LAS RELACIONES LABORALES DE LAS TRIPULACIONES DE VUELO Abog. Alexis Medina Linares Investigador del Instituto de Derecho Comparado RESUMEN: En el presente trabajo se planteará el problema, referente a la representación patronal, en el sentido de, si a la luz de lo pautado en la Ley Orgánica del Trabajo, el Capitán o Comandante de una aeronave en su condición de ser la persona revestida de autoridad y disciplina sobre los pasajeros y la tripulación, podría ser representante del patrono y por tanto obligar a éste ante los organismos administrativos y jurisdiccionales tanto nacionales como internacionales. Palabras Claves: Tripulación al Mando, Tiempo de Vuelo, Tripulación de Relevo, Representación Patronal. INTRODUCCION I. EL DERECHO DE LA AVIACION 1.- Fuentes especiales 2-. Fuentes supletorias 3.- Conceptos básicos II. LA LEY ORGANICA DEL TRABAJO Y LAS TRIPULACIONES DE VUELO 1.- Ambito de aplicación 2.- La Jornada de Trabajo 3.- Período de descanso 3.1 Aeronaves convencionales o Turbo-hélice 3.2 Aeronaves a reacción 4.- El salario de las tripulaciones 5.- Representante del patrono 6.- Obligaciones de las partes 6.1 Obligaciones del patrón 6.2 Obligaciones de la tripulación CONCLUSION BIBLIOGRAFÍA INTRODUCCION El presente trabajo está destinado a informar a los usuarios del conocimiento referido a las relaciones que se generan entre las tripulaciones y el capitán de las aeronaves en tiempo de vuelo. Nos referimos a las estipulaciones contempladas en la Ley Orgánica del Trabajo del 26 de noviembre de 1990, pues la anterior no alude a esta clase de trabajadores. Abordamos el problema referido al Derecho de la Aviación, sus fuentes, tanto especiales como supletarias; de lo que se entiende como aeronave, que es un "vehículo capaz de elevarse, sostenerse y transitar en el aire". De los sujetos encargados de su conducción, el capitán o comandante, el co-piloto y el segundo oficial, de acuerdo al tipo de aeronave de que se trate. Se analizarán las relaciones de trabajo que vinculan a estos trabajadores con sus patronos, teniendo en cuenta, además, las disposiciones que en esta materia establecen la Ley Orgánica del Trabajo, la Ley de Aviación Civil, sus Reglamentos, como igualmente los convenios colectivos de los trabajadores aéreos y las empresas del ramo, que han servido de base a la
ley; se estudiarán las obligaciones de la tripulación en general y de las tripulaciones al mando; los períodos de descanso de las tripulaciones al mando, tanto en aviones convencionales o turbo-hélice y a reacción; al salario y a la representación patronal, en el sentido de que en la persona del capitán al mando, será o no representante del patrón. Este trabajo lo dividimos en dos partes, en una primera parte expondremos lo relativo al Derecho de la Aviación y sus Fuentes, tanto especiales como supletorias. Daremos algunos conceptos básicos, sobre aeronave, sujetos encargados de su conducción y abordaremos el momento en que surge en el Derecho venezolano el tema relacionado con la navegación aérea. En segundo lugar nos referimos a la Ley Orgánica del Trabajo y las Tripulaciones de Vuelo. I.- EL DERECHO DE LA AVIACION Antes de entrar al estudio de las Relaciones Laborales de las Tripulaciones de vuelo, es conveniente hacer algunas consideraciones sobre lo que es el Derecho de la Aviación, sus Fuentes; lo que es un Avión o Aeronave, sus clasificaciones; las tripulaciones de vuelo. También hablaremos sobre el desarrollo de la navegación aérea en Venezuela. El tratadista venezolano Víctor José Delascio en su obra "Manual del Derecho de la Aviación«(pág. 24) define este Derecho como: "El conjunto de principios y normas de Derecho Público y Privado de orden nacional o internacional, que regulan las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la circulación aérea o modificadas por ella, con referencia a las personas, las cosas y la tierra". Lena Paz (Revista Española de Derecho aeronáutico, volumen VI N - 3 Madrid) el Derecho Aeronáutico es:"el conjunto de normas y principios que rigen la navegación aérea y las relaciones' jurídicas que nacen de la misma y que abarca por consiguiente, todas, las materias legales que tienen su origen en el hecho técnico de la navegación, sean de carácter público o privado, nacional o internacional, tales como la condición jurídica del espacio aéreo, el régimen de las aeronaves, la circulación aérea, los transportes, la situación del personal afectado a la aeronavegación, el salvamento de aeronaves, los seguros, el régimen de los aeropuertos". El contenido del Derecho de la aviación comprende todas aquellas figuras jurídicas que reglamentan o canalizan la vida del hombre en sus actividades en el aire como en el amplio campo de la circulación aérea como todas las situaciones que estructuran y conforman el contenido del Derecho de la aviación. Las fuentes del Derecho de la Aviación son diversas, pues participan tanto de Derecho Público como de Derecho Privado, lo que da origen a normas de carácter Constitucional e Internacional, las cuales pueden ser de Derecho públicas como privadas. Las fuentes del Derecho de la Aviación podemos dividirlas en: 1.