MEMORIA TÉCNICA ÍNDICE

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1 MEMORIA TÉCNICA DEL PLAN de PARTICIPACIÓN PÚBLICA del ESTUDIO de INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA del PROYECTO de Ampliación y Mejora del Trazado. ÍNDICE 3.- ANEXO 2.- MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO Antecedentes Descripción de las Obras Planos del Proyecto Antecedentes. La carretera CV-213 viene recogida bajo la denominación de Carretera CV- 213, de la CV-216 a Algimia de Almonacid (por Gaibiel y Matet). En su totalidad tiene una longitud de 17,6 kilómetros, con sentido de P.ks. ascendente hacia la población de Algimia de Almonacid. Dentro de ella, el tramo de Gaibiel a Navajas, objeto del presente Proyecto, contiene los primeros 8,8 km de la CV-213. Tiene su comienzo en el encuentro con la glorieta existente en la carretera CV-216, acondicionada recientemente, y su final, a unos 500 metros antes de llegar a la población de Gaibiel, ya que desde este punto la carretera se ha mejorado debido a una actuación también reciente. A lo largo de este itinerario, la carretera CV-213 tiene una anchura que varía entre 5 y 6 metros con una serie de curvas y cambios de rasante que resultan peligrosos para la seguridad vial de los usuarios de la misma. Por este motivo, la Excelentísima Diputación Provincial de Castellón como titular de la vía, va a proceder a la ampliación de la anchura de la traza hasta obtener una plataforma de 7, 50 metros, que alojará una calzada de 7,00 metros y una berma de 0,25 metros en ambos lados; además de mejorar el trazado en planta y alzado. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 1

2 Para este tramo de carretera podemos considerar un tráfico tipo T 41, es decir, con una intensidad media de vehículos pesados diarios IMDp comprendida entre 20 y 50. El tráfico pesado esta compuesto por vehículos agrícolas con destino las parcelas colindantes a la propia vía y vehículos de mercancías. El resto del tráfico está representado por turismos, y en menor medida por motocicletas, que circulan con viaje de origen-destino entre ambas poblaciones, entre estas poblaciones y otras, exteriores, de destino de trabajo, así como por ocio, teniendo en cuenta la presencia de establecimientos de hospedaje y la cercanía a diferentes parajes de notable valor paisajístico. Realizado el recorrido de la traza a estudiar podemos destacar los elementos siguientes por considerarlos de importancia: P.K. 0,00.- Encuentro con la glorieta de la carretera CV-216. De reciente acondicionamiento presenta un buen estado de conservación. P.K. 0,60 a 0,80.- Travesía de la población de Navajas por su parte sur y que incluye parada para el autobús. P.K. 1,00.- Accesos al camping Altomira y a otras instalaciones de Navajas. P.K. 1,30.- Paso superior sobre el FFCC. La geometría existente configura un punto de cierta peligrosidad. P.K. 2,85.- Encuentro con el río Palancia. En la actualidad el puente existente presenta una anchura útil próxima a los 5,5 metros y buen estado de conservación. P.K. 3,65.- Acceso a una zona de urbanizaciones, pertenecientes al TM de Jérica, en las inmediaciones del frontón existente. P.K. 4,35.- Encuentro con el embalse del Regajo. En la actualidad el puente existente presenta una anchura útil próxima a los 5,5 metros y buen estado de conservación. P.K. 5,43.- Encuentro con la carretera CV-212 a Jérica. P.K. 6,60.- Encuentro con el puente sobre la Rambla de Peña Roya. De nuevo, la geometría existente configuran otro punto dentro del tramo con cierta peligrosidad. P.K. 8,30.- Encuentro con el acceso a un camino rural que se prolonga por la ladera sur de la Sierra de Espadán. P.K. 8,82.- Encuentro en la carretera CV-213 con el tramo acondicionado recientemente de la misma en las proximidades de Gaibiel. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 2

