Estudio de hábitos de conducción en motocicletas

Transcripción

1 Estudio de hábitos de conducción en motocicletas El presente estudio tiene por objeto describir y analizar los distintos hábitos de conducción de motocicletas. Para ello se han abierto varias líneas de trabajo, todas ellas tendentes a intentar conseguir información sobre la forma, costumbres, características y peculiaridades de la forma de conducir una motocicleta que pueden incidir directamente en la seguridad de conducción. Del análisis de la bibliografía existente sobre accidentes de motocicleta se deduce la importancia que sobre su número y gravedad tiene el sistema de frenos. El hecho de que la mayor parte de las motocicletas que circulan y se comercializan en el mundo dispongan de dos circuitos de frenos independientes entre sí y cada uno de ellos accionado por una palanca, obliga al conductor de la motocicleta a actuar sobre dos mecanismos y hacerlo además de una forma coordinada para intentar aprovechar en todo momento la adherencia disponible en cada rueda. Evidentemente es prácticamente imposible que una persona tenga el conocimiento, la sensibilidad y la agilidad suficiente para percibir en cada instante esa adherencia disponible y actuar inmediatamente para aprovecharla al máximo, por lo que conseguir repetidamente una frenada óptima es casi imposible para un conductor en una motocicleta que no disponga de algún sistema auxiliar de frenada. El estudio se ha dividido en cuatro partes: Simulación por ordenador. Ensayos de frenada. Observación y filmación en vídeo. Encuesta sobre hábitos de conducción. En primer lugar se describe la realización de una serie de simulaciones por ordenador tendente a determinar cuál era la forma ideal de producir la frenada en las condiciones previstas para los ensayos que se detallan en la segunda parte. Los resultados obtenidos en dichos ensayos experimentales han servido para validar el modelo. En segundo lugar se describen una serie de pruebas realizadas por conductores seleccionados. Las pruebas se han llevado a cabo en la pista que la Dirección General de Tráfico posee en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, con una serie de motocicletas debidamente instrumentadas. Se pretendía estudiar cómo los conductores realizan una maniobra brusca de frenado, manteniendo en todo momento unas buenas condiciones de seguridad. Se intenta ver cómo realizan esta maniobra, de vital importancia de cara a la seguridad de la conducción, y cuánto se parece a la forma que teóricamente se establezca como óptima. En tercer lugar se han realizado una serie de observaciones y grabaciones en vídeo, desde la sala de control de tráfico que posee la DGT, con el fin de poder observar conductores de motocicletas. Se pretende ver cómo se desenvuelven ante determinadas situaciones, cómo realizan determinadas maniobras en distintas condiciones de tráfico (tráfico fluido urbano, tráfico denso urbano, congestión de tráfico, circulación en carretera, etc.), empleo del casco o luz de cruce, etc. En cuarto lugar se ha diseñado una encuesta donde se pretende recoger una muestra estadística sobre datos generales del conductor de motocicletas, características del vehículo, hábitos de conducción y características de la conducción. Se previó inicialmente una muestra

2 de 500 encuestas, todas ellas realizadas a conductores de motocicleta. Finalmente se obtuvo contestación de 344 encuestados. Como conclusiones de los apartados anteriores se hace una exposición de las actitudes y hábitos de conducción desfavorables a la seguridad, unas recomendaciones generales, así como las posibles líneas de investigación que se abren tras el presente estudio. Simulación por ordenador La primera fase del estudio ha consistido en realizar una serie de simulaciones por ordenador. El objetivo ha sido poner a punto un modelo de simulación que permita estudiar la maniobra de frenada. Con este modelo se pretende poder predecir cuál es la frenada óptima (y el reparto de frenada óptimo) para una configuración de motocicleta determinada y para una deceleración de frenada determinada. Como fin último, con el modelo se podrá predecir y estudiar, para una frenada determinada, cuanto se aleja de la ideal, pudiéndose determinar las condiciones en las que se ha producido una frenada y cuánto se separa ésta de las condiciones ideales (se entiende por ideal la que para una deceleración de frenada determinada aprovecha mejor las características del freno desde el punto de vista de la seguridad de la maniobra). Se ha desarrollado un modelo de simulación tridimensional utilizando la técnica de los gráficos de unión. Este modelo permite determinar la trayectoria que sigue la motocicleta a partir de unas determinadas entradas al sistema: frenos/acelerador, dirección e irregularidades del terreno. El modelo de simulación permite obtener desplazamientos, velocidades y aceleraciones lineales y angulares para cada uno de los grados de libertad considerados para el sistema. Permite conocer además las cargas en los neumáticos y en las suspensiones, los deslizamientos de los neumáticos, el coeficiente de adherencia real y los pares de frenada efectivos en cada rueda. Se ha utilizado un modelo Dugoff para los neumáticos. Los cálculos se han realizado con un coeficiente de adherencia igual a 1 y una velocidad inicial de 40 km/h. Todas las simulaciones parten de estas condiciones ideales, aplicando un par de frenado en la rueda delantera, trasera o en ambas a la vez a partir del instante de tiempo t = 5 s, que crece linealmente hasta un valor máximo aplicado. Este par máximo se mantiene constante hasta que se detiene el vehículo. Se han realizado simulaciones para tres motocicletas: una Honda CB 750, una BMW K 100 y una Gilera 125 FREE STYLE. Las tres motocicletas tienen características distintas. La BMW es la más pesada (333 kg con un conductor de 75 kg), estando dotada de sistema de frenos ABS. La Honda CB 750 tiene una masa inferior (314 kg con un conductor de 75 kg). La Gilera 125 es la más ligera (200 kg con un conductor de 75 kg). Bajo estas condiciones se han estudiado distintas condiciones de frenada y se han realizado varias simulaciones. En primer lugar se ha obtenido la curva de equiadherencia para cada motocicleta. La curva de equiadherencia es aquella que relaciona el par en la rueda delantera con el par en la rueda trasera de forma que los dos sean los máximos posibles sin llegar a producirse bloqueo en ninguna de las ruedas. Para un coeficiente de adherencia determinado, la curva de equiadherencia indica la máxima eficiencia de frenado posible.

