Enerojunio 204 En portada E n portada MONALISA 2.0. Introduciendo el transporte marítimo en la era digital El proyecto MONALISA 2.0 se encuadra dentro de uno de los principales retos actuales de la Unión Europea en materia de transporte, el incremento de la seguridad, eficiencia y sostenibilidad del trasporte marítimo. El proyecto, formado por 39 socios de 0 países entre los que se encuentra la Fundación Valenciaport pretende contribuir a la promoción de las Autopistas del Mar mediante la implementación de una serie de acciones en materia tecnológica, operativa y organizacional, alineadas con las necesidades y recomendaciones de la Comisión Europea en materia de seguridad marítima. Magnus Sundstrom, coordinador del proyecto y Ulf Siwe, responsable de comunicación, colaboran en esta edición del Boletín, presentando la naturaleza y objetivos del proyecto así como los resultados esperados del mismo que se traducirán en nuevos instrumentos de mejora para el Transporte Marítimo de Corta Distancia. "La visión consiste en transformar por completo toda la cadena de transporte y perfeccionarla proporcionando información en tiempo real a todas las partes interesadas y autorizadas. Se denomina Gestión del Tráfico Marítimo (STM, en sus siglas en inglés) y supondrá una revolución del sector en su conjunto. Sería algo comparable a la introducción del Smartphone: al principio nadie sabía realmente para qué lo que necesitaban, pero ahora no pueden vivir sin él", explica el coordinador del proyecto, Magnus Sundström, al que avala el éxito de proyectos anteriores. "Los beneficios a corto plazo de MONALISA 2.0 son la mejora de la seguridad, de la eficiencia y de la protección medioambiental. La seguridad se verá reforzada por iniciativas específicas a bordo de los buques, como el posicionamiento en interiores, y en tierra, como la evacuación masiva en un puerto. Nuestra intención es dotar al sector de herramientas que permitan evitar incidentes y gestionar los que ocurran de una manera más eficaz. Creemos que marinos, pasajeros y mercancías se merecen travesías más seguras y eficientes. Hoy en día, los barcos conocen sus rutas. Los capitanes utilizan proveedores de servicios para optimizarlas basándose en información de buques y en datos marítimos y meteorológicos. Pero la información detallada de la ruta queda restringida a cada barco. Actualmente cuando se cruzan en travesía los buques disponen de buenos datos AIS (siglas en inglés de Automatic Identification System): posición, velocidad, destino final, etc. Pero gracias a la introducción del sistema de Intercambio de Rutas los barcos conocerán además los movimientos previstos de otras embarcaciones cercanas. Las herramientas anticolisión pueden generar avisos cuando un barco cercano se esté desviando de su ruta prevista. Esto permitirá a los oficiales del buque reaccionar a tiempo, prever posibles incidentes y por tanto, evitar situaciones peligrosas. Otra idea que se planteó era la de implantar el intercambio de información a gran escala lo que implica el desarrollo de un sistema de demostración funcionalmente definido técnicamente y en sus procedimientos, con el objetivo final de facilitar el intercambio de información marítima a escala mundial. Pero entonces el Costa Concordia se hundió. Antecedentes El componente STM de MONALISA 2.0 viene avalado por la experiencia y los resultados del precedente proyecto MONALISA en el que se demostró la eficacia del Intercambio de Rutas. Copyright. 2009 Fundación Valenciaport. F U N D A C I Ó N valenciaport