- Fuentes Especiales: A. Fuentes Internacionales donde encontramos: a. Convenciones de Derecho Público donde podemos encontrar la convención de París, la Convención Iberoamericana, el Convenio de Chicago y los acuerdos de Tránsito y Transporte de Chicago. b. Convenciones de Derecho Privado donde encontramos: Convenio de Varsovia sobre transporte Aéreo internacional, los Convenios de Roma sobre embargo de aeronaves y sobre daños a terceros en la superficie, el Convenio de Brucelas sobre asistencia y salvamento en el mar, el Convenio de Ginebra sobre reconocimiento de derecho sobre aeronaves, el Convenio
de Roma sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, el protocolo de la Haya que modifica el convenio de Varsovia y así sucesivamente. c. Encontramos otros convenios multilaterales que tienen un objeto limitado. B. Fuentes Nacionales, son los tratados suscritos por Venezuela y la Legislación Nacional. 2. Fuentes Supletorias Encontramos: a) El Derecho común, los cuales son frecuentes las relaciones por tratarse de un Derecho en constante evolución y más aún porque las referencias al Derecho en general son propias y necesarias de toda disciplina especializada (Víctor José Dalascio). b) Con el Derecho Marítimo pues tienen en común regular un medio de comunicación. c) Con otros Derechos donde podemos mencionar, el Derecho Constitucional, el Derecho Civil, el Derecho Penal, el Derecho del Trabajo, Derecho Administrativo, Derecho Mercantil, etc., pero no guardando dependencia de ninguno. 3.- Conceptos Básicos Estudiemos ahora uno de los elementos principales de la aviación, el Avión o Aeronave. Se han dado muchos conceptos y existen polémicas sobre el concepto del avión o aeronave, no entraremos en esta polémica pero si daremos algunos conceptos de lo que es el avión, así Gay de Moratelle en su obra Principios de Derecho Aeronáutico lo define como una máquina apta para el transporte de personas y cosas de un lugar a otro. La Ley francesa considera como aeronave a todos los aparatos capaces de elevarse o de circular en el aire. El Código Brasileño del Aire considera aeronave a cualquier aparato que apto para efectuar transporte, pueda ser elevado o dirigido en el espacio. El Código Aeronáutico Argentino, considera aeronave los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. Nuestra Ley de Aviación Civil nos da un concepto muy preciso sobre lo que se considerar' aeronaves cuando en su art. 17 establece: "que a los efectos de esta Ley todos los vehículos capaces de elevarse, sostenerse y transitar en el aire, destinadas al transporte de personas o cosas, a exhibiciones, propaganda, turismo, instrucción, deporte o a otros fines comerciales, agrícolas, sanitarias o científicas se consideraran aeronaves". Este artículo determina que los hidroaviones y aeronaves anfibias mientras descansan o se deslicen sobre el agua o sean remolcadas en ésta, quedan sometidas además a las leyes y reglamentos pertinentes a la navegación marítima. Con este concepto que trae nuestra Ley de aviación civil, se logra una mejor apreciación de lo que es la aeronave, al reconocer la naturaleza mecánica de la misma que desde el punto de vista físico-técnico es un cuerpo dotado de propulsión. En nuestro ordenamiento jurídico se clasifica a las aeronaves en aeronave del Estado y aeronave civiles; y son aeronaves del Estado las de propiedad y usos oficiales de carácter exclusivo de la Nación, de los Estados, de los Municipios y demás organismos públicos. Todos los demás se consideran aeronaves civiles de servicio público o de servicio privado. Toda aeronave debe estar provista de un certificado de aeronavegabilidad como constancia de que ha pasado las pruebas que acrediten condiciones de seguridad técnicamente satisfactorias. El otro elemento básico y sumamente importante es las Tripulaciones de vuelo. Se habla generalmente de tripulación de un avión, pero esa tripulación consta de dos partes, una que es la encargada de la conducción de la aeronave; y aquí encontramos al piloto, capitán o comandante; al copiloto o primer oficial y el ingeniero de vuelo o segundo oficial, todo dependiendo del tipo de equipo (avión) que se utilice; esta es la tripulación al mando; la otra tripulación son los auxiliares de abordo, el cual no se encarga de la marcha del avión, pero se
