Planeamiento para la habilitación de vías ciclistas Adecuación urbana para la circulación en bicicleta (FASE DE PLANEAMIENTO - AVANCE)

Planeamiento para la habilitación de vías ciclistas Adecuación urbana para la circulación en bicicleta (FASE DE PLANEAMIENTO - AVANCE) Septiembre de 2014 Entidad colaboradora 1

PLANEAMIENTO PARA LA HABILITACIÓN DE VÍAS CICLISTAS Y LA ADECUACIÓN URBANA PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA TÉRMINO MUNICIPAL DE ETXEBARRI (FASE DE PLANEAMIENTO) Enlace vídeo Velocity Sevilla 2

Michael McVeigh Los peores enemigos de la bicicleta no son tanto los coches como los prejuicios en contra, por ejemplo, de su uso como medio de transporte habitual. La intención de avanzar en el diseño de la red de vías ciclistas de Etxebarri es refutarlos y poner los medios para impulsar su implantación cotidiana en la realidad del municipio, en conexión con el resto de la Comarca y el Territorio Histórico, y en sintonía con las políticas europeas para la promoción de modelos sostenibles de transporte. Para alcanzar dicho objetivo, habremos de implementar, asimismo, todo un conjunto de iniciativas para la promoción de la bicicleta: integrar la propuesta de red ciclable en los planeamientos municipales, trabajar en el desarrollo de programas de rutas seguras a la escuela, desarrollar campañas de sensibilización, información y participación, establecer un desarrollo normativo adecuado a su realidad y necesidades de circulación, habilitar medidas favorecedoras de su intermodalidad con el transporte público, etc. La tarea es ambiciosa, pero es vital ir pedaleando hacia ese destino porque, aunque el uso de la bicicleta es una opción personal, tiene que abrirse un proceso mediante el cual los municipios respaldemos las iniciativas y pautas de conducta a favor de un entorno urbano más ciclable (lo que es sinónimo de saludable ), convencidos de que la bicicleta puede y debe jugar su papel en la socialización de la movilidad sostenible como respuesta a nuestros derechos de accesibilidad. 3

Que no se note tu huella! Accesibilidad responsable Sostenibilidad y calidad de vida 4

INDICE B.0.- Introducción.. 06 B.1.- Ventajas y obstáculos de la bicicleta... 13 B.2.- Tipología de vías ciclables. 26 B.3.- Dimensiones de las vías ciclistas.... 35 B.4.- Perfil de Etxebarri..... 39 B.5.- Fundamentos de partida de la red a diseñar..... 45 B.6.- Concreción de la Red Básica Municipal..... 52 PTP del AF de Bilbao Metropolitano 52 Plan Director Ciclable 2003-2016 Bizkaia Bizikletaz. 54 Plan Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV (PDIC).. 56 Parque Lineal del Nervión y Eje Ciclable del Nervión.. 57 Plan de Movilidad Sostenible Comarcal PMS Nerbioi-Ibaizabal (2011).. 60 Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (PMS-Etxebarri, 2007) 62 Plan de Acción Local de Etxebarri (PAL-Etxebarri, 2013).. 66 Análisis de los centros generadores de demanda ciclista municipal...... 67 Definición de la red, caracterización.. 79 B.5.- Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable... 86 B.6.- Bases para la estimación de costes... 92 B.7.- Valoración económica de la Red Ciclable.. 100 B.8.- Resumen de las actuaciones a desarrollar...... 102 5

INTRODUCCIÓN El fenómeno de la industrialización desarrollado desde principios del pasado siglo, primero en occidente y extendiéndose luego a gran parte del mundo, ha supuesto cambios económicos, sociales y políticos muy importantes, constituyéndose en el hito inicial a partir del cual se desarrolla lo que se ha venido en denominar sociedad moderna. Sin embargo, desde hace aproximadamente algo más de tres décadas se ha comenzado a cuestionar la idea de progreso basada en el crecimiento económico racional sin límites, así como su expresión fundamental, el automóvil, tanto por los costos que conlleva en el plano ecológico (procesos de contaminación atmosférica y acústica, proceso de añoranza de la naturaleza) como por suponer falsa la idea de que nos proporciona automáticamente un mayor bienestar y calidad de vida (procesos de encarecimiento, siniestralidad, congestión circulatoria, escasez de espacios). Y todo ello pese a la profunda crisis de producción, trabajo y crecimiento en la que estamos inmersos y que a más de una persona le haga rememorar épocas precedentes con añoranza. Los problemas actuales de nuestra economía deben llevar aparejados, sin duda, múltiples esfuerzos, soluciones y decisiones que, en todo caso, deben sustentarse en los nuevos modos de producción más sostenibles (ambiental, social y económicamente hablando) que hemos venido estableciendo en el marco de nuestra política local y territorial (Agendas21). Unas pautas que han de proseguir conformando un modelo de relaciones humanas en los entornos urbanos, y de éstas con el medio natural, más equilibrado, racional y sostenible. 6

