INTEGRACIÓN INTERMODAL EN LA ESTACIÓN BAYAMÓN

Transcripción

1 Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez Mayagüez, Puerto Rico Informe Final-Preliminar Grupo 2 INTEGRACIÓN INTERMODAL EN LA ESTACIÓN BAYAMÓN Sometido por: Frances C. Tatis Ríos, Estudiante Sub-Graduado frances13_pr@yahoo.com Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad Politécnica de Puerto Rico Gilberto Vigo Rodríguez, Estudiante Sub-Graduado gilbertovigo@yahoo.com Nueva Escuela de Arquitectura Universidad Politécnica de Puerto Rico Consejeros: Gustavo Pacheco Crosetti, MSCE, PE gpacheco@pupr.edu Amado Vélez Gallego, MSCE, PE avelez@pupr.edu Sometido a: Benjamín Colucci, PhD, PE, PTOE bcolucci@uprm.edu Director del Programa 6 de mayo de 2006

2 i Abstracto El programa de desarrollo profesional UPR/PUPR/ATI tiene como uno de sus objetivos el llevar a cabo investigaciones sobre el sistema de transporte colectivo del área metropolitana de San Juan que permitan mejorar las diferentes áreas del transporte público, como la administración, la operación, la integración a otros medios, la planificación y el desarrollo urbano. El programa fue desarrollado originalmente debido a la construcción del Tren Urbano y la eventual creación de la Alternativa de Transporte Integrado (ATI), desarrollada para crear un sistema de transporte colectivo integrado en la Zona Metropolitana de San Juan. Teniendo en cuenta que la integración intermodal efectiva es un aspecto esencial para el éxito de ATI, y entendiendo que el Tren Urbano como troncal del sistema integrado tiene sentido sólo en la medida en que otros modos de transporte se integren a éste (Viqueira, 2001) se propone evaluar la estación Bayamón de Tren Urbano como un caso de estudio de integración intermodal. Se ha seleccionado la estación Bayamón por ser una estación terminal de la troncal, además de ser punto de convergencia de modos de transportación colectiva en el centro urbano de Bayamón y ser la estación con el mayor número de pasajeros proyectados (DTOP, 1995).

3 ii Tabla de Contenido 1 Introducción Alternativa de Transporte Integrado Explicación General del Tema Seleccionado Justificación Visita preliminar de campo Datos Estadísticos del Municipio de Bayamón Servicio de Autobuses en Bayamón Motivación Revisión Bibliográfica y Antecedentes Definiciones Rol de los medios en la integración Alternativas Esquemáticas de Integración Intermodal Planificación del Transporte: Desarrollos Orientados al Transporte Público Ejemplos de ciudades con sistemas integrados y su desarrollo urbano Objetivos y Alcance Objetivos de la Investigación Alcance de la Investigación Metodología Actividades de Desarrollo de Metodología Itinerario Situación Actual y Planes de Desarrollo (de la zona de estudio) Limite de la zona de estudio Situación actual de la zona de estudio Zonificación Datos de Actividades Nuevos Centros de Actividades Niveles de Tránsito en la Zona de Estudio Propuestas de Desarrollo en la Zona de Estudio Tren Urbano Plaza Expreso Rió Hondo (P.R.-5) Plan para integración del Sistema de Transportación Colectiva y Rehabilitación del Suburbio al Entorno del Expreso Río Hondo (Navarro,1999) Pasajeros en la Estación Bayamón Encuesta de origen y destino en la Estación Bayamón Incorporación de Estación Deportivo en propuesta de Integración Intermodal Diseño de corredores Generadores de Viajes Distribución de Viajes Separación Modal Asignación de Viajes

4 iii Concepto de Diseño de Rutas Descripción de las Rutas Propuestas Diversificación de la Flota de Autobuses de la AMA Situación Actual Propuestas de Diversificación Tipos de Autobuses para las Rutas Propuestas IDENTIDAD ARQUITECTONICA DEL SISTEMA Situación actual de facilidades para autobuses Visita Preliminar de Campo Diseño de las estaciones del Tren Urbano Análisis de Diseño de Estación Bayamón Análisis de diseño de Estación Deportivo Análisis sobre facilidades para Autobuses Consideraciones de Diseño de Paradas Consideraciones de diseño para Centros de Transferencias Precedentes de Diseño Propuestas de diseño Paradas Rotulación Centros de Transferencias Autobuses Publicidad Recomendaciones y Trabajos Futuros Recomendaciones Trabajos Futuros Referencias

5 iv Lista de Figuras Figura 1. Poca participación de los modos colectivos (taxi) vs. modos privados (automóvil)....4 Figura 2. Terminal de Carros Públicos adyacente a la estación....4 Figura 3. Acceso a la estación...5 Figura 4. Terminal Intermodal en la estación Bayamón...5 Figura 5. Uso de terminal para otros propósitos....6 Figura 6. Uso de terminal para otros propósitos....6 Figura 7. Tránsito alrededor de la estación en horas pico....7 Figura 8. Rutas de Autobuses en Bayamón (AMA)...14 Figura 9. Rutas de Autobuses en Carolina (DTOP)...15 Figura 10. Esquema de Rutas Radiales con Alimentadoras...20 Figura 11: Esquema de Rutas Troncales con Ramificaciones...21 Figura 12. Esquema de Red con Múltiples Centros de Transferencia...21 Figura 13. Red Cuadriculada Modificada (ATI, 2004)...22 Figura 14. Rutas Alimentadoras Ciclo y Globo (Black, 1995)...23 Figura 15. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Transito Urbano...25 Figura 16. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Trasporte de Vecindarios (Residencial) (Calthorpe, 1993)...25 Figura 17. Mapa de la zonificación del municipio de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...34 Figura 18. Límite de la Zona de estudio...35 Figura 19. Mapa de zonificación de distritos (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...41 Figura 20. Mapa de las zonas industriales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...43 Figura 21. Mapa de los centros comerciales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...44 Figura 22. Mapa de las instituciones educativas ubicadas en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...45 Figura 23. Mapa de áreas recreativas de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...46 Figura 24. Mapa de la ubicación de los centros autónomos y centros de transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...48 Figura 25. Las 4 rutas propuestas de Trolleys.(Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación,2005)...50 Figura 26. Avenidas con mayor congestión de tránsito (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...55 Figura 27.Ubicaciones propuestas para Tren Urbano Plazas (Oficina TU, 1999)...58 Figura 28. Vista aérea de Expreso Río Hondo (Carril H.O.V. al centro) intersección con PR Figura 29. Gráfica del volumen de pasajeros por hora de la Estación Bayamón en un día (miércoles 9 de noviembre de 2005)...70

6 v Figura 30. Gráfica del volumen diario de pasajeros, en un periodo de una semana...71 Figura 31. Gráfica con porcientos del volumen de pasajeros por hora entrando en la estación Bayamón...72 Figura 32. Gráfica en porcientos del volumen de pasajeros por hora saliendo de la estación Bayamón...73 Figura 33. Ejemplo de formulario de encuesta Figura 34. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Bayamón...77 Figura 35. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la estación Figura 36. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Bayamón Figura 37. Gráfica de la cantidad de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Bayamón Figura 38. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Bayamón...79 Figura 39. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Estación Bayamón Figura 40. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Bayamón Figura 41. Gráfica del tiempo promedio de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Bayamón...80 Figura 42. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Bayamón...81 Figura 43. Gráfica de la cantidad de viajes realizados por día por los usuarios de la Estación Bayamón Figura 44. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Deportivo...83 Figura 45. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la Estación Deportivo Figura 46. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Deportivo Figura 47. Gráfica del promedio de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Deportivo Figura 48. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Deportivo...85 Figura 49. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Estación Deportivo...85 Figura 50. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Deportivo Figura 51. Gráfica del tiempo de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo...86 Figura 52. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Deportivo Figura 53. Gráfica de la cantidad de viajes realizados en el Tren Urbano por los usuarios de la Estación Deportivo...87 Figura 54. Gráfica del volumen de pasajeros por cada estación del Tren Urbano Figura 55. Vista aérea de la estaciones Bayamón y Deportivo...91

7 vi Figura 56. Propuestas de desarrollo alrededor de la estación Deportivo...92 Figura 57. Ejemplo del programa MapInfo con datos de Bayamón...97 Figura 58. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las universidades Figura 59. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las oficinas de gubernamentales de la zona de estudio Figura 60. Gráfica del volumen estimado de tráfico de los hospitales Figura 61. Grafica del volumen estimado de tráfico de los parques Figura 62. Mapa de la generación de viajes de las escuelas de la zona de estudio Figura 63.Mapa de generación de viajes de las universidades de la zona de estudio Figura 64. Mapa de generación de viajes de los centros comerciales de la zona de estudio Figura 65. Mapa de generación de viajes de las oficinas de gobierno de la zona de estudio Figura 66. Mapa de generación de viajes de los hospitales de la zona de estudio Figura 67. Mapa de generación de viajes de los parques de la zona de estudio Figure 68. Mapa de generación de viajes de las viviendas de la zona de estudio Figura 69. Gráfica de las zonas de origen dentro de la ciudad de Bayamón Figura 70. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes Figura 71. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Bayamón Figura 72. Gráfica de las zonas de origen de los usuarios de la estación Deportivo Figura 73. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes Figura 74. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Deportivo Figura 75. Zona Urbana en su función de nivel colectivo Figura 76. Diagrama conceptual de las propuestas de transportación colectiva en la zona de estudio Figura 77. Foto aérea de la zona de estudio con las 5 rutas propuestas Figura 78. Foto aérea con el recorrido de la Ruta Figura 79. Foto aérea con el recorrido de la Ruta Figura 80. Foto aérea con el recorrido de la Ruta Figura 81. Foto aérea con el recorrido de la Ruta Figura 82. Foto aérea con recorrido de la Ruta Figura 83. Mapa de las urbanizaciones con control de acceso en la zona de estudio Figura 84. Mapa de rutas actuales de la AMA y rutas propuestas por Tren Urbano Figura 85. Rutas propuestas para la zona de estudio Figura 86. Rutas propuestas con las rutas de los trolleys Figura 87. Rutas propuestas con los centros de actividad y centros autónomos de la ciudad Figura 88. Rutas propuestas con localización de paradas...139

8 vii Figura 89. Autobuses actuales de 40 pies de largo Figura 90. Autobús estándar de 30 pies de largo Figura 91. Autobús articulado Figura 92. Autobús Suburbano Figura 93. Autobús articulado de 60 pies de largo Figura 94. Autobús articulado Figura 95. Autobús estándar de 30 pies de largo Figura 96. Autobús urbano de 26 pies de largo Figura 97. Boleto electronico del sistema ATI Figura 98. Formato propuesto para los vehículos del sistema ATI Figura 99. Parada instalada por el Municipio de Bayamón Figura 100. Parada instalada por la UPR Bayamón Figura 101. Parada en condiciones deficientes en la Ave. Magnolia Figure 102. Parada con espacio limitado para usuarios y ningún espacio para personas con impedimentos Figura 103. Parada creando obstrucción en la acera Figura 104. Terminal de la AMA en Bayamón Figura 105. Mejoras propuestas al Terminal Bayamón (Oficina Tren Urbano, 1999) Figura 106. Autobuses cubiertos con publicidad Figura 107. Vista aérea de la Estación Bayamón desde el norte Figura 108. Análisis de contexto de la Estación Bayamón Figura 109. Planta de la Estación Bayamón Figura 110. Sección-Elevación de la Estación Bayamón por el espacio central Figura 111.Vista oeste de la Estación Bayamón Figura 112.Vista este de la Estación Bayamón Figura 113. Foto aérea de Deportivo Figura 114. Análisis de contexto de la Estación Deportivo Figura 115. Estadio Juan Ramón Lubriel Figura 116. Estación Deportivo, Estadio Juan Ramón Lubriel y Coliseo Rubén Rodríguez Figure 117. Sección de la Estación Deportivo Figura 118. Análisis de la Estación Deportivo Figura 119. Vista exterior de la Estación Deportivo Figura 120. Diagrama de ubicación de paradas Figura 121. Ubicación medio bloque Figura 122. Ubicación esquina antes de la intersección Figura 123. Ubicación esquina después de la intersección Figura 124. Condición separada de la vía de la acera Figura 125. Condición compartiendo la vía de la acera Figura 126. Condición de ubicación híbrida Figura 127. Mobiliario básico de una parada Figura 128. Ejemplo de rotulación de parada Figura 129. Ejemplo de parada en Singapur (Wikipedia, 2006) Figura 130. Ejemplo de parada en Sydney (Wikipedia, 2006)...176

9 viii Figura 131. Ejemplo de parada en Londres (Wikipedia, 2006) Figura 132. Modelo de centro de transferencia sencillo. (Planning, 2006) Figura 133. Modelo de centro de transferencia complejo. (Planning, 2006) Figura 134. Autobus del sistema MAX Figura 135. Paradas del sistema MAX Figura 136. Autobús MAX frente ala parada Figura 137. Autobuses en la estación Figura 138. Autobús en la estación Figura 139. Interior de una de las estaciones Figura 140. Estación Sencilla del Transmilenio Figura 141. Estación de cabecera Figura 142. Estación intermedia Figura 143. Estación de autobús biarticulado Figura 144. Modelo de estaciones de trasbordo Figura 145. Diagramas de topología de las estaciones Figura 146. Diagrama de modulo para parada Figura 147. Diagrama de zonas y de circulación Figura 148. Diagrama de visibilidad y de zona libre de obstáculos Figura 149. Modelo de Parada Figura 150. Formato de rotulo de parada y foto de rotulo ubicado en sitio Figura 151. Modelo de prioridad de transferencia Figura 152. Modelo de Centro de Transferencia Figura 153. Modelo Centro de Transferencia Las Cumbres Figura 154. Modelo de Centro de Transferencia Hato Tejas Figura 155. Autobús actual de la AMA y Tren Urbano Figura 156. Zonas designadas para la identificación del autobús Figura 157. Gráfica de composición en autobús Figura 158. Modelo de autobús estándar Figura 159. Modelo de autobús articulado Figura 160. Modelo de autobús suburbano Figura 161. Modelo de ubicación de publicidad en la parada Figura 162.Ejemplo de ubicación de publicidad dentro del autobús

10 ix Lista de Tablas Tabla 1. Datos de la distribución de la población de la Bayamón...8 Tabla 2. Datos de las facilidades recreativas en Bayamón...9 Tabla 3. Datos de las zonas generadoras y atractoras de Bayamón (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...10 Tabla 4. Datos de los vehículos disponibles en Bayamón...11 Tabla 5. Datos de los viajes al trabajo de los residentes de Bayamón Tabla 6. Tabla de los códigos de definición de distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...37 Tabla 7. Tabla de usos permitidos por distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...38 Tabla 8. Localización de los Centros Autónomos y Centros en Transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...47 Tabla 9. Características de los viajes realizados por los residentes de Bayamón en 1990 y su proyección al (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)...49 Tabla 10. Datos de trabajadores de 16 año s o más en la Cuidad de Bayamón. (Censo 2000)...51 Tabla 11. Datos del modo de transporte utilizado por los trabajadores de 16 años o más de Bayamón. (Censo 2000)...52 Tabla 12. Datos del horario de salir a trabajar de los residentes de Bayamón. (Censo 2000)...53 Tabla 13. Datos del tiempo promedio de viaje al trabajo de los residentes de Bayamón. (Censo 2000)...54 Tabla 14. Volumen de pasajeros por hora del 1 y 2 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón Tabla 15. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada...82 Tabla 16. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada...88 Tabla 17. Datos del volumen pasajeros por estación (ACI, 2005)...90 Tabla 18. Generadores estimados de viajes de las escuelas de la zona de estudio Tabla 19. Generadores estimados de viajes de las universidades de la zona de estudio Tabla 20. Generadores estimados de viajes de los centros comerciales Tabla 21. Generadores estimados de viajes de las oficinas gubernamentales de la zona de estudio Tabla 22. Generadores estimados de viaje de los hospitales de la zona de estudio Tabla 23. Generadores estimados de viajes de los parques de la zona de estudio Tabla 24. Generadores estimados de viajes de las viviendas de la zona de estudio

11 x Tabla 25. Modos de transporte en la cuidad de Bayamón según Censo Tabla 26. Modos de transportación para la Estación Bayamón Tabla 27. Modos de transportación para la Estación Deportivo Tabla 28. Expectativas de ATI de los modos de transportación para las estaciones Bayamón y Deportivo (ATI, 2004) Tabla 29. Largo de cada ruta en millas y tiempo estimado de viaje Tabla 30. Número de paradas por ruta Tabla 31. Especificaciones de autobuses por categoría. (AASHTO, 2000) Tabla 32. Listado de suplidores de flotas de autobuses (Metro, 2004)...147

12 1 1 Introducción En la siguiente sección se presenta la definición de ATI, la explicación del tema seleccionado para la presente investigación, su justificación a partir de las inquietudes de los investigadores y datos estadísticos de la zona de estudio, así como la motivación que llevó a seleccionar el tema. 1.1 Alternativa de Transporte Integrado La Alternativa de Transporte Integrado (ATI) es una división del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) creada con el propósito de coordinar las operaciones de los sistemas de transportación pública en el área metropolitana de San Juan como: Tren Urbano, Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA), Metrobús, Acuaexpreso y Minibús (Carros Públicos). El Tren Urbano servirá como troncal del sistema integrado. En la actualidad el sistema impacta a los municipios de: San Juan, Bayamón, Toa Baja, Cataño, Guaynabo, San Juan, Trujillo Alto, Loiza y Carolina, que son parte de la Región Metropolitana de San Juan (Censo, 2000). Como parte de su misión principal ATI busca establecer un sistema de transporte colectivo eficiente, competitivo y moderno a través de la integración de los diferentes modos de transporte que provea movilidad, accesibilidad, calidad de servicio y alternativas de transportación pública para mejorar la calidad de vida y el ambiente de todos los ciudadanos de Puerto Rico. 1.2 Explicación General del Tema Seleccionado Desde el año 2002 se ha gestado la creación de ATI para establecer un sistema de transportación eficiente a través de la integración de diferentes medios de transportación. La creación de ATI suponía que para la inauguración del Tren Urbano hubiese un sistema de transportación pública integrado. El sistema permitiría mejor movilidad entre zonas de origen y destino,

13 2 desarrollando una ciudad sustentable dentro de la región metropolitana de San Juan. Un sistema de transportación intermodal envuelve el uso integrado de dos o más modos de transporte con el fin de maximizar la eficiencia del movimiento total. Algunas de las características de un sistema de transportación intermodal son (Edwards, 1992): 1. El uso de un modo de transporte con buen servicio y precio para una zona de origen y destino en específico. 2. Trabajo en conjunto de los operadores del sistema y los planificadores de transportación local. 3. Infraestructura adecuada de los modos (Ej. Terminales, estaciones, centros de transferencia). 4. Mecanismos de tarifas que reduzcan el costo de las conexiones y mejoren las conveniencias de los pasajeros. La presente propuesta se titula Integración Intermodal en la Estación Bayamón. El objetivo principal de la propuesta es investigar cómo la creación de un sistema alimentador de trasporte colectivo permitiría crear corredores que conecten las zonas generadoras de viajes (ej. zonas residenciales) con las zonas de actividad (ej. centros urbanos, centros comerciales, parques industriales, facilidades de recreación, otros) y cómo esta integración permitiría un mejor acceso a la troncal como agente unificador de los principales centros de actividad, con la meta de fortalecer el sistema en general. El resultado final de esta investigación será recomendaciones de alternativas de integración que permitan una mejor conexión entre zonas de origen y destino en el área de estudio.

