LA VÍA PARA LA INNOVACIÓN

Transcripción

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3 LA VÍA PARA LA INNOVACIÓN Independientemente del tipo de transporte personas o mercancías FPT Industrial ofrece una gama de propulsores a la vanguardia para aplicaciones On Road. Los motores FPT Industrial están diseñados y fabricados para cualquier tipo de aplicación desde vehículos comerciales ligeros, medianos y pesados, hasta los autobuses y los clientes pueden confiar plenamente en sus contenidos tecnológicamente avanzados y en los reducidos costes operativos que los distinguen. Los complejos sistemas de inyección electrónica (Common Rail de tercera generación e inyectores-bomba de control electrónico), la elección de varios dispositivos de alimentación de aire (válvula Wastegate, turbocompresor de geometría variable y de doble etapa) y la disponibilidad de versiones a gas natural comprimido (CNG) hacen de los motores FPT Industrial para aplicaciones On Road la mejor solución capaz de asegurar prestaciones excelentes y máximo respeto por el medio ambiente.

4 FPT Industrial ofrece tecnología de vanguardia y ventajas excepcionales PRESTACIONES RESPETO DEL MEDIO AMBIENTE REDUCCIÓN DE LOS COSTES DE FUNCIONAMIENTO FLEXIBILIDAD La exigencia de potencia y respuesta de par garantizadas en las condiciones operativas más difíciles para una amplia gama de aplicaciones Sistemas de inyección y turbocompresores a la vanguardia para un mayor ahorro de combustible Tecnologías de post-tratamiento innovadoras y comprobadas destinadas a reducir las emisiones y los costes operativos Conformidad con los requisitos de las más estrictas normativas sobre las emisiones (EURO VI/EPA 10) Amplia gama de motores alimentados con combustibles alternativos Best in class en los intervalos de mantenimiento Consumo de combustible reducido Amplia gama de dotaciones opcionales para crear productos personalizados Suministro a pedido de componentes de interfaz como transmisiones, radiadores, filtros de aire, silenciadores, DPF + DOC, sistema SCR y dotaciones para el arranque en frío Configuración compacta del motor

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7 HOY EN DÍA, LA SOLUCIÓN PARA EL MAÑANA LA TECNOLOGÍA SCR ONLY PARA RESPETAR LA NORMATIVA EURO VI Excelencia tecnológica e innovación de productos: estos son los factores cruciales del éxito de FPT Industrial y, al mismo tiempo, su misión estratégica principal. A través de las actividades de investigación y desarrollo, la empresa apunta a convertirse en líder de la innovación en el campo de los motopropulsores para vehículos industriales y proveedor de referencia para las soluciones económicamente más ventajosas en línea con los estándares Euro VI. FPT Industrial entiende respetar los nuevos límites sobre las emisiones sin gravar sobre la arquitectura de los vehículos y sus costes, un objetivo que se podrá alcanzar gracias a la tecnología HI-eSCR. Esta innovadora tecnología patentada, que en realidad ya se emplea desde hace más de 8 años en motores producidos, permite que nuestros motores satisfagan los estándares de la normativa Euro VI, sin recurrir al sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) y garantiza una altísima eficiencia en la tasa de conversión de los NOX (más del 95% respecto al 80-85% de nuestros mejores competidores).

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10 Escenario En el interior del motor Diésel, durante el proceso de combustión la energía química se transforma en energía mecánica. Por efectos del proceso químico de combustión se producen diferentes agentes contaminantes, entre los cuales los más dañinos son los óxidos de nitrógeno (NO X ) y las partículas en suspensión (PM). Las nuevas normativas sobre las emisiones Euro VI, aplicadas a todos los nuevos vehículos comerciales medianos y pesados así como a los autobuses matriculados a partir del 1º de enero de 2014, introducen importantes reducciones de las cantidades permitidas de emisiones por el tubo de escape, relativas a los siguientes agentes contaminantes: NO X PM Emisiones de NO X reducidas en un 80% respecto a los valores Euro V (ciclo de prueba ETC, emisiones equivalentes) Emisiones de PM reducidas en un 50% respecto a los valores Euro V (ciclo de prueba ETC, emisiones equivalentes) y una ulterior introducción del límite del número de partículas en suspensión que lleva a una reducción global de material particulado de más del 95% Introducción de un límite de emisiones de amoniaco

