetivo fundamental de introducir las rutas fijas en el proceso de modelación, es considerar los descuentos de capacidad correspondientes y representar adecuadamente la capacidad disponible para el uso de los vehículos asignables Las líneas identificadas para todos los tipos de vehículos señalados presentan un conjunto de frecuencias operacionales catastradas (ó simplemente iniciales) por P, i f inicial período (P) y corresponden a los valores iniciales en el proceso de calibración ( ). La sumatoria en el arco (l) de estos valores iniciales, en cada modo (m) y período (P) y que denominamos P FC m f i, l P, i inicial P FCm puede expresarse como: con l L (arcos de la red de modelación) y P=Período (Punta Mañana) 4.57 La determinación de las frecuencias definitivas por línea i y período P se ha realizado contrastando la sumatoria de frecuencias por línea en arcos donde existen flujos observados (conjunto AFO), para cada modo (m), lo que puede expresarse como: 4-15

38 P FM m f i, j P, i mod con j AFO donde AFO L y P=Período 4.58 Utilizando la herramienta solver de Excel, que opera optimizando una función objetivo sujeta a una serie de restricciones (como un problema de programación lineal-ppl), se minimiza el módulo de la diferencia entre flujos observados y frecuencias iniciales agregadas por arco, en un conjunto acotado de arcos de la red (AFO). Lo anterior puede expresarse como: P Min FM m FC P m 4.59 Las restricciones de este PPL corresponden a que la frecuencia modelada de cada línea debe ser no negativa y menor que un cierto umbral o frecuencia máxima, todo lo cual puede expresarse como: f f P, i P, i mod 0 mod F P, j mod 4.60 A continuación se muestra el detalle de los niveles de ajuste obtenidos para cada uno de los tipos de vehículos considerados como rutas fijas. 4-16

39 Modelado (veq/hr) Ajuste modo bus 4.61 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de las rutas de buses. TABLA 4.4 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE BUSES Parámetro Buses Error % 17,0% R 2 0,91 Nro de Arcos de Conteo 216 %Arcos con GEH [ 0,0-3,0 ] 82% %Arcos con GEH ] 3,0-5,0 ] 9% %Arcos con GEH ] 5,0 10,0 ] 10% %Arcos con GEH Mayor que 10 0% Fuente: Elaboración propia 4.62 Se debe señalar que, para el modo bus, se obtuvo un índice de ajuste (R2) superior al 90% y el error de ajuste porcentual fue de un 17%. En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del resultado de la calibración de las rutas de buses. FIGURA 4.7 AJUSTE DE BUSES y = 0,9352x + 1,1052 R² = 0, Observado (veq/hr) Fuente: Elaboración propia 4-17

40 Modelado (veh/hr) Ajuste modo taxi-colectivo 4.63 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de las rutas de los taxis-colectivos. TABLA 4.5 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE TAXIS-COLECTIVOS Parámetro Taxis-colectivos Error % 25,5% R 2 0,83 Nro de Arcos de Conteo 110 %Arcos con GEH [ 0,0-3,0 ] 75% %Arcos con GEH ] 3,0-5,0 ] 11% %Arcos con GEH ] 5,0 10,0 ] 15% %Arcos con GEH Mayor que 10 0% Fuente: Elaboración propia 4.64 Para el modo taxi-colectivo, se obtuvo un índice de ajuste (R2) superior al 80% y el error de ajuste porcentual fue de un 25,5% En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del resultado de la calibración de las rutas de taxis-colectivos. FIGURA 4.8 AJUSTE DE TAXIS-COLECTIVOS y = 1,0364x - 3,7721 R² = 0, Observado (veh/hr) Fuente: Elaboración propia 4-18

41 Modelado (veh/hr) Ajuste modo camión liviano 4.66 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de las rutas de los camiones livianos. TABLA 4.6 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE CAMIONES LIVIANOS Parámetro Camiones Livianos Error % 21,6% R 2 0,84 Nro de Arcos de Conteo 181 %Arcos con GEH [ 0,0-3,0 ] 81% %Arcos con GEH ] 3,0-5,0 ] 15% %Arcos con GEH ] 5,0 10,0 ] 4% %Arcos con GEH Mayor que 10 0% Fuente: Elaboración propia 4.67 Para el modo camión liviano, se obtuvo un índice de ajuste (R2) superior al 83% y el error de ajuste porcentual fue de un 21,6% En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del resultado de la calibración de las rutas de camiones livianos. FIGURA 4.9 AJUSTE DE CAMIONES LIVIANOS y = 0,9702x - 1,0786 R² = 0, Observado (veh/hr) Fuente: Elaboración propia 4-19

42 Modelado (veh/hr) Ajuste modo camión pesados 4.69 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de las rutas de los camiones pesados. TABLA 4.7 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE CAMIONES PESADOS Parámetro Camiones Pesados Error % 17,5% R 2 0,85 Nro de Arcos de Conteo 51 %Arcos con GEH [ 0,0-3,0 ] 84% %Arcos con GEH ] 3,0-5,0 ] 16% %Arcos con GEH ] 5,0 10,0 ] 0% %Arcos con GEH Mayor que 10 0% Fuente: Elaboración propia 4.70 Para el modo camión pesado, se obtuvo un índice de ajuste (R2) superior al 85% y el error de ajuste porcentual fue de un 17,5% En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del resultado de la calibración de las rutas de camiones pesados. FIGURA 4.10 AJUSTE DE CAMIONES PESADOS y = 1,0872x - 1,8757 R² = 0, Observado (veh/hr) Fuente: Elaboración propia 4-20

43 Generación de matrices preliminares 4.72 Para efectos de generar las matrices de viaje preliminares, que ingresan al proceso de calibración, se tomó como punto de partida las matrices de viaje por tipo de usuario calibradas en el Estudio de Tarificación Vial por Congestión, Etapa 2 (en ejecución). Estas matrices consideran un total de 728 zonas, por lo cual fue necesario efectuar una desagregación en el sector de la comuna de Vitacura, de manera de compatibilizarlas con la zonificación base del presente estudio que considera 757 zonas. Etapa precalibración y ajuste de matrices 4.73 Para los modos asignables, se realizó un proceso orientado a ajustar las 5 categorías de vehículos livianos El proceso de ajuste de matrices se realizó con el módulo Satme2 de Saturn para ajustar las matrices provenientes del modelo estratégico Estraus del período Punta Mañana Se debe señalar que se efectuaron 3 iteraciones en modo estocástico con el modelo Satme2 y con un Xamax de 4, Se consideró como una restricción adicional, que los viajes generados en las zonas de las comunas de Vitacura y Lo Barnechea correspondieran aproximadamente a la cantidad de hogares según categoría de ingreso por las tasas de generación de viajes en transporte privado asociados a cada categoría. Ajuste de flujos 4.77 Los cuadros siguientes resumen los indicadores de ajuste de flujos arrojados por Satme2 de Saturn para la totalidad de los conteos de calibración disponibles. TABLA 4.8 AJUSTE DE FLUJOS PROCESO DE CALIBRACIÓN Parámetro Vehículos Livianos Error % 14,8% R 2 0,933 Nro de Arcos de Conteo 371 %Arcos con GEH [ 0,0-3,0 ] % %Arcos con GEH ] 3,0-5,0 ] 43 12% %Arcos con GEH ] 5,0 10,0 ] 75 20% %Arcos con GEH Mayor que % Fuente: Elaboración propia 4-21

44 4.78 Para el modo vehículo liviano, se obtuvo un índice de ajuste (R 2 ) superior al 93% y el error de ajuste porcentual fue de menos de un 15%, lo que asegura una adecuada representación del fenómeno que queremos representar; asignaciones y consumos En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del resultado de la calibración de los vehículos livianos. FIGURA 4.11 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO DE VEHICULOS LIVIANOS y = 0,9161x + 61,701 R² = 0,9332 Modelado (veh/hr) Observado (veh/hr) Fuente: Elaboración propia 4-22

45 Ajuste de tiempos de viaje 4.80 Respecto a los indicadores operativos de la red, uno de los más relevantes es la velocidad de operación de los ejes medidos. En la tabla siguiente se entregan los resultados del ajuste de la red en términos de esta velocidad. TABLA 4.9 COMPARACIÓN ENTRE VELOCIDAD MEDIDA Y MODELADA (EN KM/HR), EJES RELEVANTES DEL ÁREA DE ESTUDIO Eje Metros Tiempo de Viaje (Mins) Veloc. Operación Kph) Observado Modelado Observado Modelado Acc. Américo Vespucio NS 394 3,8 1, Américo Vespucio NS ,6 7, Américo Vespucio SN ,8 6, Av. Kennedy OP ,1 8, Av. Kennedy PO ,2 7, Av. Vitacura OP ,9 13,5 Av. Vitacura PO ,3 11, Costanera Norte OP ,3 8, Costanera Norte PO ,7 7, Escrivá de Balaguer OP ,3 7, Escrivá de Balaguer PO ,8 9,9 28 Juan XXIII 2.1 5,0 5, Las Condes OP ,6 5, Las Condes PO ,0 3, Manquehue Norte NS ,5 4, Manquehue Norte SN ,7 4, Rotonda Irene Frei 515 1,0 0, Fuente: Elaboración propia 4.81 La siguiente figura muestra gráficamente, la comparación anterior. 4-23

46 FIGURA 4.12 COMPARACIÓN VELOCIDAD OBSERVADA Y MODELADA (KPH) EJES RELEVANTES ÁREA DE ESTUDIO Velocidad de operación (km/hr) Acc. Américo Vespucio NS Amércio Vespucio NS Américo Vespucio SN Av. Kennedy OP Av. Kennedy PO Av. Vitacura OP Av. Vitacura PO Costanera Norte OP Eje Costanera Norte PO Escrivá de Balaguer OP Escrivá de Balaguer PO Juan XXIII Las Condes OP Las Condes PO Manquehue Norte NS Manquehue Norte SN Rotonda I. Frei Observado Modelado Fuente: Elaboración propia 4.82 El índice de ajuste (R 2 ) de los tiempos de viaje, considerando todos los arcos medidos es aproximadamente de un 78%, como lo muestra la siguiente figura. 4-24

47 FIGURA 4.13 AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE (EN SEGUNDOS) MODELADO VERSUS OBSERVADO DE TODOS LOS ARCOS MEDIDOS y = 0,7379x + 6,7145 R² = 0, Modelado (seg) Observado (seg) Fuente: Elaboración propia 4.83 La figura a continuación muestra la comparación de la cantidad de viajes generados para cada zona estimados utilizando las tasas de generación de viajes y los viajes resultantes del modelo. 4-25

48 Zonas FIGURA 4.14 AJUSTE VIAJES GENERADOS Viajes generados Viajes modelados Viajes estimados Fuente: Elaboración propia 4.84 En general se aprecia un buen ajuste de la cantidad de viajes En las figuras siguientes se muestra una representación gráfica del flujo asignado, el flujo total, el grado de saturación y la velocidad de operación para la situación actual del año 2013 en la comuna de Vitacura y su entorno inmediato. 4-26

49 4-27 FIGURA 4.15 FLUJO TOTAL (ASIGNADO + FIJO) SITUACIÓN ACTUAL AÑO 2013 (VEQS/HR) Flujo Total Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE

50 FIGURA 4.16 GRADO DE SATURACIÓN SITUACIÓN ACTUAL AÑO 2013 Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE Grado Saturación

51 4- FIGURA 4.17 VELOCIDAD DE OPERACIÓN SITUACIÓN ACTUAL AÑO 2013 (KPH) Velocidad Operación Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE

52 5 MODELACIÓN DE CORTES TEMPORALES FUTUROS Definición de la situación base 5.1 En principio, de acuerdo a los términos de referencia del presente estudio, se considera la modelación de 2 cortes temporales futuros asociados al corto y mediano plazo, esto es, a 5 y 10 años respectivamente, lo que equivale a los cortes temporales año 2018 y No obstante lo anterior, se efectuó la modelación de la situación de máxima demanda, la cual está asociada a los viajes generados por la máxima cantidad de hogares que permite el instrumento de planificación comunal vigente (cupos). Esta situación se supone en el corte temporal año 2032, que corresponde claramente a una condición de muy largo plazo y de muy difícil ocurrencia en la práctica. 5.3 En términos de la oferta vial existente para los cortes temporales señalados con anterioridad, se considerará la incorporación de los siguientes proyectos según corte temporal. Corte Temporal Año 2018 I Sistema Centro Oriente que considera Mejoramiento Salida La Concepción Mejoramiento Enlace Lo Saldes y la Rotonda Pérez Zújovic Mejoramiento Nudo Manquehue con Av. Kennedy Extensión Costanera Norte Hasta Padre Arteaga y Conexión a San José de los Sierra. Construcción Costanera Sur entre Rotonda Pérez Zújovic y M. Escrivá de Balaguer. Corte Temporal Año 2023 I Concesión Américo Vespucio Oriente Tramo Príncipe de Gales El Salto 5.4 En el caso del corte temporal año 2032, no se considera la incorporación de proyectos adicionales, ya que en este caso se asume que la concesión del tramo de Américo Vespucio entre Príncipe de Gales y Grecia es de muy difícil implementación y no se sabe con certeza el año en que podría estar realmente operativo. 5.5 A continuación se muestra un detalle con respecto a los proyectos señalados, indicando el año de operación y algunas de sus características físicas y operativas. 5-1

