Resultados del Estudio. Diagnóstico integral: principales conclusiones

Pasos de frontera del Nodo Clorinda-Asunción Resultados del Estudio El Estudio se encuentra en ejecución con finalización prevista para mediados del 2015. A continuación se presentan los principales resultados de la Fase 1. Diagnóstico integral: principales conclusiones Clorinda-Puerto Falcón, ubicado en las cabeceras del Puente Internacional San Ignacio de Loyola, permite el acceso vial a la ciudad de Asunción. Se trata de la principal vinculación carretera entre Argentina y Paraguay en materia de comercio internacional. En este punto fronterizo los controles se encuentran integrados binacionalmente con el criterio país de entrada, país sede. Pasarela La Fraternidad, vincula Clorinda con Nanawa. Este punto es de singular importancia por la gran cantidad de pasajeros que transitan diariamente y por el comercio informal y de menor cuantía que se verifica. Paso Clorinda-Puerto Falcón, demoras y falta de integridad, particularmente en el control del transporte de cargas En la cabecera argentina existen restricciones de espacio, si bien se cuenta con terrenos linderos que podrían ser aprovechados para ampliación del ACI Las vías de acceso al paso se encuentran ocupadas con camiones estacionados en ambas banquinas a la espera de acceder a las instalaciones de control La fluidez de la circulación está condicionada por la ubicación y funcionalidad de las instalaciones de control El vínculo fluvial Puerto Pilcomayo-Itá Enramada es un punto importante para las mercaderías que ingresan a Paraguay En la pasarela La Fraternidad, el flujo de personas es libre y es escasa la aplicación de la normativa relativa al Tránsito Vecinal Fronterizo Ambos países acordaron implantar una nueva conexión física en el Nodo en el mismo sitio de la vinculación fluvial: Puerto Pilcomayo-Itá Enramada En el marco de los comités de integración, Paraguay ha presentado el anteproyecto de implantar una cabecera única de cargas y pasajeros en el lado paraguayo Río Pilcomayo Lado paraguayo Lado argentino Puerto Pilcomayo-Itá Enramada, vincula Clorinda con Asunción por medio de un servicio de balsa que transporta vehículos y pasajeros. Tiene importancia para el transporte de cargas con sentido hacia Paraguay. Imagen satelital de la vinculación Clorinda-Puerto Falcón. 122

Alternativas de solución: Programa de Inversiones En función de las debilidades e insuficiencias detectadas en el Diagnóstico Integral y efectuado el relevamiento de las opiniones de todos los organismos de control presentes en los pasos de frontera, se elaboraron un conjunto de alternativas que se sintetizan a continuación: Asimismo en todas las alternativas se incluyen: Obras de infraestructura vial Centros de control fronterizo e instalaciones secundarias Una nueva conexión vial sobre el río Paraguay: Itá Enramada -Puerto Pilcomayo Un nuevo puente en San Ignacio de Loyola, paralelo a la actual vialidad de conexión En ocasión de la última reunión del Grupo Técnico Mixto Argentina-Paraguay, los países acordaron dar continuidad al Estudio, solicitando a los consultores profundizar en la Fase 2 las alternativas 3 y 6, respectivamente. Tabla 6. Programa de Inversiones y Costos Estimados Nodo Clorinda-Asunción / Síntesis de Costo de las Alternativas Propuestas por Componente en US$ Alternativa Nuevo Puente Río Pilcomayo Nuevo Puente s/ Río Paraguay Instalaciones de Control Obras Viales TOTAL TIR CUC Falcón CUP Loyola con nacionalización CUC Falcón CUP Loyola sin nacionalización CU Falcón con nacionalización CU Falcón sin nacionalización DC PEPS Falcón- Loyola sin nacionalización DC PEPS Falcón- Loyola con nacionalización 2.288.000 69.288.200 45.892.427 44.428.750 161.897.377 15,2% 2.288.000 69.288.200 51.719.610 44.428.750 167.724.560 15,1% 2.288.000 69.288.200 44.024.306 44.428.750 160.029.256 15,3% 2.288.000 69.288.200 49.619.006 44.428.750 165.623.956 15,1% 2.288.000 69.288.200 53.021.002 44.428.750 169.025.952 15% 2.288.000 69.288.200 48.602.710 44.428.750 164.607.660 15,1% Optimización de la Conectividad Territorial del Nodo Ñeembucú-Río Bermejo Objetivo del Estudio Binacional El Estudio tiene como objetivo evaluar la factibilidad técnica, económica, financiera, ambiental e institucional por fases de los Programas de Inversión que permitan desarrollar la conectividad territorial del Nodo Ñeembucú-Río Bermejo, definido al sur del Paso Puerto Formosa-Puerto Alberdi y al norte del Paso Puerto Las Palmas-Humaitá. Este deberá identificar y evaluar el conjunto de intervenciones de infraestructura que faciliten el cruce fluvial y el desarrollo de un nuevo puente. Área de estudio El área de estudio está determinada por los territorios a ambos lados de la frontera común que constituye el curso del río Paraguay, limitados al norte por el paso Formosa-Alberdi y al sur por Puerto Las Palmas-Humaitá. El área geográfica de influencia está compuesta por las Provincias de Formosa y Chaco, por parte de Argentina, y el departamento de Ñeembucú, por parte de Paraguay. A lo largo del curso del río se encuentran habilitados una serie de pasos fronterizos en los cuales es posible realizar el traslado al país vecino utilizando medios fluviales. [Mapa 18] Fases del Estudio El Estudio Binacional se desarrollará en dos fases consecutivas cuyos contenidos específicos e informes se detallan en el Diagrama de flujos. [Ver Figura 7] Resultados El Estudio se encuentra en ejecución con finalización prevista para mediados de 2015. A continuación se presentan los principales resultados de la Fase 1. Integración Territorial Internacional I 123

Figura 7. Diagrama de Flujos Plan de Trabajo Consulta e Interrelación con Supervisión de Estudio, Contrapartes y Actores Supervisión de Estudio Fase I Fase II Diagnóstico - Identificación y Evaluación de Programas de Inversión Sistematización de antecedentes Caracterización general del área de estudio Análisis de la demanda de transporte Descripción del sistema de transporte Oferta actual de la infraestructura de transporte disponible Identificación de déficits de infraestructura del transporte Formulación de Programas de Inversión Prediseños técnicos Análisis de costos y beneficios Evaluación de Programas de inversión Trabajos de Campo Implementación de Bases de datos y GIS Descripción del problema a resolver Factibilidad del Programa de Inversión seleccionado Factibilidad Técnica Factibilidad Ambiental Factibilidad Económica Factibilidad Legal-Institucional - Pliegos de Licitación Factibilidad Financiera - Modelo de financiamiento Identificación de las alternativas seleccionadas Estudio de Factibilidad Resumen Ejecutivo Diagnóstico e identificación de alternativas Factibilidad técnica de las obras Anteproyecto Técnico Manual de operaciones y de funciones, Bases de datos y SIG Informe Inicial Informes Parciales 1 y 2 Informe Parcial 3 Informe FINAL Fuente. Elaboración propia. Diagnóstico Integral: principales conclusiones La conectividad física en este Nodo está alineada con el Eje de Integración y Desarrollo de Capricornio (IIRSA) y deberá posibilitar la optimización del acceso de las producciones localizadas tanto al este como al oeste del curso del río Paraguay La zona de influencia del Nodo se caracteriza por su altísima capacidad de producción alimentaria, por lo tanto la nueva conexión tiene una visión estratégica, ya que será un eje de integración entre dos territorios de enorme potencial productivo El desarrollo socioeconómico regional se vería impulsado si contara con una conectividad física que enlazara los territorios a ambas márgenes del río Paraguay y les facilitara el acceso al sistema portuario fluvial Se deberían mejorar los estándares de servicio de la conectividad fluvial actual entre Argentina y Paraguay, teniendo en cuenta que las poblaciones se vinculan por actividades cotidianas relativas a la educación, la salud y el comercio Las cadenas logísticas buscan principalmente llegar al río Paraguay-Paraná, no obstante se presenta la existencia de fuertes asimetrías entre las redes viales, las redes ferroviarias y las dotaciones de infraestructura portuaria entre ambos países Los productores piden mejoras en la vialidad y en la operación, a partir de lo cual es posible sostener que no consideran, al menos en este momento, optar por una forma alternativa de transporte 124

