DIAGNOSI. Abril 2014

DIAGNOSI Abril 2014 Direcció del Pla: Equip redactor:

Introducció Concepte de mobilitat sostenible La mobilitat sostenible, el compromís entre: Eficàcia tècnica Eficiència econòmica Impacte ambiental SERVEI COMODITAT SEGURETAT VIAL EQUITAT SOCIAL COST INDIVIDUAL COST SOCIAL (ACCIDENTALIDAD) SANITARI CONTAMINACIÓ GLOBAL CONTAMINACIÓ LOCAL TRANSF. TERRITORI SALUT La mobilitat sostenible, un punt d equilibri dinàmic

Introducció Antecedents i condicionants Pacte per la Mobilitat (1999) Pla d accessibilitat (2002) Pla de Mobilitat Urbana (2003) Pla d Orientació per a Equipaments Comercials (2006) Pla de Polígons Industrials. 2006 (Can Parellada, Colom II i Santa Margarida) Pacte d Alcaldes i Alcaldesses (2020) Pla de Millora de la Qualitat de l Aire (2008-2015) Pla d Acció d Energia Sostenible (2009) Pla de promoció de la Bicicleta (2012-2013) Pla Local de Seguretat Viària (2013-2016) Referència europea ADVANCE Pla Territorial Metropolità de Barcelona Pla Director de Mobilitat de la regió Metropolitana

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica 2. Anàlisi de les xarxes de mobilitat 3. Aspectes transversals 4. Conclusions bàsiques

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Terrassa en el context territorial de la mobilitat metropolitana

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Població Terrassa ha tingut un increment de la població del 30% entre 1998-2012, motivat per moviments migratoris, entre ells els lligats al mercat de l habitatge.( 216.045 habitants, 24% de la població del Vallès Occidental i el 4,5% de l RMB) Envelliment proper de les generacions de major natalitat + Major esperança de vida Increment demanda social d accessibilitat i mobilitat guiada o col lectiva 85 i més 80 a 84 75 a 79 70 a 74 65 a 69 60 a 64 55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5 a 9 Menys de 5 Piràmide d'edat de Terrassa. Any 2012 Dones Homes 15.000 10.000 5.000 0 5.000 10.000 15.000 Font: Idescat

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Àmbits d anàlisi considerats La Terrassa urbana: Gran potencialitat per als desplaçaments de proximitat 5 KM Es pot arribar al Centre: - Caminant en 35 min. (4km/h) - En bici en 15 min. (10km/h) 5 KM

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Població i densitat urbana 6 de les 49 zones superen els 240 hab/ha. Terrassa presenta una compactació de població urbana que la fa molt apte per a implantar o reforçar mesures de transport col lectiu combinat amb modes de transport no motoritzat o a peu. Font: elaboració pròpia partir del padró

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Centres d atracció i generació de desplaçaments 46.187 alumnes totals. En el districte I es concentren el 28% dels alumnes de fins a 16 anys (9.100) i el total d alumnes universitaris (8.000) Cicles Formatius; 3.330 Formació universitària ; 8.004 7%% 17% Escoles bressol i llars d'infants ; 2.215 5% 17% Infantil ; 7.881 Batxillerat; 2.210 5% 19% 30% ESO ; 8.601 Primària ; 13.946 Font: elaboració pròpia partir dades Aj. Terrassa

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Centres d atracció i generació de desplaçaments En la banda sud del municipi es concentra el 73,5% dels treballadors i un 69% de les empreses.

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Evolució del repartiment modal La quota del vehicle privat motoritzat experimenta un decrement en detriment dels modes no motoritzats. El transport públic, per la seva part, es manté pràcticament constant respecte els valors del 2006.

1. Anàlisi territorial i socioeconòmica Principals destinacions interurbanes La major part de desplaçaments de connexió que es realitzen en un dia feiner amb origen o destinació a Terrassa són: Barcelona (17%) Sabadell (16%) Rubí (9%) Viladecavalls (7%) Matadepera (6%) Viladecavalls 7% Matadepera 6% Sabadell 16% Rubí 9% Barcelona 17% Font: EMQ 2006

Concepte de xarxes de mobilitat Oferta Demanda

Terrassa en el context territorial de la mobilitat metropolitana Els efectes conjunturals de la crisi afecten el conjunt de la mobilitat de Terrassa.