encarga de la atención a los pasajeros, a la carga o equipaje, a la tripulación de vuelo, estos son las aeromozas y los sobrecargos. El personaje más importante dentro de una aeronave es el piloto de la misma, quien tiene que ser un piloto habilitado para conducirla, esto es qué tenga el título habilitante para la conducción de la aeronave de que se trate, el cual está investido de las funciones de comandante y cuando no exista una persona específicamente designada se presumirá que el piloto es el comandante de la aeronave, el cual está investido de poderes especiales. El comandante de la aeronave tiene durante el viaje poderes de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros; debe velar por la seguridad de los mismos y no puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes de seguridad, dejando al copiloto la conducción de la aeronave por ese momento. En caso de peligro el comandante está en la obligación de permanecer en su puesto y tomar todas las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie. El comandante de la aeronave tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficacia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer la suspensión del mismo. El capitán o comandante, registrará en el libro de bitácora los hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos a bordo, durante el vuelo y los pondrá en conocimiento de las autoridades competentes del primer lugar de aterrizaje en territorio nacional o de las autoridades extranjeras competentes y en el caso nuestro, el Cónsul venezolano, si el aterrizaje se realiza fuera del país. En el Derecho venezolano, la primera vez que surge el tema relacionado con la navegación aérea es en 1.920 como una Ley Especial, llegado 1.930 el Congreso deroga esa Ley por una Ley de aviación, la cual tiene vigencia hasta 1.936, adscribiendo dicha rama el creado Ministerio de Comunicaciones pero con su conexiones con para aquel entonces Despacho de Guerra y Marina (hoy Ministerio de la Defensa). En este orden cronológico continua las Leyes de 1.941, la de 1.944 reformada en 1.945 y la actual Ley de Aviación Civil de 1.955. Desde el punto de vista Constitucional, la Constitución de 1.936 es donde aparece consagrada como norma Constitucional que los Estados acuerdan en reservar a la competencia del Poder Federal todo lo referente a la navegación aérea, se le atribuye al Congreso de la República legislar sobre la aviación civil. La Constitución de 1.953 se refiere al espacio aéreo, en el cual el Estado ejercerá la vigilancia a través de Ley Especial. En la Constitución de 1.961 al referirse al mismo concepto (Espacio aéreo), es innovadora a las demás Constituciones, pues se alarga su extensión cuando establece en su artículo 7 primer aparte que la soberanía, autoridad y vigilancia del espacio aéreo... se ejercerá en la extensión y condiciones que determine la Ley. Lo que quiere decir que ni los estados y municipalidades tienen competencia para legislar sobre la materia, pues eso se lo reserva el Poder Nacional. II.- LA LEY ORGANICA DEL TRABAJO Y LAS TRIPULACIONES DE VUELO Ya visto algunos conceptos básicos como lo que es la aeronave y su tripulación entremos a estudiar la relación de trabajo que une a la tripulación de vuelo con su patrono. Cuando hablamos de tripulación de vuelo nos vamos a referir a la tripulación al mando, o sea las personas encargadas de su conducción, es decir al Capitán o Comandante, al Copiloto o primer oficial y al ingeniero de vuelo o segundo oficial, según como se dijo en la introducción, de equipo (avión) que se utilice. La Ley Orgánica del Trabajo vigente hace referencia a este régimen especial, sobre el trabajo en el transporte aéreo en su Título V, capítulo VII sección tercera, pues la antigua ley no hace referencia a este tipo de trabajo, salvo lo establecido en el Reglamento de la Ley derogada en su artículo 276 donde se establece que los Ministerios de Trabajo y Comunicaciones por resoluciones conjuntas podrán fijar normas relativas al trabajo en el transporte terrestre y en