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13 Roadmap de las normativas sobre las emisiones EURO IV EURO V EURO VI CO HC NO X PM CO HC NO X PM CO HC NO X PM PN * Límites de las emisiones (g/kwh) -80% -50% LEYENDA CO Monóxido de carbono HC Hidrocarburos NO x Óxidos de nitrógeno PM Partículas en suspensión PN Número de partículas Nuevas homologaciones Nuevas matriculaciones Límites de las emisiones impuestos por las normativas Euro IV y V según el ciclo de prueba europeo en régimen estacionario (ESC) Límites de las emisiones impuestos por la normativa Euro VI según el ciclo de prueba en condiciones transitorias armonizadas a nivel mundial (WHTC) Los motores Euro V se pueden vender hasta el 31/12/2013

14 Motores Euro VI Gracias a constantes progresos técnicos aplicados a una gama de motores ya a la vanguardia, la normativa Euro VI prevé también la introducción de motores rediseñados que permitirá que nuestros clientes mantengan las características principales de esta categoría de motores, en especial los costes operativos muy reducidos. Elementos fundamentales para optimizar la eficiencia de la combustión son la elevada presión media efectiva de los cilindros y las altas presiones de los inyectores. Para conseguir esos objetivos se han aportado importantes modificaciones a la arquitectura del cárter del motor y de la culata de los cilindros que han determinado una mayor rigidez estructural y una capacidad nominal superior. Los motores están dotados de un sistema de inyección Common Rail de última generación, con una presión máxima de inyección hasta de bar. Se introdujo una nueva centralita electrónica para la gestión de los parámetros del motor y el control minucioso del sistema de pos-tratamiento de los gases de escape. La nueva centralita ha sido diseñada para ser más compacta y para integrar las funciones del motor, del sistema SCR y del filtro DPF. En los motores Cursor dotados de turbocompresor de geometría variable, se ha introducido una nueva centralita electrónica que permite optimizar la respuesta a la carga en regímenes bajos y aumentar la eficiencia del freno motor. Además, todos los motores están dotados de una válvula de mariposa del freno motor que permite soportar la regeneración pasiva del filtro DPF y mejorar hasta en un 30% las prestaciones del freno motor respecto a los actuales motores Euro V. A fin de garantizar un reducido impacto medioambiental, los motores de la serie Euro IV/V están dotados de sistemas de aspiración de circuito cerrado, característica mantenida también en los motores de la serie Euro VI. La optimización del proceso de combustión se traduce en una producción reducida de material particulado y hace superflua la regeneración forzada del filtro DPF, un aspecto importante en términos de consumo de combustible y mantenimiento periódico. Además, dado que el motor emite solamente aire filtrado limpio en vez de los gases de escape recirculados, su desgaste es mínimo frente a intervalos de cambio del aceite muy amplios (hasta de km) y sin ninguna necesidad de montar un cárter de aceite de mayores dimensiones. También esto constituye una ventaja tanto a nivel de costes operativos, como de reducción de los períodos de no utilización debido al mantenimiento programado.

15 Ventajas Aumento de la comodidad en la conducción gracias a la reducción del ruido y las vibraciones Sistema de alimentación de aire técnicamente más sencillo a paridad de prestaciones respecto a cuanto ofrecido por la competencia Costes operativos limitados gracias al reducido desgaste del motor y a los largos intervalos de mantenimiento (hasta de km, según la tipología de operación) Diseño compacto y esencial, tanto del motor como del sistema HI-eSCR, con consiguiente reducción del peso y del espacio ocupado para el montaje

