DESARROLLO VIAL CONTINUO

Transcripción

1 Taller sobre mantenimiento de carreteras DESARROLLO VIAL CONTINUO Raúl Torres Trujillo Raúl Torres Trujillo Director Ejecutivo Provías Nacional Bogotá, Septiembre del 2008

2 Perú Clima El clima de Perú varía desde un clima tropical en la selva hasta frígido en las cumbres andinas. En la zona costera la temperatura es de un promedio de 20 c, más o menos estable durante el año. Posee un clima moderado. En la sierra la temperatura tiene rangos entre los -7 y los 21 c. La selva es una región extremadamente cálida y húmeda. Superficie La extensión territorial es de Ha. siendo la más extensa la región selva y al mismo tiempo la menos accesible. Recursos Naturales La pesca y los yacimientos minerales son los principales recursos naturales de Perú. Población Los habitantes en el país ascienden a habitantes al 2007.

3 Situación de la red vial Tipo de Red Red Vial Existente (km) Intervención por el MTC (km) Red Atendida (%) RED NACIONAL * 22,500 14,932 66% RED DEPARTAMENTAL 19,049 2,495 13% RED VECINAL 60,000 16,700 27% TOTAL 101,549 34,127 33% * Solo se considera la red vial existente, excluyendo las rutas en proyecto.

4 Mantenimiento Mantenimiento Rutinario es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente, una vez construida, mejorada o rehabilitada una carretera, incluyendo puentes, en algunos casos con mano de obra local intensiva a través de microempresas. Estos trabajos tienen el carácter de preventivo. Tiene como finalidad principal la preservación de los elementos del camino con la mínima cantidad de alteraciones o de daños, en lo posible, comprende actividades de limpieza de la calzada, de las obras de drenaje, el corte de vegetación, reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma como baches, así mismo la limpieza y reposición de la señalización y de los elementos de seguridad, actividades socio ambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía. Toda carretera requiere mantenimiento permanente.

5 Mantenimiento Mantenimiento Periódico es el conjunto de actividades que se ejecutan cada determinados períodos de tiempo, con la finalidad de reconformar y restablecer las características técnicas de la superficie de rodadura, en general tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y sus obras de arte, y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de la plataforma existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino.

6 Competencias en Infraestructura Vial Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783), El Peruano : 7.2 El Gobierno Nacional tiene jurisdicción ió en todo el territorio i de la República, los Gobiernos Regionales y Municipales la tienen en su respectiva circunscripción territorial. RED VIAL NACIONAL (a cargo del Gobierno Central: MTC, a través de su Unidad Ejecutora Provías Nacional) RED VIAL DEPARTAMENTAL (a cargo del Gobierno Regional) RED VIAL VECINAL (a cargo de las Municipalidades) Estudios, Obras, Mantenimiento Periódico Mantenimiento Rutinario

7 Problemática

8 Pasar del círculo vicioso al círculo virtuoso abandono M. Rutinario Construcción- Mejoramiento construcción destrucción reconstrucción M. Periódico CIRCULO VICIOSO CIRCULO VIRTUOSO DESARROLLO VIAL CONTINUO

9 Barreras 1. Recursos presupuestales limitados para el mantenimiento rutinario a todos los caminos y puentes. 2. No existe consenso sobre la forma en que debe ejecutarse el mantenimiento: Administración directa versus contratos con terceros. El MTC otorga prioridad a los contratos con terceros, pero en algunos casos acude a la administración directa. 3. Insuficientes metodologías para la mantenimiento periódico a las carreteras. determinación de prioridades del 4. Ausencia de un sistema de seguimiento y evaluación continua del mantenimiento, no existe información de las cargas de trabajo históricas por clase de camino. 5. Solo la red en concesión (4,139 Km.) y los corredores con contratos de mediano plazo (2,335 Km.) se encuentran permanentemente en buen estado 6. No existen normas técnicas para la rehabilitación y el mantenimiento periódico que tome en cuenta la diversidad física del país y diversas opciones tecnológicas (pavimentos básicos, etc.). Las normas técnicas son generales y básicamente de tres clases: caminos nacionales (800 mil dólares Km. para la rehabilitación), caminos secundarios (300 mil dólares Km.) y caminos vecinales (15 mil dólares Km.)

10 Propuesta

11 Conservación e Inversión La conservación prevé la reposición del material (superficie de rodadura) que se pierde por el uso y por el tiempo. La inversión comprende la colocación de nuevo material cambiando las condiciones iniciales de la carretera (estructural del pavimento y geometría de la vía) Sin embargo existe una compleja frontera entre Conservación e Inversión en la red, no pudiéndose, en muchos casos, especificar las diferenciasi entre un mantenimiento periódico y una rehabilitación.