La xarxa viària global Oferta La xarxa viària encara presenta una alta proporció de carrers sense una jerarquia d ús clara per als usuaris. Font: Elaboració pròpia indo Aj. terrassa

La xarxa viària global Oferta El 82% de la xarxa viària té un pendent igual o inferior al 5% (92,8% un pendent inferior al 8%). Condicions bastant aptes per a caminar o anar en bicicleta. Font: Elaboració pròpia

Xarxa de vianants Oferta El 65% de les voreres de la ciutat són accessibles: (amplada lliure superior a 1,50m) Terrassa Centre concentra les més accessibles i a l hora menys accessibles. Amplada lliure Font: Elaboració pròpia

Xarxa de vianants Oferta Per barris, la millor accessibilitat es localitza als barris del nord, l entorn del parc de Vallparadís, la zona industrial de l est de l av. del Vallès i els barris de La Maurina i Roc Blanc.

Xarxa de vianants Oferta Un 80% de les cruïlles disposa de passos per a vianants a totes les interseccions. El 88,7% dels passos de la xarxa principal són accessibles, un 5,7% són no accessibles i un 5,6% són cruïlles sense pas. Algunes infraestructures generen encara un efecte barrera sobre la mobilitat dels vianants. Font: Elaboració pròpia

Xarxa de vianants Demanda La mobilitat a peu s ha incrementat de forma progressiva en els darrers anys a la ciutat de Terrassa. Pg. Vint-i-dos de Juliol Rbla. Egara C. Sant Pere La mobilitat a peu s ha incrementat de forma progressiva en els darrers anys a la ciutat de Terrassa. C. Major Font: Elaboració pròpia

Xarxa de bicicletes Oferta Dimensió de la xarxa: En els últims 10 anys la xarxa de bicicletes de Terrassa s ha estès 8,5 vegades. Té 95,1 km d itineraris ciclables: 17,85 km de carrils bici segregats 77,25 km d itineraris de cohabitació amb d altres modes de transport. Font: Elaboració pròpia

Xarxa de bicicletes Oferta Cobertura El 66,8% de la població té un itinerari ciclable a menys d 1 minut (*). Es detecten però punts on la xarxa perd connectivitat i, per tant, seguretat i comoditat. Només un 26% dels equipaments disposa d un aparcament per a bicicletes molt proper (a menys de 100 metres). (*) Considerant una velocitat de 2,5 m/s - 9 km/h).

Xarxa de bicicletes Oferta Només un 26% dels equipaments disposa d un aparcament per a bicicletes molt proper (a menys de 100 metres).

Xarxa de bicicletes Demanda

Xarxa de bicicletes Demanda Indisciplina d altres usuaris i serveis públics

Xarxa de transport públic Oferta Autobús urbà La xarxa de bus urbà ha millorat progressivament. 13 línies diürnes i 1 línia nocturna. El 98% de la població esta coberta per una parada de bus urbà a menys de 300m. El 100% dels vehicles són accessibles. L edat mitjana es situa entre els 7-8 anys. Totes les línies i vehicles disposen del Sistema d Ajuda a l Explotació (SAE). El 58% de les parades (194) estan senyalitzades mitjançant un pal de parada, mentre que el 42% restant disposen de marquesina (135). 14 parades (4%) disposen de pantalla d informació a l usuari. El 81% de les parades (269) utilitzen el carril de circulació per a realitzar la parada, de les quals el 32% disposa de plataforma per facilitar l accés al vehicle (106). Font: Elaboració pròpia i TEMESA

Xarxa de transport públic Autobús urbà L eficàcia del servei, per contra, no es prou atractiva. Hi han variacions de velocitat comercial excessives per manca d una infraestructura adequada per a prioritzar el desplaçament del transport col lectiu. La velocitat mitjana és de 13 Km/h 6,3 Km de carril bus 23 cruïlles semaforitzades amb prioritat per l autobús. Font: TEMESA i Elaboració pròpia

Xarxa de transport públic Autobús urbà 12 M passatgers el 2013 (+ 18% respecte 2003) Al 2012 però, es va produir una reducció del 2% per primer cop 12.500.000 12.000.000 11.500.000 11.000.000 Evolució Viatgers 2000-2013 12.242.083 12.025.165 10.500.000 Les línies que concentren una demanda major són L9, L3, L1 i L8, que en algun cas no correspon a les línies amb més oferta. 10.000.000 9.500.000 9.000.000 8.500.000 8.713.317 8.000.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Xarxa de transport públic Xarxa ferroviària El 58% de la població està servida a menys d 1 Km. Estació del Nord Connexió amb 8 línies urbanes Rodalies Renfe Demanda constant entre 2006-2011 amb petites fluctuacions durant aquest període. El 25% de la demanda es transfereix a Terrassa Est, inaugurada el 2008. Terrassa Rambla Connexió amb 9 línies urbanes Terrassa Est Connexió amb 2 línies urbanes P&R FGC 2,5 milions de sortides anuals l any 2012, un 18% superior al 2003 (increment similar al creixement de la població de la ciutat). Les Fonts Connexió amb L10 P&R