En portada Dicho accidente puso de manifiesto las carencias y deficiencias existentes en la seguridad del transporte marítimo, desde los procedimientos ordinarios de vigilancia y las tareas de navegación hasta la gestión de la seguridad tras un accidente. A pesar de que la tecnología actualmente disponible está muy desarrollada en términos de equipamiento, dotación, comunicaciones, etc., su infrautilización, la carencia de procesos de toma de decisiones apoyados por herramientas adecuadas de evaluación de riesgos, las deficiencias en la gestión de crisis por parte de los buques y las dificultades para coordinar las acciones de respuesta entre los servicios de Guardia Costera y la tripulación, demuestran que la tecnología es el menor de los problemas. La interacción entre las personas y las tecnologías avanzadas así como el apoyo procedimental a las acciones humanas son cuestiones a las que a menudo no se les presta la debida atención. Por ello se le solicitó a MONALISA 2.0 trabajar en este sentido, investigando medidas que eviten y reduzcan el impacto de los accidentes. análisis de aplicabilidad de acciones financiadas en el pasado por la UE en materia de Gestión del Tráfico Aéreo a la hora de desarrollar conceptos para el dominio marítimo. Resultados logrados y previstos El formato de ruta estándar ha sido desarrollado por los socios industriales del proyecto que representan a los vendedores de sistemas de navegación (ECDIS). La mayoría del resto de los vendedores forman parte del Grupo Técnico Asesor y todos están de acuerdo con el formato que se ha presentado a los organismos de normalización internacionales pertinentes. Su plena aceptación está prevista para el 205. Extracto del formato de rutas Ámbito y objetivo MONALISA 2.0 es un proyecto de gran alcance financiado por la Unión Europea, en el que participan 39 socios de 0 países distribuidos equitativamente entre organismos públicos, empresas privadas y el sector académico, contando además con el apoyo de varias ONGs. El objetivo del mismo es mejorar la seguridad, la eficiencia y la protección al medio ambiente. El proyecto aprovechará los resultados de anteriores proyectos sobre las Autopistas del Mar y de I+D en el ámbito del transporte marítimos, así como las mejores hprácticas de otras áreas con el fin de lograr su aplicación en el sector. Los resultados demostrados del proyecto MONALISA se desarrollarán para su aplicación real mediante lo siguiente: ensayos con aplicaciones y servicios específicos que permitan su rápida comercialización; integración de herramientas de planificación de rutas con datos de ordenación espacial marítima adicionales con el fin de mejorar la seguridad marítima y la protección medioambiental; intervención conjunta entre los sectores público y privado con el fin de elaborar normas mejoradas para el intercambio de información de rutas a través de una interfaz y un formato de datos comunes que permitan que los equipos de todos los fabricantes puedan utilizarse para la Gestión de Tráfico Marítimo; demostraciones de servicios específicos y prácticos que utilizan las nuevas tecnologías para mejorar la seguridad marítima, incrementando la eficacia actual de los servicios de búsqueda y rescate y medios de evacuación masiva y abordando la cuestión urgente de la seguridad en los puertos; La Red Europea de Simuladores Marítimos ha realizado ya las primeras pruebas con éxito. Consta de una plataforma técnica que posibilita la conexión entre simuladores de diferentes marcas distribuidos por distintas zonas geográficas. La red es un requisito previo para probar escenarios de STM que involucren a muchos buques de manera segura. También identificará directamente las diferencias y similitudes culturales. Las posibilidades que ello presenta para la investigación y la formación en el futuro son enormes pues creemos que en torno a la red de simuladores se crearán un amplio abanico de nuevos servicios. 2