14 3 1.3 Justificación Visita preliminar de campo Durante el periodo de operación del sistema integrado surge la inquietud sobre la posible insuficiencia de corredores de transporte público en la zona de Bayamón que permitan la accesibilidad entre zonas de origen y destino desde la troncal, lo cual es esencial para el funcionamiento y efectividad del sistema. A continuación se presentan algunas situaciones que reflejan algunas de nuestras inquietudes surgidas de una visita preliminar de campo: Siendo la Estación Bayamón una terminal del Tren Urbano se refleja poca participación de otros modos en la integración (Figura 1 y 2). La coordinación entre modos es importante para el flujo de pasajeros en el sistema. En la Estación Bayamón como punto de trasbordo se refleja una discontinuidad en la frecuencia de servicio de otros modos con respecto al Tren Urbano. El peatón como componente principal del sistema de transporte público debe de tener prioridad en la infraestructura que le conecta a las estaciones de transporte, en la estación se presentan problemas de accesibilidad peatonal a áreas circundantes fuera del centro urbano. (Figura 3, flujo peatonal y vehicular simultáneo). Ante la ausencia de los componentes de la integración intermodal las terminales de transporte colectivo son utilizadas para trasbordo en autos privados, como se aprecia en las Figuras 4 al 6. Como consecuencia de lo anterior se presentan problemas de tránsito en los alrededores de la estación (Figura 7).

15 4 Figura 1. Poca participación de los modos colectivos (taxi) vs. modos privados (automóvil). Figura 2. Terminal de Carros Públicos adyacente a la estación.

16 5 Figura 3. Acceso a la estación. Figura 4. Terminal Intermodal en la estación Bayamón.

17 6 Figura 5. Uso de terminal para otros propósitos. Figura 6. Uso de terminal para otros propósitos.

18 7 Figura 7. Tránsito alrededor de la estación en horas pico.

19 Datos Estadísticos del Municipio de Bayamón Los siguientes datos reflejan la situación actual en la ciudad de Bayamón, los cuales se detallan por población, infraestructura, la cantidad de vehículos y viajes realizados (Censo, 2000; Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005). La tabla siguiente muestra la distribución poblacional de Bayamón entre sus barrios según el Censo Tabla 1. Datos de la distribución de la población de la Bayamón Población Por Barrios Barrios Población Buena Vista 15,878 Cerro Gordo 34,161 Dajaos 2,691 Guaraguao Abajo 8,494 Guaraguao Arriba 1,681 Hato Tejas 46,528 Juan Sánchez 25,747 Minillas 42,617 Nuevo 2,394 Pájaros 32,855 Pueblo 5,336 Santa Olaya 5,662 Totales 224,044 Fuente: Negociado del Censo de los Estados Unidos, 2000

20 9 Tabla 2. Datos de las facilidades recreativas en Bayamón Bayamón: Facilidades Recreativas Tipo de Parque: Número Beisbol 52 Baloncesto 164 Vleibol 23 Pasivo 204 Pista de Trotar 37 Baloncesto Bajo Techo 48 Gimnasio 4 Centro Comunal 23 Balompie 1 Coliseo 1 Estadio 1 Parque Central 2 Baloncesto Biddy 14 Beibol Pampers 8 Area de Recreación 18 Area Escuestre 1 Tennis 49 Piscina 2 Hand Ball 7 Plazoletas 3 Gazebos 32 Patinaje 1 Golf 1 Riverwalk 1 Fuente: Oficina de Planificación, Municipio de Bayamón

21 10 Tabla 3. Datos de las zonas generadoras y atractoras de Bayamón (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) Bayamón en Números, 2005 Areas Industriales 4 Centros Cibernéticos 4 Urbanizaciones 168 Repartos 5 Comunidades 555 Edificios de Apartamentos 25 Walk-Up 10 Condominios 23 Residenciales Públicos 16 Edificios Médicos 14 Centros Comerciales Grandes 14 Centros Comerciales vecinales 24 Centros de Gobierno Local 19 Centros de Gobierno Estatal 29 Centros de Gobierno Federal 5

22 11 En la tabla 4 se presentan los datos de la cantidad de vehículos disponibles por vivienda en el pueblo de Bayamón. Vehículos Disponibles Cantidad de Vehículos Ninguno y más 15,899 28,735 21,593 7,466 Tabla 4. Datos de los vehículos disponibles en Bayamón. La tabla 5 describe el modo de transporte utilizado diariamente por los residentes de Bayamón para viajar a su lugar de trabajo, así como el tiempo aproximado de viaje. Tabla 5. Datos de los viajes al trabajo de los residentes de Bayamón. Tópico Número (diario) Por Ciento Viaje al trabajo Total de Trabajadores de 16 años o más 60, Automóvil, camión o van, (Viajó sólo) 44, Automóvil, camión o van- Viajó 10, acompañado (carpooled) Transportación pública (incluye taxi) 3, Caminó al trabajo 1, Otros medios Trabajó en el hogar Tiempo promedio de viaje al trabajo (minutos) 35.3 (x) Servicio de Autobuses en Bayamón Según el sistema planificado (ATI, 2004), El Tren Urbano ejerce la función de troncal y el sistema de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) ejercerá la función de alimentador, proveyendo servicio directo a la estación del Tren Urbano más cercana. A base de las rutas actuales de AMA en Bayamón,

23 12 surge la inquietud sobre la posible insuficiencia de corredores y la relación de los existentes al Tren Urbano. Según el Censo 2000, Bayamón es la segunda ciudad con mayor población de Puerto Rico con 224,044 habitantes y es servido por cuatro rutas de AMA (B-52, E91, E92 y M2) (ver figura 8). Las cuatro rutas conectan sectores de Bayamón con sectores de San Juan y Guaynabo. Actualmente las rutas M2 y B52 conectan con el centro urbano pero no conecta con los sectores suburbanos del mismo municipio. En el caso de las rutas E91 y E92 conectan los suburbios de Bayamón con la zona de San Patricio en Guaynabo, en un servicio que opera ofreciendo un viaje en la mañana y otro en la tarde. Cabe destacar que sólo dos de las cuatro rutas conectan al Tren Urbano, pero las mismas no conectan a los suburbios de Bayamón. En contraste con esta situación, Carolina es la cuarta ciudad con mayor población de Puerto Rico con 186,076 habitantes y posee ocho rutas de AMA (ver figura 9), lo que lo convierte en el segundo municipio con mayor cantidad de rutas, luego de San Juan, que operan con frecuencias de diez, quince y trenita minutos (A5, A6, B40, B41, B42, B43, C44, C45) en servicio regular con dos terminales: Carolina e Iturregui. De las ocho rutas, tres (B42, B43 y C44) sirven dentro del municipio de Carolina conectando el centro urbano con los suburbios y lugares de actividad (ej. Aeropuerto Internacional y Zona Turística de Isla Verde). De las restantes 5 rutas, tres conectan al Tren Urbano (A6, B40, B41) en las Estaciones Rio Piedras y Sagrado Corazón, las otras 2 conectan a los centros urbanos de San Juan y Loíza. Además estos datos comprueban la existencia de un desbalance en la distribución del servicio de autobuses dentro de los municipios de la Zona Metropolitana de San Juan. Parte de las posibles causas de este desbalance es la existencia del sistema de Carros Públicos. En Bayamón existen 29 de rutas de Carros Públicos que conectan a otros Municipios aledaños y sectores suburbanos del Municipio.

24 13 A través de los años el patrocinio al sistema de Carros Públicos en Bayamón ha mermado en comparación al patrocinio al automóvil privado (tabla 5). Parte de la problemática que afecta el sistema de Carros Públicos son: no mantienen una frecuencia de servicio, poca capacidad de movimientos de pasajeros por viaje (vehiculo con capacidad de 17 pasajeros), pobre mantenimiento (los choferes le brindan mantenimiento a los vehículos) y el horario limitado del servicio. Contrario a lo anterior la Autoridad Metropolitana de Autobuses ofrece una mayor cantidad de pasajeros por viaje, puede mantener una frecuencia de servicio, ofrece vehículos con comodidades para el usuario y como punto a destacar el servicio es compatible con el Tren Urbano, tanto en horario como en tecnología que permite mantener una calidad de servicio similar.

25 14 Figura 8. Rutas de Autobuses en Bayamón (AMA)

26 15 Figura 9. Rutas de Autobuses en Carolina (DTOP)

27 Motivación Este tema surge debido a que la inauguración del Tren Urbano en diciembre 2004, la integración del sistema de autobuses en mayo 2005 y el eventual cobro de pasaje por la integración de ambos sistemas no han cumplido con las expectativas de pasajeros según las proyecciones de ATI. La base conceptual de la integración es crear un sistema donde distintos componentes permitan acceder zonas con características urbanas particulares. Dentro del sistema planificado (ATI, 2004) el Tren Urbano ejerce la función de principal conector de centros de actividad y el sistema de autobuses proveerá un servicio directo a la estación más cercana del TU, ejerciendo la función de alimentador que ayuda a mantener el flujo de pasajeros desde y hacia las estaciones del TU. Actualmente el sistema troncal (Tren Urbano) está transportando menos volumen de usuarios (27,000 diarios) en comparación con el volumen de usuarios proyectado (76,900 pasajeros diarios) para los primeros años de operación (ATI, 2004), aún cuando el sistema está integrado. Según la proyección de pasajeros al 2010 de la Estación Bayamón (DTOP, 1995) el 71% de los pasajeros accederán el Tren Urbano mediante trasbordo. Por esta situación particular se debe reevaluar el sistema alimentador analizando los distintos esquemas conceptuales de integración para estudiar la viabilidad de aquellas alternativas que permitan una mejor movilidad entre origen y destino dentro de la Zona Metropolitana.

28 17 2 Revisión Bibliográfica y Antecedentes 2.1 Definiciones A continuación se presentan las definiciones de algunos conceptos y términos utilizados en el campo de la transportación. (CADOT, 2005) Alimentadores: servicio de transportación local que provee conexiones desde y hacia la troncal del sistema de transportación colectiva. Centro de Actividad: un área con tráfico pesado y alta población ó edificaciones comerciales que generan o atraen un gran número de viajes. (ej. centros comerciales, parques industriales, facilidades recreacionales, universidades) Centro de Transferencia: localización fija donde los pasajeros intercambian de una ruta a otra ó de un modo a otro. Corredor: vía de circulación de tránsito terrestre que conecta los mayores generadores y atractores de viajes, y comprenden calles, autopistas y alineamiento de rutas de transportación pública. Integración Intermodal: uso coordinado de más de un modo de transportación. Se utiliza en dos contextos (NCDOT,2005): 1) Se refiere a tecnologías que proveen el movimiento de personas a través de más de un modo de transporte. 2) Se refiere a la provisión de conexiones entre los distintos modos de transporte. Kiss and Ride (Beso y adiós): un viaje donde el pasajero es llevado a la parada o estación y hace un trasbordo. Modos de Transporte: los modos son combinaciones de redes, vehículos y operaciones, e incluyen el andar, el coche, el sistema de carretera, los ferrocarriles, el transporte marítimo

29 18 (barcos, canales, y puertos) y el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del tráfico aéreo). Park and Ride (Estacione y súbase al transporte): un viaje intermodal donde el conductor estaciona el automóvil y cambia a otro modo de transporte. Red de Transporte: la configuración de rutas, vías, paradas y terminales que constituyen el sistema. Servicio Expreso: servicio que provee mayor velocidad y menor cantidad de paradas de las que generalmente se encuentran en los servicios locales. Servicio Local: operación del sistema de transporte colectivo diseñado para que los vehículos hagan paradas frecuentes a distancias relativamente cortas a lo largo de la ruta. Servicio Radial: servicio local o expreso diseñado primordialmente para conectar el centro urbano con las áreas rurales y las suburbanas. Troncal: componente principal de un sistema tributario de transporte colectivo.

30 Rol de los medios en la integración En los sistemas de integración intermodal las necesidades de la transportación urbana son servidas por múltiples modos que ofrecen una serie de alternativas para que el usuario pueda trasladarse entre las zonas de origen y destino. El modo primario de transportación en las áreas urbanas es caminar. Mientras que los viajes de zonas residenciales a zonas de actividad son servidos por los siguientes modos o la combinación de estos (Papacostas, 1993): 1. Automóvil privado, este puede ser utilizado por una persona o con pasajeros. 2. Carros Públicos, es un viaje realizado por porteadores públicos o por compañías que proveen transportación a sus trabajadores. 3. Taxis, son operadores independientes o de compañías privadas que proveen transportación al público en general. 4. Autobuses, usualmente pertenece al sistema de transporte público, a operadores privados y compañías. Los autobuses proveen gran accesibilidad por que pueden viajar por vecindarios, pero pueden tener una baja calidad en servicio por que transitan las rutas congestionadas. 5. Riel liviano, es el nombre actual para tranvía o trolleys. Transita por rieles fijos que no están separados del resto del tráfico (comparte el derecho de vía). 6. Riel Pesado, existe en variaciones alimentados por combustible diesel ó por tecnología eléctrica, con vagones eléctricos ó en algunos casos neumáticos, ruedas en acero que corren por vías de acero. La mayor ventaja de estos sistemas en términos de operación efectiva es que

31 20 operan en una vía exclusiva, están separados del resto del tránsito (ej. Tren Urbano). La combinación usual de estos modos son park-and-ride, la cual se refiere a individuos que estacionan sus automóviles en terminales de transporte colectivo y utilizan un modo de transportación pública, y kiss-and-ride, que se refiere a pasajeros que son llevados a la parada o estación y hacen un trasbordo. 2.3 Alternativas Esquemáticas de Integración Intermodal La configuración urbana de una ciudad hace indispensable la creación de esquemas conceptuales de integración de sistemas de transportación colectiva a fin de evaluar diferentes alternativas. Algunos ejemplos de estos esquemas conceptuales de integración son los siguientes (ATI, 2004;Black, 1995): 1. Rutas Troncales Radiales con Alimentadoras ( Radial Trunk Routes with Feeders ): troncal con otros generadores perpendiculares. Las rutas radiales son diseñadas primordialmente para conectar el centro urbano con las áreas rurales y suburbanas (Figura 10). Figura 10. Esquema de Rutas Radiales con Alimentadoras

32 21 2. Rutas Troncales con Ramificaciones ( Radial Trunk Routes with Branches ): el diseño provee una mayor cobertura hacia las áreas exteriores pero con menor frecuencia de servicios (Figura 11). Figura 11: Esquema de Rutas Troncales con Ramificaciones 3. Red con Múltiples Centros de Transferencia ( Multi-centered Network with Transit Center ): está dirigido a la necesidad de rutas más directas y frecuentes entre los centros de tránsito con rutas expreso de autobuses. Se enfoca el servicio de trasporte en varios centros de actividad conectándolos en un sistema regional (Figura 12). Figura 12. Esquema de Red con Múltiples Centros de Transferencia

33 22 4. Modified Grid Network : un patrón de dos series de rutas paralelas que intersectan en ángulos rectos (Figura 13). Figura 13. Red Cuadriculada Modificada (ATI, 2004) 5. Servicio Local de Alimentadores : Las rutas alimentadoras locales son usadas en zonas de baja densidad poblacional. Consiste en tener varios autobuses circulando en la misma ruta, todos circulando en la misma dirección alrededor del lazo. El volumen de pasajeros en esta ruta es bajo. Existen 2 tipos de rutas locales alimentadoras: Ciclo y Globo. En la ruta Ciclo los autobuses viajan en una dirección alrededor del lazo. En la ruta Globo los autobuses siguen una ruta unidireccional en la zona mas alejada del centro de transportación con un conector de doble vía que conecta el lazo con el centro de transportación (Figura 14).

34 23 Figura 14. Rutas Alimentadoras Ciclo y Globo (Black, 1995) Los trazados que envuelven Radial Trunk Routes son aplicables a las comunidades con un centro de actividad concentrado. Los Multi-centered pretenden enfocar los centros de actividad dentro de la red, para ir de un punto de servicio a otro de servicio. 2.4 Planificación del Transporte: Desarrollos Orientados al Transporte Público Los corredores de transportación colectiva representan una oportunidad para definir políticas públicas dirigidas a fomentar el uso del sistema. Parte de estas políticas públicas es la definición del uso del suelo en los alrededores de los corredores de transporte colectivo. Uno de los conceptos más conocidos es el Desarrollo Orientado al Transporte. Los Desarrollos Orientados al Transporte, en inglés Transit-Oriented Development (TOD) son comunidades de uso mixto, caminables, desarrolladas alrededor de paradas de transportación. Estos diseños reducen de manera significativa la dependencia del automóvil.