53 TABLA 5.1 DETALLE DE PROYECTOS INCORPORADOS SEGÚN CORTE TEMPORAL ID Proyecto Tramo Trazado Modo Año Operación Estimado Pistas Sentido Velocidad (km/h) Longitud (km) 1 Mejoramiento Salida La Concepción reubicación del ingreso a Costanera Norte a la altura de La Concepción, para evitar interacción entre flujos de ingreso y egreso en la autopista Privado octubre Mejoramiento del Enlace Lo Saldes y la Rotonda Pérez Zújovic (Sector Sanhattan) Mejoramiento del Enlace Lo Saldes y la Rotonda Pérez Zújovic con la construcción de un nuevo puente sobre el Río Mapocho en dirección poniente-oriente y un túnel en dirección oriente-poniente para las conexiones expresas Av. Kennedy - Costanera Norte, la ampliación de la Rotonda Pérez Zújovic y la modificación de las actuales conexiones hacia la futura Costanera Sur. Lo anterior permite dar la continuidad de Av. Vitacura por sobre la Av. Kennedy. Privado Principio Nuevos Puentes Caleteras Manquehue en Av. Kennedy Mejoramiento del nudo Manquehue Kennedy, para disminuir la interacción entre los diferentes movimientos que se producen en este sector Privado octubre Túnel Bajo Av. Kennedy Construcción de un túnel bajo Av. Kennedy entre Américo Vespucio y la Rotonda Pérez Zújovic, que servirá de calzada expresa en el sentido poniente-oriente y la calzada expresa oriente-poniente quedará en superficie. Por lo anterior, paralelamente a la calzada expresa oriente-poniente, se construirá una calle de servicio de dos pistas de circulación, continua entre Américo Vespucio y Vitacura. Privado Principio Extensión de Costanera Norte hasta Av. Padre Arteaga Autopista Costanera Norte - Padre Arteaga Construcción de 2 pistas/sentido desde el Puente La Dehesa hasta Padre Arteaga Privado Mediados de Obras Costanera Sur (c/enlace E. Balaguer) Construcción de Costanera Sur entre sector de Rotonda Pérez Zújovic y Escrivá de Balaguer, con 2 pistas/sentido Privado marzo Concesión Américo Vespucio Oriente Tramo Príncipe de Gales El Salto Príncipe de Gales El Salto Características de acuerdo a Bases de Licitación de la Concesión Privado

54 Proyección de matrices origen-destino de viajes 5.6 Para efectos de generar las matrices origen-destino de viajes futuras (vehículos livianos según categoría de ingreso) se consideró por una parte los factores de crecimiento de viajes resultantes de la comparación de las matrices ESTRAUS de transporte privado asociadas a los cortes temporales de los años 2013, 2015, 2020 y 2025 respectivamente. 5.7 Las matrices anteriores están a nivel de 728 zonas, por lo cual fue necesaria su desagregación a 757 zonas, para lo cual se utilizaron los resultados de la calibración de la situación actual año En este caso, el escenario de viviendas entregado por ATISBA para el corte temporal respectivo fue incorporado a través de una corrección al número de viajes generado por cada una de las zonas asociadas a la comuna de Vitacura. 5.9 Dicho factor de corrección corresponde al cuociente entre los Hogares (Viviendas) definidos en el escenario de ATISBA y los Hogares considerados en el escenario del estudio de Tarificación Vial por Congestión Etapa La corrección anterior se fundamenta en que para el período analizado, que corresponde a la Punta Mañana, prácticamente la totalidad de los viajes son generados en el hogar (por sobre un 98% en general). TABLA 5.2 COMPRACIÓN ESCENARIO HOGARES ESTUDIO TVC2 Y ATISBA PARA EL AÑO 2032 EN LA COMUNA DE VITACURA Zona TVC2 Escenario Hogares Estudio TVC2 Escenario Hogares ATISBA (Máxima Demanda) C1 C2 C3 C4 C5 Total E D C3 C2 ABC1 Total

55 Zona TVC2 Escenario Hogares Estudio TVC2 Escenario Hogares ATISBA (Máxima Demanda) C1 C2 C3 C4 C5 Total E D C3 C2 ABC1 Total Total En la tabla anterior destaca que a nivel de total de hogares, la mayor diferencia entre ambos escenarios se aprecia para la categoría de mayor ingreso. Para esta categoría el escenario de ATISBA de máxima demanda considera un total de casi 51 mil hogares, mientras que el escenario del estudio de TVC2 considera casi 37 mil para el año En el caso de la categoría 4, la cual es comparable con la categoría de ingreso C2, el total de hogares es de una magnitud similar Algo equivalente se aprecia si agrupamos las primeras 3 categorías de ingreso, las cuales en este caso se comparan con la suma de las categorías de ingreso E, D y C En las siguientes figuras se aprecian las diferencias en cantidad de hogares según las estimaciones de Atisba y de Estraus a nivel de zonas Estraus. 5-4

56 FIGURA 5.1 HOGARES 2013, ESTRAUS Y ESTIMACIÓN ATISBA FIGURA 5.2 HOGARES 2018, ESTRAUS Y ESTIMACIÓN ATISBA FIGURA 5.3 HOGARES 2023, ESTRAUS Y ESTIMACIÓN ATISBA 5-5

57 5.15 En las tablas expuestas a continuación se muestra el escenario de hogares considerado para los cortes temporales año 2018 y 2023, según la zonificación del presente estudio. TABLA 5.3 ESCENARIO DE HOGARES ATISBA CORTES TEMPORALES AÑOS 2018 Y 2023, COMUNA DE VITACURA Zona Año 2013 Año 2018 Año 2023 C1 C2 C3 C4 C5 Total C1 C2 C3 C4 C5 Total C1 C2 C3 C4 C5 Total , , , , , , , , , , , ,

58 Zona Año 2013 Año 2018 Año 2023 C1 C2 C3 C4 C5 Total C1 C2 C3 C4 C5 Total C1 C2 C3 C4 C5 Total , , , , , , Total

59 TABLA 5.4 ESCENARIO DE HOGARES ATISBA CORTES TEMPORALES AÑOS 2018 Y 2023, COMUNA DE LO BARNECHEA Zona Año 2013 Año 2018 Año 2023 C1 C2 C3 C4 C5 Total C1 C2 C3 C4 C5 Total C1 C2 C3 C4 C5 Total Total El escenario de uso de suelo en lo concerniente al uso Comercio y Servicios propuesto por Atisba, considera proyectos de más de 800 mil m 2, lo cual corresponde a aproximadamente 4 veces las proyecciones en Estraus, que estima aprox. 2 mil m 2 de proyectos durante el período 2013 y La siguiente figura evidencia dónde se observan las mayores diferencias. 5-8

60 FIGURA 5.4 MILES DE M 2 CONSTRUIDOS 2023, ESTRAUS Y ESTIMACIÓN ATISBA 5.18 La tabla a continuación muestra el escenario de superficie construida de Comercio y Servicio considerado para los cortes temporales año 2018 y 2023, según la zonificación del presente estudio Notar que, en este caso sólo se elaboró un escenario de crecimiento de comercio y servicios para la comuna de Vitacura 5-9

61 TABLA 5.5 ESCENARIO DE SUPERFICIE CONSTRUIDA DE COMERCIO Y SERVICIOS, CORTES TEMPORALES AÑOS 2018 Y 2023, COMUNA DE VITACURA Zona Año 2013 Año 2018 Año 2023 Comercio Servicios Total Comercio Servicios Total Comercio Servicios Total

62 Zona Año 2013 Año 2018 Año 2023 Comercio Servicios Total Comercio Servicios Total Comercio Servicios Total Total

63 Proyección del valor subjetivo del tiempo usuarios de vehículos livianos 5.20 Para efectos de proyectar el valor subjetivo del tiempo de los usuarios de vehículos livianos se consideró una elasticidad igual a 0,5 con respecto al PIB per cápita En este caso para proyectar la evolución del PIB nacional se utilizaron las proyecciones realizadas por Latin American Concensus Forescast (LACF) del mes de Octubre de 2013 para el largo plazo y de Diciembre de 2013 para el corto plazo (2013 y 2014) En el caso de la población nacional se consideraron las proyecciones del INE para el período (ver tabla siguiente). TABLA 5.6 TASA DE CRECIMIENTO DEL VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO Año Tasa de Crec Del PIB (%) PIB (MM$) Población Nacional (Habs) PIBpc (MM$/Hab) Tasa Crec. Anual PIBpc (%) Tasa Crec. VST (%) ,2% ,1% ,2% 1,6% ,4% ,5% 1,7% ,5% ,7% 1,9% ,5% ,7% 1,9% ,4% ,6% 1,8% ,4% ,6% 1,8% ,4% ,6% 1,8% ,4% ,8% 1,9% ,4% ,8% 1,9% ,4% ,8% 1,9% ,2% ,6% 1,8% ,2% ,6% 1,8% ,2% ,7% 1,9% ,2% ,7% 1,9% ,2% ,7% 1,9% 20 4,0% ,5% 1,8% 20 4,0% ,5% 1,8% ,0% ,7% 1,8% ,0% ,7% 1,8% 5.23 En base a los antecedentes planteados se obtuvieron los siguientes valores subjetivos del tiempo según categoría de Ingreso. 5-12

64 TABLA 5.7 VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO SEGÚIN CATEGORÍA DE INGRESO Y CORTE TEMPORAL FUTURO Categoría de Ingreso VST Año 2018 ($ de 2013) VST Año 2023 ($ de 2013) VST Año 2032 ($ de 2013) C1 11,1 12,1 14,3 C2 24,6 26,9 31,6 C3 46,8 51,3 60,3 C4 114,1 125,1 147,0 C5 242,5 265,8 312,4 Modelación de cortes temporales futuros 5.24 Como era de esperar al modelar el escenario de máxima demanda se obtienen prácticamente niveles de saturación por sobre el 90% para casi la totalidad de los arcos principales que componen la red vial relevante de la comuna de Vitacura (ver figura siguiente). FIGURA 5.5 ARCOS CON GRADOS DE SATURACIÓN IGAUAL O SUPERIOR AL 90%, ESCENARIO MÁXIMA DEMANDA, AÑO Este escenario de máxima demanda se considera poco realista, ya que considera una población estimada para la comuna de Vitacura para el año 2032 por sobre 170 mil habitantes, lo cual significa casi duplicar la población actual. 5-13

65 5.26 A partir de lo anterior se consideró más razonable construir escenarios de crecimiento de tipo tendencial a 5 y 10 años, donde los totales de hogares considerados para las comunas de Vitacura y Lo Barnechea fueran idénticos a los definidos en el escenario de Sectra para estos años, sin embargo la localización a nivel zonal es distinta, ya que considera los mayores y mejores antecedentes recopilados como parte del presente estudio En las figuras siguientes se muestran los resultados obtenidos para los dos cortes temporales modelados (2018 y 2023) en términos del flujo total (flujo fijo + flujo asignado), velocidad de operación y el grado de saturación En términos de la variable grado de saturación, que refleja el balance entre la demanda vehicular y la capacidad disponible, se denota que para cada temporal lo siguiente: Corte temporal Año 2018 I I I I I Sector Rotonda Carol Urzua, acceso desde el oriente por M. Escrivá de Balaguer, acceso desde el sur por Juan XXIII y acceso desde el norte por Lo Curro. Sector Rotonda Irene Frei, acceso nor-poniente por Avda. Manquehue y acceso Nor-Oriente por Juan XXIII. Avda. Américo Vespucio Norte entre Av. Vitacura y Francisco de Aguirre. Sector Nueva Costanera entre Américo Vespucio y Alonso de Córdova. Sector Av. Tabancura entre Av. Vitacura y Kennedy Corte temporal Año 2023 I I I Se adiciona Costanera Norte entre Cuarto Centenario y el puente Lo Curro y entre Gran Vía y el Camino Santa Teresa. Santa María entre la entrada a Costanera Norte ubicada al poniente de Luis Pasteur y Agua del Palo. Eje Escrivá de Balaguer entre avenida Manquehue y Tabancura 5-14

66 5-15 FIGURA 5.6 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) SITUACIÓN BASE PUNTA MAÑANA CORTE TEMPORAL AÑO 2018 Flujo Total Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE

67 5-16 FIGURA 5.7 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) SITUACIÓN BASE PUNTA MAÑANA CORTE TEMPORAL AÑO 2023 Flujo Total Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE

68 5-17 FIGURA 5.8 VELOCIDAD DE OPERACIÓN (KPH) SITUACIÓN BASE PUNTA MAÑANA CORTE TEMPORAL AÑO 2018 Velocidad Operación Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE

69 5-18 FIGURA 5.9 VELOCIDAD DE OPERACIÓN (KPH) SITUACIÓN BASE PUNTA MAÑANA CORTE TEMPORAL AÑO 2023 Velocidad Operación Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE

70 FIGURA 5.10 GRADO DE SATURACIÓN SITUACIÓN BASE PUNTA MAÑANA CORTE TEMPORAL AÑO 2018 Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE Grado Saturación

71 FIGURA 5.11 GRADO DE SATURACIÓN SITUACIÓN BASE PUNTA MAÑANA CORTE TEMPORAL AÑO 2023 Generado por AGEdRES 2.0 STEER DAVIES GLEAVE Grado Saturación

72 C:\Users\mai\Desktop\COMPILADO ETAPAS SDG_2014 (Recuperado).docx

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74 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO A INFORMACIÓN MEDICIONES DE TRÁNSITO Anexo A

75 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO A1 FORMULARIO DE MEDICIONES DE AFOROS VEHICULARES PERIÓDICOS Ver anexo digital A2 BASE DE DATOS DE AFOROS VEHICULARES PERIÓDICOS Ver anexo digital A3 BASE DE DATOS DE MEDICIONES DE VELOCIDAD Ver anexo digital Anexo A

76 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO B PROCESO PARA ESTIMAR FACTORES DE CRECIMIENTO DE CADA ZONA ENTRE CORTES TEMPORALES Anexo B

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78 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Escenario de uso de suelo disponible La generación de escenarios tiene como finalidad estimar el crecimiento futuro de variables urbanas explicativas de viajes en el Gran Santiago. De esta manera, se proyecta el crecimiento de la superficie construida de distintos usos de suelo, el número de matrículas según tipo de educación así como de los hogares según rangos de ingresos. Todo esto se realiza para distintas zonas de la ciudad y para los cortes temporales futuros que serán analizados. En este punto se explica cómo fue obtenido el escenario de uso de suelo para la ciudad de Santiago que ha sido tomado como base para este estudio. Existe un escenario de desarrollo urbano generado por SECTRA en el año 2012 donde se actualiza los usos de suelo y las matrículas proyectadas para los cortes temporales 2015, 2020 y 2025 en el Gran Santiago. Estos escenarios se construyen con la finalidad de estimar el crecimiento futuro de las variables que explican la generación y atracción de viajes en la ciudad. El área de estudio abarca la totalidad de la Región Metropolitana, incluyendo las 52 comunas que la componen. Esta área ha sido dividida en 707 zonas, las que en el área del Gran Santiago son consistentes con la zonificación ESTRAUS. Anexo B