Mapa 18. Nodo Río Bermejo REFERENCIAS RANGOS DE POBLACIÓN Menos de 10.000 10.000-300.000 300.000-500.000 500.000-100.000 Más de 100.000 Más de 200.000 HITOS DE INFRAESTRUCTURA Aeropuertos Puertos_ IIRSA Pasos_ IIRSA VIALIDAD Ruta pavimentada Carretera de tierra prima Camino empedrado Vía férrea existente TRAZADOS DE VÍAS FÉRREAS PROYECTADAS Recorrido proyectado Recorrido alternativo HIDROLOGÍA Río principal Río secundario Lagos PROVINCIAS Y DEPARTAMENTOS EN ESTUDIO Departamento Asunción Departamento Central Provincia Chaco Provincia Formosa Departamento Presidente Hayes Departamento Ñeembucú LÍMITES TERRITORIALES Límites de Provincia y Departamento Límite Fronterizo Fuente. Estudio de Factibilidad por Fases del Programa de Optimización de la Conectividad Territorial del Nodo Ñeembucú-Río Bermejo. Factibilidad de la alternativa de puente ferrovial Existe una diferencia técnica en el desarrollo del nuevo puente que está condicionada por su modalidad, ya sea vial o ferroviaria. Si bien el tablero, o tramo principal sobre el canal de navegación, es un plano único, las pendientes máxi- mas permitidas de las sendas de aproximación hasta la altura pautada por el gálibo sobre el río son diferentes para una y otra modalidad: 5% para el caso de la modalidad vial y 1,2% para el caso de la modalidad ferroviaria. Esto hace que los desarrollos longitudinales de los terraplenes hacia el nuevo puente propiamente dicho sean sensible- mente diferentes entre sí, dado que el conjunto del nuevo puente ferroviario puede llegar a duplicar la extensión del nuevo puente vial. La alternativa de un único puente ferrovial no es factible en este caso. Por este motivo, se seleccionó la opción de dos puentes independientes entre sí. Integración Territorial Internacional I 125

Síntesis de alternativas propuestas y costo estimado A excepción de la primera alternativa, por su cercanía a la reserva natural Laguna de la Oca en la Provincia de Formosa, existen mínimas variaciones en relación con las evaluaciones económico-financieras. No es posible identificar elementos que indiquen que alguna de estas alternativas sea ostensiblemente más apropiada. Tabla 7. Tipos de construcción Alternativas (costos en US$) Puente Vial Puente Ferroviario Separado Acondicionamiento terminales fluviales Juntos Total TIR Total TIR Formosa-Alberdi 195.404.000 600.289.000 3.500.000 799.193.000-8,92% 689.362.143-8,92% Colonia Cano- Pilar. Variante 1 170.234.000 621.521.000 5.000.000 796.755.000 10,13% 684.309.857 11,36% Colonia Cano- Pilar. Variante 2 219.225.000 636.782.000 5.000.000 861.007.000 9,51% 728.076.143 10,85% Puerto Bermejo- Naranjito 274.529.000 662.449.000 5.000.000 941.978.000 8,95% 823.982.857 9,99% Puerto Bermejo- Humaitá 307.908.000 560.285.000 5.000.000 873.193.000 9,54% 759.355.000 10,60% Las Palmas- Curupayty 292.546.000 488.404.000 2.500.000 783.450.000 9,27% 678.976.286 10,00% Alternativas seleccionadas En ocasión de la última reunión del Grupo Técnico Mixto Argentina-Paraguay, y considerando que la República del Paraguay ha realizado un estudio de factibilidad para la construcción de su sistema ferroviario que ubica el puente ferroviario en la alternativa Curupayty-Las Palmas, ambos países acordaron que el puente ferroviario se ejecutará en el emplazamiento recomendado por el estudio y que la profundización de dicho estudio se realizará en forma conjunta con el desarrollo de la vía férrea. Los países acordaron dar continuidad al estudio, solicitando a los consultores profundizar en la Fase 2 las siguientes alternativas viales: 1. Colonia Cano-Pilar, variante norte 2. Puerto Las Palmas-Curupayty Estudio Binacional Puente Eldorado-Mayor Otaño Antecedentes A fin de profundizar la cooperación e integración fronteriza mediante la ejecución de proyectos que impulsen y optimicen la conectividad entre la República Argentina y la República del Paraguay, ambos países ratificaron en la I Reunión Binacional de Ministros de Argentina y Paraguay, realizada en noviembre de 2013, la necesidad de avanzar con las gestiones conjuntas para obtener la Cooperación Técnica No Reembolsable por parte del Banco Interamericano de Desarrollo para la realización del estudio de referencia. Objetivos El objetivo general del Estudio es definir la viabilidad de un Programa de Inversiones en infraestructura de conectividad para las ciudades de Mayor Otaño (Paraguay) y Eldorado (Argentina), el cual incluirá la construcción de un puente fronterizo, la ampliación o adecuación de la infraestructura que pudiera serle complementaria (puertos, centro de frontera y pavimentación vial) y que por otra parte brinde alternativas de conectividad, así como la elaboración de proyectos de mejora de carácter operativo e institucional. 126

Mapa 19. Conectividad internacional de Misiones SALTO DEL GUAIRA FORMOSA ASUNCIÓN CAACUPÉ 2 PARAGUAY CNEL. OVIEDO 7 BRASIL 81 PARAGUARÍ VILLARICA PUENTE INTERNACIONAL PRES. TANCREDO NEVES PTO. IGUAZÚ LA LEONESA LAS PALMAS BELLA VISTA PT.CANO PT. BERMEJO PO. DE PATRIA SALADAS SAN ROQUE HUMAITÁ CORRIENTES RESISTENCIA EMPEDRADO JUAN E. MARTÍNEZ SANTA LUCÍA FORMOSA PILAR ITATÍ ITÁ CORÁ CONCEPCIÓN JUAN BAUTISTA ALBERDI NTRA. SRA. DEL ROSARIO DE CAACATI MBURUCUYÁ SANTA ROSA 4 MERCEDES SAN MIGUEL LORETO 1 BERÓN DE ASTRADA SAN JUAN BAUTISTA JUAN DE AYOLAS ITÁ IBATÉ CORRIENTES ARGENTINA ITUZAINGÓ 8 SANTO TOMÉ 14 12 CAAZAPA PUENTE INTERNACIONAL SAN ROQUE GONZÁLEZ DE STA. CRUZ GOB. VALENTÍN VIRASORO SAN JUAN FUTURO PUENTE ELDORADO - MAYOR OTAÑO MAYOR OTAÑO 6 SAN IGNACIO ENCARNACIÓN POSADAS 2 DE MAYO MISIONES OBERÁ ALBA POSSE L. N. ALEM PORTO LUCENA APÓSTOLES SAN JAVIER CONCEPCIÓN DE LA SIERRA GARUHAPÉ PUERTO ESPERANZA ELDORADO PUERTO PIRAY MONTECARLO CAMPO GRANDE CAMPO VIERA 14 SAN VICENTE SAN PEDRO EL SOBERBIO BERNARDO DE IRIGOYEN REFERENCIAS Red Vial División de Departamento Ciudad Capital de Departamento Capital de Provincia Capital de País Ruta Nacional Fuente. Elaboración propia. Enfoque Para abordar este Estudio será necesario identificar y caracterizar la estructura de flujos internacionales, regionales y locales en los distintos cortes temporales, y realizar un análisis de la diversidad de los tipos de transporte de cargas y pasajeros, sus características y la racionalidad implícita en las decisiones de cuándo y cómo realizar un viaje. También se le deberá dar particular importancia al estudio de las características de la población fronteriza de Eldorado y Mayor Otaño, ya que esta mantiene rasgos propios y formas de relaciones sociales, económicas y familiares distintivas entre estas dos ciudades. Ejecución y supervisión Durante el año 2014, la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública, gestionó y culminó con los pasos administrativos que implica la solicitud de una Asistencia Técnica No Reembolsable. Asimismo, durante ese período elaboró y consensuó con su contraparte de la República del Paraguay los Términos de Referencia, el Plan de Trabajo y la Planilla Presupuestaria. Se estima el costo del Estudio binacional en US$ 550.000 y su período de ejecución en diez meses, aproximadamente. Por último, se acordó entre las partes que el BID será quien llame a licitación y que las contrapartes nacionales serán las encargadas del seguimiento y de la supervisión técnica. Módulos del Estudio El Estudio se compondrá de tres módulos, los cuales se indican y desglosan a continuación. Primer módulo. Se realizará una descripción y análisis territorial del área de estudio junto con un diagnóstico del sistema de transporte y logístico actual, identificando todos los factores que influyan en la dinámica diaria de la zona (sociales, culturales, ambientales, económicos, productivos). Integración Territorial Internacional I 127