3 La curva representa el punto teóricamente óptimo al que se debe intentar llegar a la hora de aprovechar al máximo una frenada. No obstante, es muy difícil por no decir imposible, llegar a situarse en la práctica sobre la curva de equiadherencia y obtener una eficiencia del 100%. Incluso, por motivos de seguridad, los circuitos de frenos y las válvulas limitadoras de frenada se diseñan para moverse por debajo de un 100% de eficacia, quedando el eje trasero siempre por debajo del máximo posible. Se consigue de esta forma impedir que se bloqueen las ruedas traseras que producirían un trompo en el vehículo. Por seguridad es, pues, conveniente no situarse sobre la curva de equiadherencia pero se debe ser consciente de que cuanto más nos aproximemos a ella más se aprovecha la frenada. En la conducción de motocicletas, al no existir válvula limitadora del frenado, el propio conductor es el que debe controlar los repartos de frenada. Una vez obtenidas las curvas de equiadherencia se procederán a estudiar las posibles condiciones de frenada para un coeficiente de adherencia entre suelo y neumático determinado. Ensayos instrumentados de frenada El hecho de que podamos estimar que un 30% de los accidentes en los que se ven implicadas motocicletas podrían ser evitados aprovechando toda la capacidad de frenada del vehículo, es un motivo suficientemente importante como para iniciar estudios tendentes a determinar las formas más habituales que tienen los conductores de accionar los frenos y comparar estos datos con los resultados obtenidos de la simulación por ordenador con el fin de establecer recomendaciones en torno a la realización de dicha maniobra. La maniobra de frenada es una de las más complejas con las que se enfrenta el motorista, ya que debe evaluar de forma rápida y simultánea las características de movimiento del vehículo, las características de la vía y el sistema de frenado de su motocicleta. Las motocicletas incorporan generalmente un sistema de frenado compuesto por dos circuitos totalmente independientes, uno para cada rueda, lo que obliga a actuar separadamente sobre dos palancas. Es el propio conductor el que debe ocuparse en cada momento de aplicar en cada una de estas palancas la fuerza necesaria para detener el vehículo o reducir su velocidad. Esto es especialmente complicado cuando la frenada debe realizarse ante una situación crítica. El correcto reparto de la frenada es especialmente importante puesto que de él dependen: La distancia de frenada, ya que ésta depende del mejor o peor aprovechamiento de la adherencia disponible antes del bloqueo de las ruedas. El bloqueo de las ruedas que puede desencadenar reacciones de inestabilidad del vehículo. Para realizar una frenada óptima, el conductor deberá elegir y aplicar correctamente las fuerzas de frenado óptimas para las ruedas delantera y trasera. Cuando más se aproximen al óptimo más eficaz será la frenada. Para realizar las pruebas de frenada se escogieron a 19 conductores que reunían las siguientes características comunes: que fueran conductores habituales de una motocicleta de

4 cilindrada superior a los 250 cc, con una antigüedad como titulares del permiso de conducción de la clase A-2 superior a un año y que hubieran recorrido un mínimo de km. En las pruebas se utilizaron las mismas motocicletas que en las simulaciones por ordenador. En ellas se instaló el siguiente equipo: dos transductores de presión y un acelerómetro longitudinal situado en las proximidades del centro de giro del vehículo. Las señales recogidas por estos instrumentos se envían a los respectivos amplificadores y de ahí a un registrador. Además en la zona anterior a la del inicio de la frenada se instalaron dos células fotoeléctricas con objeto de medir la velocidad a la que se iniciaba la frenada. Las frenadas, aunque severas, por motivos de seguridad se realizaron a unas velocidades entorno a los 40 km/h. Las maniobras de frenado se realizaron en la pista que la DGT posee en el INTA. CONCLUSIONES GENERALES El colectivo de motoristas está formado en su mayor parte por varones jóvenes (18 a 30 años de edad), que conducen motocicletas con asiduidad desde la obtención del permiso correspondiente. Las motocicletas se compran mayoritariamente como vehículos nuevos. Las motocicletas más empleadas son: ciclomotores, scooters y motocicletas de cilindrada superior a 500 cc. En cuanto al empleo de elementos de seguridad pasiva, el casco es utilizado de forma mayoritaria tanto en ciudad como en carretera, a continuación se sitúa el empleo de los guantes, mientras que botas y traje de cuero son empleados sólo ocasionalmente. La mayoría de los conductores piensan que estos elementos se deberían emplear con más frecuencia. Son conscientes del riesgo que supone la circulación (como conductor o acompañante) vistiendo ropas amplias o colgantes (gabardinas, bufanda, etc.). Hacen uso frecuente de los intermitentes y retrovisores (especialmente el izquierdo) y en menor grado de la bocina, pero piensan que aún deberían hacer mayor uso. La moto se emplea fundamentalmente como medio de transporte en ciudad, mientras que los viajes por carretera se realizan principalmente por el placer de conducir. Piensan que la conducción en carretera es más peligrosa que en ciudad. Consideran que el vehículo influye más en la seguridad en carretera, mientras que en ciudad la influencia del vehículo y del conductor en la seguridad es similar. En carretera no suelen conducir durante más de dos horas seguidas, lo equivalente a unos 200 kilómetros. La postura de conducción sobre la motocicleta en general es correcta y les permite controlar el vehículo de manera adecuada y con rapidez. No suelen respetar la distancia de seguridad, lo que les obliga a frenar con bastante frecuencia. Esta característica se da más cuanto mayor es la motocicleta. Cuando las circunstancias lo permiten tienden a circular a velocidades elevadas (muy por encima de los límites establecidos), siendo conscientes de que están superando los límites de seguridad, pero piensan que las satisfacciones que proporciona compensan el alto riesgo.