79 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO El escenario de desarrollo urbano se define a través de tres tipos de variables: I I I Hogares Metros cuadrados por tipo de uso Matrículas de estudiantes Cabe mencionar que para el presente estudio solo se cuenta con antecedentes preliminares del Censo 2012, que entregan datos globales de Población y Vivienda. Para definir la situación actual se realizó una estimación de hogares por comuna, sobre la base de los datos de población, vivienda, tamaño medio del hogar (TMH) y su evolución entre 2002 y 2012, esto considerando además como supuesto que para la última década el crecimiento de hogares ha estado alineado con el crecimiento de viviendas. El escenario de uso de suelo se construye a partir de información catastrada el año La primera etapa en la generación de escenarios consiste en la obtención de esta situación base realizando el catastro de las variables a analizar usando las siguientes fuentes de información: I I I I I I Estudios de transporte y estudios urbanos realizados previamente por diversos organismos como son SECTRA - MTT (Secretaría de Planificación de Transporte - Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones), MOP (Ministerio de Obras Públicas), MINVU (Ministerio de Vivienda y Urbanismo) Antecedentes y estimaciones demográficas provenientes del INE (Instituto Nacional de Estadísticas) Antecedentes de construcciones y normativa territorial provenientes de las municipalidades Información inmobiliaria proveniente de las diversas empresas relacionadas con este rubro Información macroeconómica proveniente del Banco Central de Chile y catastros realizados Las matrículas por tipo de educación provienen del Ministerio de Educación (MINEDUC) y del Consejo Nacional de Educación (CNED) Las variables de uso de suelo, en metros cuadrados, son las siguientes: I Comercio (m 2 ) I Educación (m 2 ) I Habitación (m 2 ) I Servicios (m 2 ) I Industria (m 2 ) Las variables de matrículas son: I I I Matrículas educación básica Matrículas educación media Matrículas educación superior Una vez obtenida la situación base, la segunda etapa de la metodología incluye el desarrollo de dos puntos: la obtención de la demanda urbana o proyecciones globales y la obtención de la Anexo B

80 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO oferta urbana. Esta última considera a su vez dos importantes puntos, que son la oferta inmobiliaria y la obtención de oferta de terreno disponible según la normativa territorial. La demanda urbana corresponde a las estimaciones globales de crecimiento de cada una de las variables antes descritas. Esto se logra mediante la aplicación de modelos de proyección basados en métodos econométricos, donde las variables dependientes corresponden a los usos de suelo relevantes y la variable independiente corresponde a las mismas variables y al PIB Nacional, como indicador del crecimiento económico del país. En el caso de las matrículas por tipo de enseñanza se considera los antecedentes poblacionales del Instituto Nacional de Estadísticas, los índices de escolaridad obtenidos de la relación entre los datos del INE y el catastro de matrículas, y se generan las proyecciones para cada rango de edad (programática) y tipo de educación para el horizonte de tiempo propuesto. Junto con esto se considera la evolución reciente de los índices de escolaridad. En relación a la proyección de la oferta urbana, por una parte se obtiene la oferta inmobiliaria, donde son catastrados los proyectos a ejecutarse durante el horizonte de tiempo de análisis. Estos proyectos son localizados geográficamente, dimensionados y caracterizados según el uso al que corresponden. En el caso de los proyectos residenciales, estos son caracterizados de acuerdo al tipo de familia al que están dirigidos, relacionando su valor con el rango de ingresos familiares, sobre la base de las condiciones hipotecarias comúnmente ofrecidas por las instituciones bancarias. En forma paralela, se obtiene la oferta de territorio disponible para el desarrollo urbano, que se determina sobre la base de lo que señalan los distintos instrumentos de planificación territorial (Planos Reguladores Comunales, Plan Regulador Metropolitano). Específicamente, esto corresponde a la determinación del cupo disponible para la construcción de nuevos proyectos o ampliaciones de cada uso en las distintas zonas de la ciudad. Para ello se realiza el cruce entre usos permitidos, coeficientes de constructibilidad y superficie predial, a este resultado se le resta la superficie actualmente construida, obteniéndose así la superficie que es posible de construir. Finalmente, una vez desarrollado todo lo anterior, la etapa de obtención de escenarios corresponde a una simulación de la distribución de cada una de las variables urbanas analizadas, proyectadas a cada corte temporal considerado. Esto se realiza integrando las diversas variables consideradas, como son las proyecciones globales, la normativa territorial, el catastro inmobiliario, todo esto previo la realización de un análisis urbano que considera fundamentalmente la evolución histórica de cada zona de la ciudad y los niveles de especialización relativa existentes en las mismas zonas. El resultado del escenario de desarrollo urbano es la información proyectada en las tablas siguientes, para cada zona en la cual se ha dividido el área de análisis. En las tablas se entrega las proyecciones globales, para toda el área de análisis. Anexo B

81 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO TABLA B.1 PROYECCIÓN DE HOGARES SEGÚN RANGOS DE INGRESOS Año C1 C2 C3 C4 C5 Total ANEXO TABLA B.2 PROYECCIÓN DE MATRÍCULAS Año Matrículas básica Matrículas media Matrículas superior Matrículas total Fuente: Análisis estratégico de proyectos de transporte urbano, Etapa III Anexo B

82 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO TABLA B.3 PROYECCIÓN DE LA SUPERFICIE CONSTRUIDA POR USO DE SUELO EN M 2 Año Comercio Educación Habitación Industria Servicios Otros Sin considerar Suma total Total estimado Fuente: Análisis estratégico de proyectos de transporte urbano, Etapa III Anexo B

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84 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Modelo Estraus Esta información de escenarios de uso de suelo es ingresada al modelo ESTRAUS para estimar la generación y la atracción de viajes en los cortes temporales futuros. Existen funciones calibradas para estimar las generaciones y las atracciones de viajes en cada zona, para cada tipo de viaje, y sobre la base de las variables de uso de suelo que los explican (hogares por zona, metros cuadrados de cada uso de suelo por zona, matrículas por nivel de enseñanza en cada zona). Existen tres tipos de viajes, cada uno con funciones diferentes: I I I Viajes basados en el hogar de ida (viajes con origen en el hogar) Viajes basados en el hogar de retorno (viajes con destino en el hogar) Viajes no basados en el hogar (no se inician en el hogar ni tienen como destino el hogar) Cada uno de estos tipos de viajes tiene un modelo diferente para la proyección de generaciones y de atracciones. Estos modelos corresponden a tasas por hogar o a regresiones lineales de un conjunto de variables del escenario. En este estudio interesa analizar los flujos vehiculares en el período de mayores demandas, que corresponde al período punta de la mañana. En este período, casi la totalidad de los viajes son del tipo basados en el hogar de ida, los que se proyectan con una tasa de generación de viajes por hogar. Las tasas de generación de viajes dependen del ingreso de los hogares, y del propósito de los viajes, para lo cual estos son desagregados según cinco niveles de ingreso definidos en los modelos. Los viajes atraídos por cada zona, en cambio, son proyectados mediante regresiones lineales que consideran los metros cuadrados por cada uso de suelo y las matrículas, dependiendo del propósito del viaje, que puede ser trabajo, estudio u otro. Estos viajes proyectados para cada corte futuro de análisis en el período punta mañana ingresan posteriormente a otra etapa del modelo ESTRAUS, junto con las redes de transporte que representan la oferta para viajar, donde se realizan las etapas de distribución de viajes, partición modal y asignación. El resultado de este proceso completo son las matrices de viajes por modo y los flujos vehiculares y de pasajeros de transporte público asignados en cada arco de la red modelada. De estos resultados, en este estudio se toma las matrices de viajes en transporte privado de cada corte temporal y se extrae de ellas los factores de crecimiento de cada zona entre cortes temporales, los que son posteriormente traspasados a las matrices de viaje del modelo Saturn, utilizado en las modelaciones del estudio. De este modo, el proceso de proyección de viajes incorpora los diferentes desarrollos de cada zona, tanto en términos de hogares generadores de viajes en el período punta mañana, como también de uso de suelo destinado a actividades atractoras de otros viajes. Anexo B

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86 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO C RESULTADOS CALIBRACIÓN (ver anexo digital) Anexo C

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88 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo C

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90 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO D RESULTADOS MODELACIÓN CORTES 2018 Y 2013 (ver anexo digital) Anexo D

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92 HOJA DE CONTROL Nombre Proyecto/Propuesta Título del Documento Referencia Cliente/ Nº Proyecto Estudio Factibilidad Vial Modificación Artículo 42 Plan Regulador Comuna de Vitacura Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Click here to enter text. Nº Proyecto/ Propuesta SDG HISTORIA DE ENVÍOS Nº Envío Fecha Detalles REVISIÓN Generado por Steer Davies Gleave Otros colaboradores Revisado por Impreso Firma DISTRIBUCIÓN Cliente: Concesionaria Costanera Norte S.A. Steer Davies Gleave: Anexo D

93 Estudio Factibilidad Vial Modificación Artículo 42 Plan Regulador Comuna de Vitacura Etapa 3: Formulación y Modelación del Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Enero de 2014 Preparado para: Click here to enter text. Ilustre Municipalidad de Vitacura Preparado por: Steer Davies Gleave Holanda 100, Oficina 504, Providencia Santiago - Chile +56 (0) Anexo D

94 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO CONTENIDO ETAPA 3: MODELACIÓN 1 INTRODUCCIÓN Presentación Objetivos del estudio Metodología general para el desarrollo del estudio Contenido del presente informe FORMULACIÓN DEL PLAN DE TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO Contexto General y Fundamentos Formulación del Plan Maestro MODELACIÓN DEL PLAN DE TRANSPORTE PROPUESTO Definición y Construcción de la Situación con Proyecto Resultados Modelación ANÁLISIS SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL DE LA COMUNA Y PROPUESTAS DE DESARROLLO Cobertura de Servicios Frecuencias Subidas y Bajadas por Paraderos FIGURAS FIGURA 2.1 FIGURA 2.2 FIGURA 2.3 FIGURA 2.4 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR TÚNEL LUIS CARRERA PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR PUENTE MANQUEHUE PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR ROTONDA LO CURRO Y CAROL URZUA PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR PUENTE PADRE HURTADO, VIA AURORA Y EL CREPÚSCULO

95 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 2.5 FIGURA 2.6 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR PUENTE TABANCURA5-5 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR SAN DAMIÄN Y PUENTE SAN FRANCISCO FIGURA 3.1 PERFIL TIPO PROPUESTO EJE COSTANERA SUR SECTOR AMÉRICO VESPUCIO JUAN XXIII FIGURA 3.2 PERFIL TIPO PROPUESTO EJE COSTANERA SUR SECTOR PADRE HURTADO SAN FRANSICO DE ASÍS FIGURA 3.3 PERFILES TIPO PROPUESTOS PUENTES NUEVOS FIGURA 3.4 PERFILES TIPO PROPUESTOS EN TÚNEL LUIS CARRERA FIGURA 3.5 DETALLE SECTOR PUENTES VIA AURORA Y EL CREPUSCULO FIGURA 3.6 PERFIL DE CARGA EJE COSTANERA SUR FIGURA 3.7 PERFIL DE CARGA EJE VITACURA ENTRE RPZ Y TABANCURA, AÑO FIGURA 3.8 FLUJOS TOTALES SITUACIÓN C/PROYECTO Y SITUACIÓN BASE, SECTOR ROTONDA LO CURRO Y CAROL URZUA FIGURA 3.9 FLUJO TOTAL (VEQ/HR) EJE DE PROYECTO (COLOR ROJO) FIGURA 3.10 FLUJO TOTAL (VEQ/HR) SITUACIÓN CON PROYECTO (CONTINUACIÓN) FIGURA 3.11 GRADOS DE SATURACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE VISTA GENERAL FIGURA 3.12 GRADOS DE SATURACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE SECTOR TOTONDA LO CURRO FIGURA 3.13 VELOCIDAD DE OPERACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE VISTA GENERAL COMUNA VITACURA FIGURA 4.1 RED DE BUSES DE VITACURA FIGURA 4.2 PARADEROS CON MAYOR CANTIDAD DE SUBIDAS PUNTA MAÑANA TABLAS TABLA 3.1 PERFIL DE CARGA Y NIVEL DE SERVICIO EJE COSTANERA SUR TRAMO CENTENARIO SAN FRANCISCO DE ASIS, AÑO TABLA 3.2 PERFIL DE CARGA NUEVO TÚNEL LUIS CARRERA Y PUENTES NUEVOS, AÑO TABLA 3.3 TABLA 3.4 TABLA 3.5 PERFIL DE CARGA EJE COSTANERA NORTE TRAMO CENTENARIO - TABANCURA, AÑO PERFIL DE CARGA EJE PADRE HURTADO TRAMO E. DE BALAGUER - KENNEDY, AÑO PERFIL DE CARGA EJE MANQUEHUE TRAMO E. DE BALAGUER - KENNEDY, AÑO

96 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO TABLA 3.6 PERFIL DE CARGA EJE HUALTATAS TRAMO A. VESPUCIO - TABANCURA, AÑO TABLA 3.7 PERFIL DE CARGA EJE VITACURA TRAMO RPZ - TABANCURA, AÑO TABLA 3.8 PERFIL DE CARGA EJE KENNEDY TRAMO RPZ - ESTORIL, AÑO TABLA 3.9 CONSUMO TOTAL DE TIEMPO DE VIAJE (HORAS /HORA), PERÍODO PUNTA MAÑANA AÑO TABLA 4.2 SERVICIOS DE BUSES QUE CIRCULAN POR LA COMUNA DE VITACURA TABLA 4.3 SUBIDAS Y BAJADAS EN VITACURA PERÍODO PUNTA MAÑANA ANEXOS A DETALLE ARCHIVOS DE ENTRADA/SALIDA MODELACIÓN SATURN