Segundo módulo.se buscará estimar el comportamiento futuro de las principales variables que influyan en la lógica de movilidad transfronteriza para poder formular y fundamentar la definición de alternativas de solución. Tercer módulo. Se deberá proponer un Plan de Acción Estratégico que incluya y desarrolle un Programa de Inversiones Integral así como propuestas de mejoras operativas, entre otros aspectos. III Descripción y Análisis del Área de Estudio Módulo 1 Descripción del área de estudio Caracterización económica y evaluación del potencial productivo Análisis socioambiental Presentación de Informe parcial Diagnóstico normativo-institucional Descripción del sistema de conectividad: demanda, logística, costos, infraestructura Diagnóstico de la situación actual Formulación de Alternativas de Solución Módulo 2 Formulación de alternativas de solución Prediseños técnicos Presentación de Informe parcial Inventariado y evaluación económica de las alternativas Selección de alternativa Implementación y Ejecución de un Programa de Inversiones Módulo 3 Factibilidad técnica del proyecto Factibilidad ambiental del proyecto Factibilidad económica del proyecto Presentación de Informe parcial Elaboración de talleres informativos Presentación de Informe final Factibilidad financiera y modelo de financiamiento Factibilidad legal e institucional. Pliegos de licitación Plan de Acción Estratégico (PAE) 128

Argentina I BRASIL Introducción Foros Los numerosos acuerdos históricos entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, tales como el Tratado de Integración, Cooperación y Desarrollo y el Protocolo Regional Fronterizo, ambos firmados el 29 de noviembre de 1988, fueron relevantes en la gradual adecuación de la conectividad física bilateral y en el proceso supranacional de consolidación de un espacio económico común. En esa dirección, el Mercado Común del Sur fue pionero en promover la eficiencia de las infraestructuras y de los servicios de transporte en la región, en beneficio de las complejas demandas sociocomerciales. La conjunción de factores como el crecimiento sostenido en la mayoría de las economías de estos países y la mayor estabilidad político-institucional proporcionó las condiciones ideales para la concreción de inversiones significativas que, a su vez, aumentaron la necesidad de mejoras en la infraestructura existente. Este desarrollo fue encauzado, en un primer momento, en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana y luego, con el objetivo de profundizar la integración de la región, dentro de la Unión de Naciones Suramericanas y sus diferentes ámbitos de debate sectorial específico. Adicionalmente a las distintas instancias de debate y acuerdo generadas en el marco de las instituciones mencionadas, existen distintos foros en los que participan tanto actores públicos como privados. Entre estos, resulta importante destacar los comités de integración que anualmente se realizan en distintos puntos de la frontera binacional: Puerto Iguazú-Foz do Iguazú Bernardo de Irigoyen-Dionísio Cerqueira-Barracao Paso de los Libres-Uruguayana Estudios en ejecución Se encuentra actualmente en desarrollo el Estudio de Viabilidad de un Programa de Inversiones para Optimizar la Conectividad entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil. Dicho Estudio es el fruto de un anhelo histórico materializado en el Acuerdo para la Viabilización de la Construcción y Operación de Nuevos Puentes sobre el Río Uruguay, firmado el 15 de diciembre de 2000 y posteriormente ratificado por los respectivos congresos de ambos países. Integración Territorial Internacional I 129

Mapa 20. Frontera Argentina-Brasil CHACO ESQUINA CORRIENTES GOYA ARGENTINA BELLA VISTA STA. LUCÍA SAUCE A SALADAS SAN ROQUE SAN LUIS DEL PALMAR DEL ROSARIO DE CAÁ CATÍ EMPEDRADO CURUZÚ CUATIÁ ITATÍ 118 SANTA ROSA TABAY CONCEPCIÓN 123 MONTE CASEROS MERCEDES ITÁ IBATÉ BERÓN DE ASTRADA LORETO SAN MIGUEL PASO DE LOS LIBRES CORRIENTES URUGUAY LA CRUZ PARAGUAY YACYRETÁ ITUZAINGÓ ALVEAR SANTO TOMÉ PASO DE LOS LIBRES - URUGUAYANA URUGUAIANA ARTIGAS FOZ DO IGUACÚ ANDRESITO - CAPANEMA PTO. IGUAZÚ - FOZ DO IGUAÇU CAPANEMA ANDRESITO PUERTO IGUAZÚ INTEGRACIÓN - PLANALTO PUERTO ESPERANZA INTEGRACIÓN PLANALTO CONCEPCIÓN DE LA SIERRA SANTO TOMÉ - SAO BORJA SAO BORJA ALEGRETE SAN ANTONIO - SANTO ANTONIO SAN ANTONIO SAN ANTONIO B. DE IRIGOYEN - D. CERQUEIRA PUERTO PIRAY EL DORADO BERNARDO DE IRIGOYEN DIONISIO CERQUEIRA PEPIRÍ GUAZÚ PEPIRÍ GUAZÚ - SAO MIGUEL MONTECARLO 14 SAO MIGUEL SAN PTO. RICO PEDRO MISIONESION CORPUS ENCARNACIÓN SAN CAMPO IGNACIO GRANDE POSADAS STA. OBERÁ ANA ALBA POSSE EL SOBERBIO L. N. ALEM APÓSTOLES SAN JAVIER 120 SANTA ROSA PORTO LUCENA PORTO XAVIER 290 287 SAO GABRIEL SANTO ANGELO 285 IJUÍ BRASIL SANTA MARÍA RÍO GRANDE DO SUL CRUZ ALTA PARANÁ SANTA CATARINA REFERENCIAS 476 CHAPECÓ Ciudades Capitales de Departamento Capitales Rutas Provinciales Rutas Nacionales Pasos de Frontera Fuente. Elaboración propia. 293 Estudio de Viabilidad de un Programa de Inversiones para Optimizar la Conectividad entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil El Estudio, con finalización prevista para mediados de 2015, se ejecuta en el marco de la Comisión Binacional Argentina-Brasil para los Nuevos Puentes sobre el Río Uruguay. La Coordinación Técnica-Administrativa es realizada por la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública, por Argentina, y el Departamento Nacional de Infraestructura del Transporte, por Brasil. El objetivo general es identificar los proyectos de infraestructura del transporte cuya ejecución en un horizonte de corto y mediano plazo permita mejorar la conectividad terrestre entre ambos países y las condiciones de operación del transporte internacional. En este sentido, las alternativas para la implantación de los futuros puentes y las obras complementarias y conexas son: Alvear-Itaquí, San Javier-Porto Xavier y Alba Posse-Porto Mauá. Área de estudio Se definieron, mediante criterios específicos, tres áreas a escalas diferenciadas donde la extensión de cada una de ellas está funcionalizada con un objetivo particularizado. Macrorregión Se considera como Macrorregión a las Provincias de Corrientes y Misiones en la República Argentina, y al Estado de Río Grande do Sul, a partir de la consideración de las regiones de Celeiro, Fronteira Noroeste, Missões y Fronteira Oeste, en la República Federativa de Brasil. Esta escala permite asociar y contextualizar los flujos regionales e interacciones que utilizan los corredores de interconexión. Área de influencia Integran el área de influencia los departamentos de Paso de los Libres, San Martín, General Alvear y Santo Tomé en la Provincia de Corrientes y los departamentos de Apóstoles, Concepción de la Sierra, San Javier, Oberá, 25 de Mayo y Guaraní en la Provincia de Misiones, en la Argentina, y los municipios de la franja fronteriza que va desde Tiradentes do Sul hasta Itaquí, en Brasil. 130