En este contexto, cada vez son más numerosas las voces que, rechazando vivir en un lugar en el que todo es asfalto, y añorando un mayor contacto con la naturaleza, reclaman la existencia de caminos dentro y fuera de la ciudad, vías seguras que permitan la descongestión entendida como una mejora inteligente de la movilidad y accesibilidad, empleando un medio asimismo moderno, no contaminante, que puede ser utilizado por un espectro amplio de la ciudadanía, con independencia de su edad, ingresos y nivel cultural: la bicicleta. Este medio, además, cuenta con otros factores favorables, tales como ligereza, espacio reducido, competitividad en función de la velocidad de desplazamiento en distancias cortas y medias en comparación con otros medios mucho más costosos y más contaminantes, y no daña la salud del conjunto de la ciudadanía, mejorando incluso la forma física de quien lo utiliza. No hay duda, en el conflicto que ha planteado el proceso de industrialización entre la calle (paseo) y la carretera (coche), existe un espacio intermedio para la bicicleta, un medio de transporte tradicional, perfectamente adaptado a las necesidades y demandas del presente y del futuro. Poco a poco, parte de este discurso ha calado en la sociedad y sus instituciones de manera que hoy nadie cuestiona la necesidad de lo que podríamos llamar un "progreso ponderado", tanto en función del daño que 7

se produce al entorno como de la consecución de una mayor calidad de vida de la ciudadanía. De esta manera, la sociedad y sus instituciones, en nuestro caso la más cercana a la ciudadanía (su ayuntamiento), llevan tiempo analizando y reflexionando en torno al progreso que quieren desarrollar, y trabajando por establecer sus bases bajo parámetros de sostenibilidad, acordes con el sexto compromiso Aalborg+10 que promueve la mejor movilidad y reducción del tráfico: reconocimiento de la interdependencia entre transporte, salud y medio ambiente y compromiso a promover firmemente formas de movilidad más sostenibles Así, queda plasmado en su renovado Plan de Acción Local de Etxebarri (2013) donde se recoge en la Línea Estratégica 3 la materialización del citado compromiso de Aalborg+10 bajo el título Desarrollar una movilidad eficiente, competitiva, equitativa, saludable y segura que satisfaga las necesidades de la población. Y que en el ámbito de las infraestructuras ciclistas se pone como meta para el horizonte 2020 llegar a 4 km en la red local de vías ciclistas (pág. 10 del PAL y Seguimiento AL21 Etxebarri) 1. 1 Un objetivo que a priori, y a falta de definir y perfilar la red municipal de vías ciclistas (su trazado, soluciones y costes), se nos antoja algo corto. No obstante, el trabajo que se propone aclarará dichos extremos y establecerá la planificación temporal de su desarrollo, pudiendo quedar dicho objetivo confirmado y/o actualizado. 8

La citada línea estratégica del Plan de Acción Local de Etxebarri considera igualmente su desarrollo a través de distintos Programas, que en el campo de la ciclabilidad, lo concreta en el identificado bajo el título Programa 3.1: Resolución de los flujos de movilidad fomentando los medios de transporte no motorizados, donde incluye, entre otras, las siguientes actuaciones (pág. 13 y 14 del PAL): - Promover la ejecución del Parque Lineal del Nervión y el Ibaizabal (ciclopeatonal) - Impulsar el desarrollo del Plan Ciclable de Bizkaia en la comarca - Promover y participar en la implantación de un sistema comarcal de modos de transporte sostenibles y, entre otros, de préstamo de bicicletas. - Diseñar y desarrollar una red urbana de itinerarios ciclables promoviendo la intermodalidad con el resto de sistemas de transporte - Promover y coordinar el desarrollo de las conexiones peatonales y ciclables con Basauri (puente de EuskoTren ya habilitado y paseo de Ribera) y Bolueta y su conexión con la red municipal 9

- Mejorar el transporte urbano con Etxebarri Bus adaptándolo a las nuevas necesidades derivadas de las nuevas infraestructuras de transporte previstas (entre ellas, por tanto, las establecidas para la movilidad ciclista) Igualmente, el Programa 3.4, titulado Educación por la movilidad sostenible y la seguridad vial dispone desarrollar las siguientes actuaciones (pág. 14 del PAL): - Sensibilizar sobre el uso seguro y responsable de los itinerarios ciclables compartidos por todos los/las usuarios/as de la vía pública - Sensibilizar a la población en la movilidad sostenible y el uso del vehículo motorizado privado. En esta misma línea, se encuentran algunas de las medidas recogidas en el Plan de Movilidad Sostenible de Etxebarri (2007) cuando refiere a la propuesta de itinerarios para bicicletas del municipio. Una propuesta que no queda perfilada en el citado documento pero donde se apuntan varias ideas (págs. 13-16 del Vol. III del Plan de Movilidad): - Siempre que sea posible se aconseja la implantación de soluciones pista-bici 2, ya que es el tipo de oferta que más protege al ciclista 2 A este respecto señalar que el Plan no recoge bien las tipologías de vías ciclistas existentes, ni en su nominación ni en su definición con arreglo a la Ley de Seguridad Vial y Circulación y a lo establecido al efecto en normas de referencia, como el Manual de Vías Ciclistas del PDC de la DFB. Entendiendo que cuando se refiere a pista-bici se quiere dar a entender la instauración del conjunto de soluciones segregadas para la circulación ciclista existentes 10

- La dificultad que entraña el uso cotidiano de la bicicleta en los barrios de Kukullaga y San Antonio por causa del relieve 3, siendo práctico, para su utilización por motivo de ocio, el uso de las sendas peatonales que conectan diferentes parques. - Tanto la zona Centro como el Centro de Actividad de Leguizamon sí se consideran útiles para el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte, principalmente en su comunicación con la estación de metro. Además de la utilización de las sendas de los parques, en el caso de la zona Centro, se apunta la utilización de la calle Amezola, donde para evitar conflictos con los peatones plantea delimitar un espacio para la bicicleta y una señalización específica que obligue circular a una velocidad reducida (5-10 km/hora en función del tramo). En el caso del polígono de Leguizamon, propone la creación de vía ciclista segregada que atraviese de norte a sur el polígono industrial y que permita, asimismo, conectarse con la estación de metro - Por lo que respecta al resto del viario, la conversión en zona 30 permite la convivencia con el resto de modos de transporte Antiguo y nuevo puente de EuskoTren, que habilita una conexión ciclable con Basauri 3 Una afirmación que pensamos requiere de una mayor reflexión y argumentación a tenor de la consideración de vehículo de la bicicleta y su capacidad de circular en cualquier vía y a los sistemas de apoyo y acompañamiento que se van instalando en los ciclos hoy día y más en un futuro próximo, unido a las facilidades y reducción de costes que están experimentando los nuevos sistemas. Con todo, la pendiente, siempre que supere el 6% es un elemento limitante claro, así como su prolongación en una longitud elevada. 11

