El presente capítulo se refiere al análisis de la infraestructura existente, no

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1 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 264 IV. 1 INTRODUCCIÓN El presente capítulo se refiere al análisis de la infraestructura existente, no sólo referida a las condiciones de los ríos y los puertos que componen la hidrovía, sino también a las características principales y su estado en relación con otros modos de transporte, en especial el automotor y el ferroviario. Con respecto a las vías navegables, se presentan datos de profundidad de canales, curvas, etc, en función de los distintos tramos en los que se ha dividido, por las características específicas de cada uno de ellos. A continuación se presenta una descripción de los puertos de cada uno de los países componentes de la hidrovía, específicamente ubicados dentro del área de influencia de la misma. Al respecto puede sintetizarse que los más consolidados se encuentran aguas abajo del río Paraná, en especial en Argentina, aunque deben destacarse algunos puertos aguas arriba de Confluencia, dedicados fundamentalmente al tráfico de minerales de hierro y soja. Al respecto, puede concluirse que de crecer los movimientos en los próximos años en los ríos, sin duda será la región norte de la hidrovía la que requerirá del desarrollo mayor de espacios para la carga y descarga de productos. El análisis de la problemática del transporte en la hidrovía es consecuencia no solamente de la infraestructura y del nivel de oferta que se genera en los ríos de la cuenca y la capacidad portuaria disponible, sino que también depende de la producción y exportación de las regiones, y por ende del estado de la 1 A lo largo de este capítulo y del siguiente se citará el Anexo de Infraestructura, al que puede accederse, en su versión digital, a través del hipervínculo: Anexo de Infraestructura, y en versión impresa,al final del capítulo V.

2 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 265 infraestructura de cada modo y de la oferta de material rodante terrestre que permite el arribo y la salida de las cargas hacia y provenientes de la hidrovía. Es por ello que para encuadrar adecuadamente el estudio de las potencialidades de la HPP es necesario realizar, en primer lugar, un breve diagnóstico de la infraestructura disponible de transporte terrestre, especialmente en lo referido a tráficos masivos de cargas de media y larga distancia. El caso del transporte ferroviario supone que, luego de años de abandono, deberá comenzar a desarrollarse nuevamente en la región. En Argentina, a pesar de haberse mantenido el sistema a través de concesiones, la realidad es que se ha producido un paulatino deterioro de la infraestructura en la Red Troncal Nacional, lo cual requeriría de importantes inversiones para su recuperación. Paraguay y Uruguay prácticamente tienen sus redes sin operación; Bolivia tiene servicios limitados de carga en una de sus dos regiones operativas, la cercana a la hidrovía y finalmente Brasil, si bien tiene operativo el sistema de cargas en la región, tiene planteado un ambicioso plan de expansión en el centro/norte del país el que se considera necesario concretar en relación con éste estudio. En síntesis, todos los países deberán hacer esfuerzos relacionados con el sistema para repotenciar el ferrocarril como complemento del sistema vial en la región bajo estudio. Finalmente se analiza el transporte carretero, que de la parte terrestre es el que se halla más consolidado en la región de estudio, fundamentalmente en Brasil, Argentina y Uruguay. Quedarían por realizar algunas obras en Bolivia y Paraguay y en el centro/norte del Brasil, que completarían la trama vial requerida para los transportes de carga hacia y desde la hidrovía.

3 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 266 modo. A continuación se describen en detalle los aspectos relacionados con cada 1. SISTEMA FLUVIAL 1.1. VÍAS NAVEGABLES Características Principales de las Flotas de Navegación Comercial en la Hidrovía Paraguay Paraná. Tal como señalan los diversos informes y estudios efectuados en los últimos años en el ámbito de la navegación en la Cuenca del Plata, las principales características de la navegación comercial son llevados a cabo por las flotas de empuje (remolcador y barcazas) que cumplen ya 60 años de navegación en esta hidrovía siendo pioneras mundiales en este sistema y más tradicionalmente las flotas de autopropulsados. Cabe señalar que hoy en día, la mayor parte de las empresas y embarcaciones en uso son privadas, habiéndose retirado el sector público de este ámbito desde principios de los noventa. Por las características sintéticas del estudio del grupo consultor COINHI, se transcriben los aspectos esenciales del capítulo 8 del Informe General del año 2003 dado que, según nuestra propia evaluación y las entrevistas a informantes calificados del sector de armadores, lo expuesto en dicho estudio se mantiene vigente en la actualidad. Quizás, a modo de síntesis general, puede señalarse que la oferta empresaria de bodegas, en los últimos años, ha cubierto la demanda de transporte masivo, en especial la navegación por empuje que está transportando,

4 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 267 en promedio, el doble de capacidad de carga respecto a lo señalado en los primeros estudios sobre la Hidrovía como los de INTERNAVE (1988/90), CONARSUD (1989), BID (1992) y otros, pero no puede asegurarse que no lo sea en el futuro. No obstante ello, esto significa que claramente la oferta de bodegas no ha sido, salvo casos puntuales, un cuello de botella para el transporte masivo de cargas. Esto es particulamente relevante en los últimos 5 años, donde se ha casi duplicado nuevamente las cargas masivas hifroviarias. 1) Las Flotas Navieras y Las Vias Navegables En la HPP transitan embarcaciones autopropulsadas, generalmente desde el Delta del río Paraná hasta la ciudad de Asunción y también un poco más hacia el Norte, así como también, embarcaciones fluvio-marítimas utilizadas generalmente para el transporte de carga general, combustibles y contenedores. Pero, aguas arriba de Asunción son muy raras las embarcaciones autopropulsadas; sin embargo predominan, los convoyes de empuje, constituidos por trenes de hasta 30 barcazas, unidad de empuje con dos o cuatro motores, timones de frente y relación potencia/carga del orden de 0,14 HP. En el caso del Uruguay, y debido a las condiciones de profundidad de la vía navegable prácticamente no hay movimientos aguas arriba de Salto Grande, pero si se detectan desde los puertos del sur del Uruguay hacia el Río de la Plata. De acuerdo con las informaciones relevadas por el Estudio de la COINHI y suministradas por los armadores fluviales, en especial por el Centro de Armadores del Paraguay, estaban matriculadas en el año 2003, para tráfico comercial en la hidrovía, embarcaciones, de las cuales 736 corresponden al