5 A pesar de ello les gustaría circular todavía a mayor velocidad. Paradójicamente se consideran prudentes en su conducción y no son multados con frecuencia. En carretera circulan normalmente por el carril correcto y adelantan adecuadamente por la izquierda. En ciudad normalmente circulan por donde pueden, evitando quedarse parados e intentado ir más rápidos que el flujo de coches que les rodea. Consideran que el actual examen para la obtención del permiso de conducción de motocicletas no es adecuado para distinguir entre los aspirantes capacitados o no para conducir cualquier tipo de motocicleta, y que por lo tanto debería modificarse. Los motoristas se «pican» frecuentemente con otros conductores, lo que supone un aumento notable del riesgo. Al igual que en la conducción de cualquier vehículo, el motorista imprime un sello característico al circular en su motocicleta, lo que permite diagnosticar los errores que cada conductor comete y en consecuencia indicar los medios para su corrección. La maniobra de frenada la suelen realizar accionando ambos frenos simultáneamente, pero en muchas ocasiones de modo incorrecto, puesto que por un lado no accionan los dos frenos durante todo el tiempo de frenada, y por otro la fuerza de frenado en cada rueda no aprovecha normalmente buena parte de la adherencia disponible en la misma. Confunden la espectacularidad con la eficacia, lo que les lleva a provocar bloqueos de las ruedas (fundamentalmente de la trasera) que originan un alargamiento innecesario de la frenada y pueden suponer un riesgo añadido al que origina la frenada y que se pretende evitar. Cuanto más manejable es la motocicleta mayor es la espectacularidad que el conductor puede provocar con las acciones sobre la motocicleta y que se siente capaz de controlar, lo que provoca unas frenadas con baja eficacia. Gran parte de los motoristas carecen de la sensibilidad suficiente sobre la motocicleta como para aplicar durante la frenada la fuerza que permita aprovechar al máximo la adherencia disponible sobre cada rueda en cada momento. Los motoristas no son conscientes de cómo efectúan una frenada enérgica, incluso de cómo frenan habitualmente, por lo que sería interesante de cara al aumento de la seguridad la posibilidad de que cualquier conductor realizase voluntariamente unos ensayos de frenada de modo que a la vista de los resultados obtenidos se recomendase al conductor el modo de mejorar la frenada. La influencia del conductor en la eficiencia de las frenadas es mayor en las motocicletas pequeñas. La incorporación del ABS en las motocicletas supone un notable incremento en la seguridad de la frenada, permitiendo al conductor despreocuparse del peligro de bloqueo de cualquiera de las ruedas. De todos modos todo motorista debería habituarse a no aplicar nunca fuerzas de frenado que provoquen el bloqueo de cualquier rueda, sino aproximarse cuanto sea posible a la zona de bloqueo, y esto independientemente de si la motocicleta posee o no ABS. Sería deseable que en la formación teórica de los futuros conductores de motocicleta se incluyese algún capítulo dedicado a orientarles sobre las precauciones que se deben tener ante diversas situaciones de tráfico.

6 También sería interesante que la formación teórica de los nuevos conductores de turismos incluyera algunas indicaciones sobre cómo comportarse ante la presencia de una motocicleta en sus proximidades.

7 Estudio sobre bibliografía existente sobre colisiones entre vehículos de cuatro ruedas y motocicletas. A lo largo de este estudio se presentan las conclusiones más generales que han podido extraerse del análisis de algunos de los trabajos más importantes que se han publicado en el mundo, respecto a los accidentes entre vehículos de cuatro ruedas y motocicletas. Del análisis de esos artículos podrían derivarse, como es lógico, otras conclusiones o matizaciones de lo expuesto en este estudio. RESULTADOS INICIALES DEL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE MOTOCICLETAS Cuando se plantea estudiar las colisiones entre motocicletas y automóviles, la mayoría de los autores diferencian claramente entre motocicleta y ciclomotor. En el caso de las motocicletas parece que todos los autores se ponen de acuerdo en que alrededor del 60% de las colisiones es la motocicleta la que golpea al vehículo, mientras que esto sucede en el caso de los ciclomotores sólo en el 33% de los accidentes. En colisiones donde intervienen ciclomotores es más corriente que éste sea golpeado por el otro vehículo, lo cual da lugar a unas características de accidente muy diferentes, que son más parecidas a las del caso de peatón atropellado. Esta conclusión inicial separa claramente las motocicletas de los ciclomotores en cuanto a secuencias de colisión se refiere. Por este motivo, en adelante nos referimos a las motocicletas, especificando claramente cuando lo dicho se refiera también a los ciclomotores. Otras conclusiones en las que coinciden la mayoría de los autores son: Aproximadamente en un tercio de los accidentes la motocicleta no es vista por el otro conductor. Lo más normal es que cuando la motocicleta impacte sobre el vehículo ésta lo haga frontalmente. La principal causa de daños en el motorista es que la parte dañada golpee directamente sobre el otro vehículo. Cuando el pavimento está mojado se incrementa mucho la posibilidad de accidente con motocicleta. SECUENCIA DE LA COLISIÓN DE MOTOCICLETAS CONTRA VEHÍCULO En cuanto se refiere a secuencia del accidente entre motocicleta y vehículo, Grandel y Schaper publicaron en 1984 un trabajo muy importante en el que demuestran que, aunque hay distintos tipos de direcciones de impacto, se encuentran ciertas semejanzas en las fases de la colisión que a veces solamente difieren en el tiempo en que se producen. Según estos autores, en la primera fase tras el contacto inicial con el coche se produce la compresión del neumático delantero de la motocicleta y posteriormente comienza la deformación de la horquilla delantera aproximadamente entre los 4 y 14 m del comienzo de la colisión. La siguiente secuencia es el contacto rueda/motor, siempre que la velocidad de impacto sea de 50 km/h o mayor y que la rueda delantera quede atrapada entre el vehículo y el motor de la motocicleta. El comienzo del contacto tiene lugar entre los 18 y 30 m, dependiendo de la distancia rueda/motor, de la rigidez de la horquilla, de la estructura local del automóvil y de la velocidad del impacto.