Este documento recoge una propuesta completa y perfilada para habilitar la red municipal de vías ciclistas de Etxebarri: su diseño y medidas estructurales para su implementación, concretado a modo de anteproyecto en fase de planeamiento, así como las soluciones técnicas propuestas y un primer encaje de éstas, junto a su estimación y justificación económica. Para su concreción, el equipo técnico redactor de Iniciativas Ambientales ha colaborado, en primera instancia, con los servicios técnicos de planeamiento municipales, siendo su vocación poder ser contrastado y complementado con las aportaciones de las personas responsables de la Agenda 21 Local y/o comarcal y de la ciudadanía a través de la organización de foros de encuentro y debate y de cuantos otros sistemas de recogida de información y contraste se establezcan desde las instancias municipales. Conscientes, además, de la importancia de los principios democráticos y sostenibles de los procesos de participación. Una relevancia que cobra especial sentido cuando además estamos abordando propuestas de cambios de hábitos como los que conciernen a la socialización del espacio público y la aceptación, en condiciones de igualdad, de nuevos usos como el de la bicicleta cotidiana segura: compartir desde el respeto y las necesarias garantías de seguridad vial. 12

VENTAJAS Y OBSTÁCULOS DE LA BICICLETA Diseñar políticas eficaces de fomento del uso de la bicicleta como modo de transporte es algo que se está dando en muchas ciudades a lo largo de Europa, por lo que la pretensión de Etxebarri no hace sino sumarse a esa corriente de modernidad, paradigma de calidad de vida y sostenibilidad. Una tendencia relacionada con la reciente conciencia de los numerosos beneficios y de las sustanciales ventajas que su introducción aporta desde el punto de vista ambiental y social a la movilidad de las áreas urbanas, así como a las necesidades cambiantes de la población. Y del convencimiento cada día más generalizado de que una parte de la solución de los problemas de movilidad pasa por introducir la bicicleta como parte integrante del sistema de transporte urbano. Y la razón principal deriva de la insuficiencia de los modos actuales de hacer frente a viejos problemas y nuevas necesidades ya apuntadas al inicio del apartado introductorio. En esta línea, cada vez son más evidentes los efectos colaterales negativos del abuso del coche privado: congestión, contaminación, ruido, consumo de espacio (sobre todo para el estacionamiento), seguridad vial y crecientes costes de mantenimiento: demasiados coches son malos para las ciudades. Consecuentemente, la planificación y las soluciones han de orientarse hacia la promoción de los modos sostenibles: peatón, transporte público y bicicleta quienes han de trabajar y funcionar en alianza, bajo los principios de colaboración, y en convivencia con el resto de modos motorizados privados. Ventajas de la bicicleta Vamos a referirnos a continuación a describir y a destacar los argumentos 4 que hacen conveniente apostar por la bicicleta como modo de transporte (ventajas): 4 Fuente: PRESTO, 2010A 13

- Eficacia. Las bicicletas pueden cubrir de manera eficiente distancias de viaje de hasta 7 km, o incluso hasta 15 km con mecanismos de pedaleo asistido. En general, la mitad de los viajes urbanos en coche recorren menos de 5 kilómetros. Alrededor del 45% de nuestros trayectos urbanos cubren distancias menores de 3 kilómetros, una distancia que se puede recorrer en bici en 10 minutos si es terreno llano. - Autonomía. El uso de la bicicleta permite gran autonomía. La bicicleta está disponible a cualquier hora del día, para todo tipo de motivos y para cualquier tipo de destino. En este sentido, es tan cómoda como un automóvil y menos rígida que el transporte público. - Flexibilidad. La bicicleta es un modo flexible para desplazamientos puerta a puerta. Es fácil montarse y bajarse, hacer paradas, cambiar de ruta, hacer giros en U, y ocupa muy poco espacio para aparcar. - Fiabilidad. El uso de la bicicleta tiene la duración de viaje más predecible en un entorno urbano, más que los coches y el transporte público (a excepción de los sistemas de vías reservadas y separadas por completo, como el metro). Los ciclistas pueden ser más puntuales y pierden menos tiempo. - Relación con el transporte público. La velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en las distancias cortas. Hasta los 5 km, la cadena caminar-esperar-autobús-caminar a menudo toma más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta. Para distancias más largas, el uso de la bicicleta es un conveniente alimentador para el transporte público: ganancia mutua para los dos modos. - Eficiencia. Las bicicletas son vehículos pequeños, ligeros, ecológicos y silenciosos. Son fáciles de montar, conducir y aparcar, así como relativamente fácil de mantener por el hecho que carecen de partes de alta tecnología. Utilizan poco espacio si se les habilita un carril bici y 14

