Ciclo de Conferencias 2015 PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: QUÉ, DÓNDE, CÓMO, CUÁNDO? Ingeniero Lucio Cáceres

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1 Ciclo de Conferencias 2015 PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: QUÉ, DÓNDE, CÓMO, CUÁNDO? Ingeniero Lucio Cáceres 01 de Julio de 2015 PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS RESUMEN La presentación consiste en una descripción sintética de las razones que avalan la idea de un puerto de aguas profundas en el litoral Atlántico del Uruguay como puerta de entrada o salida a la Cuenca del Plata, realiza una revisión histórica de la idea, describe la relación que el autor tuvo con el tema en distintos momentos y analiza los factores a favor y en contra que operan para determinar el tipo de puerto, su localización, viabilidad y los horizontes de concreción. INTRODUCCION CONCEPTUAL Para introducir el tema, se considera de interés dejar claros algunos conceptos que son sustanciales, resultados de observaciones objetivas, que enmarcan y apuntalan la idea de un puerto de aguas profundas en el Río de la Plata o en el Frente Oceánico. 1) Todas las grandes cuencas hidrográficas cuentan con un puerto en su desembocadura en el mar 2) El tamaño de los buques ha ido creciendo en eslora y calado y con ello los requerimientos de canales más profundos de acceso a los puertos. 3) La costa norte del Río de la Plata presenta condiciones más favorables para emplazar un puerto por profundidades naturales cercanas a la costa, mayores que la costa Argentina derivadas de un efecto de la rotación de la Tierra. La distancia a la isóbata de -20m en Uruguay es 3 a 5 km en tanto que en la costa Argentina es de 100 km. Ver carta náutica. 4) La cuenca del Río de la Plata es una de las cuencas más importantes de producción de alimentos y cuenta con potencialidades de producción de minerales. 5) El comercio internacional ha cambiado y China e India han pasado a ser actores principales en la importación de graneles minerales y de alimentos lo que ha resultado en aumentos de los precios y de las distancias de transporte y la importancia del flete ha aumentado.

2 INTRODUCCION HISTORICA Desde los primeros navegantes hasta nuestros días, la navegación del acceso a la Cuenca del Plata se ha hecho en las proximidades del litoral uruguayo y la idea de un puerto de aguas profundas ha estado presente desde el origen de la colonia. 1) Las instrucciones del año 1813 indican en los artículos 12 y 13 que habrá un puerto en Maldonado y otro en Colonia. Interfases entre Río de la Plata y Océano y entre Río de la Plata y sistema fluvial del Paraná y Uruguay, 2) Leyes de 1891, 1897 y ) Misión a Europa a estudiar las zonas francas en 1903, puerto Montevideo en ) Discusión de localización de un puerto oceánico entre La Paloma y La Coronilla.( ley de 4/4/1913, estudios preliminares de Cooper y posteriores de O Brien) 5) Expropiación de 70 hásen La Paloma para la construcción de un puerto en1927 6) Construcción de un ramal ferroviario al puerto de La Paloma en 1928.Se consagra la condición de La Paloma como Puerto, 7) Desarrollo turístico de La Paloma ) Estudios de Frederic R. Harris para un puerto de aguas profundas en 1969 (Punta Médanos, lagunas litorales de Uruguay, La Paloma y La Coronilla) 9) Escollera de cierre NE del puerto de La Paloma reducido a la dimensión de puerto pesquero e industrial ) Frente a la sedimentación del puerto se estudia en modelo hidráulico (físico) en la Facultad de Ingeniería una escollera de cierre que evite el aterramiento y que limite el nivel de requerimiento de dragado en el canal de acceso. MI RELACION CON EL TEMA Mi relación con el tema portuario y de la navegación del Río de la Plata y el frente oceánico se inicia en 1990, con un contrato con una firma australiana que estudia para RTZ las alternativas para la salida del mineral de hierro de El Mutún Urucum. Sistema de puertos y navegación para mineral de hierro 1) Se estudian alternativas portuarias para graneles minerales de hierro provenientes de El Mutún-Urucum. Requisito calado de salida: 18m profundidad 20m. 2) Alternativas planteadas: a) Nueva Palmira (interfasefluvio- marítima) varias localizaciones (trasbordador o puerto) con top off en: i. Puerto off shore (Piriápolis) Isóbata 20m ii. Puerto en Isla de Flores y canal de acceso profundizado. iii. Puerto on shore en distintas localizaciones.