En portada El simulador Transas en Gotemburgo, Suecia, adelantando a un buque controlado por el simulador Kongsberg con base en Gijón, España. Concretamente, una de sus funciones en el futuro será la de servir como Centros de Coordinación de Tráfico Marítimo (CCTM) que controlarán el tráfico y ayudarán a los buques proporcionándoles información local actualizada, contribuyendo con ello a mantener su seguridad al detectar una anomalía si el buque navega fuera de las rutas previstas, y sugiriendo rutas alternativas, por ejemplo, para sortear contenedores a la deriva y evitar la congestión de tráfico. La eficiencia medioambiental se consigue ayudando a los buques a evitar zonas marítimas especialmente sensibles, o a no evitarlas, cuando éstas tengan carácter estacional. La sugerencia por los CCTM de rutas alternativas puede ayudar a los buques a ahorrar combustible, tiempo y dinero y con ello a ser más respetuosos con el medio ambiente. MONALISA 2.0 demostrará la eficacia de servicios y elaborará procedimientos que posibiliten la interacción entre los buques y los CCTM. De hecho ya se han realizado las primeras pruebas en simuladores y en vivo en el Mar Báltico, donde algunos barcos y un centro de búsqueda y rescate con base en tierra están intercambiando rutas y aportando información local. En 205 se implementará la integración de la ordenación del espacio marítimo y se desarrollará el primer servicio específico de asistencia en alta mar con base en tierra. tmonalisa 2.0 también está tratando definir el componente STM a nivel conceptual. Cómo funcionaría el transporte marítimo ideal en el futuro? Qué hay que añadir y en qué orden deben implementarse cosas? Cuáles son los grupos de interés, contratos, autoridades y leyes que deben cambiar? En este campo se han identificado cuatro conceptos funcionales: Dos relacionados con la mejora de la travesía de cada buque; uno relativo a la planificación y el otro a las operaciones reales. Uno relacionado con la optimización del flujo de tráfico en zonas de gran congestión y por último, Uno relacionado con la mejora de la eficiencia en puertos en colaboración con los buques Procesos de gestión del tráfico marítimo Todos ellos se sustentan en otras dos ideas técnicas: Identificación de la travesía. Identificador único de todos los datos asociados a un buque desde un destino a otro. System Wide Information Management (gestión de la información del sistema en su conjunto). Tecnología similar a la de Internet o a la nube, en la que la información se almacena de manera distribuida. Sólo se almacenan centralmente la ubicación de la información y los derechos de acceso. En lugar de tener que solicitarla, toda la información pertinente se comparte y se publica, y el editor controla qué destinatarios tienen acceso a ella. El destinatario puede buscar por sí mismo los datos, pero es más inteligente suscribirse a todos los que sean pertinentes. Estos conceptos e ideas se definirán con más detalle y algunos de ellos se podrán incluso demostrar en la vida real para su verificación y mejora. Se elaborará además la hoja de ruta con los pasos a seguir para lograr estos conceptos y se definirán indicadores clave de desempeño (KPI) para el seguimiento de los efectos de cambios futuros. Aparte de desarrollar el componente STM, MONALISA 2.0 está investigando también otras soluciones relacionadas con la seguridad. Concretamente, se están investigando las tecnologías más novedosas de comunicación a bordo de buques con el fin de mejorar la seguridad tratando cuestiones soft (relacionadas con la acción humana) en vez de hard (relacionadas con equipos). Existen ya métodos y herramientas utilizados en otros sectores industriales para promover conductas seguras entre los trabajadores a todos los niveles que sirven de ejemplo de mejores prácticas y están listos para ser transferidos y/o adaptados al medio marítimo. 3