la navegación aérea, tomando en cuenta las condiciones específicas de esas labores y los convenios, normas y costumbres internacionales. Podemos decir que antes de la entrada en vigencia de la Ley Orgánica del Trabajo no existían normas de carácter específicas que regularan esta actividad, la cual era regla mentada por las contrataciones colectivas realizadas por las diferentes compañías del ramo y sus trabajadores, existiendo por ejemplo varias asociaciones o sindicatos que agrupan a los diferentes trabajadores de esta área laboral como lo son A. N. P. (Asociación Nacional de Pilotos), cuyos convenios colectivos han servido de orientación para la creación de la nueva Ley. Empecemos el estudio de estas relaciones de trabajo de esta manera 1. Ambito de Aplicación: Preliminarmente podemos decir que la aeronave es el lugar, refiriéndose a las tripulaciones de vuelo, donde el trabajador aéreo desarrolla su actividad, la prestación del servicio, es decir los pilotos, aeromozas y sobrecargas. Pero la aeronave no es solamente el sitio de trabajo, (como dice el Dr. Carlos Sainy Muñoz en su obra Los Derechos de los trabajadores en la Ley Orgánica del Trabajo, pág. 428) ni tampoco lo son los medios para realizar el transporte aéreo, sino que también tienen una relación de causa efecto con el lugar donde el trabajador aéreo, tripulante al mando, pilotos, ingenieros de vuelo, capitanes o auxiliares de vuelo, tienen que dar estricto cumplimiento a las obligaciones inherentes a su cargo como: 1. Labores de carácter teórico operacional en la conducción de la aeronave; 2. Labores de atención al pasajero durante su embarque, travesía o desembarque de la aeronave, durante el vuelo o al finalizar este; 3. Labores de prevención y seguridad aérea previas a la salida del vuelo; durante este y al momento de embarcar y desembarcar el pasajero. Haciendo cumplir a las tripulaciones de vuelo las normas de seguridad aérea de acuerdo a las disposiciones legales pertinentes; las convenciones y regulaciones internacionales y las propias instrucciones de las líneas operadoras. En todo esto podemos observar que en la primera corresponde al Capitán o Comandante de la aeronave a su copiloto o primer oficial y al segundo oficial o ingeniero de vuelo; la segunda corresponde a las aeromozas y los sobre cargas; y en la tercera se encuentran otras personas como serian el Despachador de vuelo, superintendente de vuelo, el jefe de pilotos, etc. El artículo 358 de la Ley Orgánica del Trabajo nos establece que el trabajo prestado por los tripulantes en aeronaves civiles, tanto durante el tiempo de navegación como el que permanezcan en tierra, se regirá por las disposiciones de esta sección, además de las contenidas en esta Ley que les sean aplicables, en cuanto aquellas no las modifiquen. Esta disposición nos remite a la Ley de Aviación Civil y los Reglamentos de la misma, como al Reglamento de la Ley derogada, pero vigente parcialmente, en su artículo 276 sobre las Resoluciones conjuntas de los Ministerios del Trabajo y Comunicaciones que puedan fijar normas relativas al trabajo en el transporte aéreo; como igualmente al Decreto 1. 178 del 14 de Marzo de 1964 sobre Limitaciones de horas de vuelo y los períodos de descanso de la tripulación al mando de aeronaves. 2. La Jornada de Trabajo: La jornada de trabajo es el tiempo durante el cual el trabajador está a disposición del patrono. Y se considera que el trabajador está a disposición del patrono desde el momento en que llega al lugar donde deba efectuar su trabajo o donde deba recibir ordenes o instrucciones respecto
al trabajo que se ha de efectuar en cada día, hasta que pueda disponer libremente de su tiempo y de su actividad. La Ley Orgánica del Trabajo dispone que salvo excepciones previstas en esta Ley la jornada diurna no podrá exceder de ocho horas diarias, ni de cuarenta y cuatro horas semanales, la nocturna no podrá exceder de siete horas diarias ni de cuarenta semanales y la jornada mixta no podrá exceder de siete y media horas por días ni de cuarenta y dos por semana. En el caso de las tripulaciones de vuelo, encontramos la excepción prevista en la Ley Orgánica del Trabajo, cuando el artículo 360 de la Ley considera que la jornada de trabajo de los tripulantes se establecerá preferentemente en la convención colectiva o por Resolución conjunta de los Ministerios del ramo del trabajo y transporte y comunicaciones, esto hace alusión al artículo 276 del Reglamento de Ley derogada, que ya hemos mencionado. Cuando estudiemos lo relativo al descanso de las tripulaciones se ampliara lo relativo a la jornada de trabajo. El tripulante al mando no podrá interrumpir sus servicios en un aéreo puedo distinto al de su destino a menos que vencida la jornada se requiera todavía de más de tres horas para cumplir el itinerario. El patrón deberá utilizar tripulantes de refuerzo en los vuelos que excedan regularmente al límite de la jornada. El tripulante de refuerzo o de relevo, es un miembro de la tripulación poseedor de licencia que lo acredite como Capitán para el tipo de avión que conducirá. Otra situación es la prolongación de la jornada de trabajo en los vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento y la tripulación al mando podrá ser multado, de acuerdo a la Ley de Aviación Civil, por negarse a tomar parte en operaciones de búsqueda y