3 3) Dificultades a) El costo de rotura de carga( barcaza-trasbordo buque, barcazatrasbordo a feeder-transferencia a almacenaje o trasbordos de top off o almacenaje-top-off) b) la barcaza fluvial y la barcaza marítima o el feeder c) las localizaciones mejores y el desarrollo turístico. d) Las alternativas no resultan viables para el mercado y las alternativas ferroviarias por Brasil resultan más convenientes. Canales de Martín García y puerto de Nueva Palmira Frederic R. Harris - Hidrosud/ Hidrosud-CSI- EIH ) Estudio de preinversión de canales y desarrollo del Puerto de Nueva Palmira financiado por TDA, USA. 2) Estudios del Río de la Plata, CARP Se entra en contacto con la dificultad de alcanzar acuerdos con Argentina en la disputa entre el Canal Emilio Mitre y el canal Martín García. Dragado, costos compartidos, Martín García y Paraná Bravo y técnicamente estudios de batimetría, geofísica, modelos matemáticos de sedimentación en canales y bidimensionales, conocimiento del mercado, etc. EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN LA PALOMA ENTRE 1995 Y 2005 En 1997 desde el Ministerio de Obras Públicas vuelvo a tener contacto con el tema que puedo resumir en los siguientes hitos: Ideas en torno al mismo tema 1) Una iniciativa privada para un puerto de tancaje de combustibles ) North y la producción forestal 3) Estudios preliminares Farias y Dean en La Paloma 4) Estudios de Iberinsa La Paloma 5) Llamado a expresiones de interés 6) Puerto comercial y balneario turístico una falsa oposición que se vuelve un tema político. 7) Puerto y Política-el frente político-partidario, el frente social, el frente sectorial 8) La crisis de 1999 y 2001 y la pérdida de interés de los actores. 9) 2003 Puerto Graneles: estudios batimétricos, geotécnicos, clima de olas, estructurales, equipamiento, operatividad. Inversión de USD Única propuesta real y concreta del mercado. 10) 2004 Interpelaciones y otra localización.

4 La ampliación del hinterland del sistema portuario nacional ha sido una constante entre las que caben destacar los puentes internacionales sobre el Río Uruguay, el cruce ferroviario sobre Salto Grande, la iniciativa de la Hidrovía Paraná-Paraguay y la inclusión de Nueva Palmira, llevada adelante desde Uruguay por Jorge Sanguinetti como Ministro de Transporte y Obras Públicas y el puente Colonia Buenos Aires llevado adelante por el Ing. José Serrato. Otros estudios interesantes vinculados con la dinamización portuaria del Uruguay y relacionados a un puerto oceánico fueron: Estudios de pre inversión recientes con incidencia potencial en un puerto regional: a. Vía férrea Nueva Palmira-Cardona b. Puente Colonia Buenos Aires por el delta Zárate-Brazo Largo-Nueva Palmira. c. Eventualidad puente ferroviario Paranacito-Nueva Palmira d. Iniciativa privada para la concesión de R12 y puente sobre Río Uruguay e. La posibilidad ferroviaria/ hidroviaria /oceánica para la salida de la producción regional por el sistema portuario del Uruguay (un hinterland que alcanzaría desde Santiago de Chile a Bolivia y al Brasil mediterráneo y Paraguay y a todo el Norte argentino) EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DESPUES DE 2005 Después de 2005, el puerto de aguas profundas desapareció del estado público y solamente Montes del Plata se interesó en el puerto actual para la carga de madera rolliza para la planta de Conchillas en barcazas oceánicas. El tema vuelve a cobrar notoriedad con la propuesta del proyecto Aratirí para la explotación del mineral de hierro de Valentines. 1) El proceso ARATIRI 2011 a 2015 a) LA ANGOSTURA-Primera localización. Estudios b) LA PALOMA- La mejor ubicación técnica pero conflictiva. c) UN LUGAR INTERMEDIO-El Palenque. Sin estudios profundos. Apenas orientaciones cualitativas. 2) Vázquez 2015 Descarta o posterga el proyecto Puerto de Aguas Profundas y Aratirí. Con la decisión de postergar el tratamiento del tema y el desinterés del proyecto Aratirí, se abre un tiempo de reflexión que permitiría realizar los estudios de localización, evaluando la ubicación de El Palenque y las otras alternativas, con un equipo idóneo de prestigio que permita analizar con criterio, información y documentación el estudio integral del litoral Atlántico y la selección del lugar más conveniente y dimensionar el tamaño de la reserva de tierras ( sea El Palenque o la alternativa que surja del estudio). DEFINICION DE OBJETIVOS Y ESTUDIOS