97 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 6 INTRODUCCIÓN Presentación 6.1 La Ilustre Municipalidad de Vitacura a través de la Unidad de Asesoría Urbana, encargó a la empresa Steer Davies Gleave el desarrollo de un estudio de factibilidad vial de los desarrollos inmobiliarios ubicados en el sector norte de la comuna de Vitacura, específicamente el eje entorno al río Mapocho. 6.2 En la comuna de Vitacura se prevé un crecimiento significativo de desarrollos inmobiliarios con fines residenciales, especialmente en el sector ubicado al norte del Río Mapocho y con mayor énfasis en las faldas del Cerro Alvarado. 6.3 En ese contexto, es importante determinar a priori si la vialidad de la comuna es suficiente para absorber el tráfico que generen estos desarrollos a futuro y recomendar la nueva vialidad y/o proyectos de transporte que se requerirían para mantener un nivel de saturación aceptable. Objetivos del estudio 6.4 El estudio de capacidad vial tiene por objetivo verificar si la vialidad proyectada para la comuna en un corte temporal futuro será capaz de absorber adecuadamente las necesidades de desplazamiento de las personas, con niveles de servicio aceptables en términos de tiempos de viaje. Metodología general para el desarrollo del estudio 6.5 El estudio de capacidad vial de la comuna de Vitacura se llevará a cabo utilizando el modelo Saturn, actualizado y calibrado para representar la situación actual de la comuna. 6.6 Para hacer esta modelación, Steer Davies Gleave dispone de información de redes y matrices provenientes de otros modelos que utiliza en sus estudios para Santiago, la que será revisada y detallada en el área de análisis. 6.7 Este modelo de la situación actual del sistema de transporte será calibrado en la comuna, sobre la base de la información de flujos obtenida tanto de los levantamientos de terreno realizados para este estudio, como de la revisión de estudios anteriores realizados recientemente y que contengan datos de conteos vehiculares en puntos de interés para este análisis. 6.8 A continuación se realizarán las proyecciones de demanda, generando matrices de viajes para los cortes temporales futuros definidos, que incorporen los nuevos desarrollos inmobiliarios; y también proyecciones de oferta, incorporando en las redes futuras los proyectos que con alta probabilidad deberían encontrarse en operación en cada corte temporal. 5-1

98 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 6.9 Estas redes y matrices futuras permitirán modelar la situación base y la situación con proyecto (plan de transporte y desarrollo urbano)en cada corte, y analizar los niveles de servicio obtenidos. Contenido del presente informe 6.10 En este informe se muestra en primer término, el plan de transporte y desarrollo urbano propuesto para las riberas norte y sur del río Mapocho en la comuna de Vitacura Posteriormente se presentan los resultados de la modelación del Plan de Transporte propuesto y su comparación con la situación base en los cortes temporales futuros considerados Como complemento se incluye una descripción del sistema de transporte público de la comuna de Vitacura, en cuanto a cobertura de los servicios, frecuencias y subidas/bajadas de pasajeros en paraderos. 5-2

99 7 FORMULACIÓN DEL PLAN DE TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO Contexto General y Fundamentos 7.1 A partir de los resultados expuestos en la etapa 2 del presente estudio, que dice relación con la proyecciones del sistema transporte, en particular el balance oferta - demanda de viajes al interior de la comuna de Vitacura, en los cortes temporales futuros considerados (2018 y 2023). 7.2 Como resultado de la tarea señalada, se evidenció una situación compleja en términos de grados de saturación ( sobre el 80%)para ejes como: I I I I I E. de Balaguer entre Manquehue y Tabancura Rotonda Lo Curro y sus accesos por Santa María Rotonda Irene Frei y sus accesos por Manquehue y Juan XXIII Avda. Tabancura entre Vitacura y Kennedy Costanera Norte entre el Puente Lo Curro y Santa Teresa 7.3 El plan de Transporte Propuesto tiene por objetivo resolver los problemas de capacidad insuficiente señalados, además de los problemas existentes de conectividad entre las riberas norte y sur del río Mapocho. 7.4 Los problemas señalados no son independientes, ya que al existir problemas de conectividad norte-sur implica que este tipo de desplazamientos se concentran en los puntos de conexión que existen hoy día, que es el caso del Puente Lo Curro y el Puente Tabancura, con lo cual se generan una concentración excesiva de la demanda de viajes en los puntos de conexión señalados y su entorno inmediato. 7.5 Los problemas señalados surgen por un lado, porque en el diseño original de la Costanera Norte no se incluyeron vías locales continuas al lado norte y Sur de esta que permitieran distribuir los viajes hacia el interior de la comuna de Vitacura. 7.6 El plan contempla proveer además de espacios públicos de calidad destinados a la circulación peatonal y a albergar actividades recreacionales que permitan mejorar la calidad de vida de los habitantes del entorno como es el caso de áreas destinadas a parques y ciclovías. 7.7 Los criterios básicos y/o estrategias de diseño que subyacen en el plan propuesto son: I I I I Consolidar Costanera Sur. Mejorar Conectividad Norte-Sur. Minimizar los Impactos Urbanos en los barrios. Mitigaciones en Conectividad y no en Accesibilidad, 5-1

100 7.8 Uno de los pilares fundamentales del Plan de Infraestructura propuesto es la consolidación de la Costanera Sur entre el Nudo Centenario y el Enlace San Francisco. Dicha vía tendrá un perfil de vía urbana con cruces a nivel (viales y peatonales), aceras y un gran parque que permitirá conectar la comuna de poniente a oriente, permitiendo que sea recorrida por peatones y ciclistas. 7.9 Por otro lado, no es sostenible en el mediano y largo plazo, que la comuna cuente prácticamente con sólo 2 puntos de conexión entre las riberas norte y sur del río Mapocho, como es el Puente Lo Curro y sus sistema de rotondas (Lo Curro y Carol Urzúa) y el Puente Tabancura. Esto genera concentración de la demanda de viajes sobre un número limitado de puntos con los consabidos efectos en el deterioro de los niveles de servicio (tiempos de viaje) percibidos por los usuarios de la vialidad Dado lo anterior, la formulación del plan contempla la provisión de nuevos puntos de conexión entre las riberas norte y sur del río Mapocho, que permitirán los desplazamientos de los viajes generados y atraídos por los nuevos desarrollos inmobiliarios previstos Las soluciones de diseño propuestas consideran el evitar generar impactos urbanos sobre los barrios adyacentes, por lo cual no se consideran pasos superiores o viaductos que generen espacios residuales y que limiten la conectividad local a nivel de superficie sobre-todo para los peatones. Tampoco se consideran grandes enlaces y/o cruces que pretendan resolver todos los movimientos en un solo punto, en su defecto se proponen sistemas de puentes unidireccionales que permiten disminuir la concentración de conflictos derivados de la circulación vehicular Para lograr incorporar un sistema de puentes a nivel se requiere soterrar la Costanera Norte en una longitud entre 600 y 700 metros, esto permitiría recuperar la conectividad vial y peatonal entre la ribera norte y sur del río Por último, se debe señalar que el plan propuesto tiene por objeto abordar el impacto conjunto de todos los proyectos inmobiliarios, y no en forma individual, que se emplazarán en el mediano y largo plazo al interior de la comuna de Vitacura. Lo anterior, permite identificar la necesidad de realizar inversiones mayores destinadas a mejorar la conectividad y no sólo la accesibilidad a cada uno de los proyectos individuales. 5-2

101 Formulación del Plan Maestro Eje Río Mapocho 7.14 El plan maestro propone consolidar el perfil de Costanera Sur como una vía par, con un parque central entre Américo Vespucio y San Francisco de Asís, habilitando nuevas áreas verdes, aceras, ciclovías y paseos. El fundamento principal para este diseño es minimizar los impactos urbanos sobre los barrios que enfrentan la avenida y revitalizar zonas subutilizadas del parque Para resolver la conectividad norte sur, aliviando el problema del nudo Lo Curro-Carol Urzúa, se proponen cuatro puentes adicionales, todos unidireccionales para evitar concentrar en un punto los flujos de acceso y salida a la comuna. Los dos primeros se proponen en Manquehue y Padre Hurtado como ramales de salida directa desde Costanera Norte y servirían acceder a la comuna desde la autopista Los otros dos puentes son El Crepúsculo y Nueva Aurora y formarían parte de un enlace para conectar Costanera Norte con los desarrollos inmobiliarios del sector El Portezuelo y Cerro Alvarado, evitando usar la calle de servicio o sobrecargar los nudos Gran Vía y Tabancura El plan propuesto contempla además un ciclo paseo que recorrerá toda la Costanera Sur entre los puentes Centenario y San Francisco de Asís, siguiendo la lógica propuesta por el proyecto Mapocho 42K, aunque con una adaptación del perfil teórico a la realidad del territorio y los requerimientos de los vecinos En las figuras siguientes se muestra un esquema para cada uno de los sectores relevantes del plan de transporte y desarrollo urbano propuesto. 5-3

102 FIGURA 5.12 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR TÚNEL LUIS CARRERA 5-1

103 FIGURA 5.13 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR PUENTE MANQUEHUE 5-2

104 FIGURA 5.14 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR ROTONDA LO CURRO Y CAROL URZUA 5-3

105 FIGURA 5.15 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR PUENTE PADRE HURTADO, VIA AURORA Y EL CREPÚSCULO 5-4

106 FIGURA 5.16 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR PUENTE TABANCURA 5-5

107 FIGURA 5.17 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE PROPUESTO SECTOR SAN DAMIÄN Y PUENTE SAN FRANCISCO 5-6

108 8 MODELACIÓN DEL PLAN DE TRANSPORTE PROPUESTO Definición y Construcción de la Situación con Proyecto 8.1 El plan maestro de transporte propuesto para ser materializado al corte temporal año 2023 (10 años) considera como un aspecto fundamental la consolidación del eje Costanera Sur entre Américo Vespucio (Nudo Centenario) y San Francisco de Asís. 8.2 EL diseño predominante propuesto para este el eje Costanera Sur, contempla un esquema de vía par separada por un parque y una ciclo-vía al centro. El perfil previsto considera 2 pistas por sentido de 3,5 metros de ancho en casi toda su extensión. 8.3 Por su carácter de vía urbana (no es una autopista o vía expresa) se considera una velocidad de diseño (a flujo libre) entre 50 y 60 Kph. Además se considera la regulación de todos los cruces relevantes mediante controladores semafóricos. 8.4 En el caso de los nuevos puentes Manquehue, Padre Hurtado y El Crepúsculo, estos corresponden a puentes unidireccionales en sentido Norte-Sur. En este caso el perfil tipo considera 2 pistas por sentido y una velocidad de diseño de 50 kph. 8.5 Para el túnel Luis Carrera que conecta la ribera norte del río Mapocho (sector Nuevo Portal de Vitacura) con el eje Luis Carrera, se considera una doble calzada de 7 metros cada una y 2 pistas por sentido. 8.6 El nuevo puente Vía Aurora también es un puente unidireccional pero en sentido Sur- Norte. Para este se contempla también un perfil tipo con 2 pistas por sentido y una velocidad de diseño de 50 kph. 8.7 En las figuras siguientes se muestra el detalle con los perfiles tipo considerados para los diferentes tramos de Costanera Sur entre Vespucio y San Francisco de Asís. FIGURA 5.18 PERFIL TIPO PROPUESTO EJE COSTANERA SUR SECTOR AMÉRICO VESPUCIO JUAN XXIII Calzada Sur Calzada Norte 5-1

109 FIGURA 5.19 PERFIL TIPO PROPUESTO EJE COSTANERA SUR SECTOR PADRE HURTADO SAN FRANSICO DE ASÍS Calzada Norte entre Padre Hurtado y El Manantial (Sport Francés) Calzada Sur Sector Padre Hurtado San Francisco de Asís Calzada Norte Sector El Manantial San Francisco de Asís 5-2

110 FIGURA 5.20 PERFILES TIPO PROPUESTOS PUENTES NUEVOS Puente Manquehue y Padre Hurtado Puente Vía Aurora y El Crepúsculo FIGURA 5.21 PERFILES TIPO PROPUESTOS EN TÚNEL LUIS CARRERA 8.8 En las figura siguiente se muestra un mayor detalle relativo al diseño previsto en el sector de los puentes nuevos localizados en Vía Aurora y El Crepúsculo. 8.9 Se denota que para la totalidad de las intersecciones existentes, esto es, los cruces de los mencionados puentes con las locales norte y sur de Costanera Norte; y a su vez con Costanera Sur (calzadas Norte y Sur) están regulados mediante semáforos. 5-3

111 FIGURA 5.22 DETALLE SECTOR PUENTES VIA AURORA Y EL CREPUSCULO Resultados Modelación 8.10 En términos de los resultados de la modelación de la situación con proyecto (con Plan de Transporte) se exponen los perfiles de carga y niveles de servicio para un conjunto de ejes relevantes de la comuna de Vitacura, siempre mostrando la comparación con la situación base o de referencia Los resultados son expuestos para el corte temporal año 2023, que representa el último año del horizonte de análisis del presente estudio (10 años). Una vez que exista una definición de obras para el corto plazo (5 años) se presentarán los resultados asociados al corte temporal año Posteriormente se muestra a nivel gráfico la comparación entre los grados de saturación y las velocidades de operación de la situación con proyecto y la situación base En primer término se presentan los resultados para el eje Costanera Sur entre el Nudo Centenario y San Francisco de Asís. Recordar que en la actualidad dicha eje presenta continuidad desde el poniente sólo hasta el cruce con La Llavería En la situación con proyecto la carga vehicular promedio por sentido de la Costanera Sur está en torno de los veq/hr versus casi 700 veq/hr en la situación base EL grado de saturación promedio por sentido alcanza en este caso del orden de 49% en la situación con proyecto y casi 78% en la situación base, lo que representa una mejora importante. 5-4

112 8.16 Lo anterior se ve refrendado, cuando uno mira los niveles de servicio, ya que la velocidad de operación promedio por sentido del eje Costanera Sur está en torno los 45 kph en la situación con proyecto y 34 kph en la situación base. 5-5

113 TABLA 5.4 PERFIL DE CARGA Y NIVEL DE SERVICIO EJE COSTANERA SUR TRAMO CENTENARIO SAN FRANCISCO DE ASIS, AÑO 2023 Dirección Poniente-Oriente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base Centenario Luis Carrera % 76% Luis Carrera Manquehue % 52% Manquehue Rot. Carol Urzua % 47% Rot. Carol Urzua P. Hurtado % 75% P. Hurtado P. Deveuster % 17% P. Deveuster La Llavería % 0% La Llavería Tabancura % 52 Tabancura San Damián % 54 San Damián San Francisco % 60 Dirección Oriente-Poniente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base Luis Carrera Centenario % 50% Manquehue Luis Carrera % 63% Rot. Carol Urzua Manquehue % 95% P. Hurtado Rot. Carol Urzua % 92% P. Deveuster P. Hurtado % 132% 41 2 La Llavería P. Deveuster % 39% Tabancura La Llavería % 59 San Damián Tabancura % 60 San Francisco San Damián %