8 Posteriormente, entre los 20 y 46 m, la horquilla y el faro comienzan a cargar el vehículo con un área de contacto creciente. A1 mismo tiempo se observa que la rueda trasera se eleva un poco entre los 36 y 84 m, tras el comienzo de la colisión. La colisión suele durar entre 54 y 120 m, y a partir de entonces la motocicleta comienza el rebote. Este rebote puede ser horizontal o con una rotación hacia arriba alrededor de la rueda delantera. Por otra parte, el movimiento relativo entre maniquí y motocicleta comienza entre los 20 y 35 m, cuando la rueda delantera contacta con el bloque del motor. Cuando la horquilla y el faro golpean al vehículo, la velocidad relativa del maniquí está creciendo debido a la mayor deceleración de la motocicleta. A consecuencia de ello, los pies del maniquí se desprenden de su apoyo y éste golpea al depósito de gasolina entre los 40 y 65 m. Los sucesos posteriores no se pueden identificar claramente, pero en esos siguientes milisegundos las manos, las piernas, las partes de arriba del cuerpo y la cabeza del maniquí golpean al vehículo en diferentes momentos y lugares. Estos autores han encontrado también que existe una relación estrecha de tiempo entre lo que se levanta la rueda trasera antes de la parada de la motocicleta y la interacción maniquí/depósito, y que más adelante en el rebote de la motocicleta las piernas del maniquí pueden interaccionar con el manillar. TRAYECTORIAS DEL MOTORISTA Y SOLUCIONES TÉCNICAS PARA LA MODIFICACIÓN DE TRAYECTORIAS Danner, Langwieder y Sporner publicaron en 1985 un trabajo sobre accidentes de motocicletas que puede considerarse inicialmente complementario de los estudios de Grandel y Schaper expuestos en el apartado anterior. Plantean el estudio de colisiones de motocicletas contra vehículo, centrando el trabajo principalmente en las trayectorias de los conductores de las motocicletas. Inicialmente analizan cómo la severidad de los daños sufridos por el motorista es mucho mayor si durante la colisión se produce el choque de éste sobre el vehículo, que si por el contrario vuela sobre él, ya que en este último caso impacta sobre el suelo más lejos con una velocidad menor, y además existe una probabilidad importante de que ruede sobre el pavimento, perdiendo de esta forma bastante energía. A partir de aquí estos autores estudian los diferentes elementos o situaciones que influyen en que durante la colisión haya choque del motorista o bien vuele sobre el vehículo. Los análisis de secuencias de accidentes reales mostraron que los conductores de determinados tipos de motocicleta eran capaces más a menudo de comenzar un vuelo. Estos tipos eran principalmente motocicletas de campo a través. Con velocidades de colisión y vehículos similares, los motoristas de este tipo de motocicletas eran capaces de sobrevolar al automóvil mucho más a menudo que con motocicletas normales y motocicletas ligeras. Este resultado muestra que existen parámetros tecnológicos que influyen sobre la trayectoria seguida por el motorista. El conocimiento de esto llevó entonces a la simulación experimental y teórica de los posibles parámetros que influyen en esta diferencia de comportamientos. Algunos posibles parámetros podrían ser debidos a medidas geométricas de la motocicleta y otros a reacciones defensivas del propio motorista. En cuanto se refiere a los primeros se concretan tres posibles parámetros: Altura del sillín. Posición de conducción, influenciada por la situación y forma del sillín, manillar y apoyo de pie. Forma de las superficies de contacto: depósito, manillar, carenado.