Xarxa de transport públic Xarxa ferroviària Malgrat tenir una demanda inferior en nombres absoluts (es localitzen més perifèriques), són les estacions que disposen de P&R les que experimenten un increment superior de viatgers en termes relatius. Índex = 100 a l'any 2003 Índex = 100 a l'any 2008 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 120 110 100 90 Evolució Població i Viatgers (demanda anual) FGC. 2003-2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 FGC Terrassa Rambla Població FGC Les Fonts (*) Evolució Població i Viatgers (mitjana dia feiner) Renfe. 2008-2011 395.580 213.897 2.254.576 4.361 213.897 12.073 80 2008 2009 2010 2011 Font: TEMESA Renfe Terrassa Població Renfe Terrassa Est (*)

Xarxa de vehicles privats motoritzats Jerarquia funcional 518 Km de xarxa viària urbana Terrassa disposa d una proposta de jerarquització del viari per a vehicles motoritzat d acord amb les directrius assenyalades al Pacte per la Mobilitat l any 2000. 88 Km xarxa primària 73 Km xarxa distribuïdora 357 Km xarxa veïnal Distribució Longitud xarxa carrers Xarxa distribuidor a, 14% Xarxa primària, 17% Xarxa vehïnal, 69%

Xarxa de vehicles privats motoritzats Us funcional de la xarxa trànsit La jerarquització funcional i les característiques geomètriques i urbanístiques tendeixen a concentrar el gruix de viatges en les vies previstes per a un ús més intensiu de llargs desplaçaments a Terrassa 16.000 12.000 22.000 22.000 15.000 Trànsit canalitzat (veh-km) 12.000 30.000 Xarxa veïnal, 29% Xarxa distribuido ra, 16% Xarxa primaria, 55% 1,7 milions de veh-km (dia laborable)

Xarxa de vehicles privats motoritzats Carrers de trànsit pacificat 55 Km carrers de trànsit pacificat Terrassa ha d avançar més en l oferta de zones compartides o de prioritat per a vianants, en especial pel que fa a l àmbit central. 11 Barris zona 30

Aparcament OFERTA APARCAMENT EN CALÇADA LLIURE REGULAT (Z. BLAVA) CARREGA/DESCÀRREGA MOTOS Park&Ride Altres FORA CALÇADA APARCAMENT PÚBLICS Abonats Públic CENTRES COMERCIALS SINGULARS APARCAMENTS PRIVATS

Oferta calçada Oferta aparcament 2013 % Lliure (no regulat) 39.748 85% Zona blava 2.306 5% Càrrega i descàrrega 1.293 3% Motos 1.860 4% P&R (Terrassa Est i FGC Les Fonts) 654 1% Altres 845 2% TOTAL 46.706 100% ZB 5% CD 3% Motos 4% P&R 1% Altres 2% Lliure 85% Font: Elaboració pròpia

Aparcament APARCAMENT LLIURE Grau ocupació prop 100% Places sense rotació 36% índex de rotació 2-2,6 veh/plaça Durada mitjana d'us 5 hores. La indisciplina 17% Analitzades 867 places no regulades ZONA BLAVA 2003 2011 Ocupació (*) 74% Ocup il legal (indisciplina) 15% Índex de rotació (veh/plaça) 4,6 Durada mitjana d'ús (min) 54 70 Dades estudi 2011 Torrent d en Per Parres Sant Pere Vallparadís Pi i Maragall Crta. de Montcada (s. XX)

Aparcament Zona blava Malgrat mantenir-se l any 2011 l ocupació legal de les places de zona blava respecte els valors del 2003, en termes globals, es redueix la rotació de les places i s incrementen les durades d estacionament. Índex de rotació: variació 2003-2011 Matí Tarda Durada mitjana dels estacionaments (min): variació 2003-2011 2011 2,3 2,3 2011 70 2003 3,8 3,2 2003 54 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 0 20 40 60 80 Dades de demanda del 2011

Aparcament CÀRREGA / DESCÀRREGA 2003 2012 Grau ocupació (total) 22% 62% Ocup vehic no autoritzats (*) 31% 20% índex de rotació (autoritzats) 6,8 Durada mitjana d'us (autoritz) 43 min. Superen 30 min estc. 47% 50% Indisciplina 68,9% 68,3% No existeix un mecanisme eficaç de control de la utilització de l oferta CiD. El 68% dels vehicles que estacionen en les places CiD infringeixen la normativa, ja sigui per excedir la durada màxima permesa o perquè no són vehicles autoritzats per estacionar-hi. 143 places analitzades