con velocidades de circulación bajas garantizadas (hasta 30 km/h) pueden llegar a mezclarse bien con el tráfico motorizado. - Economía. El uso de la bicicleta es un complemento asequible para el transporte público, mucho más que poseer un coche privado ya que su adquisición y mantenimiento supone un coste 30-40 veces inferior. - Accesibilidad. La bicicleta es accesible a cualquier persona con un estado de salud normal. No es necesario ser un atleta: hombres, mujeres, menores, personas de edad avanzada pueden usarla. Pero además aporta fondo físico y salud. Junto a estas ventajas más individuales, podemos destacar algunas otras más colectivas. Así, junto a las características de eficacia y eficiencia para solucionar los viajes urbanos descritos, la bicicleta contribuye al desarrollo de distintas políticas urbanas en temas de medioambiente, salud, calidad de vida, economía e inclusión social. La bicicleta se convierte, en este caso, en una herramienta útil para transformar las ciudades hacia modelos de desarrollo más sostenible. Vamos a continuación a subrayar los principales beneficios de un mayor uso de la bicicleta para las ciudades 5 : - Salud. La salud de la población se beneficia de una mayor utilización de la bicicleta, tanto por la mejora directa de la salud de las personas usuarias, como por la indirecta, derivada de una menor contaminación y ruido. - Seguridad vial. La bicicleta, por su pequeña capacidad de generar daños, produce una menor peligrosidad de las calles y vías en relación al tráfico motorizado. 5 DFG, Manual de la Bicicleta 2006 (Aspecto recogidos igualmente, con otra literatura, en los Manuales y Directrices de Vías Ciclistas de Bizkaia, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San Sebastián) 15

- Energía. En un futuro con crecientes problemas de suministro de petróleo para el transporte, la bicicleta exige una ínfima parte de las necesidades energéticas de los medios motorizados. - Otros recursos. También la bicicleta tiene una gran eficiencia en relación a otros recursos, renovables o no renovables, que son necesarios para el funcionamiento del sistema de movilidad y que presentan incertidumbres de precio y suministro en el futuro. - Contaminación atmosférica, del agua y del suelo. La bicicleta, cuando circula, no emite contaminantes a la atmósfera y muy pocos al agua y al suelo. En su ciclo de vida completo, desde la fabricación hasta la conversión en residuo, los contaminantes son extremadamente reducidos en comparación con los vehículos motorizados. - Ruido. El ruido de la circulación de bicicletas no genera problemas de salud o molestias a la población circundante o que transita por la misma calle. - Economía. Las exigencias económicas de la bicicleta en términos de vías, aparcamientos, gastos policiales, etc., son mucho menores que las correspondientes a los vehículos motorizados. Una buena infraestructura para bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos inversión que la requerida por el automóvil. Del mismo modo, su demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces inferior. Sin contar el ahorro en costes externos que su uso supone para la colectividad. - Impacto sobre el terreno. La bicicleta exige una menor ocupación, deterioro y fragmentación del territorio que otros medios de transporte, lo que supone una aportación significativa a las políticas de protección de la biodiversidad. - Convivencia (humanización). La bicicleta facilita el contacto entre las personas que transitan por las calles y, por generar una menor 16

perturbación del espacio público, contribuye a la convivencia y comunicación ciudadana. - Ocupación del suelo urbano e intrusión visual. La circulación y el aparcamiento de bicicletas requieren una superficie mucho menor de espacio urbano que los automóviles y, por tanto, también limitan la intrusión paisajística derivada de las infraestructuras y su uso. Inconvenientes de la bicicleta Los principales obstáculos para el fomento y uso de la bicicleta vienen derivados, sin duda, por las condiciones de inseguridad vial que puedan generar las calles y carreteras de nuestras ciudades y pueblos: comodidad y seguridad son clave para desarrollar cualquier política para su promoción. Pero igualmente, el uso de la bicicleta tiene también otros inconvenientes, que pueden controlarse. Las condiciones climáticas, fuertes pendientes, limitadas posibilidades para la carga de menores y mercancías y el riesgo al robo son los factores principales que impiden que muchas personas elijan moverse en bicicleta. Sin embargo, casos de éxito en ciudades con climas lluviosos, fríos y con pendientes pronunciadas muestran que éstos pueden no ser obstáculos fundamentales. Por ejemplo, a un coste adicional razonable, distintos accesorios o bicicletas adaptadas están disponibles para mitigar las dificultades: cambio de velocidades, ropa impermeable, cestas, remolques, tandems, bicicletas de carga o de pedaleo asistido. Por supuesto, la provisión de aparcamientos seguros es fundamental para prevenir los robos. Vamos a detenernos a comentar algunas de estas barreras que obstaculizan la extensión del uso de la bicicleta como medio de transporte y/o que la hacen que su uso sea realmente bajo en nuestro entorno a diferencia de otras ciudades, regiones y países de nuestra área de influencia 6. 6 Tomamos como referencia algunos de los inconvenientes identificados por el Observatorio de Caminos Naturales e Itinerarios no Motorizados del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, a los que trataremos de dar respuesta. 17

Superar los inconvenientes Cualquier estrategia ciclista debería contemplar integralmente todos los elementos que condicionan e inciden en la utilización de la bicicleta, a fin de convertirla en un vehículo cómodo, seguro y eficiente, que sea utilizado por amplios sectores de la población, coordinando, asimismo, al conjunto de agentes implicados en esta materia, y facilitando su activa participación en su definición, desarrollo y seguimiento. Detectar las barreras y proponer las medidas necesarias para afrontar y responder a las mismas, harán posible que se fomente el uso de la bicicleta como medio de transporte: - Barreras institucionales y políticas. Este tipo de barreras se refieren principalmente a la falta de voluntad política para generar infraestructura, normas y disponer de presupuesto para promover la bicicleta como medio de transporte. Un aspecto éste que, en el caso de Etxebarri, se trata de superar desde su compromiso firme con su Plan de Movilidad Sostenible y su Plan de Acción Local, donde se enmarca este documento de planificación de vías urbanas para la movilidad en bicicleta, y la voluntad de sus representantes para llevarlo a su fin. - Barreras de seguridad y robo. Estas barreras, como muchas otras, podrían ser descritas dentro de las psicológicas, pues suelen ser percepciones erróneas individuales. El peligro percibido en las condiciones de la red viaria es, tal y como hemos apuntado, el mayor obstáculo para el aumento del uso de la bicicleta. Sin embargo, se sobrestima con frecuencia el peligro asociado con el ciclismo, lo que constituye en ocasiones un argumento para no promocionarlo. Si se atiende a las nuevas corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se puede concluir que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial de los ciclistas 18