9 Para contrastar estos hechos se realizaron ensayos reales, en los que se condujeron motocicletas del mismo tipo contra diferentes superficies de un vehículo estacionado. Aparte de las deceleraciones de la motocicleta, se midieron las deceleraciones de la cabeza y pecho del maniquí y se realizó una descripción cronológica de todos los incidentes ocurridos en los primeros 200 m, mediante una cámara de alta velocidad. Las deceleraciones medidas de la moto permiten realizar las siguientes conclusiones: 1. La forma de la secuencia de deceleración de la motocicleta se puede variar mediante soluciones tecnológicas, pues está determinada esencialmente por las partes: neumáticos, horquilla y llanta. 2. Dichas soluciones no tendrían éxito en lo que se refiere al motorista, pues éste está conectado a la moto sólo a través de la fricción y por tanto no se puede transmitir a un cuerpo esfuerzos de retención importantes. Para ayudar a tener trayectorias óptimas y que se disminuya la severidad de estos accidentes, no sólo hay que dotar a la motocicleta de elementos nuevos como protectores de piernas y estudiar profundamente la posición del manillar y del depósito, sino que es necesario que el motorista adopte posiciones más correctas de conducción. INFLUENCIA DEL SISTEMA DE FRENOS Los frenos de la mayoría de las motos se accionan mediante dos controles independientes. El freno delantero normalmente se acciona mediante una maneta en el lado derecho del manillar, mientras que el trasero normalmente se acciona mediante un pedal en el pie derecho. Esta distribución en los controles hace que sea el motorista el encargado de extraer el máximo rendimiento de frenada de la motocicleta. Por otra parte es conocido que muchos motoristas acuden a conducir con el pie derecho apoyado sobre el pedal de freno, mientras que la maneta del freno del manillar no es cómoda de operar, ni tampoco el tener la mano sobre ella. Para accionar el freno con la mano derecha hay que quitar los dedos del acelerador y ponerlos sobre la maneta del freno. Esta acción hace que usar el freno de mano sea incómodo y además incrementa el tiempo de reacción en una frenada de emergencia. La importancia del freno delantero ha sido claramente demostrada, pues da el 60?70% del esfuerzo de frenada disponible y el no utilizarlo lleva a un importante incremento en la distancia de frenado. Mortimer publicó en 1988 un importante trabajo en el que analiza los datos de numerosos accidentes que muestran que aquellos en los que el motorista frenó, en la mitad de los casos no se utilizó el freno delantero. Los estudios de la importancia de la frenada son muy antiguos. Ya MeLean (1979) sugirió que hasta un 30% de los accidentes investigados podrían haber sido evitados si se hubiese utilizado toda la capacidad de frenado de la moto. Siguiendo con Mortimer, publicó en 1984 un trabajo en el que llegaba a la conclusión de que una motocicleta con un sistema de freno integral ofrece una deceleración 69% mayor sobre asfalto seco y 38% mayor sobre asfalto mojado, ensayando con conductores no muy experimentados. Se entiende por freno integral un sistema parecido al del automóvil, es decir, el conductor acciona un sólo elemento para frenar y el sistema decide el reparto de frenado en rueda delantera y trasera. Mortimer afirma que los datos de accidentes muestran claramente que los motoristas no utilizan el freno delantero, en una gran proporción de las ocasiones en que sí frenan justo antes del accidente. Esto significa que los motoristas no son capaces de accionar el freno delantero en el corto tiempo disponible antes de que suceda la colisión.

10 Se ha sugerido que los motoristas deberían ser entrenados a utilizar más el freno delantero y, de hecho, los cursos que preparan personas para conducir motocicletas dan importancia a este hecho. A pesar de ello, en un estudio (Hurt y otros, 1981) se demostraba que no había una diferencia apreciable en el uso del freno delantero en accidentes con motoristas que hubieran pasado por una preparación formal o que no lo hubieran hecho. El mismo estudio mostró que los motoristas con menos de seis meses de experiencia conduciendo motocicletas utilizaban menos el freno delantero que los que tenían una experiencia mayor. Más recientemente se ha sugerido que se puede reducir substancialmente el tiempo de reacción para accionar la maneta del freno delantero, si el motorista conduce con la mano apoyada sobre la maneta (Than, Ard y Hancok, 1985). Aunque esta estrategia claramente reduciría el tiempo de respuesta, es difícil modular el acelerador mientras se mantiene contacto con la maneta del freno. De todas formas se debería mentalizar a los motoristas a utilizar esta técnica cuando sientan que puede ser necesaria una frenada fuerte. Bajo condiciones extremas de frenado, el sistema ABS tendría como función evitar el derrapaje y asegurar que ambas ruedas están produciendo una fuerza de frenado próxima a la óptima. Los resultados de los ensayos indican que este sistema combinado de freno integral y dispositivo antibloqueo es ventajoso, especialmente cuando la superficie de frenado es resbaladiza. En estos instantes, en el mercado ya se ofrecen motos con frenado integral y ABS, pero solamente en las gamas más altas y a un costo todavía bastante elevado. ENSAYOS SOBRE CASCOS Brum-Cassan y otros publicaron en 1984 un trabajo muy importante sobre el análisis de la severidad de los impactos en la cabeza en accidentes entre motocicletas y vehículos. Cuando la cabeza del motorista impacta contra el vehículo, éste absorbe algo de energía, pero ésta depende del lugar del vehículo en que golpee la cabeza. La zona que más energía absorbe es el parabrisas y la que menos el marco del parabrisas. En ambos tipos de impacto es imprescindible llevar el casco, puesto que la cabeza es la parte del cuerpo más expuesta a daños. También señalan que los cascos se vuelven menos efectivos a medida que el punto de impacto se aleja de la parte de arriba del cráneo. Según Schaper y Grande], los cuales ensayan mediante golpes frontales y laterales, la protección delantera del casco es peor porque contiene menos material capaz de absorber energía y por la apertura para la visión. El material destinado a absorber energía es demasiado duro, con lo que la que realmente absorbe la energía es la cabeza. Por tanto se aconseja que los cascos sean más gruesos y con material más blando para que absorban más energía. PROTECCIÓN DE PIERNAS El objetivo de la protección de piernas es doble: reducir las heridas en las piernas y a la vez asegurar que el riesgo de la lesión de otras partes del cuerpo, especialmente la cabeza y el pecho, no se incremente. Según Chinn y Hopes, los estudios de accidentes muestran que las lesiones de piernas y cabeza para motociclistas no ocurren en las mismas configuraciones. Las lesiones de cabeza se dan en impactos frontales y las lesiones de piernas en impactos angulares. Además, la mayoría (92%) de las heridas de piernas se producen mientras el motorista está todavía en la moto.