En portada El Ministerio de transporte italiano se está encargando de coordinar esta parte del proyecto que incluye lo siguiente: Implantación del enfoque de Seguridad Basada en la Conducta (SBC) en el sector marítimo. Aplicación piloto de un nuevo sistema de buscadores de cartografía marina y de pantallas integradas para el intercambio de información y patrones de búsqueda entre todos los participantes incluidas las unidades en tierra ante la eventualidad de una operación de búsqueda y rescate. Entrará en funcionamiento a principios de 205. Buques en red demostración de un nuevo sistema de posicionamiento en interiores basado en la identificación por radiofrecuencia (RFID en sus siglas en inglés) que simplifica la toma de decisiones y la orientación en situaciones de emergencia. Ya desarrollado como producto comercial en 204. Sistemas de evacuación eficaces y funcionalmente óptimos para condiciones extremas. Otro apartado del proyecto, que coordina la Sociedad Española de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), se centra en diferentes aspectos de la seguridad operativa en puertos y en aguas costeras. El objetivo es contribuir a introducir innovaciones ya maduras que mejoren la eficacia de las operaciones de búsqueda, rescate y gestión de crisis, al mismo tiempo que se actualiza la cualificación profesional del personal que participa en dichas operaciones de salvamento, rescate, evacuaciones y planes de contingencia de puertos. En este sentido, es esencial realizar la definición de ejercicios de entrenamiento específicos y especializados, así como proceder al despliegue de sistemas informáticos que apoyen a las operaciones de búsqueda y salvamento, evacuación, primeros auxilios y recuperación de buques. MONALISA 2.0 contribuirá a mejorar la interoperabilidad entre los servicios de búsqueda y salvamento, buques de pasajeros, VTMIS (sistemas de gestión e información de tráfico marítimo) y Centros de Control de Misiones. Las innovaciones tecnológicas comprenden los sistemas de a bordo de recuperación de balsas salvavidas y el intercambio de información entre unidades en tierra, instrumentos de búsqueda y salvamento, buques y otras fuentes de información; el nivel de intercambio de información de los datos en tiempo real es un factor determinante del éxito del despliegue de unidades operativas de seguridad. Con el apoyo del intercambio de información de la infraestructura STM se mejorarán las operaciones de contingencia y de rescate y todo ello gracias a la disponibilidad de datos, procedimientos, estudios de casos de accidentes / incidentes, herramientas de soporte de decisiones y personas formadas y listas para actuar. Otro de los objetivos consiste en proporcionar un instrumento de análisis de riesgos para apoyar decisiones estratégicas por medio de herramientas inteligentes y sistemas integrados de toma de decisiones. Dichos instrumentos facilitarán el análisis de las conductas y reacciones así como de la cadena de responsabilidad durante las operaciones de búsqueda y salvamento. La introducción de nuevos sistemas de información de seguridad y la mejora de los existentes, haciéndolos interoperables, implicará una serie de pruebas y demostraciones. Como herramienta de mejora complementaria y obligada para la seguridad operativa, MONALISA 2.0 desarrollará también programas de