rescate sin causas justificadas. Los comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica y están obligados a prestar asistencia a-otra aeronave que se encuentre en situación de peligro y salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Encontramos también que cuando el tripulante requiera alojamiento, comida y transporte con ocasión de un vuelo, el patrono debe proporcionarle el dinero necesario para pagar el gasto antes de la salida del mismo, excepto cuando directamente satisfaga la necesidad de que se trate o cuando se establezca una modalidad diferente en la convención colectiva. Los trabajadores que prestan servicios en aeronaves no podrán suspender sus labores en sitios distintos a aquellos donde tengan su base de operaciones, o sea terminales de itinerario dentro del territorio nacional; esto es en caso de huelga. 3. Período de Descanso: Antes de entrar en detalles sobre este punto de los períodos de descanso en las tripulaciones al mando de aeronaves, es conveniente aclarar algunos conceptos: BASE; es el lugar que se haya determinado para vivir el tripulante según lo señale la empresa. Período de Descanso; es el tiempo durante el cual el miembro de la tripulación está libre de todo servicio. Tiempo de Vuelo; es desde el momento en que la aeronave comienza a moverse para dirigirse por su propia fuerza al área de despegue, hasta el momento en que paran los motores al finalizar el vuelo. Tripulación al mando; son los encargados de la conducción de la aeronave. Tripulante de Relevo; es un miembro de la tripulación poseedor de la licencia correspondiente al cargo que relevará en la conducción de la aeronave. Todo lo referente al descanso de las tripulaciones al mando de aeronave está consagrada en los artículo 364 de la Ley Orgánica del Trabajo y en el artículo 12 del Decreto N -1.178 del 10 de Marzo de 1.964, se une el primer artículo, de la Ley, pauta que el período de descanso semanal que corresponde al tripulante deberá coincidir con un día domingo al menos una vez al mes; y el artículo del Decreto establece: "Los descansos de 24 horas continuos en cada
período de 7 días consecutivos, deben coincidir por lo menos con un día domingo y realizarse en la base en un período de un mes". Esto tiene un fin principalmente social que es que el tripulante pueda disfrutar con su familia ese día de descanso. El Decreto 1. 178 ya mencionado sobre las limitaciones de horas de vuelo y los períodos de descanso, divide esto en dos aspectos: A) Aereonaves convencionales, inclusive la de Turbo- Hélice, y B) Aereonaves a Reacción. 3.1. Aeronaves convencionales o Turbo-Hélice 3.1.1. Período de descanso en aeronaves con uno o dos pilotos: Tiempo de vuelo: Esto no puede exceder: a) De 8 horas continuas y acumulativas en un período de 24 horas consecutivas. b) De 32 horas en un período de 7 días consecutivas. c) De 100 horas en un período de 30 días. d) De 1.000 horas en un período de 1 año. Período de Descanso: a) Después de 8 horas continuas y acumulativas de tiempo de vuelo se concederá a los tripulantes al mando un período de descanso continuo igual al doble de las horas voladas, contadas desde el último período de descanso no pudiendo ser el mismo inferior a 8 horas. b) A los tripulantes al mando se les concederá un período de descanso continuo de 24 horas en cada período de 7 días consecutivos. 3.1.2. Período de descanso con tripulación mínima operacional y reforzada con un tripulante de relevo. Tiempo de Vuelo - Este no puede exceder: a) De 15 horas continuas o acumulativas en un período de 24 horas consecutivas. b) De 24 horas en un período de 72 horas consecutivas, sin perjuicio de lo establecido en la letra "a"; c) De 100 horas durante un período de 30 días consecutivas; d) De 270 horas durante un período de 90 días; e) De 1.000 horas durante un período de un año; Período de Descanso: a) Después de 15 horas continuas o acumulativas se concederá a los tripulantes, un período de descanso igual al número de horas voladas, contadas desde el último período de descanso no pudiendo ser el mismo inferior a 8 horas continuas. b) Después del tiempo de vuelo especificado en al letra «b» (Tiempo de Vuelo), el tripulante disfrutará de un descanso de 18 horas, por lo menos antes de ser asignado a otro servicio. c) En todo caso, se relevará a todo piloto de todo servicio de 24 horas consecutivas, por lo menos, durante cualquier período de 7 días consecutivos. 3.1.3. Período de Descanso, con tripulación completa y su tripulación de relevo. Tiempo de Vuelo - Esto no podrá exceder: a) De 20 horas continuas, durante un período de 24 horas. b) De 34 horas en un período de 72 horas consecutivas, sin perjuicio de lo establecido en la letra "a".