11 En los ensayos realizados por Chinn y Hopes se ve una significativa reducción en el riesgo potencial de lesión en pierna sin incrementar en ningún caso las lesiones de cabeza, al usar la protección de piernas diseñadas según la normativa británica en comparación con el uso del carenado estándar. Sakamoto estudia el mismo tipo de protección de piernas y obtiene conclusiones que contradicen a las anteriores. Dice que los protectores de piernas, no sólo no reducen la gravedad de las fracturas en las piernas de los motoristas, sino que además existe la posibilidad de incrementar las heridas del resto del cuerpo. Según Tadokoro, los protectores de piernas son efectivos a la hora de proteger la parte de abajo de la pierna, de quedar aplastada entre la motocicleta y el vehículo impactado, pero tienen también consecuencias negativas como son que producen torsión en la pierna que puede dañar la pelvis y además ayuda a que el motorista salga impulsado, lo cual puede producir daños mayores en la cabeza y el pecho. En cambio, Danner, Langwieder y Spaner, señalan que en el caso de golpe frontal de la motocicleta contra, por ejemplo, el lateral de un turismo, es fundamental que el conductor de la motocicleta salga impulsado por encima del coche, para así no golpear directamente contra él y las barras protectoras de piernas ayudan a ello. Chinn y Hopes aconsejan que el protector de piernas no sea totalmente rígido, sino que absorba un 510%o de la energía, pues así reduce algo la velocidad longitudinal de la cabeza en impactos angulares. Chinn, Donne y Hopes estudian la efectividad de protección de piernas y bolsa de aire actuando juntos. El objetivo de las barras de protección de piernas es no sólo reducir los daños en las piernas, sino además hacer que el motorista, al salir impulsado, tome una determinada trayectoria con orientación idónea para golpear al airbag, que de otro modo podría haber sido esquivado. La bolsa de aire, en el manillar, estaría accionada por un interruptor que se mueve al producirse una fuerte desaceleración. Para los ensayos, Chinn, Donne y Hopes parten de una bolsa de aire ya inflada. Llegan a la conclusión de que una bolsa de aire en el manillar absorbe 30% de la energía cinética del motorista y dos bolsas (otro en el depósito) absorben el 70%. Como se observa en el resumen realizado, los investigadores no parecen ponerse de acuerdo en la bondad de los protectores de piernas, principalmente si les protegen o por el contrario existe la posibilidad de engancharles y producir graves lesiones. Lo que parece fuera de lugar es la afirmación de Tadokoro según el cual, el vuelo del motorista ayudado por los protectores de piernas puede producir daños mayores en la cabeza y el pecho. Esta afirmación de Tadokoro en su trabajo, es simplemente una idea pero no es producto de un programa de ensayos o estudios que la permitieran cuantificar realmente. En cambio, los trabajos de Danner, Langwieder y Sponner coinciden con la mayoría de los autores y, estando suficientemente sustentados, afirman que es muy importante conseguir que el motorista vuele tal y como se ha descrito en apartados anteriores. VISIBILIDAD Severy, Brink y Blaisdell indican la importancia del faro delantero tanto de día como de noche, pues en la mayoría de los accidentes en que intervienen un turismo y una motocicleta o ciclomotor, el accidente se produce porque la motocicleta no es vista por el turismo o cuando es vista, ya es demasiado tarde para reaccionar.

12 Según Watson, en un tercio de los accidentes entre motocicleta y otro vehículo, la motocicleta no es vista por el otro vehículo. Y para que la motocicleta sea más visible o llame más la atención, debe llevar luz tanto de día como de noche y dos faros delanteros mejor que uno. Además, dio un resultado muy favorable en las pruebas que realizaron el hecho de que el motorista llevará chaqueta fosforescente o muy llamativa. Según Fulton, Donne y Strond, la función de las luces es, por un lado, iluminar y, por otro, indicar la presencia de la motocicleta lo antes posible, dando una idea de la velocidad, indicando que se trata de una motocicleta y además comunicando las intenciones del motorista. CONCLUSIONES - La principal causa de daños del motorista se debe al golpe de éste sobre el vehículo: el motorista golpea al vehículo, o bien vuela sobre él. Si vuela sobre él los daños son en general menores. - El hecho de que el motorista impacte, o bien vuele sobre el vehículo, se ve influenciado por la altura del sillín, la altura del manillar, la posición de conducción y la forma y el ángulo del depósito. - Las piernas pueden engancharse al manillar, si éste resulta muy alto. - Un ángulo de inclinación recomendable para el depósito podría ser entre 40" y Resulta muy importante la posición del motorista antes de la colisión. Si está muy bien tumbado por su estilo de conducción, la probabilidad de que una vez producida la colisión impacte sobre el vehículo es muy alta. Si por el contrario, su posición es más elevada, es posible que vuele y no impacte. - Los motoristas con poca experiencia frenan principalmente con el pie y por lo tanto accionan los frenos traseros. Conforme ganan experiencia, utilizan más el freno delantero que es accionado por la mano derecha. - El motorista es el encargado de realizar el reparto de frenado, debido a que el sistema de frenos de la motocicleta no es integral. - El 30% de los accidentes se podrían evitar si se utilizará toda la capacidad de frenada de la motocicleta. - El 46 lo de los accidentes serían eliminados o me nos graves mediante un comportamiento de frenado más efectivo. - El frenado integral y el ABS son sistemas muy importantes para las motocicletas, pero, aunque ya se montan, resultan todavía muy caros. - Los cascos se vuelven menos efectivos a medida que el punto de impacto se aleja de la parte de arriba del cráneo. - El material destinado a absorber energía es demasiado duro, con lo que la que realmente absorbe la energía es la cabeza. - Se aconseja que los cascos sean más gruesos y con material más blando para que absorban más energía.