5 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 268 tráfico internacional, 596 al tráfico internacional y nacional (paraguayas) y las restantes al tráfico nacional y de servicio. El registro incluye 142 embarcaciones de propulsión propia (autopropulsadas, remolcadores y unidades de empuje), barcazas (sin propulsión propia) y embarcaciones de servicio. Del total de las embarcaciones, 408 son argentinas, 70 son bolivianas, 170 brasileñas, 573 paraguayas, 19 uruguayas y 22 de otras banderas. En lo que se refiere al tonelaje de registro bruto (TRB), 238 (17%) tienen menos de 200 Tn y 78 (6%) más de 1000 Tn. La mayoría (851, o sea, 61%) son barcazas para transporte de gráneles, con manga de 10,5 m a 12 m y esloras entre 50 m y 60 m (cerca de 62%). Las mayores unidades de empuje tienen de 35 a 50 m de eslora y potencias de hasta HP. (Estas navegan el Paraná Medio e Inferior). En el Alto Paraná de Confluencia hasta Itaipú el sistema de navegación es el mismo del Río Paraguay, en tanto que al norte de Itaipú las embarcaciones se adaptan a 3 mts de calado siendo tanto convoyes de empuje para granos como autopropulsador para otras cargas. 2) Las Vias Navegables La Hidrovía Paraguay - Paraná, formada por ríos de corriente natural, constituye el principal eje de ligación entre las regiones ribereñas, correspondientes a la región Norte de Argentina y Oeste del Brasil y las Repúblicas de Bolivia, Paraguay y Uruguay, con el Atlántico. Estos Países

6 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 269 contaron en toda su historia con esta Hidrovía para la realización de sus cambios comerciales con el mundo. Así, la navegación tradicional, fundamentada en automotores, se implantó y se mantiene hasta la actualidad cumpliendo un importante papel en las relaciones de intercambio de ultramar y en el transporte local. La introducción del convoy de empuje, conforme ya fue mencionado, sucedió a partir de la década del cuarenta como solución adecuada para el transporte comercial de grandes cargas que surgieron a lo largo de la Hidrovía, en particular los minerales de hierro y manganeso que alimentaban la naciente industria siderúrgica de estos países. Más tarde, las producciones agrícolas comenzaron también a utilizar este modo de transporte para la exportación vía puertos del Río de la Plata. Las embarcaciones que transitan por la Hidrovía se componen de automotores y convoyes de empuje seleccionados de acuerdo con los requisitos de su misión específica, conforme se describe en el tópico anterior, atendiendo la demanda de transporte hidroviario. De esta forma, se deben compatibilizar las cargas que debe demandar la Hidrovía y las condiciones f{isicas de ésta, en el sentido de establecer las embarcaciones adecuadas desde el aspecto operacional y económico. En realidad, la Hidrovía Paraguay - Paraná se compone de varios tramos distintos, que tanto bajo el aspecto de condiciones físicas de navegabilidad cuanto de las cargas poseen características peculiares. Para obtener una definición clara en cuanto al tipo de embarcación se trata de caracterizar a continuación estos tramos, de aguas abajo para aguas arriba, son los siguientes: I. Río Parana hasta Confluencia: Las restricciones en cuanto a las dimensiones máximas de las embarcaciones son establecidas por los tramos de

7 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 270 aguas arriba. Por lo tanto la navegación fluvial se implantó en grandes convoyes escurriendo las zafras agrícolas de Argentina en combinación con los automotores vinculados al transporte de cargas en regiones próximas a los grandes centros productores y consumidores. II. Confluencia a Asunción: Este tramo es de suma importancia para las relaciones de intercambio con Paraguay, a través del Puerto de Asunción, centro de la ruta de acceso de este país a los mercados de ultramar. Al mismo tiempo la región es altamente generadora de cargas de consumo y producción de bienes de alto valor específico. Así, transitan en este tramo los automotores y automotores fluvio-marítimos, además de grandes convoyes de empuje. III. Asunción-Corumbá: Así como Asunción, Corumbá representa un importante centro de origen y consumo de cargas para el centro-oeste del Brasil y Bolivia. Además de la tradicional actividad de minería de Urucum y Mutún, se agrega hoy un volumen importante de granos producidos en la región con destino a la exportación. Por lo tanto hay volúmenes considerables de carga que deben fluir por la Hidrovía en grandes embarcaciones ya que los costos deben ser disminuidos por el factor de escala en el transporte. No obstante que el automotor tenga un papel importante en el transporte local, principalmente para el ganado y abastecimiento, el tipo indicado es el convoy de empuje, conforme se verifica por la conceptuación presentada, que muestra que en la Hidrovía el crecimiento del porte de embarcación se da en el plano horizontal ya que el calado es restricto. El mineral y la producción de granos encuentran en este tipo de embarcación la solución más adecuada para su transporte. IV. Corumbá a Cáceres: Este tramo está separado porque sus condiciones de navegabilidad difieren de manera significativa del anterior implicando en restricciones mucho más fuertes a las dimensiones máximas del convoy, de manera que es común que las cargas con origen en Cáceres y destino exportación, sufran transbordo en Corumbá para convoyes de mayor porte. V. Río Alto Paraná a) Se distinguen varios subtramos: El que discurre entre Confluencia con el Río Paraguay hasta la Represa de Itaipú, tramo paraguayo argentino hasta la Triple Frontera. Su calado alcanza a los 12 pies hasta el norte de Posadas disminuyendo luego aproximadamente a 10 de calado. A la altura de Ituzaingó está la Represa de Yacyretá donde se la salva por un sistema de esclusas. Este