3 Hay que señalar que el trazado en estudio se localiza sensiblemente paralelo a los diferentes elementos hidrológicos presentes. En los primeros 3,0 kilómetros lo hace en compañía del río Palancia, posteriormente toma el relevo el río Regajo hasta el p.k. 6,60, en el encuentro con la rambla de Peña Roya. A partir de este punto el relevo lo toma esta última para, finalmente, acercarse de nuevo al río Regajo en las cercanías de Gaibiel. A lo largo de todo el itinerario existen numerosas obras de drenaje, en general resueltas con tubos o tajeas de luz reducida y, en determinados casos, con problemas de aterramiento. En relación a la existencia de construcciones en la cercanía de la carretera debemos indicar que son varias las encontradas, además de los elementos señalados en el apartado anterior: Finalmente, señalar como elementos significativos de la traza los encuentros con los accesos existentes tanto a parcelas agrícolas como a caminos rurales Descripción de las Obras. Trazado y plataforma El objetivo del presente estudio es el de acometer la Ampliación y Mejora del Trazado. Se trata de un tramo de carretera de notable peligrosidad derivada de la deficiente geometría que presenta. Ésta consta de una secuencia de curvas, en ambos sentidos, de radios reducidos, especialmente en las zonas de paso sobre el FFCC, ríos o ramblas existentes. Asimismo, la visibilidad está condicionada por el trazado de la carretera. La anchura media de la vía existente es de 5,50 metros, llegando a ser inferior a 5,0 metros en el paso sobre la rambla de Peña Roya. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 3

4 Bajo estos condicionantes, las obras proyectadas se encaminan a mejorar el trazado en planta y alzado de la vía, así como a dotarla de una mayor anchura. Para el Eje de Proyecto, se han fijado las siguientes características geométricas: * Carriles... 2 x 3,50 metros * Bermas... 2 x 0,25 metros * Plataforma... 7,50 metros De este modo, el Eje de Proyecto se establece generalmente por uno u otro lado de la carretera existente de manera que la ampliación tenga que ejecutarse solamente por un solo lado, no obstante, existen algunos tramos en los cuales la nueva carretera se proyecta en variante, alejándose ligeramente de la traza actual. Dichos tramos no suelen tener una longitud superior a 150 metros. La longitud del tramo objeto de actuación es de 8,82 km. La existencia de elementos orográficos relevantes, ríos, montes, etc., condiciona la pendiente del trazado, alcanzándose valores máximos del 7%. En el p.k. 5,43 se encuentra la Intersección con la carretera CV-212 que va a Jérica. Se proyecta como intersección en T, sobre un trazado en curva de radio 120 metros, mejorando considerablemente la situación actual, tanto en planta como en alzado. El tráfico se organiza con isletas. El resto de accesos se resuelve mejorando su amplitud y visibilidad. Movimiento de tierras De manera genérica las secciones de los taludes en terraplén se proyectan con inclinación 3/2 (h/v). Existen algunos tramos concretos en los cuales se proyecta escollera en la base del terraplén (1/1), al objeto de reducir la superficie ocupada por los derrames de terraplén. Igualmente, de modo general, los taludes de desmonte se proyectan con inclinación 1/2 (h/v). Puntualmente esta inclinación se suaviza para ajustarse a la orografía existente. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 4

5 En desmontes de gran altura, superior a 6-7 metros, los taludes se proyectan con berma intermedia. Los tramos con esta situación son los localizados entre los p.k y en el margen izquierdo, y entre los p.k a en el margen derecho. Los materiales resultantes de la excavación de desmontes proceden de depósitos detríticos y calcáreos cuya categoría, como material para relleno, puede catalogarse suelo tolerable, suelo adecuado y roca. Por último, en determinados tramos, debido a la naturaleza rocosa de los desmontes, se contempla la instalación de redes de protección contra la caída de bloques. Afirmado Valorando la necesidad de uniformizar con un sólo tipo de explanada al conjunto de la traza, así como la economía y disponibilidad de materiales en capa de coronación y en capa de firme, se ha decidido adoptar el diseño de una explanada tipo E 2 para toda la traza. Esto implica que la capa de coronación debe cumplir el requisito geotécnico de estar constituida por "material seleccionado", cuyo índice de CBR 12. Esta capa deberá ser de 75, 50 ó 25 cm de espesor según se disponga de un substrato tolerable, adecuado o roca, respectivamente. De acuerdo con la categoría de trafico T 41 y la explanada tipo E 2, y considerando que se trata de firmes con base granular, puede definirse la sección de firme 4121, formada por una capa superior de mezcla bituminosa en caliente de espesor 11 cm y otra, inferior, de zahorra artificial de 30 cm de grosor. No obstante, dado que el dimensionamiento de la sección se ha realizado empleando los niveles de calidad de la información de tráfico inferior la capa de zahorra artificial se incrementará en 5 cm (cinco centímetros). Por tanto, la sección final será 11 MB + 35 ZA. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 5