c) De 100 horas en un período de 30 días consecutivos. d) De 270 horas en un período de 90 días consecutivos. e) De 1000 horas en un período de un año. Período de Descanso: a) Después de 20 horas de vuelo continuo, se concederá a los pilotos periodo de descanso en tierra, cuando estén fuera de su base. b) A todo tripulante al mando, al regresar a su base, después de algún vuelo o serie de vuelos, deberá concederse un descanso no menos del doble de las horas voladas, desde su último descanso en la base y durante este período no estará obligado a efectuar ningún otro servicio. c) En todo caso, se relevará a cada piloto de todo servicio por 24 horas consecutivas, por lo menos durante cualquier período de 7 días consecutivas. 3.2. Aeronaves a Reacción 3.2.1. Aeronaves con tripulación mínima operacional. Tiempo de vuelo - No podrá exceder: a) De 7 horas durante un período de 24 horas consecutivas. b) De 90 horas durante un período de 20 días consecutivas. c) De 255 horas en un período de 90 días. d) De 900 horas en el período de un año. 3.2.2. Aeronaves con tripulación mínima operacional, reforzada con un tripulante de relevo. Tiempo de vuelo - No podrá exceder: a) De 16 horas durante un período de 24 horas consecutivas. b) De 28 horas en un período de 72 horas consecutivas, sin perjuicio de lo establecido en al letra «a». c) De 225 horas durante un período de 90 días consecutivas. e) De 900 horas en el período de un año. Período de Descanso. a) Después del número máximo de horas que pueda volar un tripulante según las normas establecidas en aviones a Reacción, se les concederá períodos de descanso adecuados en tierra, cuando esté fuera de su base. b) Al regresar a su base, después de un vuelo o serie de vuelos, deberá concederse al tripulante un descanso no menos del doble de las horas voladas, desde su último descanso en la base, y durante este período no estará obligado a prestar ningún otro servicio. c) En todo caso, se concederá al tripulante un período de descanso continuo de 24 horas en cada período de 7 días consecutivos. El tiempo de servicio de los miembros del personal de vuelo se regulará de acuerdo a lo establecido en la Ley de Trabajo y sus Reglamentos y cuando fuese el caso en los contratos colectivos celebrados por las empresas con sus tripulantes y esto último es lo que ocurre normalmente. Cuando por necesidades del servicio, a un tripulante se le asigne indistintamente vuelos en aeronaves a reacción y convencionales, respecto a los períodos de vuelo las reglas aplicables serán las pertinentes al tipo de aeronave utilizada. Y los períodos de descanso, las disposiciones aplicables serán las correspondientes a aeronaves a reacción.
4. El Salario de las Tripulaciones: La Ley Orgánica del Trabajo, estipula que a trabajo igual desempeñado en puesto, jornadas y condiciones de eficiencia también iguales debe corresponder salario igual. A estos fines se tendrá presente la capacidad del trabajador con relación a la clase de trabajo que ejecuta; y esto no excluye la posibilidad de que se otorguen primas de carácter social por concepto de responsabilidades familiares, antigüedad, asiduidad, economía de materia prima y otras circunstancias semejantes, siempre que esas primas sean generales para todos los trabajadores que se encuentren en condiciones análogas. La propia Ley nos señala, no constituye violación al principio de igualdad salarial, la disposición que estipula salarios diferentes para trabajos iguales, por razón de categoría de los eventos, partidas o funciones de los equipos o de la experiencia y habilidad de los trabajadores. Es aquí donde en lo referente al trabajo de las tripulaciones de vuelo según la Ley Orgánica no constituye, según el artículo 365, violación al principio a "trabajo igual salario igual" el que se estipule un salario diferente para el servicio que se preste en una aeronave de categoría distinta a otra o en una aeronave de igual categoría pero en una ruta o itinerario diversos o en atención a los equipos que se utilicen o la mayor antigüedad del tripulante. Como dice el profesor Carlos Sainy Muñoz que la jerarquía, antigüedad y remuneración de los pilotos viene dado por lo que se llama Escalafón-Tabulador que precisa en una proporción geométrica que gozan de mejores condiciones salariales los pilotos más antiguos en relación a las que tienen menos antigüedad en la Empresa, y esto evidencia que tienen preferencia para ser promovidos a la categoría superior, en la cual prestan servicio, por ello los escalafones tienen tabulador, tanto en tripulaciones al mando como los tripulantes de cabina o auxiliares de a bordo, los cuales tienen jerarquías y remuneraciones correspondientes a antigüedad, equipos (avión) y años de servicio. 