114 Veqs/Hr FIGURA 5.23 PERFIL DE CARGA EJE COSTANERA SUR 4000 Poniente-Oriente Veqs/Hr Centenario Luis Carrera Manquehue Rot. Carol Urzua P. Hurtado P. Devuester La Llavería Tabancura San Damián Luis Carrera Manquehue Rot. Carol Urzua P. Hurtado P. Devuester La Llavería Tabancura San Damián San Francisco Flujo Proy Flujo Base Capac. Proy Capac. Base Oriente-Poniente Luis Carrera Manquehue Rot. Carol Urzua P. Hurtado P. Devuester La Llavería Tabancura San Damián San Francisco Centenario Luis Carrera Manquehue Rot. Carol Urzua P. Hurtado P. Devuester La Llavería Tabancura San Damián Flujo Proy Flujo Base Capac. Proy Capac. Base 5-7

115 8.17 En el caso de la nueva infraestructura provista, como es el caso del túnel Luis Carrera, se aprecia una carga vehicular de 4 veq/hr.en sentido Norte-Sur y de sólo 20 veq/hr en sentido Sur-Norte con una velocidad de operación promedio de 60 Kph En el caso del Puente Manquehue y Padre Hurtado, ambos puentes unidireccionales que permiten bajarse de la Costanera Norte en sentido Poniente-Sur, estos presentan cargas vehiculares de 925 veq/hy y veq/hr respetivamente. En el caso de las velocidades de operación estas alcanzan los 43 kph y los 35 kph respectivamente Para el Puente Vía Aurora y El Crepúsculo, que son puentes unidireccionales que funcionan como un par, presentan cargas vehiculares de veq/hr, que corresponde un volumen bastante elevado, y 603 veq/hr respectivamente Con respecto a los grados de saturación resultantes del equilibrio de tráfico, El Puente Padre Hurtado y el Puente Vía Aurora presentan grados de saturación iguales al 90% y por tanto capacidades cercanas a las cargas vehiculares observadas. TABLA 5.5 PERFIL DE CARGA NUEVO TÚNEL LUIS CARRERA Y PUENTES NUEVOS, AÑO 2023 Eje Dirección Flujo (Veq/Hr) Capac (Veq/Hr) Grado de Saturación Vop (Kph) Long (Mts) Túnel Luis Carrera NS % SN % Puente Manquehue NS % Puente P. Hurtado NS % Puente Vía Aurora SN % Puente El Crepúsculo NS % En el caso del eje Costanera Norte, que corresponde a una vía intercomunal fundamental para la comuna de Vitacura, se observa que para el tramo Centenario - Tabancura existen muy pocas diferencias en las cargas vehiculares y niveles de servicio entre la situación con proyecto y la situación base Por el contrario, para el tramo Tabancura-San Francisco, se observan diferencias importantes en las cargas vehiculares, siendo las diferencias del orden de 800 veq/hr por sentido de circulación, lo cual representan un poco menos del 19% del tráfico observado para este tramo en la situación base Notar que el efecto sobre los tráficos capturados por la Costanera Norte depende fuertemente de la localización de los pórticos y su eventual reubicación por la materialización de las nuevas obras propuestas que consideran nuevas entradas/salidas de la mencionada autopista. 5-8

116 TABLA 5.6 PERFIL DE CARGA EJE COSTANERA NORTE TRAMO CENTENARIO - TABANCURA, AÑO 2023 Dirección Poniente-Oriente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base Centenario Tabancura % 82% Tabancura San Francisco % 80% Dirección Oriente-Poniente Tabancura Centenario % 65% San Francisco Tabancura % 61% En el caso del eje Padre Hurtado, en el tramo E. de Balaguer Vitacura presenta una carga vehicular inferior en la situación con proyecto respecto a la situación base, del orden de 200 veq/hr menos. Para el tramo siguiente, Vitacura Kennedy las cargas vehiculares y velocidades de operación son bastante similares. TABLA 5.7 PERFIL DE CARGA EJE PADRE HURTADO TRAMO E. DE BALAGUER - KENNEDY, AÑO 2023 Dirección Norte-Sur Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base E. Balaguer Vitacura % 53% Vitacura Kennedy % 43% Dirección Sur-Norte Vitacura E. Balaguer % 33% Kennedy Vitacura % 72%

117 8.25 Para los ejes Manquehue y Las Hualtatas, tanto las cargas vehiculares como las velocidades de operación son muy similares entre la situación con proyecto y la situación base o de referencia. TABLA 5.8 PERFIL DE CARGA EJE MANQUEHUE TRAMO E. DE BALAGUER - KENNEDY, AÑO 2023 Dirección Norte-Sur Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base E. Balaguer Rotonda Irene Frei % 48% Rotonda Irene Frei Kennedy % 44% 26 Dirección Sur-Norte Rotonda Irene Frei E. Balaguer % 88% Kennedy Rotonda Irene Frei % 61% TABLA 5.9 PERFIL DE CARGA EJE HUALTATAS TRAMO A. VESPUCIO - TABANCURA, AÑO 2023 Dirección Poniente-Oriente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base Vespucio Manquehue % 38% Manquehue P. Hurtado % 62% P. Hurtado Tabancura % 28% Dirección Oriente-Poniente Manquehue Vespucio % 48% P. Hurtado Manquehue % 53% Tabancura P. Hurtado % 60% Para la Avda. Vitacura entre La rotonda Perez Zujovic (RPZ) y Tabancura, se observan cargas vehiculares y velocidades de operación muy similares entre la situación con proyecto y la base, por lo menos para el tramo RPZ Las Tranqueras. Para el tramo Las Tranqueras Tabancura sentido poniente oriente se aprecia una carga vehicular mayor 5-10

118 Veqs/Hr Veqs/Hr en la situación con proyecto (1.202 vs veq/hr) y una velocidad de operación menor (31 vs. 51 kph) TABLA 5.10 PERFIL DE CARGA EJE VITACURA TRAMO RPZ - TABANCURA, AÑO 2023 Dirección Poniente-Oriente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base RPZ Américo Vespucio % 46% Américo Vespucio Rotonda I. Frei % 50% 31 Rotonda I. Frei Las Tranqueras % 35% Las Tranqueras Tabancura % 42% Dirección Oriente-Poniente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base RPZ Américo Vespucio % 42% Américo Vespucio Rotonda I. Frei % 38% 31 Rotonda I. Frei Las Tranqueras % 50% Las Tranqueras Tabancura % 90% FIGURA 5.24 PERFIL DE CARGA EJE VITACURA ENTRE RPZ Y TABANCURA, AÑO RPZ Américo Vespucio Rotonda I. Frei Las Tranqueras 0 Américo Vespucio Rotonda I. Frei Las Tranqueras Tabancura Américo Vespucio Rotonda I. Frei Las Tranqueras Tabancura Flujo Proy Flujo Base Capac. Proy Capac. Base RPZ Américo Vespucio Rotonda I. Frei Las Tranqueras Flujo Proy Flujo Base Capac. Proy Capac. Base 5-11

119 8.27 En el caso del Eje Kennedy entre RPZ y San Francisco de Asís, se observan en general cargas vehiculares y velocidades de operación muy similares entre la situación con proyecto y la base. Sólo para el tramo Estoril P. Hurtado (sentido oriente-poniente) se aprecia una carga vehicular menor en la situación con proyecto (1.057 vs veq/hr) y una velocidad de levemente mayor (37 vs. 36 kph) TABLA 5.11 PERFIL DE CARGA EJE KENNEDY TRAMO RPZ - ESTORIL, AÑO 2023 Dirección Poniente-Oriente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base RPZ Vespucio % 63% Vespucio Manquehue % 34% Manquehue P. Hurtado % 28% P. Hurtado Estoril % 47% Estoril San Francisco % 86% Dirección Oriente-Poniente Desde Hasta Flujo (Veq/Hr) Capacidad (Veq/Hr) Grado Saturación Velocidad (Kph) Proy Base Proy Base Proy Base Proy Base Vespucio RPZ % 64% Manquehue Vespucio % 11% P. Hurtado Manquehue % 16% Estoril P. Hurtado % 71% San Francisco Estoril % 90% En la figura siguiente se muestra un esquema con la asignación vehicular (flujo total) en el sector de la rotonda Lo Curro y Carol Urzúa. De su observación se aprecia una fuerte disminución de las cargas vehiculares en la situación con proyecto con respecto a la situación de referencia, lo que implica aliviar en forma importante las condiciones esperadas de congestión en este sistemas de rotondas, el cual ya en la situación actual presenta elevados niveles de congestión para el período Punta Mañana. 5-12

120 FIGURA 5.25 FLUJOS TOTALES SITUACIÓN C/PROYECTO Y SITUACIÓN BASE, SECTOR ROTONDA LO CURRO Y CAROL URZUA Luis Pasteur XXX: Sit. C/proyecto YYY: Sit. Base Rot. Lo Curro Rot. Carol Urzúa E. de Balaguer Luis Pasteur Juan XXIII 8. En las figuras siguientes se muestra una representación gráfica de la demanda de viajes (flujo total) en el entorno inmediato del proyecto y los grados de saturación (balance oferta-demanda); y velocidades de operación obtenidos para la comuna de Vitacura y sus comparación con la situación de referencia (situación base). 8. En el caso de la variable grados de saturación, en la situación con proyecto se aprecia un mejora importante de los niveles de congestión general en la comuna y en particular en el entorno de la rotonda Lo Curro y Carol Urzúa, que es uno de los puntos actuales más congestionados de la comuna En cuanto a las velocidades de operación promedio en la comuna, se tiene que en la situación con proyecto esta alcanza del orden de 25 kph, la cual se reduce a 23 kph en la situación base o de referencia. Lo anterior representa una disminución de los consumos de tiempo de viaje entre un 7% y un 8% (este cálculo incluye Costanera Norte y Kennedy). 5-13

121 FIGURA 5.26 FLUJO TOTAL (VEQ/HR) EJE DE PROYECTO (COLOR ROJO) SECTOR NUDO CENTENARIO - MANQUEHUE SECTOR MANQUEHUE PADRE HURTADO 5-14

122 FIGURA 5.27 FLUJO TOTAL (VEQ/HR) SITUACIÓN CON PROYECTO (CONTINUACIÓN) SECTOR PADRE HURTADO - TABANCURA SECTOR TABANCURA SAN FRANCISCO DE ASIS 5-15

123 FIGURA 5.28 GRADOS DE SATURACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE VISTA GENERAL SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2023 Grad o d e S at urac ió n < 80% 80% - 100% 100% - 120% > 120% SITUACIÓN BASE AÑO 2023 Grad o d e S at urac ió n < 80% 80% - 100% 100% - 120% > 120% 5-16

124 FIGURA 5. GRADOS DE SATURACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE SECTOR ROTONDA LO CURRO SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2023 Grad o d e S at urac ió n < 80% 80% - 100% 100% - 120% > 120% SITUACIÓN BASE AÑO 2023 Grad o d e S at urac ió n < 80% 80% - 100% 100% - 120% > 120% 5-17

125 FIGURA 5. VELOCIDAD DE OPERACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE VISTA GENERAL COMUNA VITACURA SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2023 SITUACIÓN BASE AÑO

126 8.32 En la tabla siguiente se muestran los consumos totales de tiempo de viaje para la comuna de Vitacura, esto para la situación con proyecto y la situación base o de referencia TABLA 5.12 CONSUMO TOTAL DE TIEMPO DE VIAJE (HORA /HORA), PERÍODO PUNTA MAÑANA AÑO 2023 Modo de Transporte Situación Transporte Privado Transporte Público Total Base Con Proyecto Diferencia Diferencia (%) -6,6% -8,7% -7.1% Fuente: Elaboración Propia en base a resultados de las corridas 8.33 Notar que para efectos del cálculo de consumos de tiempo, se consideró una tasa de ocupación media para el transporte privado (automóvil) de 1,5 pas/veh y en el caso del transporte público (buses) 20,0 pas/hr Ahora, para efectos de expandir los beneficios mencionados supondremos 3,5 horas/día (2 horas de Punta Mañana y 1,5 horas de la Punta Tarde), lo cual al ponderar por 5 días y 52 semanas arroja 910 horas/año En este caso y modo de ejemplo, si consideramos un horizonte de evaluación de 20 años, donde el primer año de operación es el año 2023 (período de construcción de 2 años y 18 años de operación), y una tasa social de descuento igual al 6%, se obtiene un VAN de los beneficios igual a 45 millones de dólares en moneda del año 2014 (500 $/US dólar) 5-19

127 9 ANÁLISIS SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL DE LA COMUNA Y PROPUESTAS DE DESARROLLO Cobertura de Servicios 9.1 Son varios los servicios de buses que circulan por la comuna de Vitacura, cubriendo prácticamente todas las vías más importantes, como se puede ver en la figura siguiente. FIGURA 5.31 RED DE BUSES DE VITACURA Frecuencias 9.2 La tabla siguiente muestra los servicios que en alguna parte de su recorrido pasan por la comuna de Vitacura, con sus frecuencias por sentido, en el período punta mañana. 5-1

128 TABLA 5.13 SERVICIOS DE BUSES QUE CIRCULAN POR LA COMUNA DE VITACURA Nombre Servicio Frecuencia Ida Frecuencia Regreso (Buses/Hr) (Buses/Hr) C C C C C C C10e 11 0 C C11c e e e e e C De acuerdo a la tabla anterior, por la comuna de Vitacura circulan 22 recorridos diferentes, incluyendo 6 servicios expresos. Las frecuencias van desde 7 buses/hora hasta 17 buses/hora en el sentido más cargado. Subidas y Bajadas por Paraderos 9.4 Considerando la matriz de Bips de Transantiago se contabilizaron las subidas y bajadas de pasajeros en todos los paraderos de buses de la comuna de Vitacura. En las dos horas del período punta mañana (comprendidas entre las 6: y las 7: horas), se obtuvo lo siguiente. TABLA 5.14 SUBIDAS Y BAJADAS EN VITACURA PERÍODO PUNTA MAÑANA Base de Datos Subidas Bajadas Bips Fuente: Elaboración propia 9.5 Esta tabla indica que para los usuarios de bus, la comuna de Vitacura es principalmente un destino de los viajes, ya que la cantidad de bajadas es alrededor del triple de las subidas. 9.6 A continuación se muestra los paraderos de la comuna con mayor afluencia de pasajeros en el período punta mañana (6:-7: horas). 5-2