8 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 271 tramo está teniendo una sensible reactivación merced a las exportaciones de soja y otros productos que suman más de 2 millones de toneladas anuales entre los puertos paraguayos y argentinos. La elevación de la cota e Yacyretá de 76 mts. a 83 mts., en el años 2008, mejorará sensiblemente la navegación. b) El Tramo Itaipú Desembocadura del Tieté: Está compartido por Brasil con Paraguay en el tramo sur. La navegación asegurada al norte de las restingas del Guayrá son de 2,80 mts., aunque se espera llevarla a 3,5 mts. hacia el año Actualmente se estima un tráfico creciente de hasta 6 millones de toneladas, especialmente granos, minerales, piedra y combustible tanto en embarcaciones de empuje como autopulsados (en menor grado). c) Trasposición de Itaipú: Itaipú Binacional está estudiando a nivel de prefactibilidad un Proyecto de Trasposición de Itaipú ya sea por vía navegable o por sistema vial que uniría el norte del Lago de Itaipú desde Purto Santa Margarita hasta el Río Iguazú (sureste de Foz de Iguazú) para continuar por el Paraná. El anteproyecto tiene un costo aproximado muy razonable (+/- 400 millones de dólares) y permitiría unir definitivamente el interior de Brasil y Paraguay con la Mesopotamia Argentina, con efectos sumamente benéficos para la integración regional. d) Río Tieté: El mapa adjunto destaca la importancia que tiene para el Estado de Sant Pablo este sinuoso río que nace en los arrabales de San Pablo Este y desemboca en el Paraná. Como se observa, a través de varias esclusas, se lo navega desde Barrio Bonita hasta Tres Irmaos con 2,5 mts. de calado y barcazas de 500 y 800 Tn. La idea de la Autoridad Paulista del Tieté es llevado en la siguiente década a 3,5 mts. en consonancia con el Paraná y poder llegar hasta Itaipú y, eventualmente al Paraná Medio. VI. Río Uruguay: El Río Uruguay, por su parte ha sido historicamente navegable hasta el Salto Grande por embarcaciones de hasta 20 pies de calado en

9 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 272 Concordia y Salto. Al norte de la represa las restingas limitan la navegación a embarcaciones de poco calado (3/4 pies) fundamentalmente en los cruces. El gran complejo citrícola y forestal de los últimos años está revalorizando mucho su navegación siendo el Puerto de Nueva Palmira uno de los de mayor desarrollo incluso para la navegación transatlántica. La mejora en esta vía navegable junto con el Canal de Martín García está revalorizando nuevamente todas las riberas del Río Uruguay. Mapa 4.1: Vinculaciones de la Hidrovía Tieté-Paraná 3) La Operación en el Sistema

10 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 273 Se verifica que los tipos de embarcaciones que componen la flota que transita en la Hidrovía Paraguay - Paraná pueden ser tanto de automotores convencionales como de convoyes de empuje dependiendo de los requisitos de misión específicos de cada caso. Así, para cargas que demandan Asunción, y para el transporte de cargas locales no obstante en gran cantidad como en el caso de la arena para la construcción civil, el automotor deberá todavía continuar siendo el tipo más indicado, prevaleciendo la navegación de empuje para el transporte de cargas a granel como minerales, granos y líquidos. La navegación de empuje surgió en la Hidrovía Paraguay Paraná, especialmente en la Argentina, en la década de 40 (más específicamente en 1944), casi simultáneamente con la aparición en su forma definitiva en los Estados Unidos. Solamente en la década del 60 es que la navegación de empuje apareció en Europa donde, a pesar de haber demostrado su superioridad como sistema de transporte de carga hidroviaria anterior, todavía convive con la navegación común, o sea, con automotores o inclusive convoyes operando con barcazas remolcadas. Las razones que, de lejos, hacen del sistema de navegación de empuje el más competitivo para el transporte de bienes en la Hidrovía, residen en la posibilidad del aumento del porte de la embarcación sin penalizar el desempeño. Por lo tanto, aumentar el porte de la embarcación, es determinante para obtener ganancias adecuadas al servicio. La flexibilidad del convoy de empuje se constituye, en un importante factor de ventaja de este sistema con relación al automotor convencional. El convoy de empuje, formado por un tren de barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrás del conjunto, opera y maniobra como si fuera una embarcación

11 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 274 única, con la ventaja de que, según la mejor conveniencia, el empujador está libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar la parte cara del sistema, representada por los equipamientos de propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en el empujador. Las barcazas a su vez, cuya misión es la estiba de la carga, no son afectadas por necesidades de lastre y otros presentes en los navíos autopropulsados, que encarecen el sistema, creándose una perfecta división de misiones que se suman sinérgicamente en el convoy de empuje. 4) La Flota de la Hidrovía y su Capacidad de Transporte Considerando los conceptos técnicos ya presentados y las características operacionales encontradas en la Hidrovía y las embarcaciones utilizadas en cada uno de los 5 países, se trata de evaluar ahora la flota existente en el sentido de establecer sus características principales y su adecuabilidad ante los requisitos observados anteriormente. Dado el carácter ESTRUCTURANTE DEL EJE HPP de las Hidrovías, se considera conveniente describir adecuadamente el principal sistema de transporte desarrollado en la Región y que está resultando muy eficiente. 4.a. Flota de Automotores La flota de automotores que opera en la hidrovía del Paraguay - Paraná es formada en gran parte por pequeñas embarcaciones dedicadas al transporte local de cargas y pasajeros con mayor significado para la flota Paraguaya. En el Brasil, en la región de Corumba, operan seis automotores exclusivamente, en el transporte local de ganado.