35 24 Revitalizando centros y calles principales mediante el control de crecimiento de la zona urbana (Red de Comunidades Inteligentes, 2005). Los principios del Diseño Orientado al Transporte toman en consideración al peatón como componente principal. En los mismos se requiere definir el tamaño óptimo de una comunidad, considerando la relación de las actividades y necesidades del usuario. El tamaño es una variable primordial para el buen funcionamiento de una comunidad. Éste se determina en gran medida por las distancias a recorrer por un peatón en las diversas actividades diarias que realiza en su entorno. De acuerdo a Calthorpe (1993), los principios del Diseño Orientado al Transporte son: Organizar el crecimiento a un nivel regional, de manera compacta y sustentable en la movilidad. Ubicar los usos comerciales, habitacionales, laborales, recreacionales y cívicos, a distancias de marcha a pié de estaciones de cambio modal. Crear redes de calles "amistosas" para con el peatón, y que conecten destinos locales. Proveer diversidad de viviendas en cuanto a tipología, densidad y costo. Preservar hábitats ecológicamente frágiles, y espacios abiertos de gran calidad. Hacer de los espacios públicos el foco de orientación de edificios y de las actividades de los barrios. Promover la renovación urbana Las figuras 15 y 16 muestran ejemplos de como organizar una zona alrededor de una estación de transporte colectivo. Se muestran dos formatos que presentan la relación entre vivienda, comercio y transporte:

36 25 Figura 15. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Transito Urbano (Calthorpe, 1993) Figura 16. Diagrama de un Desarrollo Orientado al Trasporte de Vecindarios (Residencial) (Calthorpe, 1993)

37 Ejemplos de ciudades con sistemas integrados y su desarrollo urbano En esta sección se presentan varios ejemplos de ciudades con transporte integrado y cómo éstos han influido en el desarrollo urbano de las mismas. Toronto, Canadá (Black, 1995) El desarrollo de un sistema de transporte colectivo aumentó la construcción de edificios de alta densidad poblacional a lo largo de la línea. Un factor importante de la planificación es la zonificación. La zonificación alrededor de las estaciones de la troncal del sistema permitió que las áreas mas cercanas a la troncal tuvieran desarrollos de mayor densidad, además la zonificación permitió definir el tipo y nivel de actividad alrededor de los corredores de transportación colectiva. Un factor importante es que la zonificación estaba coordinada con las líneas de trenes. Los planificadores consideraron que las mayores densidades de vivienda y comercios estarían en un radio de 1500 pies de las estaciones, y las menores densidades fueron retiradas a mayores distancias. San Francisco, California (Black, 1995) El sistema BART (Bay Area Rapad Transit) fue creado para conectar los principales condados de la zona de la Bahía de San Francisco. Aunque San Francisco posee un sistema integrado su experiencia no ha sido satisfactoria debido a que el sistema se basó en planes futuros de crecimiento de la cuidad los cuales no ocurrieron como se esperaba. El sistema BART está promoviendo un desbalance entre los principales centros de actividad debido a que las posibilidades de desarrollo se han ido a San Francisco. Además el desarrollo ha sido mínimo en las estaciones suburbanas. Los impactos de desarrollos en el sistema BART han sido estudiados. A continuación algunos de los hallazgos: Los suburbios se opusieron a desarrollos densos por temor a perder el ambiente suburbano que desean sus habitantes.

38 27 La aprobación de grandes proyectos de desarrollo tipo suburbano (incluyendo centros comerciales) donde se localizarían las estaciones de Trenes. El crecimiento de la construcción de viviendas unifamiliares durante la construcción de BART. La distancia entre los desarrollos y la estación más cercana era de 4.5 millas. Sólo el 23% de los desarrollos estaban a 2 millas de la estación, lo cual no era compatible con el desarrollo orientado al tránsito. La mayoría de las estaciones de trenes están rodeadas por extensos lotes de estacionamientos intentando atraer usuarios Park-and-Ride. Los lotes no permiten la construcción de edificios a distancias cortas desde la estación. Si la demanda de estacionamiento crece se extienden los lotes de estacionamiento. Sólo el 10% de los pasajeros llegan caminando a las estaciones Philadelphia, USA (Black, 1995) La ciudad de Philadelphia encomendó estudios del sistema Lindenwold, un sistema de trenes entre el centro de la ciudad de Philadelphia y los suburbios de New Jersey, sobre el impacto en el desarrollo urbano y se encontró que los impactos de desarrollos fueron modestos pero significativos. No se desarrollaron grandes proyectos relacionados a la línea de transporte, pero hubo un alza en la construcción de apartamentos cerca de las estaciones principales. Los precios de terrenos subieron, pero no tuvieron efecto sobre el desarrollo de espacio comercial el cual se mantuvo en centros comerciales cerca de las principales autopistas. Los estudios hallaron que los impactos en los desarrollos no ocurrieron inmediatamente se inauguró el sistema sino 5 a 10 años después. El impacto en el espacio de oficina creció simultáneamente entre el centro de la ciudad y los suburbios, aunque la cantidad de desarrollos de oficinas en el

39 28 corredor fue menor al de la ciudad, el nivel de ocupación es mayor en comparación a los desarrollos suburbanos de oficinas.

40 29 3 Objetivos y Alcance A continuación se presentan los objetivos y alcances que se proponen con esta investigación: 3.1 Objetivos de la Investigación El objetivo general de esta investigación es estudiar alimentadores para la Estación Bayamón del Tren Urbano, proponiendo corredores de la AMA que permitan conectar las zonas generadoras de viajes con la estación. Los objetivos se desglosan en 4 puntos específicos que se pretenden investigar. 1. Definir corredores a. La definición de generadores de viaje, los usos de terrenos e implementar metodología para estimar volumen por usos. b. Tomar en consideración el surgimiento de centros de actividad satélites, identificar las necesidades de transportación y proponer una conexión al Tren Urbano. 2. Evaluar Diversificación de Vehículos de AMA Se evaluarán alternativas de vehículos de acuerdo a la necesidad específica del sector al que sirven y a la frecuencia del servicio. 3. Identidad arquitectónica del sistema Proponer guías de diseño para Centros de Transferencia y Paradas Intermedias para promover la imagen integrada de los distintos componentes del sistema. Como posible extensión de la investigación se propone un cuarto objetivo: 4.Definir usos de terrenos a. Política de usos de terrenos bajo el concepto Ciudad Red.

41 30 b. Establecer diferencia de usos entre el centro urbano y los centros de actividad para que no compitan unos con otros y sean compatibles con la particularidad de cada sector. 3.2 Alcance de la Investigación El alcance de esta investigación pretende someter recomendaciones sobre la alimentación a la estación del Tren Urbano. Para establecer el límite del área de estudio se pretende evaluar la ubicación de zonas generadoras y atractoras de viajes, y dependiendo donde ubique la mayor concentración se creará el límite a base de un radio desde la Estación Bayamón usando como límite máximo la frontera municipal. Como parte del análisis se pretende evaluar, según la demanda que refleje cada corredor, una variedad de Autobuses (distintos tipo de capacidad, incluyendo modo BRT) para someter recomendaciones a la Autoridad Metropolitana de Autobuses con el fin de proponer vehículos que se ajusten a las necesidades de cada sector. El análisis de la investigación girará entorno a la creación de nuevos corredores de transporte público y la evaluación de la infraestructura para los corredores (paradas y centros de transferencia). Como una posible extensión del estudio se propone la evaluación de un patrón de zonificación de suelos acorde con el uso de transporte colectivo y evaluar la eventual coordinación entre componentes para la efectividad del sistema. Con este estudio se espera aportar favorablemente a la transportación pública de Bayamón y al casco urbano, así como a la Alternativa de Transporte Integrado (ATI) a cumplir exitosamente con su misión.

42 Metodología La metodología que se va utilizar para la evaluación del área a estudiar (Estación Bayamón del TU) será, en primer lugar hacer una búsqueda y análisis de los estudios que se han realizado de planificación e integración intermodal. Luego se procederá a la recopilación de datos estadísticos, visuales y conceptuales del área que permitan identificar los posibles problemas de transporte y de uso de suelos de la misma. Se realizarán visitas a las agencias pertinentes, entrevistas a los operadores de los distintos modos de transporte y encuestas a los usuarios de transporte público para identificar la situación actual de transporte en la zona. Con la información obtenida, se procederá a identificar las zonas y corredores que este estudio impactará, además se identificarán las fallas o problemas existentes, si existiese alguno. Luego se analizarán las alternativas para las mejoras que sean necesarias. Se escogerán las alternativas adecuadas para la situación en particular de la zona y se harán las recomendaciones pertinentes Actividades de Desarrollo de Metodología Estudiar la situación actual de la integración intermodal. Identificar las áreas de demanda de transporte colectivo. Analizar la densidad de población de la zona. Analizar la demanda de viaje. Identificar zonas generadoras y zonas de atracción de transporte público. Identificar y promover los diseños orientados al transporte alrededor de la estación. Proponer el uso de las conexiones del transporte público para resaltar las zonas de actividad y áreas recreacionales.

43 Itinerario Se presenta a continuación un itinerario de actividades, indicando los pasos a seguir en la investigación. Itinerario Revisión Bibliográfica y Antecedentes Recopilación de datos y visual Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Estudio de zonas generadoras de viaje, uso del suelos, etc. Identificación de posibles problemas Plantear posibles mejoras Seleccionar las alternativas apropiadas al área Preparación de informe escrito

44 33 4 Situación Actual y Planes de Desarrollo (de la zona de estudio) Como inicio a la aplicación de la metodología de esta investigación se presenta una revisión de antecedentes que muestra datos estadísticos además de estudios realizados vinculados al tema de integración intermodal en la zona de estudio. La información presentada a continuación refleja la situación actual de la zona de estudio y los planes de desarrollo en el municipio de Bayamón. Con la información presentada se procederá a identificar las necesidades de transporte y problemas asociados dentro de la zona de estudio, a fin de comenzar a identificar las posibles mejoras al sistema de transporte público. 4.1 Limite de la zona de estudio La zona de estudio se ha establecido considerando el área donde se ubica la mayor concentración de zonas comerciales, residenciales, institucionales y de recreación con demanda de transportación colectiva, tomando como base la alineación del tren urbano. Además como factor a tomar en consideración, la zona de estudio estará delimitada por la clasificación de uso de suelos, según establecido por el municipio de Bayamón, donde se establece el limite del suelo urbanizable de la cuidad para seguir con la política pública establecida por el gobierno municipal (suelo urbano, en azul, figura 17). La zona de estudio esta delimitada al norte por el área comprendida por el parque de las ciencias y la urbanización Sierra Bayamón, al oeste esta delimitado por los sectores Rexville y Hato Tejas, al este con el limite municipal y el sur por la avenida Las Cumbres.

45 34 Figura 17. Mapa de la zonificación del municipio de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

46 35 Figura 18. Límite de la Zona de estudio

47 36 El área de estudio tuvo un crecimiento sostenido dentro de la zona llamada centro urbano para 1937 y para 1962 en el área ocurrió un crecimiento desparramado debido a la baja en el sector agrícola y el crecimiento del sector industrial hacia el sur (Escuela de Asuntos Ambientales, 2003), provocando el alza en la demanda de vivienda. El crecimiento se caracterizó por el desarrollo a gran escala de unidades de vivienda de baja densidad poblacional (urbanizaciones), creando una relación dispareja entre el crecimiento de la población y la huella urbana. 4.2 Situación actual de la zona de estudio El área de estudio presenta unas condiciones particulares de distribución de uso de terrenos que reflejan la forma en que ha crecido el área y como se ha distribuido la ciudad. Esta distribución ha traído consecuencias que reflejan ciertas particularidades en los niveles de trafico dentro de la cuidad, que han afectando la movilidad dentro de la zona Zonificación La ley de municipios autónomos, Ley 81 del 30 de agosto de 1991, faculta al gobierno municipal de Bayamón a determinar sobre el control de usos de terreno y para establecer planes que estimulen el desarrollo de la ciudad de Bayamón (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación). La Junta de Planificación en su rol como entidad a cargo del desarrollo planificado del país establece un reglamento donde se dictan las normas que aplican a los municipios autónomos y que rigen los planes así como la transferencia y administración de facultades de ordenación territorial a fin de establecer un orden dentro de la particularidad de cada municipio.

48 37 Para la aplicación del segundo plan de ordenamiento territorial 2005, el municipio de Bayamón adaptó las políticas públicas establecidas por ley. Mediante acuerdo con la Junta de Planificación el municipio de Bayamón estableció una correlación entre los códigos de los distritos de zonificación hechos por el municipio y los códigos establecidos por la Junta de Planificación (Reglamento 4). La siguiente tabla muestra el significado de los códigos de los distritos de zonificación para el municipio de Bayamón. Tabla 6. Tabla de los códigos de definición de distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) Segundo Plan Territorial RU-1 RU-2 RU-3 RU-4 RU-5 CU UMU RUE UI P IA SUEP SREP SRC SRP CRB TU Definición de Distrito Residencial Urbano Uno Residencial Urbano Dos Residencial Urbano Tres Vivienda Pública Eslabonamiento Comercial Urbano Uso Mixto Urbano Redesarrollo Urbano Especial Uso Institucional Parques Industrial Almacenamiento Suelo Urbano Especialmente Protegido Suelo Rustico Especialmente Protegido Suelo Rustico Común Suelo Rustico Pueblito Comunidad Río Bayamón Terreno Urbanizable

49 38 A continuación se presentan los distritos de ordenación del Municipio de Bayamón, su equivalencia con los distritos de zonificación de la Junta de Planificación y los usos permitidos en cada distrito. Tabla 7. Tabla de usos permitidos por distrito de ordenación. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) Distritos de Ordenación del Municipio de Bayamón RU-1 RU-2 CU UMU Equivalencia a los Distritos de Zonificación de Junta de Planificación R-1 y R-2 R-4, RC-1 C-4, C-5, C-6, I-1, IL-1 CO-1, CO-2, C-L, C-1, C- 2, C-3 Usos Permitidos Reglamento de Ordenación No.1 *Casa de una familia *Casa de dos familias *Casa patio *Comercio al detal artículos domésticos *Otros usos según Sección y Cáp. 5 del Reglamento Núm.1 *Casa Patio *Casa de dos familias *Casas en hilera *Casas tipo walk-up *Usos comerciales hasta 10,000 pies cuadrados *Otros usos según Sección y Cáp. 5 del Reglamento Núm. 1 *Comercial Local *Comercial Institucional y de Servicios *Estacionamiento de vehículos livianos *Actividad Industrial que emplean 25 personas o menos, no contaminantes *Actividad Industrial compatible con el sector *Centros Comerciales *Edificios de Oficina *Gasolineras *Casas de apt. con elevador *Bar, Club nocturno, teatros, cines y salas de conciertos *Templos y clubes privados *Dispensario médico hospitalario

50 39 Tabla 7. Continuación *Ventanas de servi-carro *Universidad o vocacional *Hotel de mas de 50 habitantes *Hogares para cuidado residencial de más de 7 personas *Facilidades para la distribución de utilidades *Facilidades de Transportación Pública *Facilidades comerciales de hasta 25,000 pies cuadrados SUAS CR-1, 2,3,4, B-1,2, PR *Facilidades recreativas o parque lineal en forma rústica *Facilidades Comunales, clínicas y hospitales *Colegios y Universidades *Cuidado Infantil *Usos Gubernamentales UI P *Facilidades Recreativas *Usos accesorios facilidades de transportación pública *Estructuras de servicios públicos *Escuelas *Centros de Rehabilitación Social *Parques y facilidades recreativas P P *Usos accesorios *Estación de gasolina *Industria Pesada *Industria Liviana *Facilidades Públicas de IA SRES I-1, IL-1, I-2, IL-2 B-1,2,3,CR-1,2,3,4,CR-A Transportación Pública *Estructura de servicios públicos *Servicios públicos *Áreas de ventas y alquiler de vehículos *Almacén o distribución *Establecimiento al por mayor *Usos accesorios *Parques lineales o recreacionales *Usos accesorios

51 40 El plano actual de ordenación de uso de suelo es el resultado del desarrollo que ha tenido la ciudad en los últimos años y como se proyecta ordenar los recurso hacia el futuro. La zonificación actual (Figura 19) refleja el desplazamiento que ha tenido la ciudad en cuanto a desarrollo residencial y comercial, los cuales se desplazan cada vez más lejos del centro urbano. El desarrollo residencial en la zona de estudio es de baja densidad y está clasificado bajo el código R-2, el cual permite todo tipo de desarrollo residencial unifamiliar. El desarrollo comercial ha ido a la par que el residencial. Con la creación de los suburbios el comercio se ha ido desplazando desde el centro urbano. En la zonificación actual los comercios se han desplazado a lo largo de las avenidas principales, a fin de servir al tránsito que se desplaza entre las urbanizaciones. Estos comercios que se clasifican bajo el código UMU (uso mixto urbano) permite el desarrollo de comercios que sirven a zonas más amplias que la comunidad en la que ubican.

52 41 Figura 19. Mapa de zonificación de distritos (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

53 Datos de Actividades A continuación las siguientes figuras presentan la ubicación de sectores industriales (Figura 20), centros comerciales (Figura 21), instituciones educativas (Figura 22) y recreativas (Figura 23). Estas figuras permiten identificar la localización de estos sectores en la zona de estudio. El área de estudio cuenta con el sector industrial Minillas, con importantes centros comerciales como: Santa Rosa Mall, Plaza del Sol, Cantón Mall, Bayamón Shopping Center, Victory Shopping Center, entre otros. También cuenta con instituciones educativas, alguna de éstas son: Universidad de Puerto Rico-Recinto de Bayamón, Caribbean University y Nacional Collage. Además posee una variedad de sectores recreativos como lo son el Onofre Caballeira Sport Complex (este incluye Gimnasio Municipal, Estadio Juan Ramón Lubriel y Coliseo Rubén Rodríguez), Paseo del Rió, Parque de las Ciencias, Parque Lineal Lomas Verde, Parque Central, entre otros. Las figuras de actividades permiten identificar las áreas que posiblemente generan grandes volúmenes de tráfico y los posibles destinos de los ciudadanos de la zona de estudio.