formación especializados para los diferentes aspectos de la seguridad marítima. En su elaboración y demostración primará el objetivo de mejorar el nivel de desempeño de los recursos humanos que participan en las actividades mencionadas, con la implantación de la nueva tecnología desarrollada en el proyecto. Ya se han elaborado las primeras versiones de las directrices de evaluación y gestión de riesgos así como del componente más físico de recuperación de a bordo de balsas salvavidas. Éstas y las restantes soluciones serán sometidas a una prueba final durante un simulacro de operación de búsqueda y salvamento a gran escala que tendrá lugar en Valencia en el año 205 con la participación de un crucero de grandes dimensiones. El director del proyecto Magnus Sundström concluye: "creo que la Gestión de Tráfico Marítimo revolucionará la forma en que se utilizan la información y la comunicación en la industria marítima. Todas las partes se verán afectadas, y todas ellas son bienvenidas a implicarse y a desarrollar aún más el concepto. La cuestión principal es compartir!" Magnus Sundstrom MONALISA 2.0 Project Manager Ulf Siwe MONALISA 2.0 Communication 4
I Indicadores globales ndicadores globales Indicadores globales Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media 48 62 78,79 salidas semanales Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con conexión directa Nº puertos conectados en media por línea 22 7 4 Buques Nº Buques Capacidad ofertada Velocidad media 659 Contenedor Total GT TEUS Ajustada Carga rodada Total GT Ajustada 70.68.035 0.207.706 79.36.477 68.050.098 Metros lineales/ Plataformas Total Ajustada Total Ajustada 6.374.065 957.622 5.406.586 / 386.85 4.468.202 / 39.57 Contenedor 9,9 nudos Carga rodada 20,6 nudos El cálculo de los indicadores se detalla en la sección Notas metodológicas 5
Líneas L íneas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA ()*+,./)"0+2" Barcelona ()*+,./)"34567896:4;9<" =),/+3)"0+2" Valencia =),/+3)"34567896:4;9<" )>,+3*)?"0+2" Algeciras )>,+3*)?"34567896:4;9<" +)?0,@/"0+2" Castellón +)?0,@/"34567896:4;9<" (3()."0+2" Bilbao (3()."34567896:4;9<" =3>."0+2" Vigo =3>."34567896:4;9<" )?"A))?"2,">*)/"+)/)*3)"0+2" Las Palmas G.C. )?"A))?"2,">*)/"+)/)*3)"34567896:4;9<" >3B@/"0+2" Gijón >3B@/"34567896:4;9<" Sagunto?)>C/0."0+2" Santander?)/0)/2,*"0+2" Alicante )3+)/0,"0+2" Almería ),*D)"0+2" S.?)/0)"+*CE"2,"0,/,*3F,"0+2" C. Tenerife 0)**)>./)"0+2" Tarragona 0)**)>./)"34567896:4;9<" Cádiz +G23E"0+2" Cartagena +)*0)>,/)"0+2" Motril.0*3"0+2" Huelva HC,=)"0+2" Melilla,3)"0+2" Pasajes A)?)B,?"0+2" A Coruña)"+.*CI)"0+2" Ceuta +,C0)"0+2" Ferrol F,**."0+2" Gandía >)/23)"0+2" Málaga G)>)"0+2" Sevilla?,=3)"0+2" Villagarcía =3)>)*+D)"0+2"!" #" $!" $#" %!" %#" &!" &#" '!" +)*J+)**3,*" A.*0)+./0,/,2.*" *.JA)K" *.J*." *78I*788,98" A;8(7*;<(9<9+;8" 8;IA7J" 8;I8;" PUERTO DE ORIGEN TMCD INTEROCEÁNICAS TOTAL Barcelona Valencia Algeciras Castellón Bilbao Vigo Las Palmas G.C. Gijón Sagunto Santander Alicante Almería S.C.Tenerife Tarragona Cádiz Cartagena Motril Huelva Melilla Pasajes A Coruña Ceuta Ferrol Gandía Málaga Sevilla Vilagarcía Vilagarcía 39 36 9 7 0 5 6 5 5 4 4 4 3 3 3 3 2 2 2 4 7 3 2 3 53 53 32 8 2 2 8 7 5 5 4 4 4 4 3 3 3 2 2 2 6