Aparcament APARCAMENT PÚBLIC (FORA CALÇADA) 2012 Num. Aparcaments 50 Núm. places 14028 Aparcaments oferta abonats 18 Núm places 4372 Ocupació abonaments Recessió Ocupació rotació Recessió Lliure 15% Sense rotació 4% Rotació 34% Centre Comercial 47%

Aparcament Aparcaments públics de rotació La demanda de rotació experimenta una recessió generalitzada pel conjunt de l aparcament. Nre. vehicles rotació pro omig diari 700 600 500 400 300 200 100 0 632 566 517 521 470 415 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Font: Egarvia 2007-2012

Aparcament Aparcaments privats Balanç Oferta-Demanda potencial (places) En general l oferta global d aparcament residencial està equilibrada per als residents. Turismes censats: Places aparcament: 81.794 118.539 Calçada 46.706 Guals (privat) 74.165 No es compta l aparcament públic abonats. Resultat avaluat dels 31 barris residencials més compactes.

Aparcament Aparcaments privats Balanç Oferta-Demanda potencial (places) En general, l oferta global d aparcament residencial està coberta. Hi ha 3 zones amb dèficit local, però oferta suficient de zones adjacents.

3. Aspectes transversals Seguretat viària El vianant continua essent el més vulnerable en quant a accidents greus. El 17% dels accidents correspon a atropellaments, però a més representen el 40% dels ferits greus o mortals del total d accidents. 9 dels 10 punts de major accidentalitat de Terrassa són rotondes. Contaminació acústica i ambiental El 8,3% de la població viu en vials amb un nivell sonor diürn superior a 65 db(a) i a la nit gairebé el 15% de la població amb un nivell sonor superior a 55 db(a). Segons el Pla de Qualitat de l Aire de Terrassa (en fase d elaboració), el 76,27% de les emissions de NO2 i el 80,44% de les emissions de PM10 que es generen dins del terme municipal de Terrassa, estan relacionades amb el trànsit rodat.

4. Conclusions bàsiques i valoración Conclusions de la Diagnosi 1 Terrassa te unes condicions naturals (dimensions, densitat de població urbana, pendent viari) que resulta molt favorable per a insistir en el canvi cap a modes de mobilitat de proximitat. Les distàncies són curtes i faciliten el anar a peu o en bici. 2 Terrassa mostra una tendència sostinguda de transformació cap a modes més aptes per als desplaçaments de curt recorregut (inferiors a 3 km). 3 Els estàndards de qualitat de les xarxes de mobilitat per a vianants i bicicletes presenta un desplegament que comença a abastar el conjunt de Terrassa, però resulta a voltes irregular, de tal manera que encara no permet en molts punts itineraris còmodes, continus i prou segurs.

4. Conclusions bàsiques i valoración Conclusions de la Diagnosi 4 El previsible envelliment proper de la població provocarà un increment demanda social d accessibilitat i mobilitat guiada o col lectiva. 5 Terrassa presenta una compactació de població urbana que la fa molt apte per a implantar o reforçar mesures de transport col lectiu combinat amb modes de transport no motoritzat o a peu. L eficàcia del transport públic, per contra, no es prou atractiva. Hi han variacions de velocitat comercial excessives per manca d una infraestructura adequada per a prioritzar el desplaçament del transport col lectiu. 6 En general, l oferta global d aparcament residencial està coberta. Hi ha 3 zones amb dèficit local, però oferta suficient de zones adjacents.

4. Conclusions bàsiques i propostes inicials Valoració de l equip Redactor 1 Terrassa ha realitzat a partir del PMU 2003 un esforç considerable envers una millora de la qualitat de vida urbana de la mobilitat dels seus residents. 2 Cal insistir en la transformació de la xarxa viària per tal de promoure més els usos menys contaminants i més saludables. 3 Cal però un major esforç en aconseguir xarxes (de vianants, bicicletes, de bus) més comprensibles, segures i còmodes per atreure usuaris quotidians.

4. Conclusions bàsiques i propostes inicials Valoració de l equip Redactor 4 El transport Públic ha de ser més eficaç respecte al vehicle privat, per tal d atreure usuaris no captius. 5 Una ordenança municipal més integrada, mantenir campanyes d educació, formació o promoció, complementarà la transformació del canvi d hàbits. 6 Una informació mantinguda i coordinada entre departaments de l Ajuntament, combinada amb sistemes Smart per als usuaris poden suposar eines molt potents per a facilitar la gestió diària i alhora aportar un al nivell de servei als ciutadans.

Gràcies per la vostra atenció