12 Conservación e Inversión La Conservación adecuada conlleva el mejoramiento de la red vial, porque se preocupa de la protección del camino, debiendo actuar no solamente de manera directa sobre la vía y sus obras de arte, sino sobre espacios cercanos que la tornan vulnerable, como el cauce de los ríos, y montes y terrenos aledaños y en las otras márgenes de los caminos que corren al costado de ríos. De esta realidad proviene la propuesta de pensar el desarrollo vial como Desarrollo Vial Continuo, abandonando la concepción anterior de tratar el Mantenimiento solamente como conservación y no como parte del desarrollo caminero.

13 Políticas 1. Fortalecimiento de los sistemas para la determinación de prioridades, para atender planificadamente y no por demanda social. 2. Promover la investigación de nuevas tecnologías aplicada a pavimentos para diferentes clases de caminos y niveles de intervención. 3. Asignación de mayores recursos presupuestales permanentes en los presupuestos anuales de los diferentes niveles de gobierno, para garantizar un mantenimiento continuo. o 4 Desarrollo de una cultura del mantenimiento vial

14 Políticas 5. Mejor articulación entre los programas de trabajo del Gobierno Nacional con los programas de G. Regionales y Locales. 6. Avance en las concesiones. 7. La contratación con terceros tiene mayor impacto, genera empleo local, dinamiza la economía local y regional, desarrolla empresarios locales. 8. Contratación con terceros para el mantenimiento de puentes por grandes tramos viales. Se cuenta con 7 contratos nuevos por niveles de servicio y mediano plazo, así como con 80 MEMV que realizan trabajos de mantenimiento rutinario en la red vial nacional

15 Desafío Existente Dificultad Separación fuerte entre la contratación de Servicios (Conservación, Gastos Corrientes) y la contratación de Obras (Inversión, Gastos de Capital). Dificultades con el ordenamiento legal vigente para la contratación de paquetes mixtos, como o los del programa poga a Proyecto Perú y de los contratos de rehabilitación y mantenimiento denominados Contratos CREMA. Tanto en las normas presupuestales como en las de contrataciones. El Modelo Óptimo: tres años de contrato de servicios de conservación (Proyecto Perú, mientras se realizan los estudios para la intervención sustantiva), dos años de obras de rehabilitación o mejoramiento y 10 años de cuidado, por un contrato CREMA. Esto nos daría 15 años de desarrollo vial asegurado para los principales i ejes viales del país.

16 Características de la estrategia Proyecto Perú 1. Contratos por Niveles de Servicio. 2. Aprovecha nuevo alcance del Manual de Conservación Vial (Estabilización ió de suelos y protección de la superficie i de rodadura). 3. Mezcla conservación con rehabilitación, en algunos casos. 4. Intervención en grandes corredores. Económicos (200 a 400 Km.). 5. Espacio para el Cambio Tecnológico. 6. Estabilidad a mediano plazo de consultoras y empresas. 7. Contratación de pobladores de la zona. 8. Mejor relación con la comunidad (permanecen en la zona largos periodos). 9. Atención inmediata de emergencias.

17 Contratos Proyecto Perú. Nº CARRETERA NIVEL DEL CAMINO CAJAMARCA - CELENDIN - BALZAS - 1 Dv. CHACHAPOYAS y CHACHAPOYAS - PEDRO RUIZ (PUENTE HUAROCHIRI)- YURACMARCA - SIHUAS - HUACRACHUCO - SAN PEDRO DE CHONTA LIMA - CANTA - HUAYLLAY - EMP. R- 3N y CHANCAY - HUARAL - ACOS - HUAYLLAY CAÑETE- LUNAHUANA - PACARA- ZUÑIGA - Dv. YAUYOS - RONCHAS - CHUPACA (*) HUANCAYO - IMPERIAL - IZCUCHACA - AYACUCHO e IMPERIAL - PAMPAS - MAYOC (*) CarreterasAfirmadas Carreteras Afirmadas Carreteras Afirmadas Carretera con cambio de Estándar (Solucion Basica) Carreteras Afirmadas 6 Dv. HUMAJALSO - DESAGUADERO CarreterasAsfaltadas LONGITUD (km.) MONTO CONTRATADO (S/.) ,960, ,560, ,231, ,589, ,271, ,904, PTE. CAMIARA - TACNA /TACNA - ILO (COSTANERA) / TACNA - TARATA / TACNA PALCA Carreteras Asfaltadas ,453, TOTAL 2, ,971,595.33