5 Qué puerto? 1) Destino y concepto. Marcos desfavorables y favorables. a. Un puerto competidor o un puerto complementario? b. Un puerto en asociación regional o un puerto neutral? c. El puerto y el acuerdo multilateral de cargas. d. Una región exportadora de materias primas o una región industrializada? 2) Un puerto de graneles o un puerto de aguas protegidas? Una inversión que varía entre USD a USD Qué tipo de puerto de graneles? a) Una cinta transportadora y un muelle de amarre y carga? Puerto Graneles de b) Una cinta transportadora, estructuras múltiples y muelle de carga? Puerto tipo Aratirí. c) Idem. con algunas obras de protección parcial? Puerto tipo Ensenada Costa Azul Cuando? 3) Estudio de mercado. Razones de conveniencia a. Cuál sería el mercado que justificaría un puerto de graneles? Puerto modesto: 1: toneladas. Alcanza con las cargas agrícolas Puerto grande ton Requiere cargas minerales o graneles agrícolas regionales b. Cuál, sería el mercado para justificar un puerto de contenedores? Actual mercado total TEU para la Cuenca del Platas. Para justificarse TEUs. Requiere un crecimiento sostenido de la economía del 4% desde 2015 a 2035 y una derivación del 40% de las cargas. Razones de necesidad o dependencia c. Marcado por motivos de precios o por motivos de condiciones de la oferta? Calado actual de la flota de 16m requiere 18 m de profundidad y estas profundidades se consideran inviables en la costa Argentina.. Cómo y dónde?

6 Sobre las bases de estudios de ingeniería y de factibilidad y gestiones ante los potenciales clientes para el aseguramiento de mercados y con un diseño institucional sano, competitivo, blindado a las veleidades políticas de los países de origen/destino de las cargas. 4) Estudios de factibilidad a. Estudios de mercado b. Estudio de localización y tamaño c. Estudios de ingeniería (batimetría, geofísica y geotecnia, corrientes, dinámica costera, clima de olas, instrumentación, modelo matemático, etc.) d. Estudio de servicios lado tierra: accesos viales, programa urbanístico, expropiaciones, energía, agua, población de respaldo. e. Presupuesto de inversiones y costos f. Estudio de factibilidad a nivel de preinversión, g. Valor por dinero, Definición de público o privado h. Diseño institucional i. Actualización con los datos de la realidad Primer estudio 1% del valor de la obra o sea USD para un puerto de aguas profundas, USD para un puerto de graneles modesto. MIS APRECIACIONES SOBRE LO QUE ESTA PLANTEADO EN LA ACTUALIDAD. En resumen, con la información disponible se puede concluir que: 1) Ningún puerto es razonable de considerar sin estudios previos de mercado, ingeniería, de economía, de medio ambiente. 2) Un puerto granelero es viable y el sector privado estuvo dispuesto a financiarlo en La Paloma (Puerto Graneles) Un puerto granelero puede manejar graneles agrícolas, minerales y líquidos. 3) Un puerto granelero modesto se justifica con las cargas nacionales 4) Un puerto granelero de mayor tamaño y con mayor operatividad en la medida que maneje mayor cantidad y tipo de productos: graneles sólidos vegetales, graneles sólidos minerales, graneles líquidos(que tendrían que ser nacionales y regionales), 5) Un puerto granelero establece el nombre de un puerto en el océano en la Cuenca del Plata. 6) Un puerto granelero, en la costa argentina en punta Médanos o punta Indio, no es viable y su construcción y mantenimiento sería muy costoso.

7 7) Un puerto de aguas protegidas no es viable en la actualidad con la carga nacional. 8) Un puerto de aguas profundas no es viable en la actualidad aunque captara la totalidad del tráfico de contenedores de la cuenca del Plata. 9) La viabilidad de un puerto de aguas protegidas dependerá del ritmo de desarrollo regional en los próximos 20 años. 10)En cualquier caso el diseño institucional y la condición regional del puerto será determinante en el tamaño del puerto.