16 Sistema HI-eSCR Debido a la reacción opuesta a la temperatura de combustión, la reducción de uno de los productos de la combustión (NOX o PM) implica necesariamente el aumento del otro. Para poder reducir ulteriormente los óxidos de nitrógeno (NOX) como previsto por la normativa Euro VI, es necesario entonces trabajar sobre los diversos sistemas de gestión de la combustión y de tratamiento de los gases de escape. Esto significa que es posible alcanzar los límites de las emisiones previstas por la normativa Euro VI sólo mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) con o sin EGR. El empleo de un sistema EGR, por un lado, reduce las emisiones de NOX en la cámara de combustión mediante la recirculación de los gases de escape, pero por el otro implica un aumento de las emisiones de partículas en suspensión (PM) y una reducción de la eficiencia del proceso de combustión mismo. La elevada emisión de material particulado, además, requiere necesariamente la regeneración forzada del filtro DPF. FPT Industrial ha optado por centrar su acción en el aumento de la eficiencia de la combustión del motor para reducir las emisiones de partículas en suspensión sin recurrir al sistema de recirculación de los gases de escape. Mientras en el filtro DPF pasivo se produce la reducción del material particulado restante, en el sistema SCR se produce la de los NOX favoreciendo la eficiencia de los consumos, las prestaciones y la fiabilidad. El sistema HI-eSCR de FPT Industrial es capaz de reducir en más del 95% los niveles de NOX. En la tecnología SCR Only se introduce un nuevo enfoque integrado, fruto de las intensas actividades de investigación de FPT Industrial que han llevado, no por último, a la creación de numerosas e importantes patentes industriales.

17 Patentes industriales NO X Control cerrado para consentir una dosificación precisa de NOX y sensores de amoniaco con el fin de garantizar informaciones precisas sobre la composición de los gases de escape y reducir el empleo del AdBlue Sistema de dosificación adaptativo del AdBlue para reducir el nivel de emisiones de NOX que entran al catalizador SCR Todos los componentes del sistema de post-tratamiento de los gases de escape se encuentran en una estructura compacta y completamente cerrada. Esta solución asegura un fácil montaje de la carrocería y de los elementos del bastidor, minimizando además el impacto ligado al peso. Mix de alta turbulencia, aislado térmicamente para consentir una hidrólisis homogénea de la urea y una correcta distribución del flujo de los gases de escape Mejora de la gestión térmica para acelerar la activación del sistema SCR durante la fase en frío del ciclo de las emisiones

18 Componentes principales Los siguientes son los componentes principales del sistema HI-eSCR: Catalizador de oxidación diésel (DOC) Filtro de partículas diésel pasivo (DPF) Módulo de dosificación del AdBlue Mezclador del AdBlue Selective Catalytic Reduction (SCR) Clean-Up Catalyst (CUC) En su conjunto el sistema está dotado de una red de sensores incorporados para controlar las emisiones de NOX y eventuales excesos de amoniaco (NH3). El flujo de los gases de escape proveniente del motor entra en el DOC donde NO se oxida en NO2, favoreciendo la reducción del material particulado en el filtro DPF pasivo, ubicado más abajo. El filtro se regenera automáticamente a temperaturas inferiores respecto al filtro DPF activo utilizado por nuestros competidores. La centralita electrónica (ECU), el cerebro del sistema HI-eSCR, controla a través de una red de sensores incorporados la cantidad de solución de agua-urea (AdBlue) que se ha de inyectar en el tubo de escape. Para aumentar la duración del inyector, el módulo de dosificación es enfriado por el líquido de enfriamiento del motor. El sistema de post-tratamiento HI-eSCR utiliza un catalizador que aprovecha la reacción química con la solución de agua-urea para convertir el óxido de nitrógeno NOx en nitrógeno (N2) y agua (H2O). Al término del proceso, el CUC incorporado elimina el amoniaco que ha quedado (NH3). El resultado es una reducción de NOx superior al 95%.