6 Desde el punto de vista del afirmado, nos encontramos con dos situaciones: De un lado, con una sección de firme completamente nueva (tramos en variante) y, de otro, con una sección mixta configurada por un aprovechamiento parcial de la calzada existente y por una actuación parcial nueva. En resumen, la sección de firme consta de las capas y espesores siguientes para el eje principal, intersección y ramales: 5,00 cm. de MBC en capa de rodadura del tipo AC 16 surf D. Riego de adherencia tipo ECR-1. 6,00 cm. de MBC en capa intermedia del tipo AC 22 bin S. Riego de imprimación tipo ECI. 35,00 cm. de base granular de zahorra artificial. En las secciones denominadas de refuerzo, apoyadas sobre la carretera existente, se adopta la sección habitual de la Exma. Diputación Provincial de Castellón que consiste en: 5,00 cm. de MBC en capa de rodadura del tipo AC 16 surf D. Riego de adherencia tipo ECR-1. 6,00 cm. de MBC en capa intermedia del tipo AC 22 bin S. Riego de imprimación tipo ECI. 10,00 cm. mínimo de base granular de zahorra artificial. Sobre las losas de hormigón previstas en las estructuras del paso superior sobre el FFCC, los puentes sobre el río Palancia, el embalse del Regajo y la rambla de Peña Roya, únicamente se dispondrá la siguiente sección de firme: 6,00 cm. de MBC en capa de rodadura del tipo AC 16 surf D. EAR-1 de impermeabilización del tablero. Las emulsiones asfálticas empleadas en riegos son las siguientes: Imprimación será ECI. Adherencia ECR-1. Impermeabilización AER-1. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 6

7 Estructuras En el tramo estudiado se localizan los siguientes puntos donde de proyectan estructuras nuevas, o bien, se complementan las existentes: P.K. 1,30.- Paso superior sobre el FFCC El trazado actual de la carretera configura en el encuentro con la vía del FFCC un punto de cierta peligrosidad. Al objeto de resolver esta situación se opta por un trazado en variante mediante la proyección de un nuevo puente, de un solo vano, formado por dos estribos y un tablero de vigas. La anchura total del mismo será de 11 metros. P.K. 2,85.- Puente sobre el río Palancia En la actualidad el puente existente presenta una anchura útil próxima a los 5,5 metros y buen estado de conservación. Desde el punto de vista estructural, se trata de una obra central de hormigón armado formada por cuatro vanos, de estribos verticales acabados en arco. El resto de obra, hasta el encuentro con el terreno, esta formado con obra de mampostería. Se proyecta la ampliación de la actual plataforma hasta una anchura de 11 metros mediante placas prefabricadas de hormigón. El nuevo tablero dispondrá en sus bordes de un pretil adecuado a las características del tráfico, al objeto de garantizar una protección adecuada a esta obra de paso. P.K. 4,14.- Pontón sobre el embalse del Regajo En la actualidad el pontón existente presenta una anchura útil próxima a los 5,5 metros y buen estado de conservación. Geométricamente se localiza en un tramo en recta. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 7

8 Se proyecta la ampliación de calzada por el lado derecho, mediante obra de hormigón armado in situ, respetando la luz existente. P.K. 4,35.- Puente sobre el embalse del Regajo. En la actualidad el puente existente presenta una anchura útil próxima a los 5,5 metros y buen estado de conservación. Desde el punto de vista estructural, se trata de una obra central de hormigón armado formada por tres vanos, de estribos verticales acabados en arco. El resto de obra, hasta el encuentro con el terreno, esta formado con obra de mampostería. Se proyecta la ampliación de la actual plataforma hasta una anchura de 11 metros mediante placas prefabricadas de hormigón. El nuevo tablero dispondrá en sus bordes de un pretil adecuado a las características del tráfico, al objeto de garantizar una protección adecuada a esta obra de paso. P.K. 6,60.- Puente sobre la Rambla de Peña Roya. Se trata de una estructura de hormigón armado y mampostería, de gran altura, que se encuentra en buen estado. Está formada por tres vanos con estribos verticales acabados en un arco. El resto de obra, hasta el encuentro con el terreno, esta formado con obra de mampostería. El trazado actual de la carretera configura en el encuentro con la rambla un punto de cierta peligrosidad. Al objeto de resolver esta situación se opta por un trazado en variante mediante la proyección de un nuevo puente, de tres vanos, formado por dos estribos laterales y tres pilas intermedias. El tablero será de vigas. La anchura total del mismo será de 11 metros. El nuevo tablero dispondrá en sus bordes de un pretil adecuado a las características del tráfico, al objeto de garantizar una protección adecuada a esta obra de paso. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 8