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19 Proyecto Piloto Yauri San Genaro Compactación de la Sub Rasante Colocación y Extendido de la Base Estabilizada Acabado Final de la Solución Básica (Pavimento) con elementos de señalización vertical y horizontal

20 Puente Camiara - La Concordia Limpieza de fisuras, previo al tratamiento con Tratamiento de fisuras con slurry seal, slurry seal, Km Km Equipo entendedor colocando capa nivelante, tramo Tacna La Concordia Km

21 Medidas adicionales Visión global y desarrollo vial continuo que encajen como un rompecabezas: grandes corredores económicos con trozos de red; independientemente de la fuente de financiamiento o la entidad ejecutora (articulación entre responsabilidades de diferentes niveles de gobierno.) Creación de un proyecto especial para puentes y puntos críticos, a fin de solucionar problemas derivados del desarrollo vial (puentes estrechos vs carreteras más amplias y recientes, entre otros) y de fenómenos naturales (Fenómeno del Niño, sistema montañoso muy activo, etc.)

22 OBRAS CONCLUIDAS Pumahuasi - Aguaytia DESPUES DEL EMBALSE

23 Carretera IIRSA Norte Derrumbe del cerro de la margen derecha del río Utcubamba, ocurrido el 31/03/08 Carretera Marginal ubicada en la margen izquierda del río Utcubamba Embalse aguas arriba Foto del Km , Hacia la ciudad de Bagua, muestra el nivel del embalse que permanece al mismo nivel del día 31/03/08 Límite de la carretera malograda 03/04/08

24 De la Infraestructura Vial al Trasporte y la Logística. Desarrollo de un nuevo Plan Intermodal. Intervención sobre los servicios que posibilita la infraestructura: transporte de pasajeros y de carga. Seguridad vial, educación vial, etc. Cuidado de la educación y seguridad vial. Trabajo sobre el encuentro de las carreteras con las ciudades. Desarrollo tecnológico en peajes y pesajes. Revisar las prácticas y mecanismos de planificación y evaluación de proyectos que consideran principalmente la infraestructura. Desarrollo institucional público y privado.

25 Desarrollo Institucional Gubernamentales: Asociaciones entre Gobierno Nacional y Gobiernos Subnacionales para atender ejes viales y trozos de red formados por las tres clases de caminos existentes. Convenios marco Convenios específicos

26 Desarrollo Institucional Asociaciones Público - Privadas El caso especial de las mineras y energéticas en el Perú. Lo avanzado. Convenios marco Convenios específicos

27 Desarrollo Institucional Incorporación de Agentes Independientes, como las Universidades. Realizarán labores de supervisión externa adicional. Se contará con una opinión ilustrada e independiente. Presentarán informes técnicos rutinarios sobre la situación de los caminos. Desarrollarán Normas Técnicas, (manuales de pavimentos básicos) para los nuevos contratos de conservación.

28 Articulación de Infraestructura Pública Desarrollo del transporte y de otra infraestructura económica pública. De los proyectos al enfoque territorial; i hacia paquetes de proyectos en espacios predefinidos.

29 Sistemas de contratación poco adecuados Relegación de los llamados Concursos de Oferta. Por el riesgo de no contar con estudios definitivos que pueden causar el fracaso del proyecto. Por ejemplo : Varios casos en el Perú, así como j p, problemas recientes con grandes carreteras en concesión (Las llamadas Interoceánica del Norte y del Sur).

30 Bienes públicos y prioridades. Dificultad para identificar las preferencias colectivas. Es fácil pedir cuando no implica un costo específico. Todos piden la posibilidad tecnológica mayor: asfalto en caliente o grandes puentes en nuestro caso. Solución práctica: - Plan consensuado de mediano y largo plazo de desarrollo vial - Diálogo permanente con autoridades públicas y privadas regionales y locales.

31 Bienes públicos y financiamiento. Derivado de lo anterior. Se realizan las inversiones pero no se asegura el mantenimiento. No se invierte suficientemente en el desarrollo institucional tanto en el sector público (G. Nacional y Subnacionales) como en el privado (Consultoras, concesionarias, contratistas, empresas de transporte, etc.). Especialmente en: Capacidad de planificación y preparación, ejecución y evaluación de proyectos; capacidades para la atención de emergencias; operación y uso de la infraestructura. No se invierte en el desarrollo científico y tecnológico de los sistemas de transporte.

32 PERÚ Ministerio de Transportes Y Comunicaciones Viceministerio de Transportes Provias Nacional MUCHAS GRACIAS! Autor Raúl Torres Trujillo rtorres@proviasnac.gob.pe