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20 AdBlue / DEF * Módulo de alimentación CO PM HC NO X Centralita electrónica 1 2 Módulo de dosificación N 2 H 2 O DOC DPF 3 Mezclador NH 3 NO x CO 2 1 Catalizador de oxidación diésel NO NO 2 Oxidación de HC, CO y PM NH Filtro de partículas diésel Oxidación de PM con NO 2 AdBlue / DEF * SCR CUC N 2 3 INYECCIÓN AdBlue / DEF Hidrólisis NH 3 + CO 2 LEYENDA CO 2 H 2 O 4 5 Reducción catalítica selectiva Reducción de NO y NO 2 en N 2 y H 2 O mediante NH 3 Clean-Up Catalyst Oxidación residual NH 3 *AdBlue / DEF = CO(NH 2 ) 2 + H 2 O PM Partículas en suspensión HC Hidrocarburos no quemados NO x Óxidos de nitrógeno CO Monóxido de carbono N 2 Nitrógeno CO 2 Anhídrido carbónico H 2 O Agua

21 Seis razones para elegir el sistema HI-eSCR 1 UN GRAN PATRIMONIO SCR FPT Industrial ostenta una sólida y comprobada experiencia en el empleo de la tecnología SCR. Desde la introducción de la normativa sobre las emisiones Euro IV (2005) hemos equipado más de vehículos con esa tecnología. 2 PRESTACIONES EXCEPCIONALES Nuestros motores están diseñados y desarrollados para erogar lo más rápidamente posible el máximo par y densidad de la potencia en respuesta a la carga y de forma limpia mediante el empleo del sistema HI-eSCR. 3 CONSUMO DE COMBUSTIBLE La eficiencia del proceso de combustión permite optimizar el consumo de combustible con una consiguiente reducción de los costes de funcionamiento por lo que toca al cliente. 4 REGENERACIÓN PASIVA DEL FILTRO DPF La ausencia del sistema de recirculación EGR mejora la eficiencia del motor y reduce drásticamente las emisiones de material particulado. Esto permite el empleo de un filtro DPF pasivo que no requiere regeneración forzada. Por consiguiente, en los vehículos pesados, la sustitución y/o limpieza del filtro DPF puede resultar necesaria a km, según el tipo de empleo. 5 CONFIGURACIÓN COMPACTA Con respecto a los motores de la competencia, la eficiencia termodinámica de las soluciones FPT Industrial permite limitar la cilindrada, sin tener que aumentar la capacidad de refrigeración y optimizando así los espacios ocupados y el peso. 6 INTERVALOS DE MANTENIMIENTO El proceso de combustión optimizado preserva las propiedades físicas del aceite, reduciendo las operaciones de mantenimiento y los tiempos de parada correspondientes del vehículo. Los motores tienen los intervalos de sustitución del aceite más largos de la categoría, que pueden llegar a km según el tipo de empleo, sin tener que montar un cárter de aceite de mayores dimensiones.

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23 La Serie F1

24 La Serie F1 S23 ENT La Serie F1 es el resultado de más de 35 años de experiencia en el campo de los vehículos ligeros. Para ofrecer la máxima eficiencia con consumos mínimos de aceite e intervalos de mantenimiento prolongados, los motores F1 se caracterizan por un sistema de inyección Common Rail de última generación, cuatro válvulas por cilindro, un sistema de válvulas hidráulicas que no requiere mantenimiento y avanzados sistemas de alimentación de aire. El sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR) y la Reducción Catalítica Selectiva (SCR) han sido considerados, desde el punto de vista tecnológico, la mejor solución para adecuar los motores de esta serie a las normativas Euro VI. En las versiones Diésel y CNG los motores se pueden montar tanto en posición transversal como longitudinal. S30 ENTG S30 ENT

25 APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN CILINDRADA LITROS POTENCIA PAR KW CV RPM NM KGM RPM S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 4 ec-egr + DOC S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 4 ec-egr + DOC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5 ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro III S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3, EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate VGT Turbocompresor de geometría variable 2stT Turbocompresor de doble etapa SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel ec-egr Recirculación externa de los gases de escape SCR Reducción catalítica selectiva