12 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 275 Se trata a continuación de evaluar la flota en su conjunto resaltando los aspectos técnicos y sus dimensiones principales ante los requisitos de misión definidos por la Hidrovía. Con relación a los automotores, se evalúa inicialmente la eslora. Eslora Existe una correlación directa entre la eslora de un automotor y su porte. En el Gráfico 4.1 se trata de evaluar esta relación para el caso de los automotores de la hidrovía. Gráfico. 4.1: Eslora en Función del TPB de Automotores La correlación se confirma, no obstante con factor relativamente bajo del orden de 0.5, mostrando que para pequeño porte la eslora está abajo del promedio y lo contrario sucede para gran porte. Una exponencial daría mejores resultados. Sin embargo, el objetivo, es verificar que hay una relación directa entre eslora y porte y la faja de valores encontrada en la flota. La eslora varía entre 14 y 100, concentrado entre 40 y 70 m, para una variación del porte de hasta

13 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ t. Este valor corresponde al mayor automotor fluvio - marítimo de la flota, que no consta en el gráfico, pero si de la regresión que presentó la ecuación de la recta L = TPB. Manga La relación entre la manga y la eslora de los automotores, visualizada a continuación, muestra que varia, de manera más significativa, entre 4 y 6, y que la mayoría de las embarcaciones se encuentra en la faja de eslora de 45 a 70 m, correspondiendo a valores de manga en la faja entre 9 m y 12 m aproximadamente. La tendencia es de menores relaciones de L/B para esloras menores porque la estabilidad transversal exige valor mínimo para la manga. Gráfico 4.2: Regresión de L/B en Función de la Eslora de Automotores La ecuación linear, resultante de la regresión suministra L/B = L, cuyo coeficiente de correlación R2= 0.5, se muestra bajo. Valores de L/B del orden de 5.0 parecen ser típicos para los automotores de la Flota.

14 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 277 Puntal Gráfico 4.3: Distribución del Puntal de los Automotores Por la figura se verifica que 86% de los automotores poseen su puntal con valores abajo de 4 m, correspondiendo a un calado inferior a 3.0 m. Este valor está de acuerdo con lo disponible en la Hidrovía en el tramo aguas abajo de Asunción. Los valores mayores de puntal y su correspondiente calado se refieren a embarcaciones fluvio - marítimas que operan, eventualmente, en calados parciales en el período de aguas bajas. 4.b. Flota de barcazas de la Hidrovía En la flota de la Hidrovía Paraguay - Paraná los convoyes de empuje son responsables por los grandes flujos de carga, mineral, granos y petróleo o derivados, ya que las grandes cargas deben fluir por grandes embarcaciones que en el caso de la navegación fluvial encuentra en el convoy de empuje la embarcación ideal. En este tópico, se trata de definir, primero, las barcazas, a través de sus características y dimensiones principales. Por lo tanto, para la eslora de estas embarcaciones se encuentra:

15 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 278 Eslora Gráfico 4.4: Distribución de la Eslora de Barcazas de la Hidrovía Se verifica por las chatas existentes que 65% de las barcazas poseen esloras en la faja de 60 m, valor típico para la eslora. Si fuera observado que el calado disponible en la Hidrovía está en la faja de 3,0 m, adoptándose una relación de 1/20 para L/H que es la que se muestra más interesante bajo el aspecto de la relación peso de la carga/peso estructural se obtendría una eslora de 60 m. Valores de esloras mayores requieren mayores escantillones estructurales, por lo tanto mayores valores de acero y precio inicial, perjudicando la relación de carga pagada/peso propio. Debido a la baja sensibilidad de este parámetro es posible admitir una faja de esloras entre 55 m y 65 m como adecuada para un calado de 3.0 m. Las barcazas de eslora inferior a 60 m encontradas en la flota, cerca de 30%, representan unidades dedicadas al transporte local o inclusive integran los convoyes en los grandes flujos ya que, en el caso argentino, barcazas de 40 m y manga de 11 se integran en convoyes a contrabordo formando 3 barcazas de 40

16 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 279 m en conjunto con dos de 60 m. Análogamente en el caso brasileño, 2 barcazas tipo N, de 30 m forman al lado de una barcaza tipo C de 60 m. De esta forma, se demuestra que la flota actual posee dimensiones adecuadas a los parámetros técnicos de la moderna ingeniería naval, probablemente optimizadas por la propia práctica y tradición de navegación de empuje en los ríos Paraná y Paraguay. Manga La manga con mayor ocurrencia está en la faja de 11 a 12 m, que puede ser adoptada como típica para las barcazas de la flota actual de la Hidrovía, como demuestra el Gráfico 4.5. Gráfico 4.5: Distribución de la manga de barcazas de la flota Como la dimensión de la manga está íntimamente ligada a la eslora por motivos del desempeño hidrodinámico, de estabilidad transversal y economía estructural, llevando, de conformidad con criterios de ingeniería naval, a una relación L/B que debe mantenerse alrededor de 5,0, se verificó para las chatas de la Hidrovía la frecuencia de esta relación, indicada en el Gráfico 4.6

17 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 280 Gráfico 4.6: Eslora por manga de barcazas de la hidrovía En la figura puede verse que la mayor parte de las barcazas (cerca de 80%) tiene relación L/B entre 4,5 y 6,0, dentro de la faja comúnmente aceptada para sus proyectos. La tendencia de que la mayor parte se encuentre con relación 6,0, abajo de 5,0, puede ser explicada por las barcazas de 40 m de eslora, compatibles para formar a contrabordo de las de 60 m (convoyes uniformes), como ya fue mencionado. Puntal El análisis del puntal de las barcazas es realizado en conjunto con las dimensiones de calado y borde libre porque están íntimamente ligadas entre sí. En realidad el puntal es una dimensión cuyo valor proviene del valor del calado más el valor del borde libre que es reglamentado por cuestiones de seguridad y de estabilidad transversal de la embarcación, o inclusive a partir de restricciones estructurales que limitan el valor de L/D al máximo de 25. Excepcionalmente esta relación puede llegar a 30. El valor reglamentario de borde libre es definido, de manera semi-empírica por organismos mundiales, en particular por el IMO - International Maritime Organization del cual las Marinas Nacionales de los cinco países son signatarias.