9 Obras de drenaje El drenaje transversal de la carretera se resuelve con tubos de hormigón prefabricado y con marcos prefabricados de hormigón según los casos. Algunas de ellas son de nueva ejecución, bien por sustitución de otras existentes obsoletas, bien por necesidad del nuevo trazado en planta y alzado. En otros casos se procede a la demolición y nueva construcción. El drenaje longitudinal incluye, además de las cunetas propiamente dichas, cunetas rebajadas hormigonadas y pisables con una sección tipo caz que aseguran a la vez un incremento de plataforma en aquellos itinerarios de plataforma muy justa. También se incluyen los pasos salvacunetas, proyectados con tubos de hormigón de diámetro 600 mm. Finalmente, y para evacuación de las aguas en terraplenes de gran altura, se proyectan bajantes formadas por pieza de hormigón prefabricada que van a desaguar a unas cunetas ejecutadas al pie de los mismos. Muros de hormigón Son muros de hormigón armado ejecutados in situ para el sostenimiento de tierras en aquellos tramos en los cuales los derrames de terraplén se prolongan excesivamente, o bien, que su proyección invade caminos existentes. En general, se trata de estructuras de moderada altura, hasta 3,5 metros. Señalización y balizamiento La carretera se señalizará y balizará de acuerdo a su categoría, colocando nueva barrera en aquellos tramos que lo requieran. Asimismo, se disponen bandas sonoras en la travesía de Navajas p.k. 0,8 y en el acceso a las urbanizaciones en el entorno del p.k. 3,6, al objeto de aumentar la protección vial de los peatones. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 9

10 Restauración paisajística La restauración de los terrenos afectados por las obras se centra especialmente en la revegetación de los taludes de terraplenes y de aquellos tramos de traza que serán demolidos por ser sustituidos por las variantes. La actuación de restauración se basa en la aplicación de una capa de tierra vegetal de 25 cm, seguida de una hidrosiembra. Además se procede a la plantación de matas y especies tapizantes en determinadas superficies específicas de áreas abandonadas por el nuevo trazado, limitando la plantación de especies arbóreas a zonas de terraplenes de gran altura, así como a algunas áreas abandonadas por los tramos en variante. En todo caso, las actuaciones se realizarán mediante la implantación de especies autóctonas entre las que se nombran y recomiendan tanto en el Plan de Ordenación de Recursos Naturales (P.O.R.N.) y el Plan Rector de Uso y Gestión (P.R.U.G.) del Parque Natural de la Sierra de Espadán y del LIC del Curos Medio del río Palancia. Reposiciones y obras accesorias Se toman en consideración las reposiciones y mejoras de accesos a la carretera desde fincas colindantes y caminos de servicio, algunos de ellos no se alteran debido a que se ubican en los tramos de la antigua traza que han sido sustituidos por nuevos tramos en variante, mientras que otros han sido mejorados tanto en anchura como en su capa de firme, que se componen de manera general de: 5,00 cm. de MBC en capa de rodadura del tipo AC 16 surf D. Riego de imprimación tipo ECI. 15,00 cm. de base granular de zahorra artificial. 30,00 cm. de suelo seleccionado. En cuanto a los servicios que se vean afectados se crearán los desvíos y reposiciones oportunas de los mismos con las secciones de zanjas, arquetas y pozos de registro correspondientes. ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 10

11 Respecto al servicio de la red telefónica cabe señalar que en el tramo comprendido entre los p.k a 2+620, se hace necesario el traslado de algunos postes debido al nuevo trazado de la carretera. También se va a mencionar la existencia de la vía pecuaria Cordel de Castellnovo que tiene su encuentro con la CV-213 en el p.k La atraviesa de modo subperpendicular para unir, medio kilómetro hacia el noroeste, con la Cañada Real del Collado-Sabinar. Se señalizará dicha situación conforme a la normativa vigente y no se prevé un deslinde del Cordel respecto de la carretera CV-213. Durante el periodo de realización de las obras se prevé, periódicamente, el corte total de la carretera CV-213, por lo tanto se ubicarán carteles de grandes dimensiones en las carreteras que acceden a la carretera objeto del Proyecto que indiquen las rutas alternativas al uso de la vía. No existe, como ya se ha comentado, un gran flujo de tráfico de vehículos, pudiendo plantear el acceso restringido a vecinos que transiten a fincas colindantes para la realización de las tareas agrícolas habituales, debido en parte a la duración de las obras. El paso del tráfico se repondrá lo antes posible. 3.3 Planos ANEXO 2. PPP_MEMORIA TÉCNICA Y PLANOS DEL PROYECTO 11