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28 Características Intervalos de cambio del aceite hasta de km Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor. Características específicas Sistema de inyección electrónica Serie F1 específicamente desarrollada para los vehículos comerciales; temperatura de arranque con bujías de precalentamiento hasta -25 C. Elevado rendimiento conseguido gracias al sistema EGR con refrigeración externa, FGT con válvula Wastegate, VGT o turbocompresor de doble etapa. Sistema de inyección basado en el Common Rail; tecnología a la vanguardia para una erogación precisa del combustible. Nuevo sistema Common Rail de tercera generación hasta bar, diseñado para el motor S30 a fin de respetar las normativas Euro VI. Alimentación de aire Turbocompresor de doble etapa (S30), VGT con intercambiador aire-aire o FGT con válvula Wastegate. Cuatro válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor a través de la optimización del rendimiento termodinámico. Diseño del motor Volante motor de doble masa, taqués hidráulicos con balancines dotados de rodillo, inyección múltiple, cárter de aceite suspendido, placa de apoyo adicional en el bloque motor, sistema de distribución accionado con correa dentada para el motor S23. Integración de los componentes Integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite, del agua y de la dirección. Asistencia y mantenimiento Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real. Sistema de post-tratamiento Lista de las dotaciones opcionales Combinación de EGR con refrigeración externa y SCR como solución óptima para respetar las normativas Euro VI en los vehículos ligeros en los cuales las dimensiones compactas son vinculantes y, al contrario de lo que ocurre en la gama de vehículos pesados, el ahorro de combustible no es prioritario para los conductores. Disponibilidad de dotaciones opcionales para radiadores, filtros de aire, silenciadores, compresor de aire, compresor de aire acondicionado; están disponibles tanto en la versión transversal como en la longitudinal.

29 Ventajas OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y COSTES OPERATIVOS REDUCIDOS RENDIMIENTO ELEVADO GARANTIZADO EN TODAS LAS CONDICIONES PRESTACIONES EXCELENTES (RESPUESTA A LA CARGA, PAR, POTENCIA) ANTE CONSUMOS MÍNIMOS ELEVADA POTENCIA Y TIEMPOS DE RESPUESTA DE PAR MÁS CORTOS DE LA CATEGORÍA, CONSUMO REDUCIDO DE COMBUSTIBLE REDUCCIÓN DE LAS VIBRACIONES Y DEL RUIDO PREVENCIÓN DE LAS FUGAS INTERVENCIÓN OPORTUNA Y COMPETENTE DE LA ASISTENCIA TÉCNICA Y TIEMPOS REDUCIDOS DE PARADA DEL VEHÍCULO FIABILIDAD ELEVADA Y BAJOS COSTES OPERATIVOS (CONSUMO DE COMBUSTI- BLE, TIEMPOS DE PARADA DEL VEHÍCULO) ORIENTACIÓN AL CLIENTE

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31 La Serie NEF

32 La Serie NEF N40 ENT N45 ENT Desarrollada para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes, la Serie NEF es una clara demostración del nivel de excelencia tecnológica alcanzado por FPT Industrial. Conforme a la normativa sobre las emisiones Euro VI, este motor constituye la solución compacta, económicamente ventajosa y eficiente para autobuses y vehículos pesados de 6 a 18 toneladas. Disponible en las versiones de 4 y 6 cilindros, con Common Rail para la versión Diésel, o bien con inyección multipunto para los motores CNG, la Serie NEF se distingue por su gran fiabilidad; además, el consumo de carburante limitado y el excelente rendimiento hacen de estos motores el punto de referencia para la categoría. N60 ENT N60 ENTG N67 ENT

33 APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN CILINDRADA LITROS POTENCIA PAR KW CV RPM NM KGM RPM N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro III N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5, EEV CATALIZADOR DE 3 VÍAS N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel ec-egr Recirculación externa de los gases de escape SCR Reducción catalítica selectiva