18 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 281 Para la navegación interior los organismos nacionales de control adaptan las reglas de acuerdo con las condiciones particulares de sus propios ríos y lagos. Así, actualmente en el tramo argentino del río Paraná las barcazas de 60 m tienen como valor mínimo de borde libre el valor de 0.3 m (1pie). Investigándose en la actual flota el valor típico para el puntal es posible prever cuál es el calado máximo disponible para la operación: Gráfico 4.7: Distribución de puntal para barcazas de la hidrovía Cerca de 75% de la flota de barcazas posee el puntal en la faja de 3 m a 4 m, debiendo considerarse también que los registros de la flota paraguaya, sin dígito decimal, sugieren que el valor listado de 4,0 m puede ser aproximación de 3,75 m de modo que asumir el valor promedio en 3,50 m parece ser razonable. De esta forma el calado máximo en valor promedio seria de 3,20 m. Evidentemente que el promedio no puede ser tomado para toda la Hidrovía, pero como el objetivo del presente análisis es establecer parámetros para el futuro canal de navegación, los valores máximos de calados serán asumidos en 3,40 m para efecto de alternativa de análisis. Otro aspecto importante referido al borde libre y al calado es concerniente al volumen interno de las bodegas de carga. Chatas graneleras, propias para el

19 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 282 transporte de mineral, poseen volúmenes de bodega reducidos que no acomodan el tonelaje disponible para granos más livianos. En otras palabras el volumen es completado antes de alcanzar el calado máximo de las barcazas que de esta forma transitarian en calados parciales, por lo tanto con mayor borde libre. El armador, con el objetivo de carga máxima, aumenta el volumen de dichas barcazas, a través de la elevación de los planchones de la escotilla. Ante lo expuesto es posible afirmar, con base no solo en la disponibilidad de flota sino también en las relaciones técnicas de proyecto naval, que el patrón de barcazas por transitar por la hidrovía debe tener dimensiones de 60 x 12 x 3.5 para eslora, manga y puntal, resultando en un calado aproximado de 3.2 m. El tonelaje de carga aproximada para esta barcaza será de t, que se reduce a aproximadamente t en el calado de 3.0. Estos valores se confirman con el registro en la flota que opera en la Hidrovía conforme se verifica por los valores listados, y de los gráficos presentados en el tópico anterior, donde se presentó, extensivamente la distribución de TPB de las barcazas. TPB La distribución de TPB de la flota de las barcazas de la hidrovía muestra que cerca de 60% se encuentra en la faja superior a t. Conociendo que las barcazas que aparecen con tonelaje inferior a 500 t no operan los grandes flujos de transporte, o se integran en los convoyes a contrabordo de barcazas de mayor porte, se verifica que la barcaza típica posee capacidad promedio en la faja de a t. Se destaca que las dimensiones típicas así establecidas son las mismas encontradas en la hidrovía del Mississipi desde donde, también, son originarias.

20 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ c. Flota de empujadores de la hidrovía La misión básica del empujador es suministrar propulsión y maniobra al tren de barcazas al cual está acoplado. Por lo tanto su dimensión característica es la potencia instalada (IHP). Las demás dimensiones resultan de esta, o sea deben ser compatibles para alojar máquinas y equipamientos más tripulación y de las condiciones restrictas de la vía, en conjunto con las propias dimensiones del convoy. En ciertos casos, el empujador posee dimensiones externas próximas de una barcaza, permitiendo que sea encajado en el convoy entre las barcazas de atrás. Teniendo presente estos conceptos básicos se realiza a continuación, el análisis de los empujadores de la flota de la Hidrovía de manera a establecer las características principales del empujador según los requisitos de proyecto, de las condiciones restrictivas de la vía en sus varios tramos. Potencia La potencia requerida para el empujador depende del convoy y la respectiva velocidad del servicio resultando del mayor valor calculado entre mantener la velocidad en determinadas condiciones o del empuje requerido para la aceleración y parada del convoy. Esta última se refiere a la capacidad de maniobra requerida para el convoy. La flota catastrada de empujadores que opera actualmente en la hidrovía cuenta con 80 unidades que suman HP de potencia instalada que relacionada con t de capacidad total de la flota de barcazas apunta una relación carga/potencia de 7.0. Este número promedio se constituye en valor

21 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 284 bastante aceptable y se confirma en la práctica ya que varios viajes poseen aproximadamente este valor para la relación carga/potencia. Apenas como ejemplo se presenta a continuación la estimación de potencia para un empujador operando un convoy de 16 barcazas típicas de la Hidrovía en la condición de aguas profundas y tranquilas para una faja de velocidad entre 10 y 15 Km./h. Se agrega, en secuencia, el cálculo de la potencia requerida para maniobra de aceleración y parada para efecto de comparación. Cuadro No. 4.1: Características de convoyes: formación 4x4 Características de convoyes: formación 4x4 Resultados Dimensiones empujador chata vel (Km./h) IHP (HP) IHP d/l=3* comprimento (m) boca (m) calado (m) puntal (m) deslocamento ( t ) * d/l=3 - significa distancia recorrida hasta parar/eslora total del convoy igual a 3 El resultado muestra que para una velocidad 14 Km./h la potencia necesaria para propulsión es menor que la potencia requerida para la capacidad de parada del convoy cuando estuviera en esta velocidad y la distancia recorrida hasta parar fuera inferior a 3 esloras de convoy, o sea, 620 m. Este resultado muestra que la potencia instalada determinada por este requisito de parada es más alta que la del requisito de velocidad de proyecto (14 Km./h).

22 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 285 Otro aspecto importante que liga potencia a las dimensiones del convoy se refiere al diámetro del propulsor. La eficiencia del propulsor depende, fundamentalmente, del diámetro, que a su vez, debido a sus dimensiones, depende del calado de proyecto. Si el empujador del ejemplo arriba fuera bihélice y proyectado para 13 Km./h, el diámetro adecuado del propulsor seria de aproximadamente 2.3 m, según estimación. Este valor obligaría a un calado del orden de 2.5 m. Eslora La eslora del empujador depende de varios factores, conforme fue mencionado, pero posee una cierta correlación con la potencia instalada. El análisis de regresión realizado con base de datos recopilados para la flota actual puede verificarse por el gráfico. No obstante el desvío del promedio sea significativo persiste una cierta correlación entre la eslora y la potencia instalada. Por los resultados puede preverse que para potencia del orden de HP la eslora debe situarse en la faja entre 25 m y 30 m y los mayores empujadores, con potencia del orden de HP, poseen eslora del orden de 45 m. Figura 4.8. Eslora en función de la potencia instalada de los empujadores