54 43 Figura 20. Mapa de las zonas industriales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

55 44 Figura 21. Mapa de los centros comerciales en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

56 45 Figura 22. Mapa de las instituciones educativas ubicadas en Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

57 46 Figura 23. Mapa de áreas recreativas de Bayamón. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

58 Nuevos Centros de Actividades El desarrollo urbano experimentado en el Municipio de Bayamón en los últimos años, el crecimiento poblacional y residencial y la demanda de servicios han obligado la diversificación de los usos del terreno en dicha zona. Estos usos complementarios han permitido el surgimiento de nuevos centros de actividades, estos nuevos centros han ocurrido fuera del casco urbano de Bayamón. Al oeste en el barrio Hato Tejas, al sureste en el barrio Minillas, al este en el barrio Juan Sánchez y al sur en el barrio Cerro Gordo, han surgido unos centros autónomos. Estos nuevos centros integran las actividades comerciales, recreativas, institucionales, industriales, residenciales y de transportación que se dan en esas áreas. También al oeste del barrio Minillas se encuentran unos centros en transición, estos centros son núcleos que están en transición de integrar las actividades antes mencionadas y en proceso de su desarrollo ordenado (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005). A continuación se presenta la localización específica de estos centros (Tabla 8) y un mapa que demuestra su localización dentro del municipio de Bayamón (Figura 22). Tabla 8. Localización de los Centros Autónomos y Centros en Transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) Localización de los Nuevos Centros Centros Autónomos Centros en Transición 1. PR # 2 intersección PR PR 167 intersección PR PR # 5 intersección PR PR 167 intersección PR Distrito Central (Barrio Pueblo) 3. Ave. Santa Juanita intersección Ave. Laurel 4. PR 174 intersección PR PR 167 intersección PR 830

59 48 Figura 24. Mapa de la ubicación de los centros autónomos y centros de transición. (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

60 Niveles de Tránsito en la Zona de Estudio La congestión de tránsito es uno de los problemas más persistentes que afecta la calidad de vida y representa un impedimento en la fluidez urbana en el Municipio de Bayamón. La red vial existente atiende las necesidades locales y las de la región con una demanda que supera la capacidad de diseño original. Las vías planificadas no son suficientes para atender la demanda existente. Al presente, la participación de Bayamón en el sistema de carreteras de la Región Metropolitana de San Juan es de 316 millas lineales o 14.8 % del sistema regional total. El volumen de tránsito diario de vehículos por milla estimado por la Autoridad de Carreteras es de millones, o el 15% de equivalencia para la región. (Municipio de Bayamón, Segundo Plan de Ordenamiento Territorial). La tabla siguiente muestra el volumen de viajes internos diarios por persona en la región de Bayamón, viajes diarios por persona y por familia y el número de personas por tránsito para el año 1990 y muestra como estos datos se proyectan para el año Tabla 9. Características de los viajes realizados por los residentes de Bayamón en 1990 y su proyección al (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005) CARACTERĺSTICAS PRINCIPALES DE VIAJES DE LOS RESIDENTES DE BAYAMÓN Viajes internos Diarios por Personas y % de 539,250 (16%) 735,430 (15.6%) Viajes de la Región Viajes Diarios por Personas Viajes Diarios por Familias Número y % Viajes de Personas por Tránsito 30,250 (5.6%) 57,584 (7.8%)

61 50 Aproximadamente 35,000 residentes de Bayamón están empleados fuera del municipio por lo que es meritorio planificar mejoras al sistema de transportación pública. Es por lo anterior que el municipio proyecta expandir el servicio de Trolleys para fomentar el uso del Tren Urbano. El servicio proveerá 4 nuevas rutas más allá de la periferia del Distrito Central (Barrio Pueblo), sin duplicar el servicio que proveen otros medios de transportación pública. Ambos servicios serán complementarios entre sí y tendrán el propósito de asegurar la integración del Tren Urbano al resto de componentes del sistema de transporte público y al desarrollo ordenado de la ciudad. (Municipio de Bayamón, Segundo Plan de Ordenamiento Territorial). Figura 25. Las 4 rutas propuestas de Trolleys.(Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación,2005)

62 51 Las Tablas 10, 11, 12 y 13 muestran el total de trabajadores de 16 años o más, el modo de transporte al trabajo de estos, la hora en que salen a trabajar y el tiempo que esto le toma. Los datos están presentados por barrios y los marcados en amarrillo son los barrios en la zona de estudio. Tabla 10. Datos de trabajadores de 16 año s o más en la Cuidad de Bayamón. (Censo 2000) Cuidad de Bayamón Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa Trabajadores de 16 años o más Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio 959 3,796 9, , ,145 6,985 11, ,409 1,127 Total de trabajadores de 16 años o más Trabajando en Bayamón 533 2,035 4, , ,742 1,790 5, , Trabajando fuera de Bayamón 426 1,752 5, , ,284 5,173 6, ,

63 52 Tabla 11. Datos del modo de transporte utilizado por los trabajadores de 16 años o más de Bayamón. (Censo 2000) Cuidad de Bayamón Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa Modo de transporte utilizado Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola por los trabajadores de 16 Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio años o menos Total: 959 3,796 9, , ,145 6,985 11, ,409 1,127 Automóvil, camión o van: 526 3,407 8, , ,676 6,508 10, , Viajó sólo 415 2,729 7, , ,358 5,425 8, , Viajó acompañado , ,318 1,083 2, , Transportación Pública Bus o trolley Taxi Motocicleta Bicicleta Caminó Otros modos Trabajó en el hogar

64 53 Tabla 12. Datos del horario de salir a trabajar de los residentes de Bayamón. (Censo 2000) Horario de salir a trabajar de Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa los residentes de Bayamón Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Total: 959 3,796 9, , ,145 6,985 11, ,409 1,127 No trabajá en el hogar : 951 3,742 9, , ,954 6,901 11, ,320 1,107 12:00a.m. a 4:59a.m :00a.m. a 5:29a.m :30a.m. a 5:59a.m :00a.m. a 6:29a.m , , , , :30a.m. a 6:59a.m , ,015 1,134 1, , :00a.m. a 7:29a.m , ,385 1,533 2, , :30a.m. a 7:59a.m , :00a.m. a 8:29a.m :30a.m. a 8:59a.m :00a.m. a 9:59a.m :00a.m. a 10:59a.m :00a.m. a 11:59a.m :00a.m. a 3:59p.m :00p.m. a 11:59p.m Trabaján en el hogar

65 54 Tabla 13. Datos del tiempo promedio de viaje al trabajo de los residentes de Bayamón. (Censo 2000) Cuidad de Bayamón Bayamón Buena Cerro Dajaos Guaraguao Guaraguao Hato Juan Minillas Nuevo Pajaros Santa Tiempo promedio Barrio Vista Gordo Barrio Abajo Arriba Tejas Sánchez Barrio Barrio Barrio Oyola de viaje al trabajo Pueblo Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Barrio Total: 951 3,742 9, , ,954 6,901 11, ,320 1,107 Menos de 30 minutos: 551 1,028 3, ,759 2,962 4, , Transportación Pública Otros modos , ,608 2,906 4, , a 44 minutos: 232 1,030 2, ,960 2,376 3, , Transportación Pública Otros modos , ,768 2,281 3, , a 59 minutos: , , , Transportación Pública Otros modos , , , minutos o más: 105 1,085 1, , , , Transportación Pública Otros modos , , , ,

66 55 La siguiente figura presenta las avenidas con mayor congestión de tránsito en Bayamón, estas avenidas son: PR 855, PR 2, Ave. Betances PR 861, Calle Hiram González, y la PR 167 (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005). Figura 26. Avenidas con mayor congestión de tránsito (Municipio de Bayamón, Oficina de Planificación, 2005)

67 Propuestas de Desarrollo en la Zona de Estudio En la zona de estudio se han hecho múltiples propuestas para el desarrollo del transporte colectivo tomando como base la implantación del Tren Urbano. Algunas propuestas se presentan a nivel conceptual y otros están en etapa de desarrollo. Los proyectos presentados pretenden ampliar la zona de influencia del Tren Urbano a nivel de la cuidad y a la vez reorganizar la cuidad para un desarrollo sustentable de los recursos disponibles. (Núñez, 2001; Navarro, 1999) Tren Urbano Plaza El Tren Urbano es el medio de transporte troncal del sistema intermodal propuesto para la Zona Metropolitana de San Juan. El nivel de servicio que puede brindar el Tren Urbano requiere de servicios de apoyo (alimentadores) para accesar la estación y garantizar el éxito del sistema. El Tren Urbano Plaza es un concepto que consiste en crear unos centros comerciales que sirvieran de estacionamiento para los usuarios del Tren Urbano en las áreas con demanda de transportación pública. El sistema propuesto de Tren Urbano Plazas proveería un servicio expreso con autobuses operando por carriles exclusivos desde la Plaza a la estación más cercana. El proyecto además serviría como medio para extender la imagen e influencia del Tren Urbano en la zona, haciendo al tren parte de una mayor cantidad de comunidades. Las Plazas además suplementaría la capacidad de estacionamientos de las estaciones del Tren Urbano.

68 57 Como parte de la propuesta se estudiaron una serie de parcelas y varias de estas demostraron potenciales de desarrollo. Se tomaron en consideración cuatro factores principales para la selección: accesibilidad de la ubicación a la red de avenidas, la configuración de la Plaza, criterios ambientales y titularidad del terreno. Todas las ubicaciones seleccionadas demostraron demanda de transportación y proximidad a las zonas de actividad. En la zona de estudio se propusieron 5 posibles ubicaciones para las plazas que se presentan en la figura 27.

69 58 Figura 27.Ubicaciones propuestas para Tren Urbano Plazas (Oficina TU, 1999)

70 Expreso Rió Hondo (P.R.-5) Como parte de la planificación de un sistema de transporte intermodal y para brindar apoyo al Tren Urbano con la creación de corredores alimentadores de transportación publica, la Autoridad de Carreteras tiene en construcción la extensión de Expreso Rió Hondo desde la P.R. 174 hasta la P.R La P.R. 5 es parte del plan regional de expresos urbanos para la región de San Juan. El sector que atraviesa el expreso es un área de alta actividad comercial y residencial. El diseño del expreso incluye el concepto del carril H.O.V. ( High Ocupance Vehicle ), este es un carril exclusivo para vehículos con 3 0 mas ocupantes. El proyecto tiene una extensión de 2.5 millas. El proyecto fue diseñado como parte del proyecto Tren Urbano Plaza, el cual proveería la conexión expreso desde las Plazas TU hasta el Tren Urbano en la estación Bayamón (Figura 28). Carril H.O.V. Figura 28. Vista aérea de Expreso Río Hondo (Carril H.O.V. al centro) intersección con PR-174.

71 Plan para integración del Sistema de Transportación Colectiva y Rehabilitación del Suburbio al Entorno del Expreso Río Hondo (Navarro,1999) Parte de la zona de estudio está constituida por sectores suburbanos. El estudio Plan para integración del Sistema de Transportación Colectiva y Rehabilitación del Suburbio al Entorno del Expreso Río Hondo planteó la problemática de la decadencia en los sectores suburbanos y como eso afectaría la implantación de un sistema de transporte colectivo. El estudio se realizó en la zona alrededor del Expreso Río Hondo P.R.-5 donde se habilitó el carril H.O.V. para la creación del Tren Urbano Plaza (el cual no se completó) tomando como prioridad los suburbios de primera generación (urbanizaciones de mayor antigüedad). Como parte de la problemática el estudio plantea que parte de las causas que generan la decadencia son: El desplazamiento continuo de la población a nuevos suburbios (lo que provoca pérdida de población y el desuso de las estructuras de la zona) y la incompatibilidad de usos de terrenos entre lo planeado y lo que se ha permitido (ej. La conversión de usos residenciales a comerciales en avenidas principales y comercios no compatibles con áreas vecinales como pubs ). El reconocimiento más importante de este estudio es que debe existir el capital humano que sostenga la implantación de servicios de transporte colectivo en zonas suburbanas y explora alternativas que promuevan como primer paso el redoblamiento de la zona y su desarrollo sustentable. Un tema importante que destaca el estudio es que trata de repensar los suburbios y como estos se pueden transformar a un entorno enteramente urbano. Como parte de ese redesarrollo se evaluó las premisas del nuevo urbanismo, el cual establece una relación entre lo social, económico y la gestión comunitaria. Como parte del estudio se generaron unas recomendaciones. Parte de las recomendaciones del estudio indican que La situación socioeconómica y físico espacial de área reveló que la rehabilitación de la primera generación de suburbios en el entorno del Expreso Río Hondo dependerá de la formulación de políticas urbanas que reorganicen el espacio,

72 61 aumenten la accesibilidad y fomenten la diversidad dentro de un marco de desarrollo físico, social y económico autosustentable. Tras explorar diversos niveles de servicios, infraestructura y diversidad funcional se propone un Programa de Rehabilitación Suburbana Comprensiva. Este programa reciclará espacios perdidos, estructuras vacantes y subutilizadas para la creación de una combinación balanceada de usos mixtos complementarios a distancias caminables, incluyendo unidades adicionales de vivienda, nuevos centros de empleo, servicios y facilidades recreativas que apoyen el transporte público y regional. 4.4 Pasajeros en la Estación Bayamón La estación Bayamón es terminal de la alineación del Tren Urbano, a su vez es la estación con más volumen de pasajeros según ACI (Alternative Concepts Inc.) la empresa que tiene a cargo las operaciones y mantenimiento del Tren Urbano. A continuación se muestran los datos del volumen de pasajeros por hora en un periodo de 15 días (1 al 15 noviembre de 2005) de la estación Bayamón. Estos datos reflejan las horas con mayor volumen de pasajeros en esta estación (Tabla 14).

73 62 Tabla 14. Volumen de pasajeros por hora del 1 y 2 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón. Entry Transfer Exit Transfer Date and hours Entry SVT Exit SVT Nov :00 to 1: :00 to 2: :00 to 5: :00 to 6: :00 to 7: :00 to 8: :00 to 9: :00 to 10: :00 to 11: :00 to 12: :00 to 13: :00 to 14: :00 to 15: :00 to 16: :00 to 17: :00 to 18: :00 to 19: :00 to 20: :00 to 21: :00 to 22: :00 to 23: :00 to 0: Total Entry SVT Exit SVT Entry Transfer Exit Transfer Date and hours Nov :00 to 1: :00 to 2: :00 to 5: :00 to 6: :00 to 7: :00 to 8: :00 to 9: :00 to 10: :00 to 11: :00 to 12: :00 to 13: :00 to 14: :00 to 15: :00 to 16: :00 to 17: :00 to 18: :00 to 19: :00 to 20: :00 to 21: :00 to 22: :00 to 23: :00 to 0: Total

74 63 Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 3 y 4 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón. Entry SVT Exit SVT Entry Transfer Exit Transfer Date and hours Nov :00 to 1: :00 to 2: :00 to 5: :00 to 6: :00 to 7: :00 to 8: :00 to 9: :00 to 10: :00 to 11: :00 to 12: :00 to 13: :00 to 14: :00 to 15: :00 to 16: :00 to 17: :00 to 18: :00 to 19: :00 to 20: :00 to 21: :00 to 22: :00 to 23: :00 to 0: Total Entry SVT Exit SVT Entry Transfer Exit Transfer Date and hours Nov :00 to 1: :00 to 2: :00 to 5: :00 to 6: :00 to 7: :00 to 8: :00 to 9: :00 to 10: :00 to 11: :00 to 12: :00 to 13: :00 to 14: :00 to 15: :00 to 16: :00 to 17: :00 to 18: :00 to 19: :00 to 20: :00 to 21: :00 to 22: :00 to 23: :00 to 0: Total

80 69 Tabla 14(cont.). Volumen de pasajeros diario del 15 de noviembre de 2005 de la estación Bayamón. Entry SVT Exit SVT Entry Transfer Exit Transfer Date and hours Nov :00 to 1: :00 to 2: :00 to 5: :00 to 6: :00 to 7: :00 to 8: :00 to 9: :00 to 10: :00 to 11: :00 to 12: :00 to 13: :00 to 14: :00 to 15: :00 to 16: :00 to 17: :00 to 18: :00 to 19: :00 to 20: :00 to 21: :00 to 22: :00 to 23: :00 to 0: Total

81 70 Esta gráfica demuestra que el Tren Urbano se esta utilizando mayormente en el horario de la mañana (7:00-9:00 A.M.) y el la tarde (4:00-7:00 P.M.). Volumen de Pasajeros por hora de un día (miércoles 9 de noviembre de 2005) V o lu m e n :00 to 1:00 1:00 to 2:00 4:00 to 5:00 5:00 to 6:00 6:00 to 7:00 7:00 to 8:00 8:00 to 9:00 9:00 to 10:00 10:00 to 11:00 11:00 to 12:00 12:00 to 13:00 13:00 to 14:00 14:00 to 15:00 Hora 15:00 to 16:00 16:00 to 17:00 17:00 to 18:00 18:00 to 19:00 19:00 to 20:00 20:00 to 21:00 21:00 to 22:00 22:00 to 23:00 23:00 to 0:00 Figura 29. Gráfica del volumen de pasajeros por hora de la Estación Bayamón en un día (miércoles 9 de noviembre de 2005).

82 71 Esta gráfica demuestra los días con mayor volumen de pasajeros en la estación. Esto refleja que el Tren Urbano se esta utilizando mayormente de lunes a jueves y tiene una disminución significativa de viernes a domingo, por ende se pudiera asumir que se esta utilizando para viajes al trabajo y estudios. Volumen de Pasajeros por día Volum en diario total Domingo 6/Nov/05 Lunes 7/Nov/05 Martes 8/Nov/05 Miércoles 9/Nov/05 Jueves 10/Nov/05 Viernes 11/Nov/05 Sabado 12/Nov/05 Días Figura 30. Gráfica del volumen diario de pasajeros, en un periodo de una semana.

83 72 Entrada de pasajeros en la Estación Bayamón 3% 2% 1%1%1%0% 6% 4% 4% 0:00 to 1:00 1:00 to 2:00 4:00 to 5:00 5% 25% 5:00 to 6:00 6:00 to 7:00 7:00 to 8:00 5% 8:00 to 9:00 9:00 to 10:00 10:00 to 11:00 5% 11:00 to 12:00 12:00 to 13:00 13:00 to 14:00 4% 14:00 to 15:00 15:00 to 16:00 5% 16:00 to 17:00 17:00 to 18:00 6% 8% 18% 18:00 to 19:00 19:00 to 20:00 20:00 to 21:00 21:00 to 22:00 22:00 to 23:00 23:00 to 0:00 Figura 31. Gráfica con porcientos del volumen de pasajeros por hora entrando en la estación Bayamón

84 73 Salida de pasajeros de la Estación Bayamón 1% 8% 25% 8% 1% 1% 2% 0%0% 0%1% 3% 3% 4% 8% 7% 2% 5% 6% 5% 0:00 to 1:00 1:00 to 2:00 4:00 to 5:00 5:00 to 6:00 6:00 to 7:00 7:00 to 8:00 8:00 to 9:00 9:00 to 10:00 10:00 to 11:00 11:00 to 12:00 12:00 to 13:00 13:00 to 14:00 14:00 to 15:00 15:00 to 16:00 16:00 to 17:00 17:00 to 18:00 18:00 to 19:00 19:00 to 20:00 20:00 to 21:00 21:00 to 22:00 22:00 to 23:00 23:00 to 0:00 11% Figura 32. Gráfica en porcientos del volumen de pasajeros por hora saliendo de la estación Bayamón.