129 FIGURA 5.32 PARADEROS CON MAYOR CANTIDAD DE SUBIDAS PUNTA MAÑANA 9.7 Se aprecia que el paradero que concentra mayor cantidad de subidas dentro de la comuna está ubicado en Av. Las Condes, sector del Mall Alto Las Condes con un total de 462 pasajeros que suben a algún bus en las dos horas. El siguiente paradero con 200 subidas menos, se ubica por el eje de Manquehue Norte, a la altura de la Clínica Alemana. Además, la intersección de Vitacura con Américo Vespucio concentra gran cantidad de paraderos con las mayores subidas de la red. FIGURA 5.33 PARADEROS CON MAYOR CANTIDAD DE BAJADAS PUNTA MAÑANA 5-3

130 9.8 Las bajadas de pasajeros de los buses superan significativamente a las subidas debido a que en la punta mañana llega más gente a la comuna de la que se retira de la comuna en bus. En la figura destaca el eje Manquehue Norte, entre Las Hualtatas y Vitacura, a la altura de la Clínica Alemana. Américo Vespucio también concentra gran cantidad de bajadas en la esquina con Vitacura. 5-4

131 C:\Users\mai\Desktop\COMPILADO ETAPAS SDG_2014 (Recuperado).docx Hoja de control

132

133 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO E DETALLE ARCHIVOS DE ENTRADA/SALIDA MODELACIÓN SATURN AÑO 2023 SITUACIÓN CON PROYECTO Y SITUACIÓN BASE AJUSTADA Anexo D

134 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

135 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

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137 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

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139 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

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141 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

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143 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

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145 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO HOJA DE CONTROL Nombre Proyecto/Propuesta Título del Documento Referencia Cliente/ Nº Proyecto Estudio Factibilidad Vial Modificación Artículo 42 Plan Regulador Comuna de Vitacura Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Click here to enter text. Nº Proyecto/ Propuesta SDG HISTORIA DE ENVÍOS Nº Envío Fecha Detalles REVISIÓN Generado por Steer Davies Gleave Otros colaboradores Revisado por Impreso Firma DISTRIBUCIÓN Cliente: Concesionaria Costanera Norte S.A. Steer Davies Gleave: Anexo D

146 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Estudio Factibilidad Vial Modificación Artículo 42 Plan Regulador Comuna de Vitacura Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Etapa 3: Formulación y Modelación del Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Enero de 2014 Preparado para: Click here to enter text. Ilustre Municipalidad de Vitacura Preparado por: Steer Davies Gleave Holanda 100, Oficina 504, Providencia Santiago - Chile +56 (0) CONTENIDO 1 INTRODUCCIÓN Presentación Objetivos del estudio Metodología general para el desarrollo del estudio Contenido del presente informe CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN MODELO MICRO-SIMULACIÓN Anexo D

147 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Mediciones de Tránsito para Micro-simulación MODELACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO Modelo 1: Rotonda Lo Curro y Carol Urzúa Modelo 2 Puentes Padre Hurtado-Aurora-Crepúsculo Modelo 3 Puente Manquehue Modelo 4 Tabancura Modelo 5 Túnel Luis Carrera FIGURAS FIGURA 2.1 PUNTOS DE MEDICIÓN FIGURA 2.2 DETALLE PUNTOS DE MEDICIÓN, MIÉRCOLES 16 DE ABRIL FIGURA 2.3 DETALLE PUNTOS DE MEDICIÓN, MARTES 22 DE ABRIL FIGURA 2.4 MEDICIÓN DE FLUJOS VEHICULARES FIGURA 2.6 TRÁFICO VEHICULAR TOTAL AFORADO SEGÚN PUNTO DE CONTROL FIGURA 2.7 FLUJOS HORARIOS MEDIDOS LAPSO 7: 8: ROTONDA LO CURRO FIGURA 2.8 FLUJOS HORARIOS MEDIDOS LAPSO 7: 8: ROTONDA CAROL URZÚA. 5-7 FIGURA 2.9 MICROSIMULACIÓN MODELO SITUACIÓN ACTUAL FIGURA 2.10 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED FIGURA 2.11 FIGURA 2.12 FIGURA 2.13 FIGURA 2.14 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, ROTONDA CAROL URZÚA, MODELO SITUACIÓN ACTUAL LARGO DE COLAS, ROTONDA CAROL URZÚA, MODELO SITUACIÓN ACTUAL5-10 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, ROTONDA LO CURRO, MODELO SITUACIÓN ACTUAL LARGO DE COLAS, ROTONDA LO CURRO NORTE, MODELO SITUACIÓN ACTUAL FIGURA 2.15 VELOCIDADES, MODELO SITUACIÓN ACTUAL FIGURA 2.16 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 7: FIGURA 2.17 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8: FIGURA 2.18 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8: FIGURA 2.19 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8: FIGURA 2.20 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8: FIGURA 3.1 PROYECTO PLAN MAESTRO, SECTOR ROTONDA LO CURRO Y CAROL URZÚA.5-2 FIGURA 3.2 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED FIGURA 3.3 LARGO DE COLAS, MODELO 1, SECTOR ROTONDA CAROL URZÚA Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

148 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 3.4 LARGO DE COLAS, MODELO 1, SECTOR ROTONDA LO CURRO FIGURA 3.5 VELOCIDADES, MODELO 1, PRINCIPALES PARES OD FIGURA 3.6 VELOCIDADES, MODELO 1, PRINCIPALES PARES OD FIGURA 3.7 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 7: FIGURA 3.8 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8: FIGURA 3.9 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8: FIGURA 3.10 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8: FIGURA 3.11 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8: FIGURA 3.12 PROYECTO PLAN MAESTRO, SECTOR NUEVOS PUENTES PADRE HURTADO, VÍA AURORA Y EL CREPÚSCULO FIGURA 3.13 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED FIGURA 3.14 LARGO DE COLAS, MODELO DOS, PRIMERA INTERSECCIÓN FIGURA 3.15 LARGO DE COLAS, MODELO DOS, SEGUNDA INTERSECCIÓN FIGURA 3.16 LARGO DE COLAS, MODELO DOS, TERCERA INTERSECCIÓN FIGURA 3.17 VELOCIDADES, MODELO DOS, PRINCIPALES PARES OD FIGURA 3.18 VELOCIDADES, MODELO DOS, PRINCIPALES PARES OD (CONTINUACIÓN) FIGURA 3.19 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8: FIGURA 3.20 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8: FIGURA 3.21 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8: FIGURA 3.22 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8: FIGURA 3.23 PROYECTO PLAN MAESTRO, SECTOR NUEVO PUENTE MANQUEHUE FIGURA 3.24 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED FIGURA 3.25 LARGO DE COLAS, MODELO TRES FIGURA 3.26 VELOCIDADES, MODELO TRES, PRINCIPALES PARES OD FIGURA 3.27 VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8: FIGURA 3.28 VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8: FIGURA 3. VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8: FIGURA 3. VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8: FIGURA 3.31 MICROSIMULACIÓN MODELO CUATRO FIGURA 3.32 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED FIGURA 3.33 LARGO DE COLAS, MODELO CUATRO FIGURA 3.34 VELOCIDADES, MODELO CUATRO, EJES COSTANERA SUR VITACURA SANTA TERESA FIGURA 3.35 VELOCIDADES, MODELO CUATRO, EJES TABANCURA-LAS HUALTATAS FIGURA 3.36 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8: Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

149 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 3.37 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8: FIGURA 3.38 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8: FIGURA 3.39 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8: FIGURA 3.40 MICROSIMULACIÓN MODELO CINCO FIGURA 3.41 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED FIGURA 3.42 LARGO DE COLAS, MODELO CINCO FIGURA 3.43 VELOCIDADES, MODELO CINCO, PRINCIPALES PARES OD FIGURA 3.44 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8: FIGURA 3.45 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8: FIGURA 3.46 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8: FIGURA 3.47 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8: TABLAS TABLA 2.1 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO SITUACIÓN ACTUAL 5-9 TABLA 2.2 NIVEL DE AJUSTE DE FLUJOS VEHICULARES PERÍODO 7: A 8:5-15 TABLA 3.1 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO DOS TABLA 3.2 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO TRES TABLA 3.3 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO CUATRO TABLA 3.4 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO CINCO Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

150 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXOS A B C D DETALLE EMPLAZAMIENTO ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR FORMULARIOS UTILIZADOS PARA MEDICIONES DE MICROSIMULACIÓN ARCHIVOS ENTRADA/SALIDA MICROSIMULACIÓN SITUACIÓN ACTUAL (MEDIO MÁGNÉTICO) ARCHIVOS ENTRADA/SALIDA MICROSIMULACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO (MEDIO MÁGNÉTICO) Contenido ETAPA 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO

151 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 10 INTRODUCCIÓN Presentación 10.1 La Ilustre Municipalidad de Vitacura a través de la Unidad de Asesoría Urbana, encargó a la empresa Steer Davies Gleave el desarrollo de un estudio de factibilidad vial de los desarrollos inmobiliarios ubicados en el sector norte de la comuna de Vitacura, específicamente el eje entorno al río Mapocho En la comuna de Vitacura se prevé un crecimiento significativo de desarrollos inmobiliarios con fines residenciales, especialmente en el sector ubicado al norte del Río Mapocho y con mayor énfasis en las faldas del Cerro Alvarado En ese contexto, es importante determinar a priori si la vialidad de la comuna es suficiente para absorber el tráfico que generen estos desarrollos a futuro y recomendar la nueva vialidad y/o proyectos de transporte que se requerirían para mantener un nivel de saturación aceptable. Objetivos del estudio 10.4 El estudio de capacidad vial tiene por objetivo, verificar si la vialidad proyectada para la comuna en un corte temporal futuro será capaz de absorber adecuadamente las necesidades de desplazamiento de las personas, con niveles de servicio aceptables en términos de tiempos de viaje. Metodología general para el desarrollo del estudio 10.5 El estudio de capacidad vial de la comuna de Vitacura se llevará a cabo utilizando el modelo Saturn, actualizado y calibrado para representar la situación actual de la comuna Para hacer esta modelación, Steer Davies Gleave dispone de información de redes y matrices provenientes de otros modelos que utiliza en sus estudios para Santiago, la que será revisada y detallada en el área de análisis Este modelo de la situación actual del sistema de transporte será calibrado en la comuna, sobre la base de la información de flujos obtenida tanto de los levantamientos de terreno realizados para este estudio, como de la revisión de estudios anteriores realizados recientemente y que contengan datos de conteos vehiculares en puntos de interés para este análisis A continuación se realizarán las proyecciones de demanda, generando matrices de viajes para los cortes temporales futuros definidos, que incorporen los nuevos desarrollos inmobiliarios; y también proyecciones de oferta, incorporando en las redes futuras los proyectos que, con alta probabilidad, deberían encontrarse en operación en cada corte temporal. 5-1

152 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 10.9 Estas redes y matrices futuras permitirán modelar la situación base y la situación con proyecto (plan de transporte y desarrollo urbano) en cada corte, y analizar los niveles de servicio obtenidos Finalmente se procederá a micro simular los sectores de la red de modelación de la situación con proyecto que incluyan los principales mejoramientos propuestos como parte del Plan de transporte y desarrollo urbano, con el objeto de realizar su análisis operacional. Contenido del presente informe En este informe se muestra los resultados de la tarea de micro-simulación de áreas o intersecciones sujetas a proyecto, cuyo objetivo es verificar el funcionamiento operacional de los principales dispositivos viales incluidos en el Plan Maestro Para cumplir con lo anterior, en el primer capítulo se exponen los principales resultados de la tarea de calibración y ajuste del modelo de micro-simulación en el área de estudio para la situación actual año 2014, cuyo objeto es asegurar y/o validar la capacidad predictiva del modelo construido En el capítulo siguiente, se muestra la aplicación del modelo al análisis operacional de los distintos dispositivos viales incorporados en la situación con proyecto, para lo cual se construyeron 5 modelos asociados a distintos sectores del área norte de la comuna de Vitacura. 5-2

153 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 11 Calibración y Validación Modelo Micro-simulación 11.1 El objetivo de este capítulo es mostrar los principales resultados de la tarea de calibración y/o validación del modelo de micro-simulación en el área de estudio Para tal efecto se eligió el sector del Puente Lo Curro y las rotondas Lo Curro y Carol Urzúa ubicadas al norte y sur del Puente Lo Curro respectivamente De acuerdo a las visitas realizadas al sector mencionado, éste presenta apreciables niveles de congestión durante el período de Punta Mañana, lo cual se traduce en que los usuarios de la vialidad experimenten elevados tiempos de viaje Con la finalidad de contar con datos detallados relativos a la demanda vehicular del sector particular bajo estudio (volumen y estructura origen-destino), se realizaron un conjunto de mediciones de tránsito, las cuales incluyeron aforos clasificados de flujo vehicular y registro de patentes El detalle de las mediciones de tránsito realizadas, así como el emplazamiento de las estaciones de control y los principales resultados obtenidos se exponen a continuación. Mediciones de Tránsito para Micro-simulación 11.6 Como se señaló con anterioridad, se realizaron 2 tipos de mediciones. Por un lado se quiso caracterizar la demanda vehicular de los ejes cercanos a ambas rotondas; y por otro lado medir la distribución de los flujos vehiculares que entran/salen directamente de las rotondas La imagen a continuación muestra el emplazamiento detallado de los puntos de medición considerados. 5-1

154 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.34 PUNTOS DE MEDICIÓN 11.8 Las mediciones se efectuaron los días Miércoles 16 (color verde en figura 2.1) y Martes 22 de Abril (color fucsia en figura 2.1), ambos correspondientes a un día laboral normal, en período Punta Mañana (7:00-9:). Las siguientes figuras muestran los puntos de medición por día. FIGURA 5.35 DETALLE PUNTOS DE MEDICIÓN, MIÉRCOLES 16 DE ABRIL 5-2