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36 Características Intervalos de cambio del aceite hasta de km Características específicas Intervalos prolongados entre cambios de aceite; diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor. Configuración simplificada; temperatura de arranque con dispositivos auxiliares estándar hasta -25 C (con precalentamiento opcional hasta -30 C); ángulo de inclinación constante del motor a 25 en todas las direcciones; elevadas prestaciones obtenidas sin EGR ni VGT. Integración de la válvula del escape para mejorar la gestión térmica y aumentar las prestaciones de la frenada e introducción del blow-by de alta eficiencia en los motores Euro VI. Sistema de inyección electrónica Sistema Common Rail HD de segunda generación, muy compacto, para una erogación precisa del combustible; sistema a la vanguardia para optimizar las prestaciones termodinámicas y obtener una curva de par plana. Alimentación de aire Turbocompresión con post-refrigeración aire-aire para optimizar las prestaciones termodinámicas que permite respetar los límites de las emisiones según la normativa Euro V y VI sin emplear el turbocompresor de geometría variable. Diseño del motor Integración de los componentes Asistencia y mantenimiento Culata de los cilindros de fundición, configuración con distribución trasera, árbol de levas en el cárter, de aceite suspendido, placa de apoyo adicional en el bloque motor. Máxima integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite y del agua. Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real. Sistema de post-tratamiento Lista de las dotaciones opcionales El sistema SCR se lo reconoce como la mejor solución de post-tratamiento para motores destinados a los medios de transporte medio-pesados para lograr los límites de las emisiones Euro VI. En efecto, dicho sistema reduce las emisiones de NO X del motor, independientemente del proceso de combustión, aumentando la fiabilidad y el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible y la dispersión de calor. Dotaciones opcionales para transmisiones, radiadores, filtros de aire, silenciadores; interfaz de transmisión estándar SAE; disposición del compresor del aire, del compresor de aire acondicionado y de la bomba de la dirección; cárter del aceite disponible tanto para la gama de los pesados como para las versiones autobús.

37 Ventajas COSTES OPERATIVOS REDUCIDOS RENDIMIENTO ELEVADO GARANTIZADO EN TODAS LAS CONDICIONES PRESTACIONES EXCELENTES (RESPUESTA A LA CARGA, PAR, POTENCIA) ANTE CONSUMOS MÍNIMOS ELEVADA POTENCIA CON UNA RESPUESTA ÓPTIMA A LA CARGA Y UN REDUCIDO CONSUMO DE COMBUSTIBLE REDUCCIÓN DE LAS VIBRACIONES Y DEL RUIDO PREVENCIÓN DE LAS FUGAS INTERVENCIÓN OPORTUNA Y COMPETEN- TE DE LA ASISTENCIA TÉCNICA Y TIEMPOS REDUCIDOS DE PARADA DEL VEHÍCULO ECO-COMPATIBILIDAD, FIABILIDAD ELEVADA Y BAJOS COSTES OPERATIVOS (CONSUMO DE COMBUSTIBLE, TIEMPOS DE PARADA DEL VEHÍCULO) VERSATILIDAD DEL MOTOR, ORIENTACIÓN AL CLIENTE

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39 La Serie CURSOR

40 La Serie CURSOR C78 ENT C78 ENTG Los motores de la Serie Cursor se encuentran disponibles tanto en versión Diésel, como a gas natural comprimido (CNG), con una gama de potencia comprendida entre 180 y 412 kw y respetan la normativa Euro VI. Gracias al turbocompresor de geometría variable de control electrónico (EVGT), estos motores pueden desarrollar un par máximo elevado desde los bajos regímenes y lo ponen a disposición en una amplia gama de revoluciones. La Serie Cursor se distingue por los rendimientos excelentes unidos a consumos de combustible extremadamente limitados. Los intervalos más extensos de la categoría de cambio de aceite (hasta km) y de limpieza/sustitución del DPF (hasta km), y el consumo de aceite ofrecen ventajas significativas en términos de costes de mantenimiento y tiempos de parada del vehículo. C87 ENT C11 ENT C10 ENT C13 ENT

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43 APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN CILINDRADA LITROS POTENCIA PAR KW CV RPM NM KGM RPM NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7, Euro V / EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro V / EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro III C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro V / EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, EEV SCR C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro III C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro III C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, EEV SCR LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate VGT Turbocompresor de geometría variable EVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico EUI Inyector-bomba de control electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel SCR Reducción catalítica selectiva

44 APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN CILINDRADA LITROS POTENCIA PAR KW CV RPM NM KGM RPM NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro V / EEV SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V / EEV SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V / EEV SCR C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate VGT Turbocompresor de geometría variable EVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico EUI Inyector-bomba de control electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel SCR Reducción catalítica selectiva