Área operativa Matriz de transporte en el comercio Argentina-Brasil El área operativa es el espacio envolvente de la localización de de cada uno de los futuros puentes y las obras complementa- Se estudió la preferencia o asociación producto-modo de trans- las localidades de Alvear, San Javier, Alba Posse, en la República permitiendo profundizar en las variables que determinan la porte y la competencia entre modos para un mismo producto rias y conexas, y de las zonas directamente afectadas. Involucra elección modal, así como explorar la probabilidad de cambios Argentina, y las de Itaquí, Porto Xavier y Porto Mauá, en la Repú- en esas elecciones. blica Federativa de Brasil. Actividades Descripción y análisis de las cadenas logísticas Descripción geográfica y ambiental Se analizaron los principales aspectos de las cadenas más im- Se realizó la caracterización geográfica y ambiental del área de pasos terrestres: automotriz, petroquímica y, como represen- portantes en el flujo comercial Brasil-Argentina que utiliza los estudio, estableciendo los criterios generales y específicos para tantes de la cadena de agronegocio que se moviliza por vía te- su definición y delimitación. rrestre, las de arroz y cebolla. Descripción de las economías regionales Análisis de la infraestructura de transporte bilateral Se recopiló y sistematizó información cuali-cuantitativa sobre Se llevó adelante una caracterización de los distintos compo- zan estas economías regionales, profundizando el análisis en detalle para los modos carretero y ferroviario, identificando los los principales sectores de actividad productiva que dinami- nentes, realizando especialmente un análisis con un mayor los departamentos y en los municipios donde se proyectan los principales nodos de generación, recepción y transbordo de los futuros puentes internacionales. flujos de carga y pasajeros. Mapa 21. Frontera Argentina-Brasil RN-12 Misiones PARAGUAY RN-14 Guaraní RN-14 RN-12 BR-468 25 de Mayo Oberá RN-14 RN-12 Panambí Alecrim RN-4 ARGENTINA )( Concepción RN-14 Garabí Novo Machado Fronteira Noroeste BR-392 Roque Gonzales Maurício Cardoso RS-210 RS-330 RS-518 BR-472 RS-307 Porto Xavier Santo Tomé Porto Mauá San Javier - Porto Sao Xavier Pirapó Corrientes ) ( Alba Posse - Porto Mauá Doutor RS-540 Porto RS-210 Vera Cruz San Javier RN-14 Apóstoles Celeiro RS-305 Tiradentes do Sul Crissiumal RN-103 RS-544 RS-342 RS-155 RS-344 RS-561 Garruchos Sao Nicolau RS-168 RS-544 REFERENCIAS Missoes BR-472 División Internacional BR-285 División Provincial Santo Tomé - Sao Borja División Departamental RN-40 BR-472 Gral. Alvear RS-158 RS-049 Sao Borja BRASIL RS-176 San Martín BR-287 )( RN-114 Alvear - ItaquíRS-453 RS-566 RN-14 Paso de los Libres Itaquí Fronteira Oeste RN-14 Rio Grande do Sul Rutas Nacionales Rutas Provinciales Área de Influencia Área Operativa Interconexiones estudiadas Pasos de Frontera modo carretero Futuros Ejes de Aprovechamiento RN-123 BR-472 Uruguaiana Paso del Los Libres - Uruguayana BR-290 BR-293 Fuente. Estudio de los Nuevos Puentes sobre el Río Uruguay. Integración Territorial Internacional I 131

Análisis y modelización del sistema de transporte Utilizando el paquete TransCad, se confeccionó un modelo de demanda que explica el sistema de transporte a fin de predecir y cuantificar los cambios en los diferentes modos involucrados, en términos de volúmenes de viajeros y de carga, y sus costos asociados. Estimación y asignación de la demanda futura Las diferencias entre la red actual y la de cada uno de los proyectos estudiados, originan distintos costos operativos y tiempos. Se realizaron asignaciones mediante el método STOCH para el año base y para las sucesivas proyecciones del tránsito, en relación con cada escenario modelado. Planteo y selección de alternativas de trazado En cada una de las localizaciones identificadas para el análisis de nuevos enlaces se realizaron estudios in situ y mediante cartografía para definir los trazados. En los casos en que fue posible y necesario, se plantearon distintas variantes para analizarlas luego con una matriz multcriterio que ayudara en la toma de decisión y selección de la alternativa. Asimismo, considerando las características de los sitios de implantación de los futuros pasos fronterizos internacionales, resultó necesario establecer criterios básicos ambientales y territoriales que permitieran garantizar, desde las etapas iniciales de diseño, tanto la sustentabilidad de las obras como la protección del ambiente y la calidad de vida de las poblaciones involucradas. [Tabla 8] Aprovechamientos Hidroeléctricos de Garabí y Panambí Uno de los principales condicionantes reconocidos prioritariamente y considerados en la confección de los anteproyectos corresponde al nivel máximo de crecidas del río Uruguay en su situación actual y a partir del funcionamiento de los futuros complejos hidroeléctricos sobre dicho río, Garabí y Panambí, particularmente en cuanto a la cola de remanso. Tanto la localidad de Alba Posse como también la zona costera/portuaria de la localidad de Porto Mauá, resultarán parcialmente afectadas cuando se construya la represa de Panambí. En este sentido, el puente principal respeta la cota del proyecto Panambí, y luego la traza recorre un sector con pendientes pronunciadas, buscando evitar la zona que resultará inundada. Elaboración de anteproyectos Como premisa general que gobernó la implantación de la estructura de cruce del río, se procuró buscar los sectores de menor profundidad, coincidentes con los anchos mayores. Si bien esto implica una estructura de cruce de mayor longitud total, las luces de los vanos son menores y las fundaciones más simples, lo que permite obtener una estructura de menor costo. Desde el punto de vista del diseño vial se procuró situar los trazados evitando en lo posible los terrenos excesivamente quebrados o con fuertes pendientes, los sectores con suelos de mala calidad y la afectación de edificaciones. Se procuró minimizar el impacto del proyecto en la afectación de propiedades. Para ello se ubicó el eje en forma lo más paralela posible a los límites de parcelas para evitar la afectación diagonal y la generación de remanentes. Para la ubicación de los centros de frontera se tuvo en cuenta la premisa de que existiera un sector de trazado rectilíneo con pendientes suaves y suficiente ancho para ubicar las instalaciones correspondientes. El diseño del centro de frontera se refiere a un centro tipo, adecuado a la zona bajo análisis, para el cual se desarrollan soluciones geométricas y arquitectónicas y la definición de los diseños preliminares de varios edificios y las áreas de control de tránsito y playa de camiones. Porto Do Itaquí, Brasil 132

Estimación de costos de los proyectos identificados Se realizaron las estimaciones de costos correspondientes a la liberación de traza requerida en cada caso, junto a las inversiones correspondientes a los puentes, accesos y centros de frontera. De acuerdo a la información recabada en la zona de los proyectos, se estimaron valores promedio para la adquisición de terrenos para implantar las trazas de los accesos, distinguiendo valores diferentes según se trate de áreas netamente rurales o de aquellas que se consideran terrenos suburbanos. Para determinar el volumen necesario de terraplenes y excavaciones se realizó un modelo digital del terreno a partir de la Tabla 9. Estimación de costos de inversión (en US$) Concepto Alvear Itaquí San Javier Porto Xavier Alba Posse Porto Mauá Liberación de Traza 6.094.000 1.066.600 884.100 Puente Principal 15.988.000 10.428.500 15.432.800 Puente Secundario 0 5.001.300 678.000 Puente Secundario 0 3.492.200 0 Accesos Viales 24.731.000 18.281.500 8.951.100 Control de Vehículos Livianos 2.857.900 2.857.900 2.857.900 Playa de Camiones 15.422.900 15.422.900 15.422.900 Total Inversión 65.093.800 56.550.900 44.226.700 Tabla 8. Descripción de las variantes elegidas Variable Alvear-Itaquí San Javier-Porto Xavier Alba Posse-Porto Mauá Entorno Suburbano Rural Rural Característica Cercana a ambos poblados Alejada de ambos poblados Alejada de ambos poblados Longitud accesos 5.500 m (Argentina) 2.740 m (Argentina) 870 m (Argentina) 3.580 m (Brasil) 4.458 m (Brasil) 3.070 m (Brasil) Longitud de Puente Especial 570 m - 1.260 m Longitud de Puente Estándar - 900 m - Longitud de Puente Adicional 1-450 m 45 m Longitud de Puente Adicional 2-315 m - Longitud Total de Puentes 570 m 1.665 m 1.305 m Distancia traza a borde urbano Km lineales de zonas productivas intervenidas Conecta con ruta Respeta el catastro urbano-rural (menor expropiación) 100 m (Argentina) 700 m (Argentina) 170 m (Argentina) 50 m (Brasil) 2.000 m (Brasil) 300 m (Brasil) 2,5 km (Argentina) 2,6 km (Argentina) 0,8 km (Argentina) 0,9 km (Brasil) 4,0 km (Brasil) 3,0 km (Brasil) RN 14 (Argentina) RP2 (Argentina) RP8 (Argentina) BR 472 (Brasil) BR 472 (Brasil) RS 344 (Brasil) En parte Sí No Balsa Alba Posse Integración Territorial Internacional I 133