23 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 286 Manga Así como la eslora, la manga del empujador depende de varios factores, incluyéndose la estabilidad, distancia entre ejes que es función del número de motores de la propulsión, o inclusive del interés en mantener la manga del empujador en valores próximos del valor de manga de las barcazas de manera a facilitar la integración del empujador atrás del convoy. La correlación de la manga del empujador en función de la eslora, para la flota analizada muestra el siguiente resultado gráfico. Gráfico 4. 9: Manga del empujador en función de la eslora No obstante el coeficiente de correlación sea bajo (R2=0.70) se verifica una tendencia de manga en función de la eslora del orden de L/B=4.35, cuya recta de regresión es explicitada en B= L. Se observa también en el gráfico que hay en la flota empujadores con manga superior a 15 m y hasta 18 m. Considerando apenas el criterio técnico para esta elección, valores así elevados para la dimensión de manga puede suceder en los casos en que se desea obtener mayor capacidad de desplazamiento operacional del empujador y el calado es restricto.

24 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 287 Calado El calado del empujador es una dimensión importante, ya que afecta directamente el diámetro disponible para las hélices, de lo cual depende la eficiencia propulsiva en un grado elevado. Disminuir el diámetro significa disminuir la eficiencia propulsiva para una determinada potencia. Por eso, cuando se necesita de potencia elevada se distribuye el total en dos, tres o hasta cuatro líneas de propulsores. Por lo tanto, el análisis de los calados y su relación con la potencia, presentada a continuación, tiene por objetivo aclarar las relaciones encontradas en la flota actual. Se presenta a continuación la correlación del calado en función de la potencia instalada: Gráfico Relación entre calado y potencia instalada de los empujadores El calado del empujador es determinado en función de la restricción de la Hidrovía y debe ser tomado igual al valor máximo permisible porque interfiere directamente en el diámetro de los propulsores y, por consiguiente, en la

25 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 288 eficiencia del sistema propulsivo. Apenas 28 empujadores tenían registros de potencia y calado de manera que el análisis de regresión presenta resultados que no pueden ser generalizados para toda la flota. Sin embargo es posible evaluar la relación directa entre calado y potencia de manera que para una potencia de HP el calado seria de 1.5 m. Valores de calado inferiores a este, que pueden ser observados en el gráfico se explican por el hecho de tratarse de empujadores tri-hélice con túnel, pertenecientes a la empresa brasileña CINCO S.A. Se resalta que el empujador no puede operar, como las barcazas, en calados parciales de manera que no obstante en aguas bajas es necesario contar con profundidades suficientes para el calado de proyecto del empujador. En caso contrario aumenta el riesgo de averías y daños a los propulsores. Puntal El puntal es resultante de las relaciones técnicas de proyecto y de las reglamentaciones de borde libre. El puntal es calculado para atender estos requisitos y a requisitos técnicos para acomodar instalaciones propulsoras y auxiliares y es tomado, en el caso más común, de manera que la línea de combés del empujador este en el mismo nivel de las barcazas cuando estas estuvieran en el calado de carga máxima. 5) Capacidad de transporte Capacidad Estática La capacidad estática total de la flota que opera actualmente en la Hidrovía Paraguay - Paraná está sintetizada en el Cuadro No. 4.2

26 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 289 Sacando la capacidad correspondiente a embarcaciones pequeñas, el total de la capacidad estática disponible para los grandes convoyes en la Hidrovía Paraguay - Paraná alcanza t. Corresponde observar también que, no obstante se hayan hecho esfuerzos para levantar la totalidad de las embarcaciones existentes en la época (marzo/mayo de 1995), es posible que el levantamiento no haya alcanzado totalmente ese objetivo, teniendo en cuenta, por ejemplo, armadores más pequeños no incluidos, o adquisiciones recientes no registradas. Sin embargo, para los efectos del presente análisis, tendiendo a caracterizar las dimensiones de los convoyes que circularán por la Hidrovía, el levantamiento realizado es suficiente. Cuadro No Resumen de la flota de barcazas - Hidrovía Paraguay Paraná Países Unidades TPB % Carga Granel Granel Granos Sólido Líquido Argentina Brasil Paraguay Uruguay Total Capacidad Dinámica En el análisis de división modal son determinados los flujos de transporte hidroviario en TKU por pares de puertos y la suma respectiva, por período anual, y considerando también los picos sazonales respectivos. Se admite que, existiendo las oportunidades de operaciones de transporte compensatorias, las

27 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 290 empresas armadoras responderán a esa demanda aumentando, si fuera necesario, la capacidad de transporte estática y dinámica de sus flotas. Puede resultar interesante, en ese sentido, comparar los flujos proyectados con la capacidad dinámica de la flota actual. Sin embargo, la gran variedad de tipos y dimensiones de las embarcaciones en uso en la hidrovía y las diferencias de los sistemas de operación de las flotas de los diversos armadores impiden una determinación más precisa de esa capacidad dinámica actualmente disponible. Son tantas y variadas las suposiciones que deberían hacerse (en términos, por ejemplo, de número, configuración y calado de convoyes en cada tramo de la hidrovía, distancias promedio de transporte por viaje, y condiciones operacionales como desmembramiento e impedimentos de navegación nocturna), que cualquier cálculo que se haga a ese respeto no pasaría de un mero ejercicio. Sin embargo, es interesante fijar un cierto valor, por aproximado e impreciso que fuera, para tener una idea global de las ampliaciones que podrán ser necesarias en el futuro. Para eso, se debe definir un viaje patrón en el sentido de cuantificar su capacidad dinámica. De acuerdo con observaciones y contactos con operadores del servicio de transporte de la Hidrovía Paraguay - Paraná es posible establecer los siguientes parámetros promedios para un viaje: Cuadro No Velocidad de los convoyes Distancia Promedio Km. Velocidad 11 Km./h Formación del convoy - nº de barcazas 12 unid. capacidad t/unid.