85 Encuesta de origen y destino en la Estación Bayamón Este estudio pretende crear corredores de transportación colectiva que conecten la zona urbana de Bayamón con las estaciones Bayamón y Deportivo. Esta encuesta origen y destino permite determinar desde cuales zonas de Bayamón y otros pueblos se originan los viajes y hacia que zonas estos se dirigen. Además esta encuesta servirá para determinar la distribución de viajes y la separación modal, ambos forman parte del diseño de corredores que se explica adelante. Para determinar el tamaño de la muestra de la encuesta se realizo una encuesta piloto con una muestra de 50 encuestas y con los datos obtenidos poder llegar a un nivel de confiabilidad de un 95% y un 4% de precisión. Para esto se utilizo de tamaño de muestra a base de proporción, utilizando los datos referentes a la edad de los encuestados. Para la proporción se utilizó el rango de edad con menor porcentaje obtenido en la encuesta (figura 36), teniendo en cuenta que si se cumple con el sector mas pequeño de la población entonces cumple con el resto de la población. n α 2 = z 1 γ ε ( P)( P) Ecuación 1. Tamaño de muestra de la encuesta (Montgomery, 2002) n = tamaño de la muestra Z α/γ =distribución normal para el nivel de confiabilidad ε = Precisión P = Proporción

86 75 Ejemplo cómputo: Z α/γ = ε = 0.04 P = n= ( 0.02)( 0.98) = 48 Ecuación 2. Ejemplo de cómputo de la encuesta piloto. En el cómputo se obtuvo un tamaño de muestra de 48 y se realizaron 50 encuestas, lo cual indica que la encuesta realizada cumple con una confiabilidad del 95% y una precisión de 4%.

87 76 Figura 33. Ejemplo de formulario de encuesta.

88 77 Resultados de la encuesta en la Estación Bayamón Sexo Masculino 47% Femenino 53% Femenino Masculino Figura 34. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Bayamón. Bayamon 50% Morovis 2% Aguas Buenas 2% Pueblo de Residencia Cataño 2% Corozal 2% Rio Grande 2% Vega Alta 4% Toa Baja 20% Dorado 4% Carolina 4% Toa Alta 4% San Juan 4% Aguas Buenas Morovis Cataño Corozal Rio Grande Vega Alta Dorado Carolina Toa Alta San Juan Toa Baja Bayamon Figura 35. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la estación.

89 78 Edad % % 55 o más 7% % % % o más Figura 36. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Bayamón. Automoviles por Residencia 3 o más 16% 0 5% 2 43% 1 36% o más Figura 37. Gráfica de la cantidad de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Bayamón.

90 79 Promedio de Uso del Auto Ocacionalm ente 9% 6-7 días 63% 1-3 días 6% 4-5 días 22% 1-3 días 4-5 días 6-7 días Ocacionalmente Figura 38. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Bayamón. Medios para llegar a la estación Motora 0% Carro Publico 11% Bus 5% Bicicleta 0% Caminando Caminando 7% Auto Bus Carro Publico Motora Bicicleta Auto 77% Figura 39. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Estación Bayamón.

91 80 Motivo del Viaje Razones Medicas 17% Otros 6% Compras 0% Recreacion 0% Trabajo Estudios Estudios 4% Razones Medicas Otros Compras Trabajo 73% Recreacion Figura 40. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Bayamón. 1:30 o más 6% Tiempo de Viaje 1 hr - 1:30 13% 30 min -1 hr 31% 30 min o menos 50% 30 min o menos 30 min -1 hr 1 hr - 1:30 1:30 o más Figura 41. Gráfica del tiempo promedio de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Bayamón.

92 81 Cuantas veces utiliza el Tren Urbano a la semana Ocas ionalm ente 13% 1-3 veces 19% 6-7 veces 13% 1-3 veces 4-5 veces 6-7 veces Ocasionalmente 4-5 veces 55% Figura 42. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Bayamón. Cuantos viajes realiza en Tren Urbano por día 3 viajes ida y vuelta 7% 1 viaje ida 15% 2 viajes ida y vuelta 33% 1 viaje ida 1 viaje ida y vuelta 2 viajes ida y vuelta 3 viajes ida y vuelta 1 viaje ida y vuelta 45% Figura 43. Gráfica de la cantidad de viajes realizados por día por los usuarios de la Estación Bayamón.

93 82 Listado de Zonas de Origen y Destino de los usuarios de la Estación Bayamón Origen Bayamón: Bella Vista Sans Souci Barrio Minillas Valle Verde Sierra Linda Reparto Valencia Sierra Bayamón Riverside Park Quintas del Norte Río Plantation Santa Monica Buena Vista Santa Juanita Rexville Reparto Flamingo Mira Flores San Rafael Estate Villas de Hato Tejas Braulio Dueño Vanscoy Vistas del Bosque Santa Catalina River View Zonas fuera de Bayamón: Vega Alta Toa Baja Roosvelt Las Lomas Ave. Ponce de León Dorado Cataño Aguas Buenas Destino Ave. Muños Rivera Centro Medico UPR, RioPiedras Ave. Domenech Rió Piedras Bayamón Hato Rey Viejo San Juan Universidad Sagrado Corazón Cupey Condado San Juan Barrio Obrero Martínez Nadal Guaynabo Santurce Tabla 15. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada.

94 83 Resultado de la encuesta en la Estación Deportivo Sexo Masculino 42% Femenino 58% Fem enino Mas culino Pueblo de Residencia Dorado 2% Guaynabo 4% Humacao 4% Maunabo 2% Trujillo Alto 2% Bayamon Toa Alta Toa Baja 2% San Juan 14% San Juan Toa Baja Guaynabo Dorado Toa Alta 10% Bayamon 60% Humacao Maunabo Trujillo Alto Figura 44. Gráfica del género de los usuarios de la Estación Deportivo. Figura 45. Gráfica de los pueblos de residencia de los usuarios de la Estación Deportivo.

95 84 Edad 55 o más 10% % % % % % o más Figura 46. Gráfica de las edades de los usuarios de la Estación Deportivo. Automoviles por Residencia 3 o más 30% 0 6% 1 14% o más 2 50% Figura 47. Gráfica del promedio de automóviles por residencia de los usuarios de la Estación Deportivo.

96 85 Promedio de Uso del Auto Ocacionalm ente 16% 1-3 días 4% 4-5 días 18% 1-3 días 4-5 días 6-7 días Ocacionalmente 6-7 días 62% Figura 48. Gráfica del promedio de uso del automóvil por semana de los usuarios de la Estación Deportivo. Figura 49. Gráfica del modo de transporte utilizado por los usuarios para llegar a la Medios para llegar a la estacion del Tren Urbano Carro Publico 4% Bus 2% Motora 0% Bicicleta 0% Cam inando 18% Caminando Auto Bus Carro Publico Motora Bicicleta Auto 76% Estación Deportivo.

97 86 Motivo del Viaje Recreacion 20% Compras 2% Razones Medicas 4% Otros 8% Trabajo 46% Trabajo Estudios Razones Medicas Compras Recreacion Otros Estudios 20% Figura 50. Gráfica del motivo del viaje de los usuarios de la Estación Deportivo. Tiempo de Viaje 1 hr - 1:30 6% 1:30 o más 2% 30 min -1 hr 22% 30 min o menos 30 min -1 hr 1 hr - 1:30 1:30 o más 30 min o menos 70% Figura 51. Gráfica del tiempo de viaje entre origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo.

98 87 Cuantas veces utiliza el Tren Urbano a la semana Ocas ionalm ente 20% 1-3 veces 22% 1-3 veces 6-7 veces 10% 4-5 veces 6-7 veces Ocasionalmente 4-5 veces 48% Figura 52. Gráfica del promedio de uso semanal del Tren Urbano en la Estación Deportivo. Cuantos viajes realiza en el Tren Urbano por dia 2 viajes ida y vuelta 34% 3 viajes ida y vuelta 0% 1 viaje ida 14% 1 viaje ida 1 viaje ida y vuelta 2 viajes ida y vuelta 3 viajes ida y vuelta 1 viaje ida y vuelta 52% Figura 53. Gráfica de la cantidad de viajes realizados en el Tren Urbano por los usuarios de la Estación Deportivo.

99 88 Listado de las Zonas de Origen y Destino de los usuarios de la Estación Deportivo Origen Bayamón: Magnolia Versalles Royal Gardens Flamboyán Garden Colinas de Bayamón Vista Bella Cerro Gordo Santa Rosa Santa Juanita Forest View Alturas de Bayamón Cana Hermanas Dávila Jardines de Bayamón Santa Elena Forest Hills Lomas Verdes Sierra Taina Alturas de Flamboyan Zonas Fuera de Bayamón: Río Piedras Jardines de Caparra Torrimar Sagrado Corazón Guaynabo Toa Baja Dorado Toa Alta Destino Sagrado Corazón Cupey Santurce Bayamón Hato Rey Rió Piedras Carolina Guaynabo Tabla 16. Listado de las zonas de origen y destino de los usuarios de la Estación Deportivo según la encuesta realizada.

100 Incorporación de Estación Deportivo en propuesta de Integración Intermodal Luego de analizar la situación actual y los planes de desarrollo para la zona de estudio, se analiza el incorporar a la estación Deportivo en la propuesta de integración intermodal. La estación Deportivo ubica a un kilómetro de la estación Bayamón y el tiempo de viaje entre estaciones es de aproximadamente dos minutos (Nuevo Día, 2004). Actualmente la estación Deportivo es la segunda estación con mayor volumen de pasajeros diarios (6027 pasajeros; ACI, 2005; Figura 54). Una de las razones que permiten el que la estación tenga ese volumen de pasajeros es que está adyacente al estacionamiento del Complejo Deportivo Onofre Caballeira, el cual permite que esta estación se convierta en un gran atractor de usuarios Park & Ride (aunque la estación se diseñó como una Kiss & Ride ) que utilizan la estación como una alterna a la estación Bayamón que posee una cantidad limitada de estacionamientos (523 estacionamientos), además la estación Deportivo ofrece rápido acceso a las principales vías de la ciudad. El municipio de Bayamón, propietario del complejo deportivo, ha venido desarrollando conceptos que permitan aumentar el potencial de la zona aledaña a la estación (Figura 55) siguiendo los conceptos del proyecto Ciudad Red, que propone desarrollo de usos mixtos alrededor de la zona de influencia del tren (500 metros alrededor de la estación). En la actualidad el municipio desarrolla un proyecto de estacionamiento multipisos con el propósito de satisfacer las necesidades del tren y de las facilidades aledañas. Adicional a lo anterior, como parte de los planes del municipio, la estación está incorporada en el nuevo sistema propuesto de trolleys para el centro urbano (Figura 25, sección 4.2.4), esto como parte de las propuestas de transporte colectivo municipal. Tomando en consideración lo antes mencionado y que la estación ubica dentro de la zona de estudio, (Figura 18, sección 4.1) se ha incorporado la estación deportivo a la propuesta de integración intermodal con el propósito de establecer un balance en el movimiento de pasajeros entre las estaciones Bayamón y Deportivo.

101 90 Datos del volumen de pasajeros por estación del 15 de noviembre de 2005 (ACI, 2005). Tabla 17. Datos del volumen pasajeros por estación (ACI, 2005) Estación Volumen de Pasajeros Diario Bayamón 6924 Deportivo 6027 Jardines 968 Torrimar 1278 Martínez Nadal 3441 Las Lomas 1495 San Francisco 2579 Centro Medico 3990 Cupey 2459 Río Piedras 4582 Universidad 5489 Piñero 2341 Domenech 1549 Roosvelt 3661 Hato Rey 1651 Sagrado Corazón 4946 Pasajeros Diarios de las Estaciones del Tren Urbano Volumen de Pasajeros Bayamón Deportivo Jardines Torrimar Martínez Nadal Las Lomas San Francisco Centro Medico Cupey Estacion Río Piedras Universidad Piñero Domenech Roosvelt Hato Rey Sagrado Corazón Figura 54. Gráfica del volumen de pasajeros por cada estación del Tren Urbano.

102 91 Figura 55. Vista aérea de la estaciones Bayamón y Deportivo.

103 92 Figura 56. Propuestas de desarrollo alrededor de la estación Deportivo.

104 93 5 Diseño de corredores El diseño de corredores se puede lograr a través de la predicción el número de viajes realizados en un área urbana por tipo (trabajo, estudios, recreación, otros), el tiempo en un día (periodos picos, diarios, otros), zonas entre origen y destino, el modo de transporte utilizado para realizar estos viajes y las rutas que se utilizan a través de la red de transporte para realizar los viajes. El producto final del diseño de corredores es predecir una serie de flujos modales en cadenas en la red de transporte. Para diseñar corredores existen varias metodologías, una de las metodologías se conoce como análisis de agregado de demanda que consiste en cuatro pasos, estos pasos son la generación de viajes, la distribución de viajes, la división modal y la asignación de viajes. 5.1 Generadores de Viajes El primer paso del diseño de corredores es la generación de viaje. Generación de viajes es la predicción del número de viajes producidos y atraídos por cada zona, esto es, el número de viajes terminados (generados) en la zona urbana. En otras palabras, la fase de generación de viaje en un análisis predice los flujos totales en y fuera de cada zona en el área de estudio (Meyer). La generación de viajes está basada en relaciones matemáticas entre los viajes generados y atraídos según el uso de terreno y las características socioeconómicas y de actividades. Para determinar los generadores de viajes de la zona de estudio se utilizaron los modelos de regresión lineal del Trip Generation Manual del Institute of Transportation Engineers (ITE). Se estimó el volumen de viajes generados y atraídos por cada actividad o uso. Para esto se dividió la zona por categorías y

105 94 se analizaron por individual las instituciones educativas, los centros comerciales, las oficinas de gobierno, los hospitales, los parques y las viviendas. Para calcular los generadores es necesario recopilar información o características específicas de cada categoría a estudiar. Cada categoría posee información y ecuaciones distintas para poder analizarlo objetivamente según el uso del mismo. En el caso de las instituciones educativas es necesario tener la cantidad de estudiantes matriculados en cada escuela, universidad, instituto u otra institución educativa. Estos datos son utilizados en las ecuaciones que aparecen a continuación: x= número de estudiantes. T= viajes realizados. Escuela elemental Día en semana; Ln ( T) = 1.007Ln( x) Escuela intermedia Día en semana; Ln ( T) = 1.559Ln( x) Escuela superior Día en semana; T = + *( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = 0 + ( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = 60 + ( x) Universidades Día en semana; T = 2.229( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = 0.214( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = 0.193( x)

106 95 Para los centros comerciales se utilizó el área rentable en pies cuadrados de cada centro comercial de la zona de estudio y se utilizaron las ecuaciones a continuación: x= área en pies cuadrados. T= viajes realizados. Centros Comerciales Día en semana; Ln ( T) = 0.643Ln( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; Ln ( T) = 0.596Ln( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; Ln ( T) = 0.660Ln( x) En el caso de las oficinas de gobierno se utilizó la cantidad de empleados por cada oficina de gobierno y se aplicaron las ecuaciones a continuación: x= número de empleados. T= viajes realizados. Oficinas de Gobierno Día en semana; Ln ( T) = 0.844Ln( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; Ln ( T) = 0.860Ln( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = 0.369( x) Oficinas de correo Día en semana; Ln ( T) = 0.844Ln( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; Ln ( T) = 0.860Ln( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = 0.369( x)

107 96 Para los hospitales se utilizó la cantidad de camas disponibles por cada hospital y las ecuaciones a continuación: x= área en pies cuadrados. T= viajes realizados. Hospitales Día en semana; T = 7.381( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = 1.620( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; T = 1.639( x) Para determinar los generadores de los parques se utilizó el área en acres de cada parque y las ecuaciones a continuación: x= área en acres. T= viajes realizados. Parques Día en semana; T = 0+ ( x) Por último se analizaron las viviendas utilizando el número de casas por cada sector estudiado. Para hallar el número de casas de cada sector se utilizó un programa MapInfo, este es un programa de GIS ( Geographic Information Systems ) que contiene información geográfica, poblacional, de vivienda, transportación, zonificación, entre otros datos de la ciudad de Bayamón. Esta información fue tomada de la base de datos de la oficina de planificación del municipio de Bayamón.

108 97 Figura 57. Ejemplo del programa MapInfo con datos de Bayamón. Las ecuaciones para determinar los generadores en las viviendas son: x= número de viviendas. T= viajes realizados. Viviendas Día en semana; Ln ( T) = 0.920Ln( x) Una hora pico a.m. entre 7-9 a.m.; T = 0.700( x) Una hora pico p.m. entre 4-6 p.m.; Ln ( T) = 0.901Ln( x)

109 98 Las ecuaciones fueron computadas para determinar los generadores para cada categoría por individual en toda la zona de estudio, estas ecuaciones se utilizaron para un 50% de viajes atraídos y un 50% de viajes producidos, los resultados obtenidos fueron los siguientes: Instituciones Educativas Escuela Matrícula Volumen de tráfico Femenino Masculino Total Agustín Stahl Braulio Dueño Colón Carmen Gómez Tejera Diego de Torres Vargas Dolores Álvarez Francisco Oller Inés María Mendoza José Andino y Amezquita José Antonio Dávila José Padín Josefita Monserrate de Selles Juan Morell Campos Juan Ramón Jiménez Luis Pales Matos María E. Rodríguez Miguel de Cervantes Saavedra Rexville Elemetal Tomas Carrión Maduro Vocacional Tomas C. Ongay Tabla 18. Generadores estimados de viajes de las escuelas de la zona de estudio.

110 99 Universidad Área (pies cuadrados) Matrícula Volumen de tráfico Volumen de tráfico Volumen de tráfico Tabla 19. Generadores estimados de viajes de las universidades de la zona de estudio. Hora pico A.M. * Hora pico P.M. * American University 680, Caribbean University 606, National College 12, Universidad Central n/a Universidad de Puerto Rico 3,397, Universidad Metropolitana 77, Volumen de Tráfico de Las Universidades de Bayamón Volumen de Tráfico Diario American University Caribbean University National College Universidad Central Universidad de Puerto Rico Universidad Metropolitana Universidades Figura 58. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las universidades.