155 7:05:00 AM 7:10:00 AM 7:15:00 AM 7:20:00 AM 7:25:00 AM 7::00 AM 7:35:00 AM 7:40:00 AM 7:45:00 AM 7:50:00 AM 7:55:00 AM 8:00:00 AM 8:05:00 AM 8:10:00 AM 8:15:00 AM 8:20:00 AM 8:25:00 AM 8::00 AM 8:35:00 AM 8:40:00 AM 8:45:00 AM 8:50:00 AM 8:55:00 AM 9:00:00 AM 9:05:00 AM 9:10:00 AM 9:15:00 AM 9:20:00 AM 9:25:00 AM 9::00 AM Número de Vehículos cada 5 minutos Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.36 DETALLE PUNTOS DE MEDICIÓN, MARTES 22 DE ABRIL 11.9 El croquis detallado con la identificación de los movimientos medidos en cada uno de los puntos de control considerados se muestra en el Anexo A de este informe De manera equivalente, el detalle con los formularios utilizados para las mediciones de tránsito señaladas se presenta posteriormente en el Anexo B En el gráfico expuesto a continuación se muestra el perfil del flujo total aforado (cantidad de vehículos cada 5 minutos) que ingresa al sector de modelación. FIGURA 5.37 MEDICIÓN DE FLUJOS VEHICULARES Otros Buses más de 2 puertas Buses 2 Puertas Camiones más de 2 ejes Camiones Simples Colectivos Vehículos Livianos Lapso de Medición Los mayores flujos medidos en terreno corresponden a los vehículos livianos (automóviles), siendo el mayor registro a las 7:35 de la mañana con más de 600 vehículos en 5 minutos Colectivos, Camiones, Buses y la categoría Otros correspondiente a Motos y Bicicletas tienen flujos menores En las figura siguiente se muestra una gráfica con el volumen total aforado en cada uno de los puntos de control definidos. 5-3

156 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.38 TRÁFICO VEHICULAR TOTAL AFORADO SEGÚN PUNTO DE CONTROL En los flujos número 12, 10, 9, 5 y 4 se concentra la mayor cantidad de vehículos, según las mediciones realizadas En las figuras siguientes se muestra el tráfico vehicular horario para el lapso 7: 8: en la rotonda Lo Curro y Carol Urzúa. 5-4

157 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.39 FLUJOS HORARIOS MEDIDOS LAPSO 7: 8: ROTONDA LO CURRO 5-5

158 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 5-6

159 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO En las figuras se aprecia que los flujos que ingresan a la rotonda Lo Curro desde el norte y desde el poniente son bajos. El flujo más importante es el que ingresa a la rotonda por el sur desde el puente Lo Curro, con un total de 1800 veh/hr, de los cuales un 47% va al poniente por Santa María, un 43% sigue hacia el norte por Luis Pasteur y un 10% va al oriente por Santa María. Otro flujo importante es el que ingresa a la rotonda desde el oriente por Av. Santa María, en total 1570 veh/hr, de los cuales un 55% gira al sur por el puente Lo Curro y un 40% sigue por Santa María hacia el poniente. FIGURA 5.40 FLUJOS HORARIOS MEDIDOS LAPSO 7: 8: ROTONDA CAROL URZÚA En el caso de la rotonda Carol Urzúa, el flujo más importante es el que ingresa a la rotonda desde el norte, por el Puente Lo Curro (780 veh/hr en la punta mañana). El 5-7

160 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 19% de ellos va hacia el poniente por Escrivá de Balaguer, el % va hacia el poniente por Luis Pasteur, el 24% al sur por Juan XXIII, y el 28% al oriente por Escrivá de Balaguer. Estadísticas Modelo Situación Actual Se realizó la micro simulación del modelo de situación actual, de las rotondas Carol Urzúa y Lo Curro, según muestra la figura a continuación. FIGURA 5.41 MICROSIMULACIÓN MODELO SITUACIÓN ACTUAL Como resultado general se puede ver como evoluciona la velocidad de todos los viajes en la red a lo largo del periodo de modelación. En la siguiente figura se puede ver que la velocidad tienen un descenso importante hacia las 8:00 hr, pero después va mejorando hasta volver a casi 20 km/hr al final del periodo. 5-8

161 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.42 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED Largo de Colas, Modelo Situación Actual Para este modelo se colocaron 10 contadores de cola, cuya ubicación se muestra en la tabla a continuación: TABLA 5.15 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO SITUACIÓN ACTUAL Queque Counter Ubicación Dirección Nombre de Rotonda 1 San Josemaría Escrivá de Balaguer Hacia el Oriente Carol Urzúa 2 Luis Pasteur Hacia el Oriente Carol Urzúa 3 Juan XXIII Hacia el Norte Carol Urzúa 4 San Josemaría Escrivá de Balaguer Hacia el Poniente Carol Urzúa 5 Lo Curro Hacia el Sur Carol Urzúa 6 Lo Curro Hacia el Norte Lo Curro 7 Santa María Hacia el Poniente Lo Curro 8 Luis Pasteur Hacia el Sur Lo Curro 9 Santa María Hacia el Oriente Lo Curro 10 Caletera Costanera Norte Hacia el Oriente Lo Curro La Figura a continuación muestra la ubicación exacta de los contadores de cola para la rotonda Carol Urzúa. 5-9

162 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.43 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, ROTONDA CAROL URZÚA, MODELO SITUACIÓN ACTUAL En la figura siguiente se observa, en el período de punta mañana, que el mayor largo de cola corresponde al eje Josemaría Escrivá de Balaguer, dirección poniente, con un máximo de 450 metros de cola a las 8:45 horas. Este mismo eje pero en dirección oriente, también posee un largo de cola alto, llegando el máximo a los 350 metros a las 8 en punto de la mañana. Los ejes Lo Curro y Juan XXIII se comportan de manera similar, llegando sus máximos a los metros. La cola producida en la calle Luis Pasteur es mínima, de 50 metros a las 8:15 horas. FIGURA 5.44 LARGO DE COLAS, ROTONDA CAROL URZÚA, MODELO SITUACIÓN ACTUAL 5-10

163 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO La Figura a continuación muestra la ubicación exacta de los contadores de cola para la rotonda Lo Curro FIGURA 5.45 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, ROTONDA LO CURRO, MODELO SITUACIÓN ACTUAL Se observa a partir de la gráfica siguiente, que en el eje Santa María, dirección hacia el oriente, ocurre el mayor largo de cola, llegando a 600 metros a las 8:45 de la mañana. La misma calle hacia el poniente y la caletera de Costanera Norte hacia el oriente, poseen un comportamiento irregular, teniendo máximos de cola a las 8 de la mañana, los que disminuyen considerablemente a las 8:. FIGURA 5.46 LARGO DE COLAS, ROTONDA LO CURRO NORTE, MODELO SITUACIÓN ACTUAL 5-11

164 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Velocidad, Principales Pares OD, Modelo Situación Actual A partir de las 10 iteraciones realizadas al modelo situación actual, se escogió los principales pares OD. Las gráficas a continuación muestran la distribución de estos pares y sus velocidades respectivas. FIGURA 5.47 VELOCIDADES, MODELO SITUACIÓN ACTUAL Se observa que, en general, las velocidades oscilan entre los 10 y 15 (17?) km/hr. La mayor velocidad se registró en el eje Santa María dirección Poniente-Oriente, con 17.6 km/hr, y la menor velocidad en la calle Luis Pasteur de Norte a Sur con 9.9 km/hr. FIGURA 5.48 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 7:

165 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.49 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8:00 FIGURA 5.50 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8:

166 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.51 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8: FIGURA 5.52 VISTA GENERAL MODELO SITUACIÓN ACTUAL A LAS 8:

167 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Como una medida cuantitativa de la bondad del proceso de calibración del modelo de micro simulación realizado, se muestra a continuación el ajuste entre los flujos vehiculares observados y modelados en la rotonda Carol Urzúa. TABLA 5.16 NIVEL DE AJUSTE DE FLUJOS VEHICULARES PERÍODO 7: A 8: Movimiento Modelado (Vehs/hr) Observado (Vehs/hr) Diferencia% GEH Diferencias Absolutas (Vehs/hr) ,6% 0, ,3% 0, ,1% 1, ,3% 4, ,5% 3, ,0% 2, ,4% 0, ,1% 1, ,4% 0, ,6% 1,5 40 Total De la observación de la tabla anterior se denota que el error global alcanza un 5% (504/9.564) lo cual resulta bastante satisfactorio. 11. El detalle con los archivos de entrada/salida del modelo de micro simulación de la situación actual se entrega en el Anexo C de este informe. 5-15

168 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO 12 Modelación situación con Proyecto 12.1 El objetivo de este capítulo es realizar un análisis operacional de los pre-diseños propuestos para un conjunto de dispositivos viales, los cuales conforman la propuesta denominada Plan Maestro Se debe señalar que, las demandas vehiculares fueron extraídas de la modelación SATURN de la situación con proyecto corte temporal año 2023, cuyos resultados fueron expuestos en detalle en el informe de la etapa 3 de este estudio Se consideraron 5 sectores o áreas de micro-simulación, al interior de las cuales se emplazarán los principales mejoramientos propuestos como parte del Plan Maestro: I I I I I Sector Rotonda Lo Curro y Carol Urzúa, donde se incluirá un Paso inferior para Costanera Sur en sentido Oriente-Poniente (Modelo 1). Sector Manquehue con Costanera Sur, donde se emplaza el nuevo Puente Manquehue (Modelo 2). Sector Padre Hurtado, Vía Aurora y El Crepúsculo, donde se emplazan tres nuevos puentes asociados a las vías señaladas (Modelo 3). Sector Sur Enlace Tabancura, donde se emplaza nueva vialidad que permite entrar y salir desde y hacia Costanera Sur (Modelo 4). Sector Sur Enlace Centenario, donde se emplaza el nuevo Túnel Luis Carrera (Modelo 5) A continuación se presentan los resultados obtenidos para cada uno de los modelos de micro-simulación desarrollados. 5-1

169 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Modelo 1: Rotonda Lo Curro y Carol Urzúa Este modelo considera las rotondas Lo Curro y Carol Urzúa, incluyendo un paso Inferior bajo el puente Lo Curro considerado en el Plan Maestro, el cual permite dar continuidad a la calzada norte de Costanera Sur en dirección Oriente-Poniente La figura siguiente muestra el modelo de micro-simulación construido para este sector. FIGURA 5.53 PROYECTO PLAN MAESTRO, SECTOR ROTONDA LO CURRO Y CAROL URZÚA. Estadísticas Modelo Al analizar la evolución de la variable velocidad de operación promedio de la red en el período de simulación (7:00 a 8:), se puede ver que al inicio del periodo la velocidad es más baja (del orden de 15 kph) y luego se incrementa regularmente a medida que avanza el tiempo, alcanzando del orden de 25 kph cerca de las 9:00 horas (ver figura siguiente) Se denota que, la velocidad promedio asociada a la situación con proyecto es casi siempre superior a la de la situación actual (por lo menos a partir de las 7:40 horas). 5-2

170 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.54 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED 25 Velocidad promedio Velocidad promedio en la red km/h Proyecto Actual 12.9 Se utilizó la misma ubicación de colas, que en el modelo situación actual, es decir, 10 contadores de colas. Los gráficos a continuación muestran el largo de cola en estas ubicaciones para cada rotonda. FIGURA 5.55 LARGO DE COLAS, MODELO 1, SECTOR ROTONDA CAROL URZÚA En la rotonda Carol Urzúa, el eje Josemaría Escrivá de Balaguer hacia el oriente, tiene una cola que aumenta hasta casi 600 metros a las 7:40 hr, bajando después a 200 metros hacia el final del período modelado. El puente Lo Curro hacia el sur y Luis Pasteur hacia el oriente, llegan a tener una cola de casi 0 metros, sin embargo la cola del puente 5-3

171 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Lo Curro disminuye a niveles muy bajos, mientras que la de Luis Pasteur se mantiene a lo largo de todo el periodo. Los demás ejes tienen colas mucho menores. FIGURA 5.56 LARGO DE COLAS, MODELO 1, SECTOR ROTONDA LO CURRO En la rotonda Lo Curro, las colas en los ejes Santa María en dirección poniente y Luis Pasteur en dirección al sur crecen hasta 350 metros y 0 metros respectivamente en los 10 primeros minutos, y al final del periodo de modelación se reducen a menos de 50 metros. En Santa María hacia el oriente también se ve una punta a las 7:50, pero mucho menos pronunciada, que no alcanza los 150 metros y después se estabiliza en menos de 100 metros. FIGURA 5.57 VELOCIDADES, MODELO 1, PRINCIPALES PARES OD 5-4

172 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Si hacemos una comparación gráfica de ambas situaciones obtenemos lo que se muestra en la figura siguiente. FIGURA 5.58 VELOCIDADES, MODELO 1, PRINCIPALES PARES OD Comparación velocidades JM Escrivá Oriente hacia entrada Costanera Norte JM Escrivá de Oriente a Poniente Juan XXIII hacia Luis Pasteur 12 Luis Pasteur de Sur-Poniente a Norte JM Escrivá de Poniente a Oriente JM Escrivá Poniente hacia Luis Pasteur Norte Caletera Costanera Norte hacia Luis Pasteur Sur 11 Santa María Poniente hacia Luis Pasteur Sur Santa María Poniente hacia el Oriente Caletera Santa María Oriente hacia Luis Pasteur Sur Caletera Santa María Oriente hacia Luis Pasteur Norte Luis Pasteur Norte hacia el Sur Velocidad kn/hr Actual Proyecto La figura muestra que las velocidades mejoran significativamente en el corte temporal futuro con proyecto Plan Maestro respecto de la situación actual, a pesar del aumento en la demanda. La mayor velocidad se puede observar en Josemaría Escrivá de Balaguer de oriente a poniente, dado que este movimiento es el que pasa por debajo de la rotonda y ya no tiene interacción con otros flujos. Los movimientos Santa María de poniente a oriente, Juan XXIII hacia Luis Pasteur y Josemaría Escrivá de Balaguer oriente hacia entrada Costanera Norte, tienen velocidades de más de km/hr en la situación con proyecto, mucho mayor que en la situación actual, donde tienen velocidades de menos de 18 km/hr Los movimientos de Josemaría Escrivá de Balaguer de poniente a oriente y Luis Pasteur de sur-poniente a norte son los únicos que bajan sus velocidades en el corte futuro con proyecto respecto de la situación actual, aunque de manera muy leve En la figura siguiente se muestra una visión general de la red de micro simulación en distintos lapsos horarios a lo largo del período de micro simulación considerado. 5-5