13 - El objetivo de las protecciones de piernas es doble: por una parte, reducir las heridas en las piernas y, por otra, ayudar a que el motorista inicie el vuelo. - En general, los autores no se ponen de acuerdo en las ventajas de estas protecciones, ya que según algunos, pueden ayudar a enganchar las piernas del motorista. - El faro encendido es muy importante porque, además de hacer visible la motocicleta, da una idea de su velocidad. - Es muy importante el color de la motocicleta y que el motorista lleve ropa fosforescente o muy llamativa.

14 Teoría más experiencia es la clave de una conducción segura, por esto te animamos a que sigas fielmente esta serie de artículos para que descubras diferentes maneras de aumentar tu habilidad y seguridad de conducción. Te has preguntado porque cuando estas rodando en una motocicleta te sientes seguro sobre las dos llantas pero cuando te detienes o vas a muy baja velocidad tiendes a perder el equilibrio y tienes que sostenerla con los pies? El equilibrio dinámico de nuestras máquinas se basa en el principio físico del efecto giroscópico que se produce cuando las llantas giran sobre su eje. Es como cuando coges una llanta de bicicleta y la pones a girar sosteniéndola por el eje con las manos. Si intentas inclinarla mientras está girando notarás una resistencia grande y que la llanta siempre tiende a mantenerse vertical. No pretendemos enseñarte física, solo queremos ilustrarte que tan delicado es ese equilibrio que permite a la moto rodar y a nosotros disfrutar de ella y que, querámoslo o no, determina en gran parte la conducción de nuestras máquinas. Conducir una moto es más exigente que conducir un automóvil, porque este tiene cuatro puntos de apoyo en vez de los dos que tiene la moto, esto hace que en un carro sea más difícil sobrepasar los límites de adherencia, frenado e inercias, que generalmente conducen a desastres, eso sin contar que en la moto vamos más expuestos por lo que corremos más peligros. Como ves, una buena técnica de conducción sobre dos ruedas sumada a la experiencia nos permitirá rodar más tranquilos y seguros sobre nuestras motos y sobre todo a prevenir accidentes y de que situaciones potencialmente peligrosas, no pasen de ser solo sustos y anécdotas. Concientes de que la conducción es el principal elemento de la seguridad activa (la seguridad pasiva son las protecciones como cascos, guantes, chaquetas entre otros) Hemos preparado una serie de artículos sobre técnicas de conducción que te ayudarán a entender mejor tu moto, sus reacciones y las posibles consecuencias de cada movimiento que hagas para que te sientas más

15 seguro y disfrutes más sin importar si estas en la ciudad, en la carretera, de noche o de día, con sol o sobre mojado. Déjame ponerte un ejemplo: Estas rodando en piso mojado y en un cruce se atraviesa un carro que no marco parada. Tu primera reacción es frenar lo más duro que puedas con tan mala suerte que bloqueas la rueda delantera y se produce lo inevitable, la caída. Luego de esto queda la psicosis y cada vez que tienes que frenar duro te mueres del susto. Luego de un tiempo alguien te ayuda a analizar lo que pasó y te das cuenta que al frenar solo usaste el freno delantero y al ejercer demasiada presión sobre él se bloqueo la llanta perdiendo adherencia. Luego ese alguien te explica que si bien el freno delantero es el que detiene la moto el freno trasero le ayuda a mantener el control y que por esto la mejor manera de frenar es dosificar al mismo tiempo ambos frenos para que ninguno de los dos se bloquee logrando un compromiso entre la estabilidad durante el frenado y la adherencia que te permita detenerte en el menor tiempo posible. Después de esta breve teoría más la práctica de las siguientes veces que te pasaron situaciones parecidas hizo que rodaras más tranquilo y relajado. Teoría más experiencia es la clave de una conducción segura, por esto te animamos a que sigas fielmente esta serie de artículos para que descubras diferentes maneras de aumentar tu habilidad y seguridad de conducción. Nosotros te aportamos la teoría y tu la práctica y la experiencia para que disfrutes al máximo y de la manera más segura posible tu motocicleta. A continuación encontraras los temas que trataremos a partir de la próxima edición: 1. Uso del cuerpo: Como incide la posición de conducción y nuestros movimientos en el comportamiento de la moto. 2. Técnicas de frenado: Cual es la manera más eficaz y segura de actuar sobre los frenos para detener nuestra moto. 3. Curvas: Técnicas y consejos para tomar las curvas de manera segura y con el suficiente margen de seguridad. 4. Aprovechar mejor el motor: Aprende a conocer el comportamiento de tu motor y sacarle el mejor provecho en cualquier circunstancia. 5. Conducción con pasajero: Nuestro acompañante puede afectar el equilibrio dinámico de nuestra moto por lo que es necesario sabernos adaptar para que ambos disfrutemos. 6. Conducción en mojado: Todos los parámetros de referencia cambian cuando el piso está mojado por lo que la conducción se vuelve más cuidadosa y exigente. 7. Conducción nocturna: La noche esconde muchas de las trampas que podemos evitar fácilmente de día, por lo que tenemos que extremar las precauciones además de cuidar ser lo más visibles para los demás. 8. Conducción en ciudad: Compartir las calles con otros vehículos en medio de semáforos, cruces e intersecciones requiere de serenidad y precauciones para rodar de manera segura. 9. Conducción en carretera: Uno de los mayores placeres es viajar en moto por carretera. Descubre como sacarle el máximo provecho. 10. Conducción en grupo: Rodar en grupo y salir con los amigos es uno de los mejores programas que pueden existir sin embargo, también hay precauciones que debemos tener. 11. Qué hacer en caso de caída: Ningún motociclista está libre de una caída. Si lo inevitable sucede, cuál es la mejor manera de afrontarlo?