cartografía disponible con curvas de nivel y luego, empleando un software específico para diseño vial (Civil 3D), se trazó el eje planimétrico, se dibujó la rasante y se incorporaron los datos del perfil transversal típico, incluyendo los datos de la estructura de pavimentos de calzadas y banquinas. Para los puentes, se elaboraron los costos de los rubros más significativos de las obras, incluyendo en ellos todos los costos de los elementos adicionales que se requieren para la ingeniería y la ejecución de las obras, tales como construcción de obradores, plantas de prefabricación, explotación de yacimientos y transporte de materiales. [Tabla 9] Identificación de impactos ambientales Se concluye que las trazas estudiadas y seleccionadas son adecuadas y cumplen con los criterios planteados sobre las incidencias ambientales. Asimismo, los impactos potenciales esperados guardan relación con la hipótesis de estudio y son mitigables, a pesar de las características de irreversibilidad que presentan algunos. En correspondencia con la evaluación, se han identificado las medidas y acciones de mitigación correspondientes. Tabla 10. Plan de Manejo Ambiental - Etapa construcción (en US$) Programas Alvear-Itaquí San Javier-Porto Xavier Alba Posse-Porto Mauá Organización: estructura funcional 749.158 898.990 449.495 Control de contaminación del agua 82.937 99.525 49.762 Control de contaminación del aire 139.520 186.026 93.013 Control de contaminación de suelo 81.256 97.507 48.753 Protección de la fauna 62.235 93.352 62.235 Protección de vegetación 186.388 279.582 186.388 Protección del suelo 311.378 373.653 186.827 Protección de los recursos hídricos 27.838 33.406 16.703 Plan de contingencia 461.245 553.494 276.747 Información a las Comunidades 213.282 255.938 127.969 Protección del patrimonio 35.459 42.551 21.275 Comunicación social 116.365 139.638 69.819 Forestación compensatoria 133.254 199.881 133.254 Total 2.600.313 3.253.541 1.722.240 Conclusiones Una vez finalizado el Estudio, ambos países contarán con un exhaustivo anális de la frontera, realizado en forma estratégica e integrada. Esto constituye una base fundamental a partir de la cual deben darse los próximos pasos para materializar en obras los proyectos aquí descriptos. Entre otros productos derivados del Estudio se encuentran: Los anteproyectos de los nuevos puentes sobre el río Uruguay, sus accesos viales y los respectivos centros de frontera La estimación de costos correspondiente a cada una de las inversiones desarrolladas La estimación del tránsito actual y futuro para esas vinculaciones a partir de los resultados de un modelo desarrollado específicamente para dicho fin El detalle de la viabilidad técnica, económica, social, institucional y ambiental de cada una de las intervenciones propuestas III 134

Argentina I uruguay Introducción Foros El río Uruguay tiene una extensión de más de 1.800 km de longitud, de los cuales poco más de 500 km constituyen la frontera entre Argentina y Uruguay. Esta frontera fluvial fue objeto de intervenciones en infraestructura de conexión desde mediados del siglo XX y es, actualmente, una de las áreas centrales dentro del MERCOSUR, objeto de nuevos proyectos de mejora de la conectividad. En ese contexto, tras superar las diferencias generadas por la instalación de una fábrica de producción de celulosa en la ciudad de Fray Bentos (Uruguay) en el año 2010 y con un nuevo paradigma en términos de planificación de la conectividad, ambos países retomaron el diálogo con la convicción de mejorar y promocionar la integración física como forma de impulsar el desarrollo económico, social y cultural de sus pueblos. En función de ello, tanto Argentina como Uruguay han establecido gran parte de sus agendas bilaterales teniendo como premisa que el desarrollo integrado de la infraestructura y de todos los aspectos que hacen a la conectividad sea una prioridad. Esto implica ir más allá de las meras obras de conectividad física aisladas y orientarse hacia una perspectiva que permita la articulación del territorio y sus distintas dimensiones, y la consolidación de una plataforma que armonice las aspiraciones nacionales. El área de frontera, su gestión y su infraestructura asociada, cuentan con la implementación de instancias puntuales que hacen a la operatividad y/o manejo específico en las zonas de influencia. Existe tanto un organismo binacional con competencia sobre el río Uruguay, como también comités de integración con presencia en las zonas de frontera, los cuales funcionan como instancias de participación de organismos de control y/o de injerencia o relación con el paso fronterizo. Estos son: Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) Comité de Integración Gualeguaychú-Fray Bentos Comité de Integración Colón-Paysandú Comité de Integración Concordia-Salto Estudios en ejecución Más allá de los acuerdos binacionales, en otras instancias multilaterales donde participan los gobiernos de Argentina y Uruguay, se han planeado proyectos de mejoras de interconexión. En la Iniciativa IIRSA, constituida por los doce gobiernos de la región en el año 2000, se incluyeron proyectos de transporte ferroviario, fluvial y vial sobre el río Uruguay, de carácter bilateral. Esta Iniciativa, a partir de la constitución de la UNASUR, y con Integración Territorial Internacional I 135

Mapa 22. Argentina-Uruguay SANTA FE PARANÁ 131 VALLE MARÍA DIAMANTE 11 VICTORIA 12 12 12 6 HERNANDARIAS LA PAZ SANTA ELENA VILLA URQUIZA MARÍA GRANDE NOGOYÁ GUALEGUAY ENTRE RÍOS 12 6 39 18 ARGENTINA 1 127 VILLA ELISA LIEBIG SAN JOSÉ COLÓN 16 GUALEGUAYCHÚ 12 VILLA PARANACITO IBICUY BRAZO LARGO FELICIANO 119 MONTE CASEROS CHAJARÍ 14 FEDERACIÓN ACI CONCORDIA PUERTO YERUÁ VILLAGUAY CONCEPCIÓN DEL URUGUAY SALTO 3 3 BELLA UNIÓN PUENTE GRAL. ARTIGAS PASO COLÓN-PAYSANDÚ ACI PAYSANDÚ FUTURA CONEXIÓN PASO MONTE CASEROS-BELLA - UNIÓN PUENTE FERROVIAL SALTO GRANDE PASO CONCORDIA-SALTO 14 PUENTE GRAL. SAN MARTÍN PASO GUALEGUAYCHÚ-FRAY BENTOS ACI FRAY BENTOS 3 14 DURAZNO 2 TRINIDAD 21 2 CARDONA 23 26 5 5 30 RIVERA 5 TACUAREMBÓ URUGUAY 7 6 26 TREINTA Y TRES BRASIL ACEGUA VILLA PARANACITO 8 MELO 26 LA CORONILLA REFERENCIAS Ciudades Ciudades Fronterizas Capitales de Provincia Capitales de País Rutas Provinciales Rutas Nacionales Puentes Pasos de Frontera ACI Área de Control Integrado BUENOS AIRES BUENOS AIRES COLONIA SAN JOSÉ 1 11 FLORIDA CANELONES MONTEVIDEO MINAS 60 MALDONADO PIRIÁPOLIS ROCHA 9 Fuente. Elaboración propia. ello el COSIPLAN, pasó a integrar uno de los foros técnicos, avanzando en la formulación de proyectos. Es dentro de este marco donde se formula el Programa de Inversiones para la Mejora de la Integración Territorial entre Argentina y Uruguay. Estudio Binacional para la Mejora de la Integración Territorial entre Argentina y Uruguay Introducción El Programa, financiado conjuntamente por el Gobierno Nacional y la Comisión Andina de Fomento a través de una Asistencia Técnica No Reembolsable, se centrará en el análisis de las necesidades de desarrollo de infraestructura de integración territorial entre Argentina y Uruguay en su frontera común sobre el río Uruguay. El Estudio requerirá la aplicación de métodos y modelos que permitan analizar diferentes escenarios de desarrollo e integración de actividades sociales y productivas y de inserción regional y a nivel global. A partir de dichos escenarios se deberán plantear los requerimientos de infraestructura de conectividad e integración, y la identificación y evaluación de proyectos que permitan responder a las demandas de transporte y logística asociadas. Objetivo general Se planteó como objetivo general del Estudio definir un programa de inversiones en infraestructura de conectividad y proyectos de optimización operativa e institucional, cuya ejecución en un horizonte de planeación al 2030 permita mejorar la integración territorial entre Argentina y Uruguay en su frontera común sobre el río Uruguay. En lo referido al área de estudio, se ha propuesto como primera aproximación que el área de influencia directa esté comprendida por los siguientes territorios: Argentina: las Provincias de Entre Ríos y Corrientes Uruguay: los departamentos que se encuentran sobre la margen del río Uruguay (Artigas, Salto, Paysandú, Río Negro, Soriano y Colonia) 136