111 100 Generadores de viajes de los centros comerciales de la zona de estudio Centro Comercial Área Rentable Volumen de tráfico diario Volumen de tráfico Volumen de tráfico (pies cuadrados) Hora pico A.M. * Hora pico P.M. * Rexville Town Center 450,000 17, Bayamón Gardens 170,800 9, Bayamón Oeste Shopping Center 306,000 13, Bayamón Shopping Center 160,916 9, Drive Inn Plaza 180,000 9, El Cantón Mall 210,900 11, Forest Hills Plaza 129,700 8, Plaza del Parque Shopping Center 172,000 9, Plaza del Sol 667,426 23, Rexville Plaza 379,400 16, Santa Rosa Mall 450,000 17, Tabla 20. Generadores estimados de viajes de los centros comerciales. Volumen de Tráfico de los Centros Comerciales de Bayamón 25,000 Volumen de Tráfico Diario 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Rexville Town Center Bayamón Gardens Bayamón Oeste Shopping Bayamón Shopping Center Drive Inn Plaza El Cantón Mall Forest Hills Plaza Plaza del Parque Shopping Plaza del Sol Rexville Plaza Santa Rosa Mall Centros Comerciales

112 101 Generadores de viajes de las oficinas gubernamentales de la zona de estudio Oficina Empleados Volumen de tráfico diario Volumen de tráfico Volumen de tráfico Hora pico A.M. Hora pico P.M. Alcaldía Centro Gubernamental Centro Judicial Correo Bayamón Branch Correo Bayamón Gardens Tabla 21. Generadores estimados de viajes de las oficinas gubernamentales de la zona de estudio. Volum en de Tráfico de las Oficinas de Gobierno en Bayam ón 2500 Volumen de tráfico diario Alcaldía Centro Gubernamental Centro Judicial Correo Bayamón Branch Correo Bayamón Gardens Oficinas de Gobie rno Figura 59. Gráfica del volumen estimado de tráfico de las oficinas de gubernamentales de la zona de estudio.

113 102 Generadores de viajes de los hospitales de la zona de estudio Hospitales Camas Volumen de tráfico diario Volumen de tráfico Volumen de tráfico Hora pico A.M. Hora pico P.M. Bayamón Health Center Hospital Hermanos Meléndez Hospital HIMA San Pablo Hospital Matilde Brenes Hospital Regional Tabla 22. Generadores estimados de viaje de los hospitales de la zona de estudio. Volum en de Tráfico de los Hospitales de Bayam ón Volumen de Tráfico Diario Bayamón Health Center Hospital Hermanos Meléndez Hospital HIMA San Pablo Hospital Matilde Brenes Hospital Regional Hospitales Figura 60. Gráfica del volumen estimado de tráfico de los hospitales.

114 103 Generadores de viajes de los parques de la zona de estudio Parques Área Volumen de tráfico diario (Acres) Centro de Tenis Honda Complejo Deportivo Calcaño Alicea Parque Central de Bayamón Parque de las Ciencias Parque R. L. Junghans Paseo Río Bayamón Campo de Golf Paseo Lineal Lomas Verdes Complejo Onofre Caballeira Tabla 23. Generadores estimados de viajes de los parques de la zona de estudio. Volum en de Tráfico de los Parques de Bayam ón Volumen de Tráfico Diario Centro de Tenis Honda Complejo Deportivo Calcaño Alicea Parque Central de Bayamón Parque de las Ciencias Parque R. L. Junghans Paseo Río Bayamón Campo de Golf Paseo Lineal Lomas Verdes Complejo Onofre Caballeira Parques Figura 61. Grafica del volumen estimado de tráfico de los parques

115 104 Generadores de viajes de las viviendas de la zona de estudio Urbanización # de viviendas Volumen de tráfico diario Volumen de tráfico Hora pico A.M. Volumen de tráfico Hora pico P.M. Alturas de Flamboyán Alturas de Flamboyán (23), Golden Hills, Agustín Stahl y Alturas de Bayamón Ext. Royal Palm Lomas Verdes I,II,III Lomas Verdes IV, Forest View Santa Juanita: I II III IV, VII, Vista Bella V VI Irlanda Heights San Agustín, Villa Verde, Las Americas Flamboyan Garden Forest Hills Villa Contesa Magnolia Gardens,Country Estates, Campo Alegre Forest View, Francisco Oller Sierra Bayamón Reparto Dávila La Milagrosa Ext. La Milagrosa Villa Rica, Colinas del Fresno Ext. Flamingo

116 105 Vista Alegre Braulio Dueño Hermanas Dávila, Santa Mónica Reparto Valencia, Parque Valencia Santa Rosa Juan Sánchez Royal Palm Flamingo Hills Santa Elena, Parque de San Miguel Santa Catalina Sierra Linda San Fernando Villa Arrieta, Reparto Alhambra Bayamón Gardens Rexville, Royal Gardens Montañez, Flamingo Terrace San Souci, Royal Town Riverside Park, Santa Cruz Ext. Forest Hills Tabla 24. Generadores estimados de viajes de las viviendas de la zona de estudio. Luego de obtener estos resultados se realizaron mapas para poder determinar cuales eran las áreas con mayores generadores de tráficos de la zona de estudio. A continuación se presentan los mapas por categoría y con colores que establecen un rango en la cantidad de generadores.

117 106 Figura 62. Mapa de la generación de viajes de las escuelas de la zona de estudio.

118 107 Figura 63.Mapa de generación de viajes de las universidades de la zona de estudio.

119 108 Figura 64. Mapa de generación de viajes de los centros comerciales de la zona de estudio.

120 109 Figura 65. Mapa de generación de viajes de las oficinas de gobierno de la zona de estudio.

121 110 Figura 66. Mapa de generación de viajes de los hospitales de la zona de estudio.

122 111 Figura 67. Mapa de generación de viajes de los parques de la zona de estudio.

123 112 Figure 68. Mapa de generación de viajes de las viviendas de la zona de estudio.

124 Distribución de Viajes El segundo paso en el análisis agregado de demanda es distribución de viajes. La distribución modal es la predicción de los flujos origen-destino (Meyer); este predice de donde vienen y hacía donde van los viajes en la zona de estudio. En este paso se divide la zona de estudio en zonas más pequeñas y se determinan matrices que reflejen la relación de viajes origen-destino para cada zona pequeña establecida. Debido a limitaciones de tiempo y económicas este paso no pudo ser realizado para este estudio. La distribución de viajes fue estimada de los datos obtenidos en la encuesta realizada. Teniendo en cuenta que este estudio pretende crear corredores de transporte colectivo que conecten a la estación Bayamón y estación Deportivo se realizó una encuesta origen-destino en ambas estaciones para determinar de donde vienen y hacia donde van los usuarios del Tren Urbano de las estaciones antes mencionadas. La encuesta nos permite determinar desde que puntos en específico de la ciudad de Bayamón vienen los usuarios del Tren Urbano y de esta manera estimar la demanda de viaje de los sectores de Bayamón. (Tablas 14 y 15) A continuación se muestra gráficamente las zonas de demanda de viaje en la ciudad de Bayamón según la encuesta realizada en las estaciones Bayamón y Deportivo. Estas gráficas permiten determinar desde que zonas llegan los usuarios a la estación (origen) y hacia donde estos se dirigen (destino).

125 114 Zonas de Origen en Bayamon de los usuarios de la Estacion Bayamon Bayamon Bella Vista Sans Souci Barrio Minillas Valle Verde Sierra Linda Reparto Valencia Sierra Bayamón Riverside Park Quintas del Norte Rio Plantation Santa Monica Buena Vista Santa Juanita Rexville Reparto Flamingo Mira Flores San Rafael Estate Villas de Hato Tejas Braulio Dueño Vanscoy Figura 69. Gráfica de las zonas de origen dentro de la ciudad de Bayamón. Regiones de Origen de los usuarios de la Estacion Bayamon Toa Alta 4% Ave.Ponce de León 4% Las Lomas 2% Roosvelt 2% Toa Baja 16% Dorado 4% Vega Alta 2% Cataño 2% Aguas Buenas 2% No contesto 5% Bayamon 57% Bayamon Vega Alta Toa Baja Roosvelt Las Lomas Vistas del Bosque Santa Catalina River View Ave.Ponce de León Toa Alta Dorado Cataño Aguas Buenas No contesto Figura 70. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes.

126 115 Zonas de Destino de los usuarios de la Estacion Bayamon Ave. Munos Centro UPR, Rio Ave. Rio Piedras Bayamon Universidad Viejo San Hato Rey Cupey Condado San Juan Barrio Martinez Guaynabo Santurce No contesto Figura 71. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Bayamón. Zonas de Origen en Bayamon de los usuarios de la Estacion Deportivo Deportivo Magnolia Versalles Royal Gardens Flamboyan Gardens Colinas de Bayamon Vista Bella Cerro Gordo Santa Rosa Santa Juanita Forest View Alturas de Bayamon Cana Hermanas Davila Jardines de Byamon Santa Elena Forest Hills Lomas Verdes Sierra Taina Alturas de Flamboyan Figura 72. Gráfica de las zonas de origen de los usuarios de la estación Deportivo.

127 116 Regiones de Origen de los usuarios de la Estacion Deportivo Toa Baja 2% Sagrado Corazon 4% Rio Piedras 4% Dorado 2% Guaynabo 20% Toa Alta 8% No Contesto 2% Bayamon 58% Bayamon Guaynabo Rio Piedras Sagrado Corazon Toa Baja Dorado Toa Alta No Contesto Figura 73. Gráfica de los pueblos donde se originan los viajes. Zonas de Destino de los usuarios de la Estacion Deportivo Sagrado Corazon Cupey Santurce Bayamon Hato Rey Rio Piedras Carolina Guaynabo No contesto Figura 74. Gráfica de los destinos de los usuarios de la estación Deportivo.

128 Separación Modal La separación modal es la predicción de los porcientos de flujo de viaje que utilizan cada modo de transporte disponible entre origen y destino. En el área de estudio los medios de transportación existentes son el Tren Urbano, Carros Públicos, Trolleys (solo dentro del casco de Bayamón Pueblo), Taxis, dos rutas de autobuses desde el Terminal de la AMA hasta Rió Piedras y la Parada 18 en Santurce, respectivamente y los otros medios que son la motora, bicicleta, caminar y el automóvil privado que es el dominante en la zona. Según el estudio del Censo para el año 2000 solo el 5% de la población de Bayamón utilizaba la transportación publica en comparación a un 72.4% que utilizaba el automóvil privado como medio de transporte. Tabla 25. Modos de transporte en la cuidad de Bayamón según Censo Tópico Número (diario) Por Ciento Total de Trabajadores de 16 años o más 60, Automóvil, camión o van, (Viajó sólo) 44, Automóvil, camión o van- Viajó 10, acompañado (carpooled) Transportación pública (incluye taxi) 3, Caminó al trabajo 1, Otros medios Trabajó en el hogar Tiempo promedio de viaje al trabajo (minutos) 35.3 (x) Con la inauguración del Tren Urbano en el año 2004, el número de personas utilizando transportación colectiva aumentó en la cuidad de Bayamón. Actualmente las estaciones Bayamón y Deportivo tienen aproximadamente 14,000 usuarios diarios entre las dos (ACI, 2005). La encuesta realizada en ambas estaciones refleja que el 58% de los usuarios en ambas estaciones son residentes de Bayamón, esto significa que un 3.63% de la población total de Bayamón esta utilizando el Tren Urbano como medio de transporte.

129 118 Con un 5% de la población utilizando otros modos de transportación colectiva mas un 3.63% de usuarios del Tren Urbano, la ciudad de Bayamón tiene a un 8.63 % de la población utilizando transportación colectiva. En la encuesta se determino los porcientos de los modos de transporte utilizados para llegar a las estaciones del tren y los resultados aparecen a continuación: Modo Porciento de Uso (%) Automóvil 77 Bus 5 Carro Público 11 Caminando 7 Bicicleta 0 Motora 0 Tabla 26. Modos de transportación para la Estación Bayamón. Modo Porciento de Uso (%) Automóvil 76 Bus 2 Carro Público 4 Caminando 18 Bicicleta 0 Motora 0 Tabla 27. Modos de transportación para la Estación Deportivo.

130 119 Estos resultados son muy distintos a las expectativas del Tren Urbano para la fecha de inauguración y sus primeros años de operación para ambas estaciones. Las expectativas de ATI con el Tren Urbano eran las siguientes: Estación Usuarios Modos de Acceso a la estación diarios Caminando Automóvil Bus/Público Bayamón 13, % 3.4% 71.5% Deportivo 5,766 14% 22.6% 63.4% Tabla 28. Expectativas de ATI de los modos de transportación para las estaciones Bayamón y Deportivo (ATI, 2004). Para poder cumplir con dichas expectativas es necesario realizar mejoras a la transportación colectiva de la ciudad de Bayamón. Estas mejoras se resumen en tres puntos: rutas de autobuses, horario de servicio e integración en la tarifa. Otras prioridades son: conectar Tren Urbano con orígenes y destinos fuera de la alineación, servir viajes locales que no son posibles en el Tren Urbano y continuar sirviendo las necesidades de usuarios existentes con mínimas interrupciones. (ATI, 2004) Para que la estación Bayamón tenga 13,433 usuarios diarios y que el 71.5% (9,605 usuarios) llegue a la estación en bus o público es necesario que un 4.29% de la población total de Bayamón se le sume a los usuarios existentes de transportación colectiva. En el caso de Deportivo para que tenga 5,766 usuarios diarios y 63.4% (3,656 usuarios) llegue en bus o publico es necesario que un 1.63% de la población total viaje en transportación colectiva a la estación. Para que esto sea posible Bayamón tiene que tener a un 15% de su población total (33,600 personas) realizando viajes en transportación colectiva diariamente.

131 Asignación de Viajes El último paso del análisis agregado de demanda es la asignación de viajes. La asignación de viajes posiciona los flujos de origen y destino para cada modo en rutas específicas del viaje a través de sus respectivas redes modales. Luego de determinar los generadores de viajes, la distribución de viajes y la separación modal se asignan los corredores de transportación pública para la zona estudiada Concepto de Diseño de Rutas La política urbana del gobierno de Puerto Rico ha cambiado desde la inauguración del Tren Urbano en diciembre de Lo anterior es debido a que el Tren Urbano propone un tipo de ciudad distinta (ciudad habitable) al modelo actual (modelo suburbana) el cual requiere un cambio de mentalidad. Desde principios del 2005 el gobierno ha estado trabajando en propuestas que formulen cual es el tipo de ciudad que se desarrollará para el futuro. Se han presentado propuestas como Ciudad Red y Cuidad Mayor: Metrópolis del Caribe, adicional a esto se crea la Junta Asesora de Urbanismo la cual trabajará en formalizar las políticas urbanas del gobierno. El concepto general de las políticas públicas es que el transporte colectivo jugara un rol importante en la planificación y desarrollo del entorno urbano, de ahí surgen las propuestas antes mencionadas. En cuanto a la propuesta de ciudad red la misma pretende unir de forma lineal las ciudades de Bayamón, Guaynabo, Cupey, Rió Piedras, Hato Rey, Saturce y eventualmente a Carolina y Caguas (DTOP, 2002). El principio de Ciudad Red es usar la línea del Tren Urbano para que los ciudadanos puedan hacer sus gestiones diarias sin utilizar el automóvil. En tanto la mas reciente propuesta llamada Ciudad Mayor : Metrópolis del Caribe, se basa en 3 estructuras: la urbana, accesibilidad de transporte y la verde. El objetivo principal de ciudad mayor es lograr la coordinación de todos los recursos urbanos, en vez

132 121 de ver la zona metropolitana como varios municipios, se entiende como una gran ciudad, donde todos participan de manera integrada y balanceada. La integración urbana ocurriría a través de las estructuras mencionadas. Son estas las premisas bajo las cuales se crearía la nueva red de transporte. Para diseñar una red de transporte en Bayamón se ha tomado en consideración las propuestas urbanas mencionadas y sus principios. Adicional a lo anterior se toma en consideración los planes de desarrollo urbano de Bayamón y como estos planes se unen a los conceptos Ciudad Red y Ciudad Mayor. Además se incorporan las premisas de ATI sobre el rol de los medios en la integración intermodal (como se menciona en la sección 1.4 de este estudio). El concepto de la propuesta de integración es que el rol que ejercen los medios servirá para categorizar las zonas urbanas y sus funciones a nivel individual (Figura 76) y nivel colectivo (Figura 75). Figura 75. Zona Urbana en su función de nivel colectivo.

133 122 En la propuesta de integración, el Tren Urbano servirá como troncal del sistema y conectara los centros de actividad principales (centros urbanos). El segundo componente son los autobuses de la AMA que servirán de alimentadores al Tren Urbano y cubrirán toda la zona definida como zona urbana para mover a los usuarios de los suburbios al centro de actividad. Como parte de la reformulación del sistema se propone que este componente sea llamado Autobús Urbano, con el propósito de que se refleje una percepción integrada del sistema y no se interprete como un ente individual, además que el nombre vaya mas a tono con su función dentro del sistema. El tercer componente es el minibús que ejercerá la función de movilizar usuarios desde la periferia (zona rural) a la zona urbana haciendo transferencia al Autobús urbano mediante centros de transferencia que servirán para dar un límite a la zona urbana (Figura 76).

134 123 Figura 76. Diagrama conceptual de las propuestas de transportación colectiva en la zona de estudio.