28 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 291 Las 12 barcazas suman t por convoy, representando la posibilidad de formar 41 convoyes que realizan un cierto número de viajes redondos por año. El tiempo de viaje redondo, resultado de la suma del tiempo navegando y tiempo en puerto puede ser calculado una vez que se conozca la tasa de carga y descarga en los puertos. Para las condiciones portuarias y en valores promedios es razonable suponer tasas de 200 t/h para operación en los puertos y que estos operen 12 h/día. Se admite también que el día operacional promedio para la hidrovía sea de 18 horas, lo que significa que mitad de las noches de un año operacional no permiten navegación. Con un año operacional de 330 días, se tiene: Tiempo de viaje redondo = Tv.r = Tiempo navegando + tiempo puerto Tv.r = 2xDISTANCIA/(VELOCx18) + 2x TPB/(200x12) = 35,2 días Número de viajes = 330/Tv.r = 9,37 viajes Cada convoy transporta t en un viaje resultando en t por año o 337 millones de ton.km. apenas en un sentido. Para los 41 convoyes disponibles en la flota se tiene 13,8 mil millones o 6,92 millones de toneladas por año. Considerándose una carga en los dos sentidos se tiene 27,7 mil millones de t. Km. o 13,84 millones de toneladas de carga por año en un tramo de Km. de distancia para la Capacidad Dinámica de la Flota. Estos valores son, como se dijo, apenas indicativos, a efectos de una comparación con los flujos de carga proyectados. En comparación, pueden mencionarse los valores finales determinados en el análisis de división modal (cuadros 5.2 a 5.9, Cap. 5).

29 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 292 De acuerdo a lo descripto, y en base a datos iniciales, se proyectó la cifra a 2020, de acuerdo al siguiente cuadro: Flujos por la Hidrovía (Hipótesis de proyección media) Cuadro No. 4.4: Flujos de la Hidrovía Año Toneladas (103) TKU (106) Recorrido fluvial promedio (Km.) , , , Las capacidades portuarias básicas proyectadas fueron de 918 t/h (minerales), 459 t/h (granos) y 850 t/h) petróleo), y un tiempo operacional de 16 h/día. La velocidad de navegación fue estimada en 10 Km./h (con carga) y 12 Km./h (vacío). Con base en los mejoramientos propuestos de los sistemas de ayuda a la navegación se estimó un tiempo operacional de 22 h/día. También se determinó que las cargas de retorno serían mínimas. Con una capacidad portuaria promedio de 600 t/h se llegaría así a un tiempo promedio de viaje con carga de: 1655/11 x /600 x 16= 9,5 días, sea, 19 días de viaje ida y vuelta, y: 330/19 = 17,4 viajes/convoy.año. Haciendo un cálculo inverso al indicado en el análisis preliminar, el número de convoyes, admitiendo 16 barcazas "jumbo" y t/barcaza (1.600 x 16 = t/convoy), requerido para transportar 28,8 x 109 TKU, sería de:

30 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ ,8 x 109/ x 17,4 x 1655 = 39 convoyes de 16 barcazas, o sea se requiere un total de 624 barcazas. Este obviamente es apenas un cálculo indicativo, y en condiciones reales se verificará un número bastante superior de convoyes, empujadores y barcazas. Los números muestran, sin embargo, que la flota total se encuentra bien aparejada para el aumento previsto de la demanda de transporte, y que la capacidad dinámica determinada en el análisis preliminar es un valor apropiado. 6) Configuración de los Convoyes actuales Además de los números recopilados, tratados y presentados en los tópicos anteriores hay informaciones de carácter operacional, suministradas por los principales armadores de los Países desarrollados, obtenidas en contacto directo o indirectamente a partir de trabajos anteriores a ejemplo de los trabajos elaborados por la Internave, BID, Conarsud, COINHI y el Consultor cuyo tenor se relata en la secuencia. Estas informaciones junto con la presentación de los datos debe suministrar una visión clara y completa del transporte hidroviario enfocado por el lado de las Empresas de Navegación. La cuestión principal por analizar en este momento se refiere al tamaño máximo del convoy que circula en la hidrovía actual. El estudio de transporte, evaluando tiempos de viaje, según épocas del año y volúmenes transportados, sale del alcance de este tópico y fue objeto de consideración, inclusive con simulaciones, en el capítulo que trata del análisis de costo de transporte y división modal. Es importante resaltar de inicio que el Armador, por razones de economía de transporte, trata siempre de operar con el mayor convoy posible. Los factores limitantes son las condiciones de la Hidrovía definidas por las dimensiones del

31 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 294 canal de navegación como ancho, profundidad y radios de curvatura mínimos, la disponibilidad de empujadores con potencia compatible y el grado de eficiencia de la operación portuaria. Hay una relación adecuada entre el tamaño del convoy y la tasa de carga/descarga en los puertos de manera que un convoy de gran porte no permanezca demasiado tiempo en el puerto. Por lo tanto, si hubiera disponibilidad de empujadores y buenas condiciones portuarias el convoy será del tamaño que la vía permite. Así, en las dos últimas décadas el tamaño de los convoyes aumentó de manera considerable en virtud del estado extraordinario de aguas altas verificado en los rios Paraná y Paraguay desde En los varios tramos de la Hidrovía y según declaraciones de operadores de transporte transitan: Buenos Aires - Santa Fe: Navegación franca para un convoy de 16 barcazas más empujador (R-4-4) en el calado de 3,0 m (10'). Se mencionan viajes realizados con 18 barcazas (CONARSUD). (Este tramo no está incluido en el alcance del presente trabajo). Santa Fé - Asunción: Lo mismo que para el tramo anterior con alguna dificultad para el calado de 3,0 m en ciertos pasos en el río Paraguay. Asunción - Corumbá: Según armadores paraguayos pasa un convoy de 12 barcazas con calado de 3.0 m en aguas altas y calado parcial de 2,7 m en aguas medias y bajas. Hay pasos que debido a radios de curvatura pequeños y presencia de fondo rocoso obligan a desmembrar el convoy. Informaciones confirmadas por el informe BID-PNUD 1991.