5. Representante del Patrono: Para los efectos de la Ley Orgánica del Trabajo, se considera representante del patrono toda persona que en nombre y por cuenta de éste ejerza funciones jerárquicas de dirección o administración. En referencia al personal al mando de una aeronave nos encontramos que la Ley considera representante del patrono al gerente de operaciones, superintendente de vuelos, jefe de adiestramiento, jefe de pilotos y cualesquiera otras personas que realicen funciones análogas. Pero el artículo 51 de la Ley Orgánica del Trabajo sobre los representantes del patrono considera a los directores, gerentes, administradores, jefe de relaciones industriales, jefes de personal, Capitanes de buques o Aereonaves, aunque no tengan mandato expreso y obligaran a su representado para todos los fines derivados de la relación de trabajo. Se nos presenta aquí un problema: si un Capitán o Comandante al mando de una aeronave a la luz del artículo 51 de la Ley, es representante del patrono o no lo es como lo pauta la misma Ley en su artículo 359 al referirse al trabajo en el transporte aéreo cuando se refiere a la representación patronal?. Podemos decir que el Capitán o Comandante de una aeronave de acuerdo a lo establecido en el artículo 51 de la Ley es representante del patrono, aunque no se le hubiere conferido mandanto expreso para ello, pero lo será únicamente para darse por citado, en representación del patrono, en procedimientos administrativos o judiciales, dentro de la jurisdicción nacional o internacional. El Capitán o Comandante al mando de una aeronave, es la máxima autoridad y por tal, como dijimos en la introducción, es el que tiene poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre las personas, pudiendo recomendar la destitución de otro tripulante, por no cumplir con sus obligaciones durante o antes del vuelo. El Capitán al mando, asume su máxima autoridad cuando la aeronave está en movimiento y esto será:
1) Cuando se encuentre en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza; 3) Cuando se haya en vuelo; 4) Cuando llega a su destino y se detiene y la tripulación, después de haber desembarcado a los pasajeros y/o la carga, abandonan la aeronave: La responsabilidad del Capitán o Comandante se extingue al final del vuelo cuando el representante de la empresa o cualquiera autoridad competente tome a su cargo la aeronave, los pasajeros, los equipajes, la carga y el correo. Pero en vista de lo establecido en el artículo 359 de la Ley el Capitán o Comandante al mando, de acuerdo a su propia y personal relación de trabajo no es representante del patrono, es un empleado más, con todos los derechos y garantías que le confiere la Ley o la convención colectiva y su única relación con la representación patronal se refiere a la citación administrativa o judicial del mismo y siempre con la obligación de notificar al patrono. El mismo artículo señala: "Y cualquier otra persona que realice funciones análogas; pero el Capitán al mando no tiene ninguna función parecida al gerente de operaciones, superintendente de vuelo, jefe de adiestramiento o jefe de piloto. La única función más o menos análoga sería en lo relativo al adiestramiento de algún tripulante, pero él no es jefe de adiestramiento, sino un instrumento para realizarlo. 6. Obligaciones de las Partes: 6.1. Obligaciones del Patrono a) Proporcionar alimentación, alojamiento y transporte al tripulante mientras permanezca fuera de su base por razones de servicio, o su equivalente en dinero; b) Cumplir las disposiciones legales sobre seguridad aérea, para lo cual deberá corregir los desperfectos o fallas técnicas detectadas e informadas por el tripulante a cargo de la aeronave, de conformidad con los manuales de operación; c) Los patronos de transporte aéreo, están en la obligación de remitir a la Dirección de aeronáutica Civil una relación mensual de las horas voladas por sus tripulantes. 6.2. Obligaciones de la Tripulación a) Obligaciones de la tripulación en general; b) Obligaciones de la tripulación al mando. a) Obligaciones de la tripulación en general: Velar porque en la aeronave a su cargo no sean transportados pasajeros o efectos que no cumplan los requerimientos legales exigidos. Se prohíbe el transporte no autorizado de sustancias, estupefacientes y de personas que estén bajo la influencia de aquellos o que se encuentren en estado de embriaguez. El transporte aéreo de personas afectadas por enfermedades contagiosas o mentales, cuando estas últimas constituyan un peligro para la seguridad del vuelo, sólo se permitirá en aeronaves contratadas al efecto, tomando las precauciones al respecto. Las aeronaves civiles no podrán transportar material de guerra. El transporte de explosivos, armas y cartuchos de comercio o de porte autorizado y el de sustancias inflamables, solo podrá efectuarse previa autorización en cada caso. Mantener vigentes los documentos requeridos para la prestación de su servicio. Esto es que la aeronave deberá llevar los correspondientes distintivos de nacionalidad y de matrícula y la misma debe de estar provista del certificado de aéreo navegabilidad, como constancia de que ha pasado las pruebas que acrediten condiciones de seguridad