135 124 Dentro del sistema de Autobuses Urbanos propuesto se han categorizado en 3 tipos de rutas: troncal, secundaria y terciaria. En el caso de Bayamón las rutas troncales utilizan la red vial primaria de la ciudad y conectaran el centro urbano con los centros de transferencia. Las rutas secundarias utilizarán la red vial secundaria de la ciudad y conectarán la estación Deportivo con el centro de transferencia Las Cumbres y con las zonas residenciales al sur de la zona de estudio. Y las rutas terciarias utilizarán la red local de la ciudad y conectarán el terminal Hato Tejas con las zonas al oeste de la zona de estudio. Para poder determinar los corredores de transportación colectiva se determinaron las áreas con control de accesos, esto permite tener un marco de las posibles vías a utilizarse (Figura 83). Luego se estudiaron las rutas propuestas por la Oficina Tren Urbano para la zona de Bayamón en 1999, las rutas actuales (Metrobus II y B52) que sirven a algunas áreas de la zona de estudio (Figura 86) y las rutas de trolleys propuestas por el municipio de Bayamón (Figura 86) Descripción de las Rutas Propuestas Cada ruta propuesta posee características diversas debido al área a la que sirven y las vías por las cuales discurren. Todas las rutas se basan en los generadores de viajes estimados, centros de actividad, el centro urbano, zonas de origen y destino de los usuarios del Tren Urbano entrevistados y las conexiones a las estaciones del tren urbano. Para la implementación de estas rutas en la zona de estudio se descartan las rutas actuales de AMA que de sirven se forma expreso a la zona sur de Bayamón (Rutas E-91 y E-92). Las rutas propuestas se explicaran a continuación (Figura 77): 1. Ruta 1: es una ruta troncal que discurre por las vías principales PR-167, PR-199 y PR-5. Esta ruta comienza en la estación Bayamón, luego transcurre por la PR-167 sirviendo grandes

136 125 generadores de tráfico de la ciudad. Algunos de esos generadores son comerciales, como lo son el Bayamón Shopping Center, Rexville Shopping Center,etc. También posee generadores como el parque Junghan y muchísimos accesos a miles de comercios en la zona. Luego de tomar la vía PR-167 hasta la intersección con la PR-199 donde entra al centro de transferencia Las Cumbres, por último transcurre por la PR-5 de forma expreso sin detenerse, esto lo logra utilizando el carril HOV. Y finalmente regresa a la estación Bayamón. (Figura 78) 2. Ruta 2: es una ruta troncal que discurre desde la estación Bayamón, luego toma la vía PR-2 desde el Bayamón Shoppimg Center hasta el centro de transferencia Hato Tejas pasando por importantísimos generadores de viajes como lo son los hospitales Hermanos Meléndez y Matilde Brenes, el Centro Comercial Drive- In-Plaza y la universidad American University. Luego que llega al centro de transferencia regresa ala estación Bayamón por las mismas vías pero en dirección contraria. (Figura 79) 3. Ruta 3: es una ruta secundaria que discurre desde estación Deportivo, Ave. Teniente Nelson Martínez, Lomas Verdes, Santa Juanita y por ultimo Magnolia y recorre el mismo trayecto en dirección contraria hasta llegar a Deportivo. Esta ruta se caracteriza debido a que discurre por el parque lineal, el centro de tenis Honda y por zonas residenciales de alta generación de viajes. Además esta ruta conservo algunas de las paradas y trayectos de la ruta E-92 para mantener los usuarios ya establecidos por esta ruta. (Figura 80) 4. Ruta 4: es una ruta secundaria que discurre desde Deportivo, PR- 174, UPR/Bayamón, Lomas Verdes, Santa Juanita hasta llegar al centro de transferencia Las cumbres, y recorre el mismo trayecto en dirección contraria hasta llegar a la estación Deportivo. Esta ruta se caracteriza por que discurre por el parque industrial Minillas

137 126 y a la Universidad de Puerto Rico, Reciento de Bayamón. Además esta ruta conservo algunos tramos de la ruta E-91, que actualmente discurre de forma expreso por algunas zonas. (Figura 81) 5. Ruta 5: es una ruta terciaria y discurre desde el centro de transferencia Hato Tejas, a Santa Elena, Reparto Valencia y Hermanas Dávila. Esta ruta discurre casi en su totalidad en zonas residenciales de alta generación de viajes. (Figura 82) Estas rutas de transportación colectiva servirán de alimentadores al sistema de Tren Urbano, específicamente a las estaciones Bayamón y Deportivo. La implementación de estas rutas a la zona de Bayamón podría hacer realidad los números de usuarios estimados que llegarían a estas estaciones (Tabla 25).

138 127 Figura 77. Foto aérea de la zona de estudio con las 5 rutas propuestas.

139 128 Ruta 1 Figura 78. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 1.

140 129 Ruta 2 Figura 79. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 2.

141 Integración Intermodal en la Estación Bayamón 130 Ruta 3 Figura 80. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 3.

142 Integración Intermodal en la Estación Bayamón 131 Ruta 4 Figura 81. Foto aérea con el recorrido de la Ruta 4.

143 132 Ruta 5 Figura 82. Foto aérea con recorrido de la Ruta 5.

144 133 A cada una de las rutas se le calculo su largo y velocidad aproximada de viaje del autobús para determinar el tiempo estimado de viaje de cada una de las rutas. Rutas Largo Tiempo estimado de viaje (min) (millas) 10 mph 15 mph 20 mph Ruta 1 (PR167/PR5) Ruta 2 (PR2/Hato Tejas) Ruta 3 (Deportivo/Magnolia) Ruta 4 (Deportivo/UPR/PR199) Ruta 5 (Hato Tejas/Hermanas Dávila) Tabla 29. Largo de cada ruta en millas y tiempo estimado de viaje. Para cada una de las rutas se cálculo un estimado de paradas. Estas paradas están una distancia aproximada de entre 1000 a 2000 pies entre una y otra y un con radio de 500 metros de influencia (Planning, 2006) (Figura 88). Numero de Rutas Paradas Ruta 1 11 Ruta 2 8 Ruta 3 10 Ruta 4 12 Ruta 5 14 Tabla 30. Número de paradas por ruta.

145 134 Figura 83. Mapa de las urbanizaciones con control de acceso en la zona de estudio.

146 135 Figura 84. Mapa de rutas actuales de la AMA y rutas propuestas por Tren Urbano.

147 136 Figura 85. Rutas propuestas para la zona de estudio.

148 137 Figura 86. Rutas propuestas con las rutas de los trolleys.

149 138 Figura 87. Rutas propuestas con los centros de actividad y centros autónomos de la ciudad.

150 139 Figura 88. Rutas propuestas con localización de paradas.

151 140 6 Diversificación de la Flota de Autobuses de la AMA 6.1 Situación Actual La Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) es responsable de la operación del servicio de autobuses en la región metropolitana de San Juan. La red de rutas de AMA se extiende desde Bayamón hasta Carolina. El servicio está enfocado en las áreas más desarrolladas de la región incluyendo Carolina, Guaynabo y San Juan, y con menor servicio en Bayamón, Loíza y Cataño. Actualmente AMA tiene una flota de aproximadamente 240 autobuses de los cuales 205 están operando en periodos picos del día. La flota de la AMA está compuesta en su mayoría de autobuses convencionales de 40 pies de largo con una capacidad de 43 asientos por autobús. Autobuses más pequeños de 30 pies con una capacidad de 27 asientos por autobús son utilizados en rutas donde estos se ajustan a los niveles de demanda. Figura 89. Autobuses actuales de 40 pies de largo.

152 Propuestas de Diversificación Teniendo en cuenta la composición geométrica de la mayoría de las vías del país se propone una diversificación de la flota de autobuses de la AMA. Los autobuses deben ajustarse a las necesidades de la zona a la que sirven. Necesidades como el ancho de las vías, el radio de curvatura del vehículo y la demanda de servicio. El radio de curvatura de un vehículo está relacionado a la trayectoria de las gomas, que definen el ancho necesario del pavimento y el front overhang, que es la zona que está mas allá del borde del pavimento que debe estar libre de obstrucciones. La demanda de servicio es un factor importante en la selección del tipo de vehículo ya que mientras mas grande el autobús mayor será su capacidad de pasajeros y por ende una operación eficiente. Existen varios tipos de autobuses que se definen por categorías. Estas categorías son autobuses estándar, autobuses articulados y autobuses suburbanos. Los autobuses estándar son autobuses que tienen alta capacidad de pasajeros, típicamente se utilizan en rutas largas y miden aproximadamente 40 pies de largo. La capacidad de asientos en el área frontal del autobús está reservada para individuos con discapacidades y están equipados para acomodar sillas de ruedas, la capacidad máxima de estos autobuses es de 29 a 45 pasajeros dependiendo de la distribución de espacio del autobús. Figura 90. Autobús estándar de 30 pies de largo.

153 142 Los autobuses articulados son similares al estándar excepto que son más largos, con una unión diseñada para que se muevan mejor. Los autobuses articulados son típicamente de 60 pies de largo, con una junta articulada de 4 pies. Son utilizados mayormente en rutas con volumen pesado de pasajeros y se utilizan en el servicio de BRT (Bus Rapit Transit). La capacidad de asientos de estos autobuses es de 70 a 150 pasajeros. Figura 91. Autobús articulado. Y los autobuses suburbanos son los autobuses para rutas con volumen de pasajeros relativamente bajo. Estos autobuses tienen entre 18 a 25 pies de largo y una capacidad de 12 a 15 pasajeros sentados aproximadamente. Figura 92. Autobús Suburbano.

154 Tipos de Autobuses para las Rutas Propuestas Cada una de las rutas propuestas presenta características propias de las vías en la zona a la que sirven. Estas características de anchos de vías son las que permiten proponer una diversificación de autobuses en la zona de estudio. Para determinar el autobús adecuado para cada ruta se tomaron en consideración las especificaciones de las categorías de autobuses antes mencionadas. Para las rutas troncales del sistema de Autobuses Urbanos se utilizará autobuses articulados debido al volumen pesado de pasajeros en estos corredores. Estos autobuses permiten captar altas cantidades de pasajeros pero manteniendo frecuencias adecuadas o similares a las frecuencias de los autobuses estándar. Además estos autobuses a pesar de su tamaño permiten mayor movilidad debido a que poseen radios de giros menores a los autobuses estándar de 40 pies de largo, esto se debe a que estos autobuses se comportan como 2 autobuses de 30 pies con una unión en el centro (Tabla 31). En esta investigación se proponen estos autobuses para las rutas 1 y 2. Figura 93. Autobús articulado de 60 pies de largo.

155 144 Figura 94. Autobús articulado. En las rutas secundarias se utilizarán autobuses estándar de 30 pies de largo. Estos autobuses poseen de alta a mediana capacidad de pasajeros, esto permite mayor frecuencia en el sistema. Se proponen los autobuses estándar de 30 pies de largo y no los de 40 pies debido a que los autobuses de 30 pies permiten radios de giros menores a los de 40 pies, esto es favorable y recomendable para la geometría limitada de las vías del país. La capacidad de pasajeros de estos autobuses es similar a la de los autobuses de 40 pies de largo (Tabla 31). Se propone este autobús para las rutas 3 y 4. Figura 95. Autobús estándar de 30 pies de largo.

156 145 Para las rutas terciarias se proponen los autobuses suburbanos. Estos autobuses sirven a corredores de un volumen relativamente bajo de pasajeros. Los autobuses suburbanos debido a sus dimensiones y radios de giros permiten acceder zonas residenciales o zonas que debido a su limitado espacio o geometría no son viables para otros tipos de autobuses (Tabla 31). Para la ruta 5 se propone este autobús. Figura 96. Autobús urbano de 26 pies de largo. Las especificaciones de largo, altura, ancho, capacidad de pasajeros y radios de giros son los criterios que se evalúan al momento de seleccionar el tipo de autobús para cualquier ruta. Estas especificaciones de cada tipo de autobús están mostradas a continuación (Tabla 31).

157 146 giros. Tabla de especificaciones de autobuses, largo, altura, ancho y radioso de Tipo de Autobús Suburbano Estándar- 1 Estándar -2 Largo (ft) 26 Altura (ft) Ancho (ft) Radio Mínimo de Giro de Diseño (ft) * Radio de Giro central (CTR)(ft) Radio Mínimo de Giro Interno (ft) Pasajeros Articulado Tabla 31. Especificaciones de autobuses por categoría. (AASHTO, 2000) * Radio de giro medido desde el centro del eje delantero del vehiculo.

158 147 Listado de Suplidores de Autobuses Compañía ABC Companies Blue Bird Corp. Champion Bus Inc. DaimlerChrysler Comercial Buses N.C. Diamond Coach Corp. ElDorado National Federal Coach Ford Motor Co. General Coach America Inc. GILLIG Corp. Girardin Minibus Glaval Bus Goshen Coach IC Corp. Krystal Enterprises Mercedes Benz Buses Motor Coach Industries Neoplan USA Corp. New Flyer North American Bus Industries Nova Bus Optare International Optima Bus Orion Bus Industries Prevost Car Inc. Setra of North America Starcraft Bus Supreme Corp. Turtle Top Van Hool N V Volvo Buses Página Web Tabla 32. Listado de suplidores de flotas de autobuses (Metro, 2004).

159 148 7 IDENTIDAD ARQUITECTONICA DEL SISTEMA En un sistema de transportación integrado los componentes comparten ciertos elementos que permiten coordinar la integración y además ayudar a los usuarios a identificar cuáles son los componentes con sus áreas de cobertura dentro del sistema. En el sistema planificado por ATI los componentes coordinan sus rutas y zonas de coberturas y utilizan un sistema de tarifas compartido, que incluye la utilización de un mismo tipo de boleto, el cual permite al usuario abordar y hacer transferencias usando una misma tarifa (ATI, 2004) (Figura.97). En octubre de 2002 se propuso que todos los vehículos coordinaran sus formatos para asimilar los colores de los vagones del Tren Urbano, además se permitió a cada componente mantener su nombre y logo pero incluyendo el logo de ATI., con el propósito de facilitarle al usuario el reconocer los componentes (Figura 98). En la actualidad el cambio propuesto no ha sido implementado como norma de la integración. En el Plan de Integración de ATI (ATI, 2004) se reconoce la necesidad de que se armonice la identificación del sistema integrado entre el Tren Urbano y la Autoridad Metropolitana de Autobuses. Como parte de los señalamientos se describe que la identidad arquitectónica de las facilidades de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (Paradas, Centros de Transferencias y Terminales) deben seguir el formato de las facilidades del Tren Urbano, en cuanto a ofrecimientos al usuario, con el propósito de que el usuario sienta mayor comodidad, esté mejor orientado y se entienda que los componentes son parte de un mismo sistema. (ATI, 2004). Uno de los objetivos de este estudio es proponer guías de diseño para crear una identidad arquitectónica para el sistema. Para identificar las posibles mejoras a las facilidades del sistema de Autobuses se presentan observaciones hechas durante una visita preliminar de campo en conjunto con una serie de análisis arquitectónicos.

160 149 Figura 97. Boleto electronico del sistema ATI. Figura 98. Formato propuesto para los vehículos del sistema ATI.

161 Situación actual de facilidades para autobuses Visita Preliminar de Campo Con el propósito de analizar la situación actual de las facilidades para autobuses en las rutas existentes e identificar las mejoras a proponerse se realizó una visita de campo en las rutas de AMA existentes en Bayamón. A continuación se presentan los hallazgos obtenidos. El municipio de Bayamón instaló recientemente unos cobertizos con el propósito de brindar facilidades para el uso de la ruta Metrobús 2, en las mismas se observa la carencia de información necesaria sobre el sistema de transporte colectivo (Rotulación, mapas, etc.) (Figura 99 ) La publicidad ha sido utilizada como medio de financiar el mantenimiento de los cobertizos instalados por el municipio pero la misma ha traído la problemática de que afecta la función de la parada al recibir jerarquía visual. La jerarquía visual de la publicidad es debido a que se ha estado diseñando pensando en la escala visual del automóvil y no a la escala del peatón (usuario de la parada) (Figuras 99 y 100 ) En algunos casos se observan cobertizos en condiciones deficientes debido a diversos factores (mantenimiento, vandalismo y accidentes de transito contra el cobertizo). Una parada en condiciones deficientes representa un riesgo a la seguridad del usuario del sistema. (Figura 101)

162 151 En algunos casos el diseño de los cobertizos no esta preparado para acomodar personas de pie e impedidos, adicionales a las sentadas (Figuran 102) En las avenidas comerciales se refleja la problemática de autos estacionados sobre aceras bloqueando el paso de peatones, los cuales tienen prioridad de uso de la acera. Este problema también afecta a la zona designada como parada y el funcionamiento de los autobuses. (Figura 103) El Terminal Bayamón del sistema de autobuses no cuenta con facilidades adecuadas (aceras, techos, acomodo de autobuses) que permitan un mejor manejo del flujo de usurarios. La oficina del Tren Urbano en 1999 trabajó con propuestas de mejoras con el propósito de acondicionar las facilidades para servir de punto de transferencia entre Tren Urbano y AMA. (Figuras 104 y 105) Vehículos cubiertos con publicidad comercial la cual obstaculiza la identificación del vehículo como parte del sistema y la visibilidad tanto de interior a exterior y viceversa. (Figura 106) Figura 99. Parada instalada por el Municipio de Bayamón.

163 152 Figura 100. Parada instalada por la UPR Bayamón. Figura 101. Parada en condiciones deficientes en la Ave. Magnolia.

164 153 Figure 102. Parada con espacio limitado para usuarios y ningún espacio para personas con impedimentos. Figura 103. Parada creando obstrucción en la acera.

165 154 Figura 104. Terminal de la AMA en Bayamón. Figura 105. Mejoras propuestas al Terminal Bayamón (Oficina Tren Urbano, 1999).

166 155 Figura 106. Autobuses cubiertos con publicidad.

167 Diseño de las estaciones del Tren Urbano Cada una de las 16 estaciones del Tren Urbano (TU) es diferente a la otra, en términos de diseño arquitectónico, ya que responden al contexto que les rodea. En cambio, todas las estaciones poseen rasgos en común debido a que ejercen la misma función (estación de tren). Para el diseño de las estaciones el Departamento de Transportación y Obras Públicas estableció unas guías de diseño que responden a los parámetros que debían seguir las estaciones para la creación del sistema. Según el Contract Book Design Criteria (Autoridad de Carreteras y Transportación, 1996) en la sección de diseño arquitectónico establece que existen 3 renglones en los que se deben basar la arquitectura de las estaciones: Materialidad (durabilidad de 50 años), Calidad de Espacios (cumplimiento con los reglamentos OSHA, ADA y otros códigos aplicables) y la Expresión de diseño (el cual se le dio libre discreción al diseñador de la estación). Cumpliendo con su función cada estación posee tres componentes fundamentales para su eficiencia. El primer componente es el área que circunda la estación, en el caso del TU se compone de plazas y zonas peatonales que facilitan el acceso a la estación, incluyendo la integración a otros medios de transporte. El segundo componente es el control (Área pagada de la estación), este permite el flujo de personas dentro de la estación entre el nivel calle y el nivel de plataforma convirtiéndose en espacio de transición. El tercer componente es la plataforma (nivel donde se aborda el tren), el mismo maneja el flujo de personas entre el tren y la estación. El flujo de personas que pasan diariamente por las estaciones hace necesario considerar todo tipo de detalle, para que el flujo sea eficiente, agradable y seguro, haciendo clave el diseño de la estación.

168 157 Las estaciones al ser punto de llegada y partida se convierten en puntos de referencias y lugares de encuentro en la ciudad, por tanto es importante que el diseño de la estación promueva una integración entre la estación y la comunidad que le rodea, y que la expresión arquitectónica sea reflejo de los rasgos de la comunidad a la que sirve Análisis de Diseño de Estación Bayamón La estación Bayamón es elevada con plataforma central, está ubicada en la PR-5 (Expreso Río Hondo) cerca de la intersección con la PR-2 Y PR-29. La misma, como terminal del TU sirve como punto importante de transferencia intermodal. Arquitectónicamente la estación responde a un contexto con condiciones variables, entre los cuales la estación pretende ser un ente mediador. El contexto está dividido en 2 condiciones particulares, el centro urbano al oeste y la PR-5 en conjunto con urbanizaciones cerradas al este. (Figuras 107 y 108)

169 158 Figura 107. Vista aérea de la Estación Bayamón desde el norte. Figura 108. Análisis de contexto de la Estación Bayamón.