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46 Características Intervalos de cambio del aceite hasta de km Características específicas Sistema de inyección electrónica Alimentación de aire Los intervalos de cambio de aceite más extensos de la categoría; diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos, filtros de aceite eco-compatibles, aceites de baja viscosidad y sistema de aceite del motor. Configuración simplificada; temperatura de arranque mínima de -25 C; prestaciones obtenidas gracias al inyector-bomba de control electrónico y al VGT sin tener que recurrir al EGR (ni interno ni externo). Introducción del blow-by de alta eficiencia en los motores Euro VI y de la válvula de escape regulada electrónicamente para obtener un aumento hasta del 30% de las prestaciones del freno motor. La Serie Cursor se caracteriza por un Common Rail de tercera generación, montado en los motores Euro VI, y por inyectores controlados electrónicamente en los motores Euro IV/V. Diseñados para ofrecer una alimentación optimizada del combustible, estos motores garantizan máximos niveles de potencia y par. VGT con intercambiador aire-aire para la refrigeración con 4 válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor mediante la optimización de las prestaciones termodinámicas. Freno motor Diseño del motor Integración de los componentes Asistencia y mantenimiento El sistema del freno motor controlado por la centralita electrónica reduce el desgaste de las pastillas de los frenos y, en consecuencia, los costes operativos. La presencia de otra válvula en el escape regulada electrónicamente en los motores Euro VI aumenta la potencia del freno motor hasta en un 30%. La función de inserción automática del freno, además, aumenta la comodidad de conducción. Engranajes de la distribución helicoidales súper acabados, notable flexibilidad del sistema de inyección, con placa de apoyo adicional en el bloque motor, configuración con distribución trasera, cárter de aceite suspendido. Common Rail integrado en la culata de los cilindros en la serie Euro VI (- 1 dba). Máxima integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite y del agua. Red de asistencia mundial. Optimización de las funciones de mantenimiento y diagnóstico del motor gracias al empleo de la centralita electrónica del mismo con control CAN-BUS e interfaz de los sistemas de monitorización. Sistema de post-tratamiento El sistema SCR se lo reconoce como la mejor solución de post-tratamiento para motores destinados a los medios de transporte medio-pesados para lograr los límites de las emisiones. En efecto, dicho sistema reduce las emisiones de NO X del motor, independientemente del proceso de combustión, aumentando la fiabilidad y el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible y la dispersión de calor. Cárter del aceite disponible tanto para la gama de los pesados como para las versiones autobús.

47 Ventajas COSTES OPERATIVOS REDUCIDOS RENDIMIENTO ELEVADO GARANTIZADO EN TODAS LAS CONDICIONES RENDIMIENTO ÓPTIMO DEL MOTOR ELEVADA DENSIDAD DE LA POTENCIA DEL MOTOR Y RÁPIDA RESPUESTA A LA CARGA CON CONSUMOS MÁS REDUCIDOS CONFORT DE CONDUCCIÓN REDUCCIÓN DE LAS VIBRACIONES Y DEL RUIDO PREVENCIÓN DE LAS FUGAS INTERVENCIÓN OPORTUNA Y COMPETEN- TE DE LA ASISTENCIA TÉCNICA Y TIEMPOS REDUCIDOS DE PARADA DEL VEHÍCULO ECO-COMPATIBILIDAD, FIABILIDAD ELEVADA Y BAJOS COSTES OPERATIVOS (CONSUMO DE COMBUSTIBLE, TIEMPOS DE PARADA DEL VEHÍCULO)