consiste en aumentar el número de personas que utilizan este vehículo, recuperándolo como un modo normal de desplazamiento y admitiendo que circular en bicicleta es un derecho. La relación entre el número de ciclistas y el número de bajas entre ciclistas involucrados en un accidente de coche es inversa: a más ciclistas menor número de accidentados ciclistas (Fuente: Hydén, C., A. Nilson & R. Risser (1998), WALCYNG. How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and make these modes safer. European Commission: WALCYNG) La mayor dificultad para la extensión del uso de la bicicleta como medio de transporte consiste en combinar la velocidad de circulación cuando vehículos de diferente tipología usan una misma vía. Para ello se han de estudiar actuaciones tales como: - mejorar los sistemas de registro y análisis de la accidentalidad y la movilidad; - introducir medidas que aseguren la seguridad vial y normalicen la presencia y uso de la bicicleta; - adaptar las normativas para favorecer conductas más favorables a los medios de transporte más vulnerables; - moderar el tráfico y extender las zonas urbanas centrales de velocidad limitada a 30 Km/h y acompañar a las bicicletas en su circulación por ellas; - crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para bicicletas o itinerarios alternativos cómodos y seguros para las mismas.; y - establecer una nueva perspectiva de la educación vial que trascienda la circulación y reduzca el nivel de riesgo admitido socialmente. En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los principales obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este vehículo como medio de desplazamiento habitual, dado que disuade a muchas personas ciclistas potenciales y lleva a otras, como medida de 19

prevención, a utilizar bicicletas en malas condiciones. Por ello, desde la administración competente cabría estudiar la articulación de medidas eficaces en la lucha contra los robos como sería marcar sistemáticamente los cuadros nuevos con un código individualizado que también aparecería en la factura de la bicicleta, y que relacionaría cada bicicleta con su propietaria, tal y como se realiza en otros países europeos. Esta actuación debería ir complementada con la creación de un registro público de bicicletas, en el cual cada propietaria de una bicicleta podría registrarla voluntariamente en cualquier momento, bien tras comprarla o tras haber sido robada. - Barreras de conectividad e intermodalidad. Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la excesiva dependencia del automóvil por parte de la sociedad. Por ello los componentes de la cadena de transporte deben estar conectados para asegurar la movilidad. Las necesidades clientelares están cubiertas cuando el transporte público es intermodal y accesible. Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las estaciones de transporte colectivo y mejorar las posibilidades de transportar la bicicleta en los transportes públicos, poner en marcha campañas de fomento del uso combinado de la bicicleta y el transporte público, etc. Es necesario igualmente enlazar las rutas ciclistas que se establezcan y huir que las mismas obedezcan a criterios inconexos y dispersos, buscando dar un sentido de continuidad para que no lleguen a ser meramente testimoniales y de uso limitado y ligado al ámbito exclusivamente recreativo, y se conviertan de esta manera en una infraestructura alternativa a la motorizada privada. - Barreras de infraestructuras. La creación, propiamente dicha, de infraestructuras específicas para bicicletas que den soporte a la red objeto diseñada supone, sin duda, una de las actuaciones necesarias y claves a emprender a fin de 20

garantizar unas condiciones seguras y cómodas para los desplazamientos ciclistas; suficientes también en número y cantidad. Sin embargo, estas infraestructuras frecuentemente suponen unas fuertes cargas para las débiles economías locales, lo cual representa un serio obstáculo para su materialización. Es por ello que se hace precisa la colaboración interinstitucional para financiar y proporcionar ayuda técnica, dirigida a la creación, acondicionamiento y/o mantenimiento de los viales para bicicletas, así como combinar dichas redes específicas limitadas con una mayor seguridad vial en la actual trama viaria local que haga que la red básica ciclista sea la menor posible. - Barreras culturales y de imagen. Las barreras culturales son aquéllas que están relacionadas con las tradiciones y costumbres de una población, y se refieren a percepciones de carácter colectivo. Normalmente, estas barreras son difíciles de cambiar en el corto plazo, dado que esto implicaría un cambio social significativo. Por otra parte, las ideas vinculadas al uso de la bicicleta se deben en buena medida al concepto de vehículo de deporte, lo que supone que una bicicleta sólo se puede utilizar con un esfuerzo permanente y con ropa deportiva, además de asumir que las bicicletas son siempre de tipo deportivo. El desarrollo de una estrategia comprensiva de promoción de la bicicleta y su permanencia en el tiempo harán de la bicicleta un medio de transporte aceptado en la sociedad; y después de un tiempo las barreras culturales comenzarán a ser derribadas y reemplazadas por percepciones colectivas más positivas. Es decir, las barreras culturales persistirán durante un tiempo significativo, pero la intervención en las demás barreras y el cambio real de uso de la bicicleta (particularmente por la población joven) mejorarán su percepción a largo plazo, 21