Capacidades C apacidades Indicadores globales CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA GT )*+,./)0"23" Barcelona Algeciras )*+,./)0".4567896:4;9<" =)*,>.)"23" Valencia =)*,>.)".4567896:4;9<"?)/,*@>)"23" Algeciras Barcelona?)/,*@>)".4567896:4;9<" *)0"A)*2)0"3,"+/)>")>)/.)"23" Las Castellón Palmas G.C. *)0"A)*2)0"3,"+/)>")>)/.)".4567896:4;9<" Santander Bilbao 0)>)>3,/"23"?.*?)@"23" Bilbao Vigo?.*?)@".4567896:4;9<" =.+@"23" Vigo Las Palmas G.C. =.+@".4567896:4;9<" +.BC>"23" Gijón Gijón +.BC>".4567896:4;9<" )0,**C>"23" Sagunto Castellón )0,**C>".4567896:4;9<" Santander Alicante Almería )*2,/D)"23" Almería Motril 2@/.*"23" )//)+@>)"23" S. C. Tenerife Tarragona )//)+@>)".4567896:4;9<" Tarragona Pasajes A)0)B,0"23" Sagunto Cádiz 0)+E>@"23" Cartagena Alicante )*.)>,"23" S.C. 0)>)"/EF"3,",>,/.G,"23" Motril Tenerife Huelva Cádiz H3.F"23" Melilla Málaga 2H*)+)"23" Cartagena Pasajes )/)+,>)"23" A Coruña Ferrol G,//@*"23" Vilagarcía Ceuta =.*)+)/D)"23" Ferrol Melilla 2,*.**)"23" Gandía Huelva IE,*=)"23" Málaga Sevilla 0,=.**)"23" A Sevilla Coruña)"@/EJ)"23" Villagarcía Gandía +)>3.)"23" Ceuta,E)"23"!" #$!!!$!!!" %!$!!!$!!!" %#$!!!$!!!" &!$!!!$!!!" &#$!!!$!!!" '!$!!!$!!!" '#$!!!$!!!" (!$!!!$!!!" (#$!!!$!!!" )/K)//.,/" A@/)@>,>,3@/" /@KA)L" /@K/@" '()*+,("./,0" Valencia '()*+,("2345637869" :(;,*)<+("./,0" Barcelona :(;,*)<+("2345637869" ()=*,;(>"./,0" Algeciras ()=*,;(>"2345637869" )(>"?()/(>"0*"=;(+",(+(;(" Las Palmas G.C. )(>"?()/(>"0*"=;(+",(+(;("./,0" 2345637869" Castellón,(>.*))@+"./,0",(>.*))@+"2345637869" Bilbao :):(<"./,0" :):(<"2345637869" '=<"./,0" Vigo '=<"2345637869" Tarragona.(;;(=<+("./,0".(;;(=<+("2345637869" =A@+"./,0" Gijón =A@+"2345637869" S.C. >(+.(",;BC"0*".*+*;D*"./,0" Tenerife Cádiz,E0C"./,0" Cartagena,(;.(=*+("./,0" Vilagarcía')(=(;,F("./,0" Melilla /*)))("./,0" Alicante (),(+.*"./,0" Huelva GB*)'("./,0" Sevilla >*'))("./,0" A Coruña(",<;BH("./,0" Almería ()/*;F("./,0" Motril /<.;)"./,0" Gandía =(+0("./,0" Sagunto >(=B+.<"./,0" Ceuta,*B.("./,0" CAPACIDAD TOTAL OFERTADA TEUS CONTENEDOR!" #!!$!!!" %$!!!$!!!" %$#!!$!!!" &$!!!$!!!" &$#!!$!!!" Algeciras '()*+,'."/0+" Barcelona 2'+*(34'"/0+" Valencia a CAPACIDAD TOTAL OFERTADA METROS LINEALES CARGA RODADA 5'(*4+,'"/0+" 5'(*4+,'",6789:;8<6=;>" Interoceánica Santander.'4/'4*"/0+" Bilbao 2,(2'3"/0+" Gijón Almería ),?@4"/0+" '(0*A'"/0+" Motril Alicante 03/,("/0+" '(,+'4/*"/0+" Sagunto.')B4/3"/0+" Pasajes C'.'?*."/0+" Ferrol D*3("/0+" Vigo Castellón 5,)3"/0+" +'./*((@4"/0+" Cartagena +'/')*4'"/0+"!" #!!$!!!" %$!!!$!!!" %$#!!$!!!" &$!!!$!!!" &$#!!$!!!"?<;.(,<+.*+*0<;"?<;'6)<9'898*<;" :=GD6H" :=G:=" 7
Zonas Z onas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA ZONA DE DESTINO 0"2342456" Algeciras 7687"65757" ;"2342456" Castellón 7687"65757" )"2342456" Valencia 7687"65757" )"2342456" Barcelona 7687"65757" >"2342456" Bilbao 7687"65757" )"2342456" Cartagena 7687"65757" Ferrol 7687"65757" ;"2342456" Gijón 7687"65757" Las Palmas G.C. )"2342456" Melilla )"2342456" *"2342456" Motril 7687"65757" S.C. Tenerife,"2342456" Santander 7687"65757" >"2342456" Vigo 7687"65757","2342456" Alicante 7687"65757" Cádiz E"2342456" Huelva )"2342456" Pasajes 7687"65757" Sagunto Sevilla A Coruña Almería Ceuta Gandía Tarragona Vilagarcía >"2342456" 7687"65757" )"2342456" )"2342456" )"2342456" 7687"65757" )"2342456" )"2342456" )"2342456" )"2342456"!" #" $!" $#" %!" %#" &!" &#" '!" '#" #!" ##" (!" B)/")C/.F9.>" B)/"=F*9.>" B)/"C,*";>/9," B)/",+,>" B)/"B,C.9,//F;,>" B)/";,+/>" >J);>")9*F;9.>" LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA OCÉANO ATLÁNTICO" MAR MEDITERRÁNEO MAR DEL NORTE" OCÉANO ATLÁNTICO MAR MEDITERRÁNEO" MAR DEL NORTE MAR EGEO MAR BÁLTICO " MAR NEGRO MAR NEGRO" MAR ADRIÁTICO MAR EGEO" MAR BÁLTICO 0 5 0 5 20 25 30 35 0 0 20 30 40 50 60 70 80 90 TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica 8