170 159 Para mediar entre estas condiciones, la estación arquitectónicamente es un elemento muy horizontal y simple. La estación tiene dos zonas de acceso entre las cuales existe un espacio debajo del viaducto que permite la transparencia en el centro de la estación, para que esta no proponga una barrera entre el centro urbano y las otras residencias al este. La escala de la estación responde a cada condición aprovechando la pendiente del terreno donde se emplaza (Figura 109 y 110). Para responder al centro urbano la estación se apropia de la escala de los edificios más cercanos y crea un mayor grado de apertura desde las entradas proveyendo plazas peatonales que sirven como espacios de integración entre el centro urbano y la estación, reconociendo la escala humana del lugar (Figura 111). Por el contrario el lado este de la estación responde a la escala del automóvil reconociendo la PR-5 (la cual tiene ocho carriles, seis regulares y dos de transporte colectivo) como una avenida de paso. Para responder efectivamente a esta condición la estación aumenta su escala utilizando elementos que refuerzan su presencia como, aumentar el grado de cerramiento y texturas que destacan la horizontalidad del diseño, incorporando el movimiento lineal del automóvil. (Figura 112)

171 160 Figura 109. Planta de la Estación Bayamón. Figura 110. Sección-Elevación de la Estación Bayamón por el espacio central.

172 161 Figura 111.Vista oeste de la Estación Bayamón. Figura 112.Vista este de la Estación Bayamón.

173 Análisis de diseño de Estación Deportivo La estación Deportivo es una estación elevada con plataformas laterales y está adyacente al Estadio Juan Ramón Loubriel y el Coliseo Rubén Rodríguez, los cuales pertenecen al Complejo Deportivo Onofre Caballeira. La estación sirve al complejo deportivo, el Centro Judicial, Centro Comercial Santa Rosa y la porción noroeste de la urbanización Santa Rosa. Aunque esta estación está concebida como una kiss & ride comparte el estacionamiento del complejo deportivo convirtiéndose en un park & ride, sirviendo de estación alterna a la estación Bayamón. Arquitectónicamente la estación es una de mucho impacto visual en la alineación del TU. El impacto visual es debido a como la estación ha respondido a su contexto, usando la escala y propiedades tanto del estadio como del coliseo para integrarse como un tercer elemento en el complejo deportivo. El contexto donde ubica la estación actúa como remanentes de espacios abiertos en conjunto con el Centro Comercial Santa Rosa, estos espacios ubican en las áreas donde se concentran desarrollos suburbanos de vivienda unifamiliar, lo que establece el sitio donde ubica la estación como punto jerárquico en el paisaje. (Figuras 113, 114 y 115) Figura 113. Foto aérea de Deportivo.

174 163 Figura 114. Análisis de contexto de la Estación Deportivo. Figura 115. Estadio Juan Ramón Lubriel

175 164 Figura 116. Estación Deportivo, Estadio Juan Ramón Lubriel y Coliseo Rubén Rodríguez. Para participar efectivamente de su contexto la estación se hace parte de la escala del lugar haciendo una diferencia de zonas entre el nivel de recepción y el nivel de plataforma, donde el primero se concibe como un volumen de hormigón proyectando un volumen sólido el cual apenas tiene aperturas en la zona de entrada. En cambio en el nivel de plataforma la estructura cambia de materialidad a estructuras en acero las cuales le dan un aspecto de verticalidad a la estación, en la cual también se resalta el techo escultórico que parece estar suspendido en el aire debido al carácter de transparencia en el nivel de plataforma. (Figuras 116, 117,118 y 119)

176 165 Figure 117. Sección de la Estación Deportivo. Figura 118. Análisis de la Estación Deportivo.

177 166 Figura 119. Vista exterior de la Estación Deportivo. 7.3 Análisis sobre facilidades para Autobuses Luego de hacer un análisis sobre la arquitectura de las estaciones del Tren Urbano, se presenta un análisis sobre las facilidades que competen al sistema de autobuses como las paradas y los centros de transferencias. Con este análisis se pretende entender el funcionamiento programático y estético de dichas facilidades Consideraciones de Diseño de Paradas Las paradas de autobuses son definidas como lugares identificados a lo largo de una ruta para que los pasajeros puedan abordar ó salir de un autobús. (Planning, 2006) Una parada eficiente es esencial para el éxito de cualquier sistema de autobuses. Según la organización Project for Public Spaces una parada eficiente depende del punto de vista en que se analice; a modo de ejemplo, en las agencias de gobierno ven la eficiencia en el bajo mantenimiento de los mobiliarios y los usuarios visualizan la eficiencia en la visibilidad, protección ante inclemencias del tiempo, fácil acceso al autobús, seguridad e

178 167 información sobre el sistema (Project for Public Spaces, 2006). Existen dos tipologías básicas de paradas (Planning, 2006) 1. Parada designada: El autobús se detiene sólo en las paradas identificadas en la ruta en unos intervalos de tiempo determinados. Las paradas designadas son identificadas por mobiliario y rotulación. Ej. Paradas de Autobuses AMA 2. Parada requerida: El autobús se detiene sólo cuando un pasajero solicite la parada, tanto desde el interior del autobús ó desde afuera haciendo un gesto que indique al autobús que se detenga. Este tipo de parada no requiere de rotulación ó mobiliario. Ej. Paradas de Carros Públicos (Minibases) Para lograr la eficiencia en las paradas existen unas consideraciones de diseño que se pueden clasificar en tres grupos básicos: ubicación, mobiliario y rotulación (Planning, 2006). A) Ubicación: La ubicación de las paradas persiguen lograr un balance entre la conveniencia del pasajero y la eficiencia de operación de los vehículos (Wikipedia, 2006). Según el manual Planning and Urban Desing Standard existen tres formas de ubicar una parada con respecto a la cuadra: Esquina antes de intersección, Medio bloque y Esquina después de intersección. Para cada condición existe un requerimiento de espacio para el tránsito del autobús. La mayoría de las paradas consisten solo de un rótulo y no requieren espacio adicional al de la acera. El espacio requerido en la acera para la parada se toma en consideración cuando se decide ubicar un cobertizo y mobiliario complementario. A continuación se muestran diagramas que presentan los tipos de ubicación y sus requerimientos.

179 168 Figura 120. Diagrama de ubicación de paradas. Figura 121. Ubicación medio bloque.

180 169 Figura 122. Ubicación esquina antes de la intersección. Figura 123. Ubicación esquina después de la intersección.

181 170 Un factor que puede influenciar en la ubicación de las paradas es la distancia que debe de existir entre paradas. La distancia entre paradas puede depender del tipo de actividad y densidad que exista a lo largo de la ruta. A modo de ejemplo con una densidad de cuatro mil personas por millas cuadrada deben haber paradas cada 660 pies (201.2 metros) (Planning, 2006). Una serie de estudios ha concluido que la distancia optima de paradas es entre pies ( metros) (Wikipedia, 2006). B) Mobiliario Para diseñar el mobiliario se debe analizar la ubicación del mismo y las condiciones alrededor, para luego hacer un análisis sobre las partes que componen dicho mobiliario. Existen 2 condiciones principales en las que se ubica un cobertizo en referencia a una acera: a.)separada de la vía de la acera y b) Compartiendo la vía de la acera. Cada condición presenta como la parada puede influir sobre el tránsito peatonal de la acera (Figuras 124 y 125). En el caso de la condición, la circulación de la parada es independiente a la de la acera. En esta situación se trata la parada como zona aparte de la acera. En el otro caso, condicion b. la vía de la acera, la circulación es compartida, dado que están en una misma zona. En esta condición, el plano de techo de la parada delimita la zona de la misma con respecto a la acera.

182 171 Figura 124. Condición separada de la vía de la acera. Figura 125. Condición compartiendo la vía de la acera.

183 172 Entre estas 2 condiciones se puede reconocer una tercera que sería un híbrido entre ambas, condición C. Lo que diferencia esta condición de las otras es que la parada está ubicada junto al margen de la acera opuesta a la vía del autobús. Esta condición se encuentra cuando el espacio después del margen de la acera permite ubicar el mobiliario con las dimensiones adecuadas (Figura 126). Figura 126. Condición de ubicación híbrida. En las paradas que el espacio lo permite se tiende a colocar el mobiliario que complementa los ofrecimientos al usuario. El mobiliario consiste en: cobertizo, banco para sentarse y zafacón (Wikipedia, 2006) (Figura 127). Figura 127. Mobiliario básico de una parada.

184 173 Comúnmente los cobertizos son construidos con un piso de concreto, para proveer una base sólida para el cobertizo y un ambiente limpio para los pasajeros. Un cobertizo típico tiene un mínimo seis pies de largo (1.8 metros) y entre 10 (3 metros) y veinticinco pies (7.6 metros) de largo. El tamaño del cobertizo depende mayormente del número de usuarios que se proyecta tenga la parada (Planning, 2006) En cuanto a la expresión estética del mobiliario el mismo podría ser diseñado para reflejar el carácter de la ciudad en la que está localizada. Lo anterior podría ser complementado con el uso de materiales locales y detalles de diseño. Además los cobertizos Standard pueden ser adaptados para reflejar las características particulares del sitio específico en que ubica la parada. En lo relacionado a diseño, la organización Project for public spaces establece que existen cuatro características que pueden definir un diseño eficiente de la parada. 1. Visibilidad: Los pasajeros deben poder observar la llegada del autobús. Las paradas con diseño deficiente tienen obstrucciones que obligan al usuario a tener que salir del cobertizo para ver el autobús. 2. Accesibilidad: Los pasajeros deben tener fácil acceso al autobús y viceversa. Para muchos pasajeros este aspecto es muy importante, porque les es conveniente estar cerca del punto donde el autobús abre la puerta, para asegurarse de subir al autobús. El cobertizo no debe de obstruir el proceso de abordaje. 3. Comodidad y conveniencia: Los cobertizos deben de proveer: lugar donde sentarse, protección contra inclemencias del tiempo y un sentido de seguridad.

185 Información: Los pasajeros necesitan saber cuando un autobús podría llegar a la parada. Este aspecto es importante para las personas que no conocen el sistema (Ej. turistas). La mayor preocupación para las agencias de transportación es el mantenimiento del mobiliario, es por esto que en el diseño de mobiliario se debe considerar el uso de materiales con bajo mantenimiento y que tengan durabilidad. La durabilidad se mide en aspectos como: resistencia al clima y vandalismo. La manera de emplear los materiales debe ser una que promueva una estructura flexible en cuanto a ensamblaje y reparación. En este aspecto para que el diseño sea eficiente, la reparación de alguna pieza se debe hacer sin que afecte el mobiliario por completo (Project for public spaces, 2006). C) Rotulación Como se mencionara anteriormente una parada es un lugar designado para subir ó bajar de un autobús. La tipología mas simple es la colocación de un rótulo indicando la parada (Wikipedia, 2006). Existen múltiples formas para el diseño del rótulo. La rotulación es un complemento del mobiliario de la parada. Como se mencionara en el tema de mobiliario uno de las cuatro características que pueden definir un diseño eficiente es proveer la información necesaria para orientar a los usuarios. Parte de las características básicas es que el rótulo se debe colocar a un mínimo de siete pies sobre el nivel de la acera (Figura 128). Usualmente la rotulación de las paradas incluye la siguiente información: nombre y número de la ruta, nombre de la parada y el logo del sistema de transporte. (Figuras 129, 130 y 131)

186 175 Figura 128. Ejemplo de rotulación de parada. Figura 129. Ejemplo de parada en Singapur (Wikipedia, 2006)

187 176 Figura 130. Ejemplo de parada en Sydney (Wikipedia, 2006) Figura 131. Ejemplo de parada en Londres (Wikipedia, 2006)

188 Consideraciones de diseño para Centros de Transferencias Un centro de transferencia es una localización céntrica para que los usuarios puedan tanto abordar un autobús, como hacer una transferencia de ruta. Por lo general estos centros ubican en lugares de alta demanda de servicio. Existen dos tipos de Centros de Transferencia: Sencillo y Compuesto (Planning, 2006) 1. Centro de Transferencia sencillo: Provee plataformas y zonas para autobuses dejar y recoger pasajeros. Usualmente incluye cobertizos equipados con sistema electrónico para avisar la llegada y salida de los autobuses. En caso de no tener sistema electrónico, se colocan unos rótulos que se suspenden del techo de la plataforma. El tamaño típico de estos centros es entre 1 a 1.5 acres (0.4 hectáreas). Figura 132. Modelo de centro de transferencia sencillo. (Planning, 2006)

189 Centro de Transferencia compuesto: Al igual que el modelo sencillo, el compuesto provee plataformas y zonas para autobuses dejar y recoger pasajeros, con la diferencia de que incluye otras comodidades al usuario como comercios. Los comercios en estos centros tienden a ser actividades locales como: centro de cuidado diurno, lavandería, cafetería, etc. Además el centro incluye una zona de espera interior con un centro de información del sistema. El tamaño típico de estos centros es entre 3 a 5 acres (1.2 a 2 hectáreas). Figura 133. Modelo de centro de transferencia complejo. (Planning, 2006) 7.4 Precedentes de Diseño Luego de analizar las consideraciones de diseño para facilidades de Autobuses se presentan una serie de precedentes de sistemas donde se ha trabajado con la identidad arquitectónica de los mismos. Lo siguiente tiene el propósito de evaluar como ha funcionado la implantación del sistema integrado y como sus facilidades reconocen la integración de los medios.

190 Sistema MAX (Metro Area Express) Kansas, Missouri El sistema MAX es un servicio de BRT (Bus Rapid Transit) en la ciudad de Kansas que opera desde el 24 de julio de La ruta servida por MAX conecta el River Marquet y The Plaza a través del corredor principal de transportación. MAX opera por un carril exclusivo y con sistema semaforizado. Las paradas de este sistema fueron diseñadas para que se reconocieran como parte del sistema de transporte, en este caso se creó un formato para los autobuses y las paradas, además que fuera fácil de distinguir dentro del corredor. Para lograr su propósito las paradas MAX cuentan: con un rótulo que identifica la parada, información sobre el sistema, asignación de nombres, mapas fáciles de entender y sistema de información en tiempo real sobre el tiempo de llegada de los autobuses usando el Sistema de Pocisionamiento Global (GPS) (Figura 135) Figura 134. Autobus del sistema MAX.

191 180 Figura 135. Paradas del sistema MAX. Figura 136. Autobús MAX frente ala parada.

192 Sistema Transmilenio, Ciudad de Bogotá, Colombia Como parte del proceso de transformación de la ciudad de Bogotá se creó el sistema de Transporte Colectivo Transmilenio. El sistema opera utilizando autobuses, los cuales se categorizan desde alimentadores hasta el BRT. El diseño del sistema permitió la reorganización de la ciudad y la implantación de cambios radicales que incluye, la ampliación de las áreas peatonales y la relación de estos al transporte. Para el funcionamiento eficiente del sistema se dotó el mismo con las infraestructuras adecuadas como: paradas (estaciones), puentes y túneles peatonales, andenes, además de plazoletas y alamedas. A continuación se describe la infraestructura del sistema (Transmilenio S.A., 2004) A) Vías para servicios troncales Las vías para servicios troncales corresponden a los carriles centrales de las principales avenidas de la ciudad. Estos carriles exclusivos se acondicionan especialmente para soportar el paso de los buses y se separan físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos particulares, camiones, taxis, etc. Figura 137. Autobuses en la estación.

193 182 Figura 138. Autobús en la estación. B) Estaciones Con el fin de ordenar el tránsito y darle velocidad al sistema TransMilenio, se construyen estaciones diseñadas especialmente para facilitar el acceso rápido y cómodo de los pasajeros. Las estaciones son los únicos puntos de parada de los servicios troncales para recoger y dejar pasajeros; son espacios cerrados y cubiertos, construidas en aluminio, acero y vidrio soplado, con taquillas a la entrada, y son acceso seguro para los usuarios a través de semáforos, puentes o túneles peatonales. Además, las estaciones cuentan con una adecuada señalización, mobiliario e iluminación que las convierten en espacios agradables y seguros. El nivel del piso de las estaciones coincide con el nivel del piso interno de los vehículos, (que se encuentra a 90 centímetros del pavimento), esto permite la rápida entrada y salida de todas las personas, especialmente los ancianos y discapacitados.

194 183 El sistema TransMilenio cuenta con tres tipos de estaciones: Figura 139. Interior de una de las estaciones. C) Estaciones sencillas. Son los puntos de parada sobre los corredores exclusivos ubicados cada 500 metros (aproximadamente 5 cuadras) donde el usuario puede comprar su pasaje y entrar al sistema TransMilenio. Figura 140. Estación Sencilla del Transmilenio.

195 184 D) Estaciones de cabecera o portales. Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre los buses troncales, alimentadores y las rutas de transporte intermunicipal. La tarifa es integrada con los alimentadores, es decir que no se realiza doble pago. De esta forma TransMilenio, cubre no sólo las troncales sino vastas zonas periféricas de la ciudad y muchos municipios vecinos. Figura 141. Estación de cabecera. E) Estaciones intermedias. Son puntos de intersección importante sobre los corredores exclusivos del sistema en donde los usuarios pueden realizar transbordos entre buses alimentadores urbanos y buses troncales. Igual que en la estaciones de cabecera no hay que realizar doble pago.

196 185 Figura 142. Estación intermedia. F) Cruces peatonales y cruces semaforizados. En el Sistema TransMilenio se ha dado énfasis a la dotación de infraestructura adecuada para la movilización cómoda y segura de peatones. Los elementos que se tienen en cuenta son, entre otros: Puentes peatonales y túneles, cruces peatonales a nivel con semaforización y señalización adecuadas; y alamedas y andenes a lo largo y en forma transversal a las vías para servicios troncales. 3. Sistema Rápido de Autobuses, Curitiba, Brazil El sistema de transporte de la ciudad de Curitiba en el estado de Paraná, Brazil se ha convertido en un ejemplo para muchas ciudades internacionales que han observado el desarrollo de este sistema le brinda al urbanismo de la ciudad. Curitiba ha renovado su sistema de autobuses mediante soluciones que equiparan la eficiencia de este sistema con otros tecnológicamente más avanzados. Las facilidades de este sistema incluyen: carriles exclusivos, terminales de transporte integrados, paradas (estaciones de pre-embarque) (Figuras 143, 144 y 145) y sistema de tarifa única. (Ruano, 1999)

197 186 Figura 143. Estación de autobús biarticulado. Figura 144. Modelo de estaciones de trasbordo.