conformándose así una de las bases para asentar una verdadera cultura de la bicicleta. Así mismo, y teniendo en cuenta que los hábitos de movilidad que adquiramos en las etapas más tempranas condicionarán la movilidad del futuro es importante promover entre la gente joven, en su entorno familiar y escolar, el uso de la bicicleta. Sabido como es, además, que a esas edades tan tempranas la bicicleta es una herramienta inigualable para la autonomía personal. - Barreras climáticas. La lluvia, el frío, el calor y el viento son las barreras más frecuentemente argüidas como razones para no usar la bicicleta. Sin duda, es la variabilidad de la climatología la que más influye en la decisión de realizar un viaje en bicicleta. Las variaciones estacionales tienen una incidencia menor pues el proceso de adaptación al medio es compatible con el intervalo de su duración. Por el contrario las variaciones instantáneas o diarias son más complejas y pueden ser un factor decisivo en el no uso de la bicicleta. Existen formas básicas para eliminar esta barrera: en primer lugar, demostrar estadísticamente la verdadera magnitud de la lluvia en nuestro ámbito y en el tiempo de nuestros desplazamientos (precipitación anual, cantidad de días de lluvia...), de la temperatura (temperatura promedio, máxima, mínima, en los meses del año), del régimen de vientos y otros datos climáticos que son normalmente actualizados con gran precisión por el organismo pertinente. Esto es, relativizar su influencia real a partir del conocimiento de datos que ayuden a eliminar la percepción de que las condiciones climáticas adversas existen de manera permanente (concluyendo que se restringen a una proporción minoritaria de días y momentos del año) y, en segundo lugar, trayendo al discurso argumentos de otras realidades ciclistas próximas, con unas condicionas climáticas más adversas, así 22

como mejorando la equipación de las personas que circulan en bicicleta y las zonas y condiciones de custodia en destino. Es que aquí llueve mucho! En Bilbao y en Bizkaia solamente llueve un 7% del tiempo de las horas más activas (de 8 a 20 h), es decir, que el 93% restante es seco y, por tanto, idóneo para ir en bici. Además, ciudades como Cambridge, Ámsterdam o Copenhague son lugares mucho más lluviosos y fríos que nuestra Bizkaia, y allí todo el mundo anda en bici. (Fuente: DFB Plan Director Ciclable de Bizkaia y web bizkaia.net) Es particularmente interesante constatar, a su vez, cómo habitantes de zonas y países de clima frío o cálido opinan igualmente que la bicicleta no es un medio de transporte adecuado para su clima, señalando como más propicio el clima opuesto. Así, es evidente que estas situaciones se originan por las percepciones sobre la realidad climática y no por las limitaciones de la bicicleta como medio de transporte inherentes a un clima u otro. - Barreras topográficas. Las características orográficas del terreno, y en este caso Etxebarri como municipio es un claro exponente, son factores que pueden suponer una barrera importante para el uso de la bicicleta, pero no definitiva, si bien se ven acentuadas por la posible inexperiencia de quien circula en bicicleta. La tendencia general muestra que quienes usan la bicicleta prefieren circular por terrenos llanos en vez de por colinas al requerir un menor esfuerzo físico. Con todo, la influencia de la orografía sobre el uso de la bicicleta no es una barrera por sí misma. En un estudio de Pucher publicado en 2007 se comprobó cómo determinadas ciudades con una orografía adversa para el uso de la bicicleta tenían un reparto modal mayor que en ciudades donde la orografía era llana. Un ejemplo de una orografía adversa, además de climatológica, puede ser Berna (Suiza) que, sin embargo, tiene un uso de la bici superior al 15% de los viajes. 23

Señalar igualmente, la implantación de nuevas soluciones urbanísticas e infraestructuras salva pendientes, cada día más frecuentes en nuestras ciudades bajo la premisa de mejorar su accesibilidad (rampas y ascensores mecánicos), existiendo, incluso en algunas ciudades europeas, ejemplos prácticos de tipos de elevadores establecidos para que la bicicleta pueda salvar importantes desniveles urbanos 7. A estos artilugios y/o recursos urbanísticos, podemos añadir los beneficios que nos aportan, a ese mismo fin, las cada día más habituales y asequibles (aunque todavía algo caras) bicicletas de pedaleo asistido, así como las facilidades intermodales bus-bici a establecer y desarrollar y que también habremos de considerar en nuestro caso para su implantación en el EtxebarriBus Ejemplo Sistema Trampe (Trondheim) - Limitaciones en su capacidad de carga La capacidad de carga suele ser otro de los inconvenientes que se suele achacar a la bicicleta, si bien parte de quienes la usan afirman que el impedimento viene, no tanto por la limitación en sí, si no «por no tener la bicicleta preparada con el 7 El sistema Trampe salva pendientes (similar a un arrastre de esquí) fue ideado por el ingeniero noruego Jarle Wanvik. Su ingenio de ascensor para bicicletas, en funcionamiento desde 1993 (con un coste de inversión de unos 1.100 euros/ml) es capaz de de transportar hasta seis ciclistas a la vez. Permite, por ejemplo, salvar la pendiente del 20% entre el Puente Viejo y la fortaleza Kristiansten, en una longitud de 130 m, sobre cuya colina se asienta también la segunda universidad del país, después de la de Oslo, por lo que la mitad de los que utilizan este mecanismo son estudiantes. Y es que el 90% del los 30.000 estudiantes de ese centro utilizan la bici para desplazarse habitualmente. Desde su instalación, las encuestas ciudadanas han registrado un aumento del 41% del uso de las dos ruedas. 24