técnicamente satisfactorias. La tripulación al mando, debe tener vigente la licencia que lo acredite para la conducción de la aeronave de que se trate, como igualmente el personal auxiliar de abordo (aeromozas y sobrecargos) deben tener su licencia. Cumplir fielmente las normas en materia de importación y exportación de mercancías. Se prohíbe a las tripulaciones ingerir bebidas alcohólicas dentro de las veinticuatro horas anteriores a la iniciación de un vuelo que les esté asignado y durante la prestación del servicio. Aquí se le suspenderá la licencia al comandante o capitán por tripularla en estado de embriaguez o por permitir que un miembro de la tripulación participe en el mismo estado en las operaciones de la aeronave. Usar drogas durante el servicio o fuera de él. Si el tripulante tuviere prescrito el uso de drogas, deberá poner al patrono en conocimiento del hecho antes de iniciar el vuelo y presentarle una certificación médica que acredite que la prescripción no altera su condición de servicio. Efectuar vuelos remunerados para otras personas cuando tenga convenida la exclusividad de sus servicios con un patrono. Cuando el tripulante hubiere dejado de prestar servicio en una aeronave durante un período de treinta días consecutivos deberá someterse a un curso de actualización o de entrenamiento, de conformidad con las disposiciones legales o exigidas de la seguridad aérea, para que pueda reiniciar sus actividades en la aeronave con la capacidad y pericia requeridas. b) Obligaciones de la Tripulación al mando: El tripulante de la aeronave deberá además, por sí o por medio de tripulante a quién corresponda: Planificar y realizar cada vuelo dando cumplimiento a las disposiciones legales. Verificar, antes de iniciar el vuelo o sucesión de vuelos, que la aeronave cumpla los requisitos de seguridad. Efectuar los vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento en cualquier tiempo y lugar cuando se le requiera. Hacer anotar en la bitácora de la aeronave, los datos que se requieren en relación al vuelo, así como toda contingencia que en él se produzcan. Es decir los hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos a bordo durante el vuelo, y los pondrá en conocimiento de las autoridades competentes del primer lugar de aterrizaje nacional o extranjero y del Cónsul venezolano, si el aterrizaje se realiza fuera del país. Rendir los informes, formular las declaraciones y manifestaciones y firmar la documentación relativa al vuelo. Informar al patrono, al final de cada vuelo acerca de los desperfectos o fallas técnicas que haya detectado en la aeronave a su cargo de acuerdo con las leyes y con las normas establecidas en los respectivos manuales de operación. Los Capitanes de aeronaves están en la obligación de anotar al final de cada vuelo, en el libro de a bordo el número de horas voladas por la tripulación. CONNCLUSION Como podemos apreciar en este trabajo, estamos aludiendo especialmente a las personas encargadas del mando de una aeronave; tomando como base lo pautado tanto en la Ley Orgánica del Trabajo como en la Ley de Aviación Civil.
Hemos visto las excepciones referente a la jornada de trabajo cuando se establece que esta jornada de trabajo se regirá preferentemente por la contratación colectiva o por Resolución conjunta entre el Ministerio del Trabajo y el de Transporte y Comunicación. Otra excepción la encontramos en la igualdad de salario, en el sentido de, que a trabajo igual debe corresponder salario igual, pero en este tipo de trabajadores no constituye violación a este principio, la disposición que estipula salarios diferentes de acuerdo al avión que comande un Capitán o por su antigüedad. Finalmente, y es lo más importante, a un Capitán o Comandante de una aeronave, tal como establece la Ley Orgánica del Trabajo, no puede acreditársele la representación patronal. Textos: BIBLIOGRAFIA DELCO, Víctor José, Manual del Derecho de la Aviación. Editorial GRAFOS, C.A. - Caracas, Venezuela. 1.959. FLORES LINARES, Pedro. La Institución del Registro Aéreo. Impreso por la Universidad Autónoma de México. México D.F. 1956 SAINZ MUÑOZ, Manuel. Los Derechos de los Trabajadores en la Ley Orgánica del Trabajo. Editorial Lito-Jet. Caracas, Venezuela. 1.996. TAPITA, Luis. La Regulación Jurídica del Transporte Aéreo. Impreso por el Ministerio del Aire. Madrid, España. Junio 1953. Códigos y Leyes: CODIGO ARGENTINO AEREONAUTICO. Imprenta del Congreso de la Nación. Buenos Aires, Argentina 1967. LEY ORGANICA DEL TRABAJO. Distribuidora Escolar. Caracas, Venezuela. Diciembre 1.990. LEY DE AVAICION CIVIL Y SU REGLAMENTO. Editorial Eduven. Caracas, Venezuela. 1.955.