32 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 295 Corumbá - Cáceres: Navegan convoyes de barcazas pequeñas de 400/600 TPB, con calados de 1,8 a 1,5 m, en el periodo de aguas altas que coincide con la disponibilidad de carga de soja. Son comunes operaciones en que la carga originada en Cáceres y destino al río de la Plata sea transbordada en Corumbá formando convoyes mayores. 7) Análisis preliminar de las condiciones de navegación de la Hidrovía El Cap. 8 de COINHI, en su apartado 8, señala:...en la etapa inicial de los trabajos se realizó un análisis preliminar de las características y condiciones de navegación en los dos ríos que componen la Hidrovía, a efectos de verificar las posibles limitaciones de máxima que permitan establecer la faja de variación de las configuraciones modulares de convoy que deberian ser considerados en los proyectos preliminares que serían ejecutados. Se describen algunas conclusiones en referencia a la infraestructura por tramos. 7.a) Río Paraná - Santa Fé hasta la confluencia con el Río Paraguay El río Paraná aguas abajo de la confluencia con el Paraguay tiene una declividad promedio menor que 0,0005, que clasifica el río como siendo de baja declividad (21). Forma un sistema fluvial trenzado, consistente con una inclinación gradual típica de ríos de baja declividad. El canal navegable es muy largo, variando de 700 a m con profundidades en las partes más profundas (fuera de los bancos) variando en la faja de 5 a 20 m. Ancho y Profundidad del Talweg

33 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 296 Se entiende por talweg la línea sinuosa más honda del curso fluvial. El ancho del talweg natural es el ancho de un canal continuo a través de un pasaje raso, medido en un período de aguas bajas. En este estadio preliminar de los estudios, los datos usados en el análisis fueron los levantamientos existentes. En estos aparecen, considerando un ancho de canal conservativo, del orden de 150 m, en todos los respectivos pasajes críticos de navegación, bajos marcados por isobatas en las profundidades de 1,0 a 2,0 m. Corresponde notar, sin embargo, que esas profundidades se refieren a los ceros de los puestos hidrométricos, que son aproximadamente coincidentes con los niveles de agua más bajos de largo período. Como se vio en el capítulo de estudios hidrológicos el aumento de cerca de m3/s de las descargas mínimas del río Paraná, como consecuencia de la regularización del río en los embalses en territorio brasileño, han provocado el consiguiente aumento de aquellos niveles de agua mínimos. Radios de Curvatura y Correntada Una embarcación o convoy al maniobrar en curvas se desvía substancialmente de su curso normal. Por lo tanto, canales curvos son en general dimensionados con sobre-ancho para suministrar espacio de maniobra. El río Paraná, aguas abajo de la confluencia con el río Paraguay, posee curvas con radios superiores a metros. Los radios de curvatura no restringen las dimensiones de los convoyes en el río Paraná y por lo tanto no influenciarán la determinación de la configuración típica del convoy de proyecto.

34 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ b) Rio Paraguay - Confluencia con el Rio Paraná hasta Corumbá El río Paraguay tiene una inclinación longitudinal promedio que varía de 0,0007 para menos que 0,0005. Esta inclinación clasifica el río como siendo de media y baja declividad (ref. [21]). La planta del río combina tramos de cortas extensiones identificándolo como río sinuoso o trenzado. El canal navegable es menor que en el río Paraná variando su ancho de 250 a m. Las profundidades promedios en los tramos más profundos del canal varían en la faja de 3 a 10 m. Ancho y Profundidad del Talweg Un estudio completado en 1981 trató de tipificar el canal del río Paraguay en el tramo comprendido entre Asunción y Corumbá (ref.[16]). Concluyó que el ancho mínimo del canal variaba entre 80 y 100 m para una profundidad de 2 m. Resultados similares fueron presentados por otros estudios. Esta conclusión tomó por base informaciones de alturas de agua disponibles en aquella época. En operaciones normales con convoyes fluviales, en este tramo del río Paraguay, se realizan desmembramientos, dependiendo del estado del río, en diversos lugares, principalmente en curvas cerradas. El ancho del Talweg en el tramo entre Corumbá y el río Apa puede ser considerado equivalente al del tramo aguas bajo del Asunción, en el río Paraguay. El tramo comprendido entre el río Apa y Asunción fue identificado como el más difícil segmento del río para la navegación. Sin embargo, experiencias recientes en el río indican que este tramo no es significativamente más difícil por

35 EJE HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ 298 el ancho del talweg, a no ser debido a las restricciones ofrecidas por el puente Remanso Castillo (ref. [8]). Formaciones rocosas adyacentes al puente deben ser retiradas tendiendo mejoramientos en las condiciones de alineación y ancho, así como de profundidad en la aproximación de los convoyes, al vano navegable del puente. Radios de Curvatura y Correntada Se obtuvieron informaciones de pilotos relativas a las curvas en que las condiciones actuales, con régimen de aguas relativamente alto del río Paraguay, serian necesarios desmembramientos. Las informaciones, dependientes del estado de las aguas, de los tamaños de los convoyes y de la práctica y habilidad de los propios pilotos, indicaron sitios de desmembramiento diferentes y fueron inclusive, ocasionalmente, contradictorias. Se mencionaron las curvas de Formigueiro, Figueirinha, Volta Rebojo, Volta Rápida, Barranca Ñandu (Boa Vista), Carayacito, Vuelta Gomez, Formosa y Humaitá, además de otras. En los análisis de ingeniería realizados posteriormente (véase capítulos 9 y 16), se adoptó siempre como referencia los niveles de reducción. Se verificó, entre otros, que en Humaitá (paso nº 73), el radio de curvatura natural es de ~ 800 m, o sea, mayor que el requerido de 760 m, y el ancho es superior al requerido, de 129 m. También en Formosa (paso nº 98), se constataron condiciones naturales que no requieren dragados. En Boa Vista/Piri Pucu (pasos nº ) fue posible trazar el canal por el brazo izquierdo del río Paraguay que contorna la isla Ñandu, evitando de esta forma la curva cerrada de Barranca Ñandu, que habría exigido obras substanciales.