equipamiento preciso» para estos casos. Estas últimas opiniones consideran que la capacidad de carga «es más alta de lo que la gente cree». Existen igualmente modelos de bicicletas preparadas especialmente para la carga y transporte de mercancía y personas menores (remolques, sillas acopladas, parrillas traseras, bolsas mensajero y otros tipos de accesorios), que deberán contar con la debida homologación y señalización, y que pueden incrementar la capacidad de carga de las bicicletas. Por todo lo expuesto, el marco de actuación de las políticas de fomento de la bicicleta debe hallarse, necesariamente, integrado dentro de unas estrategias globales de movilidad sostenible, donde los esfuerzos en infraestructuras y en promoción para permitir y favorecer su uso sean acompañados de similares esfuerzos en cada uno de los tres pilares de la movilidad sostenible: 1. mejorar la densidad y la diversidad de los usos del suelo urbano 2. aumentar los viajes a pie, en transporte público y en bicicleta 3. reducir velocidad, intensidad y plazas de aparcamiento para automóviles Sin el compromiso suficiente en todos y cada uno de estos tres pilares, las estrategias y actuaciones incorporadas este planeamiento para promover un mayor uso de la bicicleta no podrán obtener los resultados deseados. Pilares de las estrategias de movilidad sostenible (Mario Alves, 2010) 25

TIPOLOGÍA DE VÍAS CICLABLES A continuación, vamos a identificar las diferentes situaciones o tipos de vías urbanas pensadas y/o adaptadas para la circulación en bicicleta. Vamos así a destacar la casuística de las soluciones tipo a considerar a la hora de resolver la red básica ciclable que definamos para Etxebarri. Partiendo del hecho cierto de que las vías ciclistas cuentan con expreso reconocimiento jurídico en el marco de la vigente Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial, vamos a establecer el abanico de las diferentes tipologías o clasificación sobre el que trabajar. Y vamos a considerar, en principio, una amplio abanico de soluciones, con diferentes regímenes para la circulación en bicicleta (secciones, usos y su relación con el resto de modos), combinada con otros elementos para su construcción como firmes y pavimentación, iluminación, señalización, etc. Identificadas inicialmente bajo el término de caminos en general, las vías ciclistas adquieren carta de naturaleza con la entrada en vigor de la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del Texto Articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, si quiera sea a los meros efectos de su denominación, definición y tipificación. En concreto, a partir de la entrada en vigor de la referida reforma legal queda explícitamente articulado lo que debe entenderse por Vía-Ciclista; Carril-Bici; Carril-bici protegido, Acera-bici, Pista Bici y Senda Ciclable. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos. Carril-bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido. 26

Carril-bici protegido: carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques. Dichas infraestructuras pueden ser habilitadas sobre la vía pública, la plataforma rodada 8, peatonal o propia y exclusiva, y su clasificación vendrá dada en función de la mayor o menor diferenciación y/o segregación de su circulación respecto al resto de modos de transporte. Una clasificación que ciertas ordenanzas municipales y normativas técnicas de ámbito supramunicipal (como Bizkaia, por ejemplo) han complementado con algunas otras soluciones tipo de itinerarios ciclables posibles (o con preferencia para la movilidad en bicicleta), como las ciclocalles o vías señalizadas compartidas, carriles bus-bici y arcenes-bici, por ejemplo. Al igual que se ha profundizado en la diferenciación de casuísticas diferentes dentro de algunas de las tipologías establecidas por la propia Ley de Tráfico (véase, la senda acera-bici, la pista acera-bici o la acera-bici compartida para el caso de la Acera-bici por ejemplo). A continuación, vamos a recoger la tipificación de las vías para la circulación en bicicleta que viene establecido en el Manual Técnico para el diseño de vías para la bicicleta de la Diputación Foral de Bizkaia y en la recién aprobada Norma Foral 10/2014, de 27 de junio, de Vías Ciclistas Forales de Bizkaia (BOB nº 129, martes, 8 de julio de 2014), que en su Anexo III recoge el siguiente cuadro de clasificación en base a cómo circula la bicicleta en relación a los 8 Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas. 27

otros modos y si cuenta o no con elementos de protección física para asegurar su circulación, segregándola o no de esos otros modos: CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN RELACIÓN A OTROS MODOS Comparte plataforma con el viario motorizado Comparte plataforma con la acera Plataforma propia e independiente Existencia de elementos físicos de protección (segregación) Carril-bici protegido Pista Acera-bici (acera-bici protegida) Pista-bici Senda ciclable sin uso peatonal Inexistencia de elementos físicos de protección (no segregación) Carril-bici Arcén-bici Carril Bus-bici Vía señalizada compartida o mixta Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida Senda ciclable compartida Carril-bici Vía ciclista diferenciada, aunque no segregada, del tráfico motorizado que discurre adosada a la calzada, generalmente en su mismo sentido de circulación aunque pueda llegar a presentar circulación de doble sentido y, por consiguiente, también contraria a la del tráfico motorizado contiguo. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Carril-bici protegido Vía ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada y se halla provisto de elementos laterales que lo separan físicamente, 28

segregándola, del resto de la calzada, así como de la acera en caso de ir adosada también a esta. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 71 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Arcén-bici Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que transita en el mismo sentido de la circulación motorizada de la calzada contigua, no segregada físicamente pero sí diferenciada mediante señalización y marcas viales, cambios de color y/o textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. Estaríamos ante un caso particular de carril-bici unidireccional y podría ser utilizada por los vehículos automóviles en circunstancias excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico en su anexo terminológico al definir el término arcén. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 59, 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación). 29