173 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.59 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 7:45 FIGURA 5.60 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8:00 5-6

174 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.61 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8:15 FIGURA 5.62 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8: 5-7

175 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.63 VISTA GENERAL MODELO 1 A LAS 8:45 5-8

176 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Modelo 2 Puentes Padre Hurtado-Aurora-Crepúsculo Este modelo considera el análisis operacional de los nuevos Puentes Padre Hurtado, Aurora y Crepúsculo, y sus intersecciones con Avda. Santa María, la nueva caletera sur de Costanera Norte y Costanera Sur (calzadas norte y sur) La figura siguiente muestra el modelo de micro-simulación construido para este sector. FIGURA 5.64 PROYECTO PLAN MAESTRO, SECTOR NUEVOS PUENTES PADRE HURTADO, VÍA AURORA Y EL CREPÚSCULO. Estadísticas Modelo Se aprecia que la velocidad promedio en la red para este sector tiene variaciones menores, manteniéndose por encima de 40 km/h, lo cual es bastante bueno en la punta mañana. FIGURA 5.65 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED 5-9

177 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Al ser un modelo muy amplio, fue necesario colocar 17 contadores de colas, para poder tener un exhaustivo control de los cruces principales donde se producen las colas. Para mostrar los resultados de forma más clara se agrupan en las tres intersecciones principales: la primera incluye la salida desde Costanera Norte hacia Padre Hurtado; la segunda Padre Damián Deveuster y Vía Aurora; y la tercera El Crepúsculo y El Mirador La ubicación de colas se detalla en la tabla a continuación: TABLA 5.17 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO DOS #Contador de Cola Ubicación Dirección Nombres Cruces 1 Padre Hurtado Hacia el norte Primera Intersección 2 JM Escrivá con Padre Hurtado Hacia el poniente Primera Intersección 3 Costanera con JM Escrivá Hacia el sur Primera Intersección 4 JM Escrivá con Las Tranqueras Hacia el oriente Primera Intersección 5 JM Escrivá con Las Tranqueras Hacia el poniente Primera Intersección 6 Las Tranqueras con JM Escrivá Hacia el sur Primera Intersección 7 JM Escrivá con Padre Damián Deveuster Hacia el oriente Segunda Intersección 8 Padre Damián Deveuster con JM Escrivá Segunda Intersección Hacia el norte oriente 9 Padre Damián Deveuster con JM Escrivá Segunda Intersección Hacia el norte poniente 10 Padre Damián Deveuster (Puente) con Segunda Intersección Hacia el norte Costanera Norte 11 Costanera Norte caletera con Vía Aurora Hacia el poniente Segunda Intersección 12 JM Escrivá con Del Mirador Hacia el oriente Tercera Intersección 13 Del Mirador con JM Escrivá Hacia el sur Tercera Intersección 14 JM Escrivá con Del Mirador Hacia el poniente Tercera Intersección 15 El Crepúsculo con Costanera Norte Hacia el sur Tercera Intersección 16 El Crepúsculo (por debajo) con Costanera Tercera Intersección Hacia el sur Norte 17 Costanera Norte caletera con El Crepúsculo Hacia el poniente Tercera Intersección En la siguiente figura, se muestra el largo de colas para el conjunto de accesos asociados a la primera intersección. 5-10

178 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.66 LARGO DE COLAS, MODELO DOS, PRIMERA INTERSECCIÓN En general el largo de colas tiende a aumentar a medida que avanza el período de medición, teniendo el mayor largo de cola para el eje Josemaría Escrivá de Balaguer con Padre Hurtado en dirección hacia el poniente con más de 100 metros. El eje Padre Hurtado en dirección hacia el norte, llega a un largo de cola superior a los 90 metros después de las 8:35. Los demás ejes tuvieron un comportamiento similar, con largos de cola entre 10 y 60 metros La figura a continuación muestra el largo de colas de la segunda intersección. FIGURA 5.67 LARGO DE COLAS, MODELO DOS, SEGUNDA INTERSECCIÓN En este gráfico, se observan mayores largos de cola que en la primera intersección, siendo el mayor de ellos en el eje Josemaría Escrivá de Balaguer en sentido oriente con más de 2 metros después de las 8:, seguido de Padre Damián Deveuster en dirección norte con más de 160 metros de cola a la misma hora. 5-11

179 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO La figura a continuación muestra los largos de cola de la tercera intersección. FIGURA 5.68 LARGO DE COLAS, MODELO DOS, TERCERA INTERSECCIÓN Para este cruce el mayor largo de cola es de 70 metros aproximadamente, y corresponde al eje Costanera Norte caletera con El Crepúsculo en dirección hacia el poniente. Los demás ejes tienen largos menores, que oscilan entre los 10 y metros de largo Todos los demás ejes de este modelo que no se presentan, tienen largos de colas insignificantes En las figuras a continuación se muestran las velocidades de los principales pares OD para este modelo. FIGURA 5.69 VELOCIDADES, MODELO DOS, PRINCIPALES PARES OD 5-12

180 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.70 VELOCIDADES, MODELO DOS, PRINCIPALES PARES OD (CONTINUACIÓN) 12. Las velocidades más altas se observan en los movimientos desde la Costanera Norte hacía Padre Hurtado y El Crepúsculo, dado que estos movimientos vienen de la autopista a velocidades altas, salen fácilmente y directo a su destino. 12. Las velocidades más bajas se presentan en algunos movimientos que cruzan el río como: Las Tranqueras hacia Vía Aurora, El Crepúsculo hacia Las Tranqueras, El Crepúsculo hacia Josemaría Escrivá de Balaguer oriente y Josemaría Escrivá de Balaguer poniente hacia Vía Aurora. Estas velocidades se deben principalmente a que estos movimientos deben pasar por varias intersecciones, donde suman demoras En la figura siguiente se muestra una visión general de la red de micro simulación en distintos lapsos horarios a lo largo del período de micro simulación considerado. 5-13

181 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.71 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8:

182 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.72 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8:

183 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.73 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8: 5-16

184 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.74 VISTA GENERAL MODELO 2 A LAS 8:

185 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Modelo 3 Puente Manquehue El modelo 3 considera la micro simulación del área asociada al nuevo Puente Manquehue La figura siguiente muestra el modelo de micro-simulación construido para el sector señalado con anterioridad. FIGURA 5.75 PROYECTO PLAN MAESTRO, SECTOR NUEVO PUENTE MANQUEHUE. Estadísticas Modelo La variable velocidad promedio de la red es alta y bastante estable, con fluctuaciones menores a 3 km/hr a lo largo de todo el periodo. FIGURA 5.76 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED 5-18

186 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Para este modelo se colocaron 5 contadores de colas, con ubicaciones que se detalla en la tabla a continuación. TABLA 5.18 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO TRES #Contador de Cola Ubicación Dirección 1 Puente Manquehue con JM Escrivá Hacia el sur 2 JM Escrivá con Manquehue Norte Hacia el poniente 3 Manquehue Norte con JM Escrivá poniente Hacia el norte 4 JM Eswcrivá con Manquehue Norte Hacia el oriente 5 Manquehue Norte con JM Escrivá Oriente Hacia el norte FIGURA 5.77 LARGO DE COLAS, MODELO TRES Se observa que la mayor cola se genera en el eje de Josemaría Escrivá de Balaguer en la intersección con Manquehue Norte en dirección Poniente, llegando casi a los 80 metros al final del periodo. Para todos los demás accesos el largo de cola es mucho menor, manteniéndose por debajo de los metros. 5-19

187 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.78 VELOCIDADES, MODELO TRES, PRINCIPALES PARES OD Con respecto a las velocidades, en los movimientos desde Costanera Norte a Manquehue Norte y a Josemaría Escrivá de Balaguer se dan las mayores velocidades, de 58 y 63 km/hr respectivamente. Los demás movimientos tiene velocidades entre 23 km/hr y 37 km/hr, las cuales no son bajas, teniendo en cuenta que el periodo modelado es la punta mañana En la figura siguiente se muestra una visión general de la red de micro simulación en distintos lapsos horarios a lo largo del período de micro simulación considerado. FIGURA 5.79 VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8:

188 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.80 VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8:15 FIGURA 5.81 VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8: 5-21

189 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.82 VISTA GENERAL MODELO 3 A LAS 8:

190 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Modelo 4 Tabancura El modelo 4 considera la micro simulación del sector sur del enlace Tabancura y las intersecciones de este eje con Vitacura, Costanera Sur y Las Hualtatas En la figura siguiente se muestra el modelo de micro simulación construido. FIGURA 5.83 MICROSIMULACIÓN MODELO CUATRO Estadísticas Modelo La velocidad promedio en la red baja de 33 a 27 km/hr durante la primera mitad del periodo y luego se estabiliza en aproximadamente 27 km/hr. 5-23

191 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.84 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED Para este modelo se colocaron 5 contadores de colas, con ubicaciones que se detalla en la tabla a continuación. TABLA 5.19 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO CUATRO #Contador de Cola Ubicación Dirección 1 Costanera Sur con Manantial Hacia el oriente 2 Manantial con Costanera Sur Hacia el norte 3 Manantial con Vitacura Hacia el sur 4 Tabancura con Las Hualtatas Hacia el norte 5 Las Hualtatas con Tabancura Hacia el oriente Se puede observar que el mayor largo de cola ocurre en el eje Las Hualtatas hacia el Oriente, donde la cola producida supera los 200 metros en el último rango de tiempo medido; los demás ejes tienen colas menores, fluctuando entre 10 y 50 metros. FIGURA 5.85 LARGO DE COLAS, MODELO CUATRO 5-24

192 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Para las velocidades, se escogieron los principales pares OD de este modelo. La figura a continuación muestra las velocidades obtenidas en los ejes Costanera Sur,Tabancura y Vitacura. FIGURA 5.86 VELOCIDADES, MODELO CUATRO, EJES COSTANERA SUR VITACURA SANTA TERESA Se observa a partir de la gráfica, que en general las velocidades oscilan entre 20 y 37 km/hr. La mayor velocidad se produce en el eje Costanera Sur dirección orienteponiente con 42 km/hr; mientras la menor ocurre en Santa Teresa hacia Vitacura alcanzando aproximadamente los 23 kph La figura a continuación muestra las velocidades obtenidas de los ejes Tabancura y Las Hualtatas. FIGURA 5.87 VELOCIDADES, MODELO CUATRO, EJES TABANCURA-LAS HUALTATAS 5-25

193 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Se observa que las mayores velocidades ocurren en el eje Tabancura, hacia el sector de Santa Teresa de los Andes y hacia las Hualtatas oriente. Las menores velocidades las tiene el eje Las Hualtatas desde el poniente, oscilando entre los 9 y 14 kph. FIGURA 5.88 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8:

194 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.89 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8:

195 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.90 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8: 5-28

196 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.91 VISTA GENERAL MODELO 4 A LAS 8:45 5-

197 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Modelo 5 Túnel Luis Carrera El modelo 5 considera la micro simulación del sector sur del nudo centenario y en particular el Túnel Luis Carrera, el cual conecta la ribera norte del Río Mapocho con el eje Costanera Sur (ver figura siguiente). FIGURA 5.92 MICROSIMULACIÓN MODELO CINCO Estadísticas Modelo La velocidad promedio de circulación en la red es bastante estable, con fluctuaciones menores a 1 km/h a lo largo de todo el periodo. FIGURA 5.93 VELOCIDAD PROMEDIO EN LA RED 5-

198 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Para este modelo se colocaron 6 contadores de colas, cuyas ubicaciones se detalla en la tabla a continuación. TABLA 5.20 UBICACIÓN CONTADORES DE COLA, MODELO CINCO #Contador de Cola Ubicación Dirección Modelo Cinco Túnel Luis Carrera 1 Luis Carrera con JM Escrivá Hacia el norte Primera Intersección 2 JM Escrivá con Luis Carrera Hacie el oriente Primera Intersección 3 Costanera Norte con Luis Carrera Hacia el poniente Primera Intersección 4 JM Escrivá con Nueva Costanera Hacia el poniente Segunda Intersección 5 JM Escrivá con Nueva Costanera Hacia el oriente Segunda Intersección 6 Nueva Costanera con JM Escrivá Hacia el norte Segunda Intersección En la figura a continuación, se muestra el largo de colas para el modelo cinco. FIGURA 5.94 LARGO DE COLAS, MODELO CINCO Se puede ver que el largo de las colas no supera los 10 metros, es decir que en promedio hay menos de 2 vehículos en cola en todos los puntos observados La figura a continuación, muestra la distribución de las velocidades para este modelo. 5-31

199 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.95 VELOCIDADES, MODELO CINCO, PRINCIPALES PARES OD Se observa que la mayoría de los ejes tienen una velocidad que oscila entre 34 y 50 km/hr, a excepción de la vía Nueva Costanera hacia Costanera Sur poniente, que alcanza sólo una velocidad de 20 km/hr. FIGURA 5.96 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8:

200 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.97 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8:15 FIGURA 5.98 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8: 5-33

201 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO FIGURA 5.99 VISTA GENERAL MODELO 5 A LAS 8: El detalle con los archivos de entrada/salida asociados a cada uno de los modelos de micro simulación construidos para la situación con proyecto (5 modelos), se entregan en el Anexo D de este informe. 5-34

202 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO C:\Users\mai\Desktop\COMPILADO ETAPAS SDG_2014 (Recuperado).docx Hoja de control

203

204 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

205 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D

206 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ANEXO F DETALLE EMPLAZAMIENTO ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR Anexo D

207 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO i) Movimiento 1 ii) Movimiento 2 y 3 Anexo D

208 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO iii) Movimiento 4 iv) Movimiento 5, 6 y 7 Anexo D

209 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO v) Movimiento 10 vi) Movimiento 8 y 9 Anexo D

210 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO vii) Movimiento 11 y 12 viii) Movimiento 13 Flujo y Largo de Cola Anexo D

211 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO ix) Movimientos en la Rotonda Lo Curro x) Rotonda Carol Urzúa, movimientos 14, 15 y 16 Anexo D

212 i) Rotonda Carol Urzúa, movimientos 17, 18, 19 y 20 Etapa 1 Y 2: DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO Anexo D