Objetivos específicos Identificar y proponer proyectos de infraestructura que consoliden la integración territorial entre Argentina y Uruguay y contribuyan a mejorar la operación de los servicios de transporte y de logística entre ambos países Identificar en los pasos fronterizos proyectos de infraestructura y mejoras operativas y/o institucionales que permitan atender la demanda actual y futura, en la forma más eficiente posible Evaluar y establecer la necesidad de inversiones para facilitar las transferencias intermodales y actividades logísticas, incorporando en el análisis los escenarios de competitividad global Elaborar una estrategia que aborde de manera sistemática y expeditiva los riesgos y oportunidades resultantes de la ejecución de los proyectos y acciones identificados para consolidar la conectividad entre Argentina y Uruguay Actividades y avances del Estudio Actividades El Estudio Binacional para la Mejora de la Integración Territorial entre Argentina y Uruguay está organizado en tres módulos, los cuales se indican y desglosan a continuación. 1. Caracterización, diagnóstico y proyección territorial Módulo 1 Caracterización y diagnóstico territorial del Área de Influencia Directa Análisis de la integración regional del Área de Influencia Indirecta Presentación de Informe Pasos fronterizos Clasificación de factores estratégicos 2. Sistema de transporte para la integración territorial Módulo 2 Evolución del transporte internacional Caracterización de la demanda de transporte Caracterización de la infraestructura de transporte Descripción del sector transporte Presentación de Informe Modelación de la red de transporte Diagnóstico de la situación actual y futura de la red de referencia Cartografía digital Inventario preliminar de Proyectos 3. Programa de inversiones para la integración territorial Módulo 3 Proyección de demanda Modelación de alternativas de conectividad Proyecciones e identificación de proyectos Presentación de Informe Evaluación de impacto socioambiental Identificación y evaluación de un Programa de Inversiones Recomendaciones Transferencia de desarrollos informáticos, elaboración de talleres informativos y capacitación general Avances del Estudio, Taller Nacional de Presentación y Primer Informe Parcial A fines de noviembre del 2014 se dio comienzo al Estudio y el día 12 de febrero del 2015 la Subsecretaría organizó un taller para su presentación formal. El encuentro tuvo como objetivo exponer ante los organismos involucrados en los pasos fronterizos, los antecedentes, alcances, características, la metodología y los pasos a seguir por parte del equipo consultor que lleva adelante el Estudio. Se contó con la presencia de Administración Federal de Ingresos Públicos, Migraciones, Aduana, Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, Cancillería, Ministerio del Interior y Transporte, Vialidad Nacional y representantes de las Provincias de Entre Ríos y Corrientes. Días después, la consultora hizo entrega a la Subsecretaría de Argentina y al Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay del Primer Informe Parcial del Módulo 1. Este, además de contener la Caracterización, Diagnóstico y Proyección Territorial, fue enviado con una base cartográfica en formato digital, la que quedará como insumo del Estado Nacional para futuras proyecciones territoriales. Por último, se estima que a inicios del segundo semestre del corriente año la consultora presente el Modelo de Transporte en funcionamiento y el Informe Final con su respectivo Programa de Inversiones para la Integración Territorial. III Integración Territorial Internacional I 137

Integración Territorial multilateral En materia de integración territorial multilateral, el objetivo principal es la planificación del desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y sostenibilidad crecientes, de forma tal de generar las condiciones para alcanzar en la región un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo, identificando los requerimientos de tipo físico, normativo e institucional necesarios y procurando mecanismos de implementación que fomenten la integración física a nivel continental. Se trata, al mismo tiempo, de planificar este crecimiento y de articularlo con las estrategias de los distintos niveles y espacios de integración. Es así que han surgido diferentes foros, a escala regional y continental, que agrupan a los países que considerando sus planes nacionales buscan ampliar sus sinergias asociándolos y armonizándolos con los de los otros países miembros y obtener así una escala que facilita la competitividad regional y la inserción global buscada. En el ámbito de la integración regional, la coordinación de inversiones para el desarrollo de obras de infraestructura favorece la integración económica, social y política, fomenta la competitividad conjunta de los territorios y una mejor inserción internacional de los países participantes. Se considera que las inversiones destinadas a desarrollar el transporte, la energía y las comunicaciones juegan un papel determinante y dinamizador, ya que para crecer de manera sostenida es un primer requisito construir la infraestructura básica. Sin embargo, es necesario desarrollar, al mismo tiempo, otras acciones para que dicha infraestructura sea sostenible también desde el punto de vista social, ambiental e institucional. La Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública ha articulado la participación sectorial y territorial argentina en los foros de planeamiento de la infraestructura regional creados, principalmente en la Unión de Naciones Suramericanas y la Comisión de Estados Latinoamericanos y Caribeños, cuyos alcances y resultados se describen a continuación. Reunión del Grupo Técnico Ejecutivo de Integración y Facilitación Fronteriza del COSIPLAN. Buenos Aires, octubre de 2014 Unión de Naciones SuRamericanas UNASUR es un organismo internacional conformado por los doce países de la región suramericana: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela. Tiene como objetivo construir un espacio de integración en lo cultural, económico, social y político, respetando la realidad de cada nación. Sus desafíos principales son eliminar la desigualdad socioeconómica, alcanzar la inclusión social, aumentar la participación ciudadana, fortalecer la democracia y reducir las asimetrías existentes, manteniendo siempre una especial atención por la soberanía e independencia de los Estados. UNASUR está conformada por cuatro órganos que toman decisiones, de acuerdo a su nivel jerárquico: 1. Consejo de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno 2. Consejo de Ministras y Ministros de Relaciones Exteriores 3. Consejo de Delegadas y Delegados 4. Secretaría General UNASUR cuenta con doce Consejos Ministeriales Sectoriales que fueron creados por las Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno conforme al art. 6 del Tratado Constitutivo. Son consejos temáticos que responden a los objetivos del organismo multilateral y a los lineamientos establecidos por sus órganos políticos. 138

III Cumbre UNASUR, Argentina 12 países, 400 millones de habitantes Más de 17 millones de km 2 Más de 6 billones de dólares de Producto Bruto Interno Nueva Sede UNASUR. Situada en la Ciudad conocida como Mitad del Mundo, en las cercanías de Quito, Ecuador, fue inaugurada en diciembre de 2015 y bautizada Néstor Kirchner a modo de homenaje al ex presidente argentino y primer secretario general de la UNASUR Consejo SuRamericano de Infraestructura y Planeamiento El COSIPLAN es la instancia de discusión política y estratégica, a través de la consulta, evaluación, cooperación, planificación y coordinación de esfuerzos y articulación de programas y proyectos para implementar la integración de la infraestructura regional de los países miembros de la Unión de Naciones Suramericanas. Fue creado en la Tercera Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de Estado de UNASUR realizada en la Ciudad de Quito el 28 de enero de 2009. El Estatuto y el Reglamento del Consejo fueron aprobados por los ministros en la Primera Reunión Ordinaria del COSIPLAN (Buenos Aires, diciembre de 2009) y ratificados posteriormente por la Cuarta Reunión del Consejo de Jefas y Jefes de Estado de UNASUR (Georgetown, noviembre de 2010). Estos instrumentos orientan el trabajo del Consejo a través de la definición de sus principios y objetivos y lo dotan de una estructura que le permitirá concretar las acciones encomendadas. Durante el año 2011 el COSIPLAN avanzó hacia la construcción de los dos instrumentos que guiarán su trabajo en los próximos diez años: el Plan de Acción Estratégico 2012-2022 (PAE) y la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API). En líneas generales, que luego serán desarrolladas, se puede decir que a la fecha el COSIPLAN cuenta con lo siguiente: Planes de trabajo anuales que se ejecutan considerando el PAE 2012-2022 La identificación, evaluación y actualización permanente de una Base y Cartera de Proyectos de Infraestructura de Integración El establecimiento de prioridades desde una óptica regional en la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración Un sistema de monitoreo para evaluar los avances y ajustes al proceso de implementación de dichos proyectos La elaboración de metodologías específicas para incorporar las distintas dimensiones del desarrollo a la identificación y ejecución de la infraestructura para la integración Mayor disponibilidad de asistencia técnica para estudios de preinversión Articulación entre las distintas escalas y dimensiones de la planificación de la integración regional Cartera de Proyectos de Integración de América del Sur La conformación de esta Cartera fue posible a partir del desarrollo y la aplicación de la Metodología de Planificación Territorial Indicativa, que parte de la identificación de Ejes de Integración y Desarrollo, los cuales organizan el territorio suramericano y ordenan la Cartera de Proyectos. La aplicación de esta metodología se llevó a cabo a través de las reuniones de los Grupos Técnicos Ejecutivos bajo un esquema de trabajo participativo de los doce países. El marco conceptual elegido por IIRSA y continuado por el COSIPLAN fue innovador en cuanto a su enfoque, al ubicar en el centro de atención a los EID, el análisis se desplazó al territorio y a su dinámica, trascendiendo la mira más estrecha de los eslabones de infraestructura y de los corredores de transporte. Integración Territorial Internacional I 139