48 Motores CNG Características Serie F1, NEF y CURSOR Intervalos de cambio del aceite hasta de km Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos, estanqueidad del aceite de cromo-cerámica y sistema de aceite del motor. Sistema de inyección La inyección secuencial multipunto es un sistema de inyección indirecta que asegura una erogación precisa del combustible y un proceso de combustión extremadamente estable, evitando los problemas de retorno de llama. Gracias al empleo de unos pistones especiales, se optimiza la combustión y el gas natural comprimido (CNG) se quema inmediatamente y de forma completa. La calidad de la composición química del gas no influye en los procesos de combustión. Alimentación de aire Todos los modelos de motores CNG están dotados de un intercambiador aire-aire y de un turbocompresor con válvula Wastegate, para garantizar una buena respuesta en las fases de transición. Diseño del motor El gas natural comprimido La inyección indirecta en el colector de admisión y la combustión estequiométrica de los motores a gas permiten reducir el ruido y las vibraciones aproximadamente de 3-5 db en relación con los motores Diésel también gracias a una relación de compresión menor. Eje motor de fundición con contrapesos (F1), distribución trasera (NEF y CURSOR) para una mayor comodidad de conducción. El gas natural comprimido (CNG) es uno de los combustibles más económicos. Notables ventajas desde el punto de vista económico para el cliente durante toda la vida útil del vehículo. Asistencia y mantenimiento Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real y una gestión óptima del motor. Sistema post-tratamiento Gracias al control de circuito cerrado de la sonda lambda y al uso de un simple catalizador de tres vías, los motores CNG pueden reducir las emisiones nocivas (NO X, HC, CO) en un 95%, adecuándose a los requisitos de las normas EEV y Euro VI.

49 Ventajas OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y COSTES OPERATIVOS REDUCIDOS eficiencia de la combustión RESPUESTA A LA CARGA ÓPTIMA CONSUMO DE COMBUSTIBLE REDUCIDO REDUCCIÓN DE LAS VIBRACIONES Y DEL RUIDO COSTES OPERATIVOS REDUCIDOS INTERVENCIÓN OPORTUNA Y COMPETEN- TE DE LA ASISTENCIA TÉCNICA Y TIEMPOS REDUCIDOS DE PARADA DEL VEHÍCULO Arquitectura simplificada del sistema de post-tratamiento para lograr los límites de las emisiones

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52 Motores Diésel para aplicaciones On Road LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate VGT Turbocompresor de geometría variable EVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico EUI Inyector-bomba de control electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel ec-egr Recirculación externa de los gases de escape SCR Reducción catalítica selectiva APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 CILINDRADA LITROS

53 POTENCIA KW CV RPM NM KGM RPM PAR NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE Euro 4 ec-egr + DOC Euro 5 ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 4 ec-egr + DOC Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 ec-egr + DOC + DPF Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro III EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS EEV SCR EEV EEV SCR EEV SCR EEV SCR Euro III EEV SCR Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

54 APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN CILINDRADA LITROS LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate VGT Turbocompresor de geometría variable EVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico EUI Inyector-bomba de control electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel ec-egr Recirculación externa de los gases de escape SCR Reducción catalítica selectiva N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8

55 POTENCIA KW CV RPM NM KGM RPM PAR NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC EEV SCR Euro III EEV SCR Euro III EEV SCR EEV SCR EEV SCR EEV SCR Euro III EEV SCR EEV SCR EEV CATALIZADOR DE 3 VÍAS Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC EEV SCR EEV SCR Euro V / EEV SCR Euro V / EEV SCR EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR EEV SCR EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

56 APLICACIÓN MODELO DISPOSICIÓN CILINDROS ALIMENTACIÓN TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE INYECCIÓN CILINDRADA LITROS LEYENDA APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses DISPOSICIÓN L Configuración en línea ALIMENTACIÓN TAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire TURBOCOMPRESOR WG Wastegate VGT Turbocompresor de geometría variable EVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable SISTEMA DE INYECCIÓN ECR Common Rail electrónico EUI Inyector-bomba de control electrónico MPI Inyección multipunto NORMATIVA EMISIONES EEV Vehículo ecológico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DE ESCAPE CUC Clean-Up Catalyst DOC Catalizador de oxidación diésel DPF Filtro de partículas diésel ec-egr Recirculación externa de los gases de escape SCR Reducción catalítica selectiva C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9

57 POTENCIA KW CV RPM NM KGM RPM PAR NORMATIVA EMISIONES SISTEMA DE ESCAPE EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR EEV SCR Euro V / EEV SCR Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro III Euro V SCR Euro III Euro III Euro V SCR Euro V SCR Euro V SCR Euro III Euro V / EEV SCR Euro V / EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC