PREVAC.COM.AR DOCUMENTO DE DIFUSION DE SEGURIDAD AEREA INFORME FINAL INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN INFORMACIÓN REGISTRAL

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1 PREVAC.COM.AR DOCUMENTO DE DIFUSION DE SEGURIDAD AEREA INFORME FINAL INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN INFORMACIÓN REGISTRAL ID PREVAC.COM FUENTE JIAAC ID. ORIG. N/D FECHA Y HORA LUGAR AERONAVE 27 de enero de :59 (Hora argentina) Aeropuerto Internacional de Ezeiza (SAEZ) Prov. de Buenos Aires. Boeing C MATRICULA LV-JGR DESIG. Nº VUELO N/D PROPIETARIO TIPO OPERACIÓN OPERADOR Aerolíneas s Transporte aéreo regular de cargas. Aerolíneas s

2 Pag2/5 Clasificación: Grave PARTE I INFORMACION GENERAL Víctimas Muertos Heridos Ilesos Desaparecidos Total Tripulacion Pasajeros Total Fecha: Lugar: 27 de enero de 1986 a las 07:59 Hora Aeropuerto Internacional de Ezeiza (SAEZ) (Provincia de Buenos Aires - AR) Aeronave: Marca y Modelo: Boeing C Matrícula: LV-JGR Propietario: Aerolíneas s Tipo de Vuelo: Transporte Aéreo Regular de Carga (AR JGR) PARTE II INVESTIGACION Registrador de Datos de Vuelo y Registrador de Voces de Cabina No se menciona en el informe. Información Meteorológica: Durante el aterrizaje, Ezeiza TWR reportó viento de los 240 grados con ráfagas de 25/30 nudos. Instantes antes del aterrizaje de la aeronave, la torre de control transmitió (fs.53)viento de los 240 grados 30 Km/h con ráfagas de lluvia fuerte (sic) a su vez el parte meteorológico de fojas 46 indica para las 07:57 horas: viento 43 nudos de los 250 grados con pasaje de turbonada por la estación. A las 08:00 horas viento 27/48 nudos de los 230 grados, visibilidad 8000 metros, tormenta débil con lluvia, siendo éstas las condiciones en circunsancias que aterrizaba la aeronave, en tanto que el informe meteorológico obrante a fojas 72 indica para las 07:58 horas: rafagas de viento del sector SW a 80 Km/h. Información Mecánica: De la inspección ocular de la pista se pudo apreciar un primer toque de unidades

3 Pag3/5 principales izquierdas a 850 m. del umbral de cabecera 17, vale decir a 1950 m. de la cabecera utilizada para el aterrizaje, luego toques intermitentes de la unidad izquierda a continación la derecha y posteriormente ambas unidades, luego se cortan las marcas y apoya nuevamente las dos unidades principales a 400 m. de la cabecera 17, comenzando un desvío hacia la derecha que es corregido saliendo el avión al sector de tierra, trasponiendo dos desniveles y quedando detenido, dejando en su trayectoria las unidades principales de aterrizaje. Esto coincide con las declaraciones del piloto (fs. 24 vta.) y copiloto (fs. 28 vta.) En la inspección técnica realizada con posterioridad al hecho se comprobó que en la producción del mismo no tuvieron influencia el material ni su mantenimiento. Tripulación de Vuelo: Piloto: Titular de la licencia de Transporte de Linea Aerea. Copiloto - Ing. de vuelo: No se poseen datos. Reseña del Vuelo: Finalizaba un vuelo de línea aérea regular trasladando carga, procedente de San Pablo (Brasil), con destino final en el aeropuerto de Ezeiza, en condiciones de vuelo visual. Según declaraciones del piloto, el vuelo se realizaba visual, ya que las condiciones meteorológicas eran VMC, al tiempo que llegando a Durazno (República Oriental del Uruguay) se pudo observar en la pantalla del radar una línea de cumulonimbus, que se aproximaba a Ezeiza desde el sector oeste o sudoeste. En esas circunstancias, se comunicaron con con Operaciones de la Empresa en el Aeroparque Jorge Newbery para confirmar QAM de Ezeiza - Aeroparque, siendo informados que todavía se mantenían bien las condiciones meteorológicas. Una vez comenzado el descenso hasta el nivel de vuelo 60 autorizado por Baires, pasando Quilmes se pusieron en comunicación con Ezeiza que les informó que con turno uno se encontraba un "Boeing" 747 en procedimiento de aterrizaje IFR, por lo cual le propuso descenso visual hasta la altura de circuito para entrar en inicial por derecha de cabecera 35, lo cual así se hizo, y ya estando en inicial y lateral cabecera se solicitó turno uno para el aterrizaje, siendo negado por cuanto el B-747 continuaba con su procedimiento IFR. Por lo tanto prolongaron la inicial siempre en condiciones VMC, mientras el B-747 entra en final, siendo autorizado para similar operación detrás de la mencionada aeronave, en dichas circunstancias advirtió que se hallaba muy cerca del avión que le precedía; redujo velocidad efectuando un zigzagueo para demorar el aterrizaje a la espera que dicha aeronave despejara la pista. Mientras cruzaba la cabecera 35, la torre de control le reporteó viento de los 240 grados con ráfagas de 25/30 nudos, a lo cual manifestó el piloto que la velocidad de aterrizaje era de 150 Km/h (sic) para contrarrestar los efectos del viento, notando que el avión comenzaba a tragar mucha pista y que los reversores de los motores no actuaron simultáneamente. Por último, la aeronave salió de la pista por la cabecera opuesta (17), entrando en zona de tierra y quedando detenida a 120 metros de dicha cabecera con rumbo 320 grados, con las averías consignadas.

4 Pag4/5 PARTE III CONCLUSIONES Causas: Aterrizaje largo excediendo los límites de la pista, por mala apreciación de la velocidad, altura y distancia. PARTE IV RECOMENDACIONES No mencionadas en el informe original. ILUSTRACIONES COMPLEMENTARIAS Fig. 1 Croquis del accidente.

5 Pag5/5 Notas PrevAc.Com.Ar En este informe en particular existen datos faltantes que son importantes, y que el organismo de investigación no incluyó en el reporte, tales como la información del registrador de voces de cabina, pero mucho más grave aún el hecho de no haber incluído ninguna recomendación de ningún tipo, que si fueron formuladas no fueron publicadas.