Indicadores globales Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 39 20 27,3 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 7 50 69,9 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 52 32 4 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 02 57 4 Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): 92.225.25.052.757 2.484.232 237.558 56,9 23,9 8,6 8,6 9,5 22 2.285.427 879.553 62.825 9.708.823 38.38 77.258 5.233 78,2 25,2 6,9 22,9 9,7 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): 460 63.08.842 5.670.34 8.649.500 808.453 20,9 29,0 0,4 20,2, 74 66.85.050 4.527.033 323.360 58.34.275 24.796 3.750.944 267.925 46,5 23,7 5,8 9,8 6,5 24/25 29/24 9/7 0/6 57/78 202/47 Contenedor/Carga rodada Contenedor/Carga rodada 9
TMCD alternativo al transporte por carretera Líneas Buques Contenedor Carga rodada Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 65 30 44,32 96 46 5 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): 55 5.903.49.47.743 4.799.29 452.833 58,6 23,8 8,8 8,7, 63 33.95.357 2.540.78 8.44 22.867.73.635.548 6.824 9,2 26,6 7,2 2,7 8,5 Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 26 4 22,46 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 42 9 32,23 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 37 24 4 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 76 30 6 Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): 48 4.4.304 428.883.773.230 72.97 4, 2,7 7,9 8,0 9,6 8.990.346 85.797 60.843 9.55.222 699.502 49.964 79,7 25,3 7,0 23,4 9,5 Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): 2 2.49.828.4.00 3.57.3 328.9 69,6 25, 9,3 8,0 2, 45 2.205.0.688.38 20.599 3.35.95 936.046 66.860 200,4 27,7 7,3 23,4 7,7 0
Autopistas del Mar (AdM) AdM Occidental AdM Suroccidental NAVIERA TRÁFICO BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA GRIMALDI ROPAX 6xsemana 2/20h 2 GIJÓN SAINT NAZAIRE ROSSLARE LD ATLANTIQUE SUARDIAZ ROPAX 3xsemana 4/24h 2 GRIMALDI RORO 5xsemana 26/46h 5 VALENCIABARCELONALIVORNOSAVONA GRIMALDI RORO 6xsemana 36/5h32/47h 3 ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES CAP. PLATAFORMAS BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA 54.30 3.050 87 2.40 GIJÓN SAINT NAZAIRE ROSSLARE 27.59 2.252 55 865 VALENCIACAGLIARISALERNO 32.642 3.80 277 VALENCIABARCELONALIVORNOSAVONA 32.647 3.83 277 AÑO CONSTRUCCIÓN VELOCIDAD SERVICIO PROMEDIO ESLORA MÁX. PROMEDIO MANGA MÁX. PROMEDIO CALADO MÁX. PROMEDIO BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA 2008 25,0 225,0 30,4 7,0 GIJÓN SAINT NAZAIRE ROSSLARE 2008 23,5 86,5 25,6 6,7 VALENCIACAGLIARISALERNO 20 22,3 200,7 25,3 7,5 VALENCIABARCELONALIVORNOSAVONA 20 22,3 200,7 26,5 7,5 VALENCIACAGLIARISALERNO ROTACIÓN FRECUENCIA TIEMPO TRÁNSITO ROTACIÓN CAP.TEUS Nº BUQUES CAP. PASAJEROS Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo
Mercados Ranking países de destino según características de los buques operando en los servicios de TMCD (excluyendo servicios interoceánicos) Ranking contenedor Capacidad GT Eslora Máxima (metros) Alemania 243 Alemania 40.758 Bélgica 28 Bélgica 33.628 Siria 54.502 Egipto 24.396 Siria 269 Líbano 38.39 Grecia 93 Velocidad Servicio (nudos) Líbano 228 Potencia (kw) Alemania 22, Alemania 4.789 Bélgica 32.920 Bélgica 2,0 Siria 23,5 Chipre 20, Líbano 2, Siria 50.80 Grecia 26.432 Líbano 33.789 Las características de los buques representan los valores promedio del periodo 2 4
Mercados Ranking carga rodada Capacidad GT Eslora Máxima (metros) Finlandia 88 Irlanda 86 Alemania 36.366 Rusia 88 Reino Unido 78 Países Bajos 33.300 Turquía 37.59 ugal 30.927 Italia 40.593 Italia 206 Velocidad Servicio (nudos) Potencia (kw) Finlandia 20.000 Irlanda 23,5 Rusia 20.000 Irlanda 2.600 Reino Unido 22,9 Reino Unido 25.488 Francia 22, Italia 22,9 Italia 32.778 Marruecos 22,6 Las características de los buques representan los valores promedio del periodo 3 4
Nuevo servicio de consultas personalizadas Análisis específicos de casos de negocio Oferta Demanda Costes Potencial de crecimiento Oportunidades sectoriales Coyuntura Base de datos de referencia para el análisis de la oferta de TMCD en España Base de datos pionera para el análisis de la oferta de servicios ferroviarios regulares en España Flujos de comercio y transporte de España con el resto del mundo
NNotas metodológicas metodológicas Notas metodológicas A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos Cálculo de indicadores Siglas utilizadas Actualización y validación de datos CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos : Puertos españoles objeto de estudio Vigo FerrolS.Cibrao A Coruña Vilagarcía Avilés Gijón Marín y Ría de Pontevedra Santander Bilbao Pasajes Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía Alicante Alcúdia Palma Ibiza La Savina Mahón Huelva Bahía de Cádiz Tarifa Fuente: elaboración propia Sevilla Málaga Almería Motril La Línea Bahía de Algeciras Ceuta Melilla Cartagena S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Los Las Palmas S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera Arrecife P. del Rosario 5
Notas metodológicas En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Fuente: elaboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación: Mar Bált ico Países objeto de estudio Mar del Norte Mar Adriático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano Atlántico egro Mar N Ma Mar Mediterráneo Fuente: elaboración propia ra dr iát ico Ma re ge Mar Negro Océano Atlántico o 6
Notas metodológicas Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos. 2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN). Definición de TMCD según ESN MAR DEL NORTE OCÉANO ATLÁNTICO MA Es TMCD No es TMCD E stado Miembro de la UE E RN GR O Países terceros Fuente: elaboración propia TMCD alternativo al transporte por carretera 2.. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. Fuente: elaboración propia 7
Notas metodológicas 2... Autopistas del Mar: AdM Occidental AdM Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido: Frecuencia mínima: 3 salidas semanales Número de escalas máximo: 3 *Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: acontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. RoRo RoPax Carga rodada RoLo avehículos (carcarrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero 8
Notas metodológicas CÁLCULO DE INDICADORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad (3 meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. 9
Notas metodológicas Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 4. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 0% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de port. Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0, Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque. 20
Notas metodológicas SIGLAS UTILIZADAS AdM: Autopista del Mar ESN: European Short Sea Network GT: Gross Tonnage ROLO: Combinación de rollon/rolloff y lifton/liftoff ROPAX: Buque roro para el transporte de carga rodada y pasajeros RORO: Rollon/rolloff TEUS: Twentyfoot Equivalent Unit TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un email a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. Agradecimientos y colaboraciones Edición: Lorena Sáez Artículo de portada: Magnus Sundstrom Coordinador Proyecto MINALISA 2.0 Ulf Siwe Responsable de Comunicación Proyecto MINALISA 2.0 Tratamiento y análisis de datos: Amparo Mestre Eva Pérez Lorena Sáez Vanessa Sánchez
F U N D A C I Ó N valenciaport DEPÓSITO LEGAL: V34602009 ISSN: 273750 Fundación Valenciaport Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n 46024 Valencia Tel. 96 393 94 00 Fax: 96 393 94 6 info@fundacion.valenciaport.com www.fundacion.valenciaport.com