Acera-bici Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta sobre la acera y, por tanto, convenientemente señalizada para su correcta habilitación. El tránsito ciclista puede disponerse en coexistencia con el peatonal (acera-bici compartida), o estar claramente diferenciado de este mediante señalización y marcas transversales, cambio de pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación (senda o carril acera-bici) e incluso segregación, mediante la instalación de elementos laterales que separen físicamente la circulación ciclista de la peatonal para aumentar su seguridad (pista acera-bici o acerabici protegida) (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 72 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Pista acera-bici (acera-bici protegida) Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida Carril bici-bus Se trata de un carril o tramo de calle reservado, debidamente señalizado, compartido por autobuses y ciclistas y, a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.) y tráfico privado autorizado muy restringido (cargadescarga, residentes en determinadas circunstancias...) (Denominación establecida a partir de las consideraciones establecidas en varios preceptos de la Ley de Tráfico y Circulación con ocasión del tratamiento en torno a los carriles o partes de la vías reservados ) 30

Pista-bici Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulación, provista de elementos laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito peatonal si este discurriese adosada a la plataforma ciclable. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Senda ciclable Vía para ciclos y peatones, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques; donde ciclistas y peatones o comparten banda con indicación o no de usos diferenciados (señalización, diferenciación de firme, etc.), a la que denominaremos senda 31

ciclable compartida con peatones, o cada cual dispone de su propia banda segregada e independiente (en cuyo caso estaríamos ante tramos de senda ciclable sin uso peatonal). (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Vía señalizada compartida o mixta Se trata de una infraestructura ciclable menor consistente en una vía o calzada debidamente tratada, señalizada y acondicionada que, por su baja densidad motorizada y lo atemperado de su tráfico, permite un tránsito suficientemente cómodo y seguro en bicicleta, sin los niveles de diferenciación y delimitación física de otras vías ciclistas, en convivencia con los vehículos motorizados. 32

Soluciones variadas para necesidades varias Este amplio abanico de posibles soluciones tipo a considerar, nos permiten enfrentarnos mejor a las necesidades con las que nos podemos encontrar a la hora de construir una vía ciclable, sujeta a múltiples variables y condicionantes externos con el que nos podemos encontrar en cada caso concreto, de manera que su engarce en la estructura viaria correspondiente, y en la vía pública en general, suponga el menor impacto posible. En este sentido, es importante contemplar y valorar las múltiples opciones de ingeniería y planificación circulatoria posibles: supresión o restricción del tráfico motorizado, nueva regulación de los sentidos de circulación, estrechamiento o supresión de algún carril de circulación, disminución de plazas de aparcamiento o modificación de la disposición de las mismas, medidas de señalización y calmado de tráfico para facilitar la convivencia entre bicicletas y vehículos a motor, adaptación y viabilización del tránsito de bicicletas compatible con el peatonal, creación de una infraestructura propia y diferenciada -incluso independiente- del resto de modos, etc. Como criterio general, a mayores intensidades de tráfico ciclista y motorizado debe tenderse a una mayor especialización en las bandas ciclables con segregación de usos. Con escasez de ambos, y en vías locales calmadas, el tráfico ciclista puede compartir calzada con el resto de los vehículos. Un criterio similar se establecería al considerar la intensidad del tráfico peatonal y ciclista a la hora de establecer una vía ciclista 33

donde ambos modos compartan plataforma (se desarrolle en el mismo plano, diferenciado del resto de tráfico). Para concluir este bloque del catálogo de vías ciclistas, tan sólo mencionar que pese a lo expuesto en torno a las vías ciclistas, e independientemente de la circulación en bicicleta por las infraestructuras ciclables de la red, aquélla, en su calidad de vehículo, puede circular por el conjunto del viario (vía convencional) conforme a la normativa de circulación que desarrolla la Ley de Tráfico y su Reglamento General de Circulación, y a lo dispuesto por las respectivas ordenanzas de circulación municipal de los ayuntamientos por donde discurren, en las calles y la vía pública de competencia local. Circulación que en ocasiones pudiera verse, asimismo, acompañada de algunas medidas que favorezcan dicha convivencia de modos (ciclista y motorizado): señalización de precaución, marcación de peligro bicicletas o para recordar las normas de conducción y adelantamiento de ciclistas, templado, zonas avanzadas de espera 9, etc. 9 Espacio adelantado a una línea de parada de tráfico en zonas urbanas que tiene como objetivo permitir a las bicicletas iniciar la marcha en cabeza de los vehículos a motor donde existan paradas semaforizadas. 34

DIMENSIONES DE LAS VÍAS CICLABLES Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas para cada tipología de las consideradas y en los supuestos donde se contemple la disposición de una banda ciclable específica diferenciada del tránsito motorizado, han de estar referenciadas a unas medidas recomendadas (orientativas claras), si bien habrá de considerarse, no obstante, una gama mayor de posibilidades a la hora de concretar las diferentes soluciones y facilitar su implantación en cada situación concreta. Unas dimensiones que deberán garantizar, con todo, unos mínimos estrictos estimados para cada tipología, tendiendo, siempre que sea posible, por un lado, a cumplir con las anchuras recomendadas y, por otro, a no sobrepasar las medidas máximas y mínimas estimadas, salvo en casos muy puntuales y, por tanto, justificados. Y unas anchuras que, como criterio general, deben de permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales. Llegado a este punto, se establecen las siguientes dimensiones orientativas para las diferentes tipologías de vías específicas para la bicicleta 10, donde se circula en una banda diferenciada del 10 A la hora de establecer las diferentes referencias en cuanto a dimensiones, habremos de partir de la medida mínima necesaria para cruzarse dos bicicletas establecida en 1,75 m (0,75+0,25+0,75). También resulta conveniente el que se limiten los anchos muy amplios en determinadas vías ciclistas, como aquéllas donde se comparte plataforma con el tránsito peatonal, para evitar así las altas velocidades y obligar a extremar las precauciones y prioridades en cada caso. 35