Planificación territorial indicativa a nivel regional Procesos Sectoriales de Integración Normas o procedimientos que facilitan la utilización eficiente de las infraestructuras, entre los que destacan: Pasos de frontera Tecnologías de la Información y la Comunicación Integración energética Instrumentos de financiamiento Transporte aéreo Transporte marítimo Transporte multimodal Logística Mapa 23. Ejes de Integración y Desarrollo, franjas territoriales multinacionales donde se identifican proyectos de integración Ecuador Perú Colombia Venezuela Bolivia Guayana Guayana Surinam Francesa Brasil Metodologías para profundizar los análisis territoriales Metodologías Evaluación Ambiental y Social Estratégica Integración Productiva y Logística Programas Territoriales de Integración Prevención y Gestión de Riesgos y Catástrofes en la infraestructura Se desarrollaron los instrumentos para transitar desde una planificación territorial de la infraestructura hacia una planificación territorial del desarrollo, con los siguientes objetivos: Identificar acciones complementarias de alcance económico, socioambiental, logístico, institucional. Evaluar y perfeccionar el diseño de los grupos de proyectos Consolidar informaciones de las bases geográficas A partir del año 2006 se comenzó el desarrollo de estas metodologías, de las que se tiene una mayor maduración y experiencia de implementación con EASE e IPrLG. Respecto a PTI y Gestión de Riesgos se encuentran en su primera aplicación, a partir de la cual se podrá contar con una metodología más robusta. La metodología de planificación territorial indicativa se encuentra en continua evolución, a fin de dotar a la Cartera de Proyectos de la optimización necesaria en el proceso de identificación de infraestructura requerida para la integración regional, considerando las múltiples dimensiones del desarrollo humano sostenible. Paraguay Formulación de la Cartera de Proyectos Argentina Uruguay La Cartera del COSIPLAN está compuesta por proyectos de transporte, energía y comunicaciones que promuevan la conectividad regional y generen desarrollo económico y social sustentable para América del Sur. Chile Definición de los EID Fuente. Elaboración propia. REFERENCIAS Eje Andino Eje Perú-Brasil-Bolivia Eje de la Hidrovía Paraná-Uruguay Eje de Capricornio Eje Andino del Sur Eje del Escudo Guayanés Eje Interoceánico Central Eje del Amazonas Eje MERCOSUR-Chile Eje del Sur Requerimientos de infraestructura de transportes, energía y comunicación Agrupamiento de proyectos por EID Evaluación de la sotenibilidad y factibilidad de los agrupamientos de proyectos Cartera de Proyectos de Integración Ponderada y Priorizada Los proyectos de la Cartera fueron seleccionados por los doce países de América del Sur a partir de la aplicación de la Metodología de Planificación Territorial Indicativa. 140

La Cartera es actualizada en forma permanente a través de reuniones anuales de los Grupos Técnicos Ejecutivos de los Ejes de Integración y Desarrollo. Actualización anual de la Cartera de Proyectos La conformación original de la Cartera de Proyectos se produjo en 2004 como parte del trabajo de la Iniciativa IIRSA y fue atravesando sucesivas actualizaciones como resultado de la profundización del proceso de planificación territorial. Cartera de Proyectos de Integración 2004 Base de Proyectos de Integración Regional Aplicaciones de las Metodologías de Planificación a los EID Proceso de actualización anual de la Cartera de Proyectos Cartera de Proyectos de Integración 2014 En 2010 se realizó el último ejercicio de actualización en el marco de IIRSA y en junio de 2011 el primero en el marco del COSIPLAN. Esta actividad se realiza anualmente como parte del Plan de Trabajo del COSIPLAN, siendo la última versión la de 2014. La información relativa a los proyectos de la Cartera se encuentra consolidada en el Sistema de Información de Proyectos del COSIPLAN (SIP). La Subsecretaria de Planificación Territorial de la Inversión Pública articula la participación de las distintas instancias sectoriales y territoriales, nacionales y provinciales. La Cartera de Proyectos en cifras Para el año 2014: 578 proyectos para la integración en los sectores de transporte, energía y comunicaciones, seleccionados por los países de sus planes nacionales y con distinto alcance territorial 48 grupos de proyectos Inversión estimada de US$ 163.324,5 millones Figura 8. Cantidad y Costo de Proyectos por Etapa de Ejecución 18,3% 179 Proyectos en ejecución 30,9% US$ 72.990,7 millones 44,7% 157 Proyectos en preejecución 27,1% US$ 50.744,7 millones 31,1% 30,9% 27,1% 137 Proyectos en perfil 23,7% US$ 19.234,3 millones 12,5% 106 Proyectos concluidos 18,3% US$ 20.354,8 millones 12,4% Figura 9. Alcance Territorial de los Proyectos Composición 180 Proyectos Nacionales en la cartera del COSIPLAN Binacional: 16,4% 160 140 120 145 Nacional: 82,4% Tres o más países: 1,2% 100 80 60 40 20 0 32 79 41 20 18 3 44 49 3 33 10 Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Guyana Paraguay Perú Suriname Uruguay Venezuela Integración Territorial Internacional I 141

Figura 10. Inversión estimada en millones de US$ Figura 11. Composición sectorial como % del número de proyectos Figura 12. Composición sectorial como % de la inversión estimada 164.000 162.000 163.324,5 Comunicaciones: 1,6% Energía: 33,5% 160.000 Energía: 9,3% 158.000 157.730,5 156.000 154.000 2013 2014 Transporte: 89,1% Transporte: 66,5% Se observa un aumento en la inversión estimada que se relaciona con la revisión y actualización de los proyectos en curso y la inclusión de nuevas iniciativas por parte de cada uno de los países. El número de proyectos en la Cartera del COSIPLAN está concentrado en el sector transporte, en particular en transporte carretero, que a su vez se concentra en tres ejes: MERCOSUR-Chile, Capricornio y Andino. Los proyectos ferroviarios y carreteros explican más del 80% de la inversión en transporte. Comunicaciones no tiene una participación significativa, más allá de que se está elaborando el Proyecto de Anillo de Fibra Óptica Suramericano. Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración Qué es la API? La API representa la prioridad de UNASUR para el próximo decenio en materia de proyectos para la integración física de Suramérica. La Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración es el resultado de los esfuerzos convergentes de cooperación, diálogo y acuerdos entre los países suramericanos para la planificación de la infraestructura del territorio con una visión regional y compartida. Estos trabajos fueron reconocidos e incorporados a partir de 2011 en el marco institucional provisto por el COSI- PLAN en la UNASUR. Características Conformada por proyectos estructurados de alto impacto para la integración física regional, constituidos por proyectos individuales que pueden ser nacionales, binacionales o multinacionales, que pertenecen a la Cartera de Proyectos y/o a los Procesos Sectoriales Los doce países están representados y existe un equilibrio en el número de proyectos impulsados por cada país Los proyectos son seleccionados por consenso a partir de criterios definidos, entre los que se destaca el contar con evaluaciones y compromisos por parte de los países involucrados Figura 13. Cantidad de proyectos e inversión estimada de la API 120 Nº Proyectos 100 80 60 40 20 31 31 101 100 Monto de Inversión 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 16.713,8 21.172,6 0 2013 2014 2013 2014 Nº Proyectos estructurados Nº Proyectos individuales 0 2013 2014 Inversión estimada (en millones de US$) 142

Mapa 24. Proyectos prioritarios de integración de la unasur Sistema de Conectividad de Pasos de la Frontera Colombia-Venezuela Corredor Vial Caracas-Bogotá- Buenaventura/Quito Interconexión Fronteriza Colombia-Ecuador Acceso Nororiental al Río Amazonas Autopista del Sol: Mejoramiento y Rehabilitación del tramo Sullana-Aguas Verdes (incluye vía de evitamiento de derrumbes) Eje Vial Paita-Tarapoto-Yurimaguas, Puertos, Centros Logísticos e Hidrovías Eje Vial Callao-La Oroya-Pucallpa, Puertos, Centros Logísticos e Hidrovías Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) Desaguadero Mejoramiento de la conectividad vial en el Eje Interoceánico Central Paso de Frontera Infante Rivarola- Cañada Oruro Conexión Oeste Argentina-Bolivia Construcción del Puente Binacional Salvador Mazza-Yacuiba y Cento de Frontera Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta Túnel Binacional Agua Negra Optimización del Sistema Paso de Frontera Cristo Redentor Mejoramiento de la Navegabilidad de los Ríos de la Cuenca del Plata Gasoducto del Noreste Argentino 06 04 05 03 08 01 02 07 22 23 10 09 11 30 29 17 25 Ecuador Perú Colombia Chile Bolivia Argentina Venezuela Guayana Surinam Guayana Francesa Paraguay Uruguay Brasil 16 15 14 31 24 21 12 13 18 27 26 28 19 20 Rutas de conexión entre Venezuela (Cdad. de Guayana)-Guayana (Georgetown)-Suriname (South Drain, Apura, Zanderij, Moengo, Albina), incluyendo la construcción del Puente sobre el río Corentine Ruta Boa Vista-Bonfim-Lethem- Linden-Georgetown Rehabilitación de la carretera Caracas-Manaos Conexión Porto Velho-Costa Peruana Corredor Ferroviario Bioceánico Centra (tramo boliviano) Aeropuerto distribuidor de Carga y Pasajeros para Sudamérica (Hub Aeropuerto Internacional Viru-Viru, Santa Cruz) Conexión Vial Foz-Cdad. del Este-Asunción-Clorinda Línea de Transmisión 500 KV (Itaipú-Asunción-Yacyretá) Interconexión Ferroviaria Paraguay-Argentina-Uruguay Transporte Multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa Dos Patos Construcción del Puente Internacional Jaguarao-Tigre Blanco Corredor Ferroviario Montevideo-Cacequi Rehabilitación del Ramal Ferroviario Chamberlain-Fray Bentos Circunvalación vial de Nueva Palmira y sistema de accesos terrestres al Puerto Fuente. Elaboración propia. Figura 14. Composición sectorial y subsectorial de la API En porcentaje del número de proyectos En porcentaje del monto de inversión Interconexión energética: 3% Aéreo: 1% Pasos de frontera: 14% Multimodal: 6% Carretero: 30% Interconexión energética: 9% Pasos de frontera: 3% Multimodal: 1% Marítimo: 9% Aéreo: 0,09% Marítimo: 4% Fluvial: 7% Carretero: 43% Fluvial: 25% Ferroviario: 17% Ferroviario: 28% En cuanto a la composición subsectorial de los proyectos individuales se observa que los proyectos carreteros representan un 30% de la API y demandan cerca de la mitad de la inversión estimada total (43,5%). En el caso de los proyectos fluviales, que si bien en 2014 llegan a ser casi un cuarto de los proyectos API, demandan solo el 6,9% del monto de inversión estimado de la API. De manera similar, los proyectos de pasos de frontera, que representan un 14% en número de proyectos, solamente requieren un 2,6% de la inversión total de la API. Por su parte, los proyectos ferroviarios (17% en número de proyectos), implican una inversión considerable (28%) debido a la naturaleza de las obras requeridas. Integración Territorial Internacional I 143

Proyectos de Argentina en la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración La República Argentina participa en la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración de la UNASUR en un total de nueve proyectos estructurados. Con respecto a estos proyectos, que están conformados en algunos casos por varios proyectos individuales, la Subsecretaría viene desarrollando acciones en distintos momentos del ciclo de proyectos en los que estos se encuentran, a fin de apoyar su formulación e implementación, así como también identificar sinergias con otros proyectos y acciones complementarias. Se describen a continuación tres de los proyectos en los cuales se están llevando adelante estas acciones complementarias: Optimización del Sistema Cristo Redentor Corredor Bioceánico Ferroviario Antofagasta-Paranaguá Túnel Binacional Agua Negra Por su parte, los casos de los Nodos Clorinda-Asunción y Río Bermejo-Ñeembucú, que son proyectos individuales que integran distintos proyectos estructurados, fueron también presentados en el análisis bilateral en la relación con Paraguay. Mapa 25. Proyectos de Argentina en la api San Salvador de Jujuy La Rioja Metán Salta S. M. de Tucumán Santiago del Estero San Fernanso Fernando del Valle de Catamarca Formosa Avia - Terai Resitencia Asunción Corrientes Posadas REFERENCIAS CONEXIÓN OESTE ARGENTINA-BOLIVIA - RN 40: Corredor Minero Jujuy-La Quiaca - Puente y Centro de Frontera La Quiaca-Villazón - Rehabilitación Ferrocarril Jujuy-La Quiaca CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE BINACIONAL SALVADOR MAZZA-YACUIBA Y CENTRO DE FRONTERA -Puente y Centro de Frontera Salvador Mazza-Yacuiba Santiago San Juan Mendoza San Luis Córdoba Santa Fe Fé Paraná Buenos Aires La Plata Montevideo CONEXIÓN VIAL FOZ-C. DEL ESTE-ASUNCIÓN-CLORINDA -Nodo Clorinda-Asunción 1 / FERROCARRIL BIOCEÁNICO PARANAGUÁ-ANTOFAGASTA - Ramal Ferroviario C3. Resistencia-Avia Terai - Ramal Ferroviario C12. Avia Terai-Metán - Ramal Ferroviario C14. Salta-Socompa Nodo Río Bermejo-Ñeembucú 2 / FERROCARRIL PY-AR-UY DRAGADO Y BALIZAMIENTO DE LAS HIDROVÍAS PARANÁ-PARAGUAY-URUGUAY Santa Rosa GASODUCTO DEL NORESTE ARGENTINO CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL AGUA NEGRA OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA CRISTO REDENTOR Neuquén Fuente. Elaboración propia. Grupo Técnico Financiamiento 144

Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor Mapa 26. Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor El Proyecto Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor fue incluido en la API de la UNASUR, elaborada por el Jama Sico COSIPLAN, y se compone por las siguientes obras: Centro de cargas de Uspallata Centro de control de pasajeros Los Horcones San Francisco Centro de control de pasajeros Los Libertadores Pircas Negras Readecuación Túnel Cristo Redentor y Túnel Caracoles Sistema Binacional de Control de Gestión del Paso Sistema Agua Negra Cristo Redentor Cristo Redentor Proyecto Ejecutivo Sistema de Control de Gestión Se consensuaron los Términos de Referencia del Estudio para Las Leñas Pehuenche elaborar el Proyecto Ejecutivo Se encuentra en elaboración por parte del BID el Convenio Pichachén de Asistencia Técnica No Reembolsable por US$ 765.000 Pino Hachado (50% cada país) Fuente. Elaboración propia. Figura 15. Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor CHILE REFERENCIAS Límite Internacional ACIUS EGUS Poblados Externos Corredor Cristo Redentor Uspallata Puente del Inca Los Horcones EGLC ACILH EGPI Las CUevas ACILL Los Libertadores Los Andes Guardia Vieja EGGV ARGENTINA Complejo de Control Estación de Gestión Túnel Fuente. Elaboración propia. Refuncionalización del Túnel Caracoles Mapa 27. Túnel Agua Negra La Comisión Binacional abordó el tema por mandato presi- dencial en su V Reunión y, con los objetivos de otorgar mayor Jama Sico seguridad al túnel y convertirlo en alternativa de circulación, se formalizó la Mesa Técnica Túnel Caracoles, que comenzó sus trabajos en agosto de 2014. San Francisco Pircas Negras Túnel Agua Negra La ejecución del Proyecto Túnel Binacional Agua Negra permitirá contar con un paso alternativo y complementario al Paso Agua Negra Cristo Redentor Cristo Redentor y contribuirá a la integración física, económica y social de Argentina y Chile y, en particular, de las Provincias argentinas y regiones chilenas de su área de influencia. Esta integración no solo fortalecería los flujos comerciales Chile-Argentina sino que también facilitaría el acceso al comercio de Asia-Pacífico a una importante región. Las Leñas Pehuenche Pichachén Pino Hachado Fuente. Elaboración propia. Integración Territorial Internacional I 145

PTI Taller Binacional Coquimbo, Túnel Agua Negra Además se beneficiaría el sector turismo al facilitar el tránsito de los vehículos livianos que hoy requieren o bien desviarse hacia el Paso Cristo Redentor o hacer uso del Paso Agua Negra, ubicado a 4.780 m sobre el nivel del mar y sin pavimento, lo que resulta en un fuerte desincentivo a su uso para los vehículos livianos, concentrándose este en los meses de enero y febrero. Programa Territorial de Integración del Túnel Agua Negra Objetivo: El objetivo principal es identificar los proyectos y las acciones complementarias a la ejecución del Proyecto Túnel de Agua Negra a desarrollar en su área de influencia directa, que promuevan: El desarrollo sustentable La integración interna e internacional El ordenamiento territorial Participantes: Instancias sectoriales nacionales de Chile y Argentina, las Provincias de San Juan y La Rioja y la Región de Coquimbo. Coordinación: Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública de Argentina y Ministerio de Obras Públicas de Chile. Duración: El Taller Inicial del Programa se realizó en noviembre del año 2014 y su finalización está prevista para el mes de agosto de 2015. Corredor Bioceánico Ferroviario Antofagasta-Paranaguá Los nueve proyectos individuales que conforman este proyecto estructurado están orientados a rehabilitar líneas férreas existentes, a ejecutar tramos que son eslabones faltantes y a reforzar u optimizar puentes y patios de cargas, resultando en un ferrocarril con trocha de 1 m que interconectará los cuatro países y los océanos Pacífico y Atlántico. Mapa 28. Corredor Bioceánico Ferroviario Antofagasta-Paranaguá REFERENCIAS Antofagasta San Salvador de Jujuy Capitales Vías de Comunicación Salta Traza del Corredor Ferrovial Futuro Puente Ferroviario La Rioja Formosa S. M. de Tucumán Resistencia Santiago del Estero San Fernando del Valle de Catamarca Corrientes Posadas Paranaguá Nodo Río Bermejo-Ñeembucú FICHA TÉCNICA Eje: Capricornio Países: Argentina, Brasil, Paraguay y Chile Tipo de Proyecto: Transporte Ferroviario y Carretero San Juan Córdoba Santa Fé Fe Paraná Inversión Estimada: US$ 2.740,8 millones Tipo de Financiamiento: Público / Privado Mendoza San Luis Fuente. Elaboración propia. Buenos Aires La Plata 146