16 Tecnicas de Manejo (II parte) El cuerpo y la moto Aquí vemos una postura correcta sobre la moto, el cuerpo se nota relajado, manos y pies listos para reaccionar y la vista fija en la carretera. Comenzaremos esta serie de artículos sobre técnicas de conducción por la parte más básica y es como obtener una posición adecuada de nuestro cuerpo sobre la moto, lo cual nos proporcionará mayor comodidad y seguridad cuando estamos conduciendo porque una correcta posición nos permitirá tener reacciones más rápidas ante cualquier eventualidad que se nos presente. Aquí se ve una postura incorrecta, con los brazos estirados, la cintura muy forzada y los pies apoyados en la punta, dificultando una rápida reacción. El cuerpo: La regla de oro es que nuestro cuerpo debe tener una posición natural y relajada. Para determinar esto, con la moto apoyada sobre el gato central, debemos sentarnos en el asiento de manera natural y con los brazos caídos y relajados. A partir de ahí, subiremos y extenderemos los brazos hasta alcanzar el manubrio con las manos. Los pies deben estar colocados sobre los estribos, apoyados en la zona media de la planta. Si tu moto no tiene gato central lo puedes practicar circulando a baja velocidad y en un sitio despejado. De esta manera nuestro propio cuerpo nos dirá cual es la posición correcta. Cualquier posición forzada y antinatural, como por ejemplo sentarse sobre el asiento del pasajero, es peligrosa porque retardará los tiempos de respuesta de nuestro cuerpo y

17 sentiremos el cansancio más pronto. Por estas mismas razones es contraproducente viajar tres personas en una moto, que es un vehículo diseñado para dos, porque esta tercera persona, aunque sea un niño, obligará al conductor a forzar la posición del cuerpo. Con las manos sobre el manubrio, en una posición que sea cómoda, debemos estirar los dedos y ajustar las palancas de forma que queden justo abajo, así será más fácil accionarlas y mucho más cómodo. Manos y brazos: Partiendo de la correcta posición del cuerpo sobre la moto explicada anteriormente, debemos hacer la presión suficiente sobre los puños del manubrio para mantener con firmeza la dirección para que cualquier desnivel o piedra no nos descoloque la moto pero al mismo tiempo manteniendo los brazos y las manos relajados para retrasar el cansancio. Para lograr esto coloquemos las palmas de las manos sobre los puños dejando que se acoplen de manera natural a la inclinación del manubrio. A partir de ahí estiremos los dedos de las manos. Lo ideal es que en este punto los dedos caigan sobre las palancas de freno y clutch, por lo tanto será esta posición la que nos determine la altura a la que debemos ubicar las palancas. Además deben tener la distancia correcta a los puños para que nos permita accionar estos mandos de manera natural. Es una buena costumbre dejar permanentemente los dedos índice y corazón de cada mano sobre las palancas de clutch y freno, sobre todo esta última, lo que nos permitirá accionar los mandos con más rapidez y no perder décimas de segundo vitales mientras los dedos se desplazan hasta las palancas en una emergencia y así evitaremos frenadas bruscas o bloqueos de la rueda delantera al desplazar, con poco control debido a la urgencia, los dedos hacia la palanca del freno. Con el resto de los dedos haremos la presión sobre el manubrio para mantenerlo firme mientras conducimos. La posición correcta de la mano es como muestra la foto. Bien apoyada en el manillar y con dos dedos listos para accionar el freno, así la reacción en una emergencia es mucho más rápida y controlada. Posiciones antinaturales como llevar los codos metidos hacia adentro o ir con los brazos

18 completamente estirados tan solo nos harán cansar más y perder capacidad de reacción. Aquí vemos el pie apoyado correctamente en el estribo y justo sobre la palanca de cambios, así el movimiento para accionarla es mínimo. Lo mismo aplica al freno trasero. El truco está en ajustar las palancas. Los pies: La posición correcta de los pies es aquella en la que teniéndolos sobre las estriberas y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie y desplazarlo. Poner la punta de los pies sobre las estriberas, apoyarlos en los talones con el resto del pie colgando o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos solo hará que nos cansemos más y nos tardemos más en hacer los cambios y frenar, con los peligros que esto puede acarrear. Es por esto que la costumbre de que nuestro acompañante apoye los pies sobre nuestras estriberas dejándonos poco espacio a nosotros puede ser muy negativa para el correcto accionamiento de los mandos y el control sobre la moto. De acuerdo con lo explicado hasta el momento la posición adecuada de la palanca de cambios es aquella que nos permita accionarla, tanto hacia arriba como hacia abajo, sin sacar el pie del estribo y solo necesitando moverlo en sentido lateral, para poder utilizar el empeine al accionar la palanca hacia arriba, o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo. De igual manera sucede con la palanca del freno trasero que debe estar a la altura correcta que nos permita accionarlo sin desplazar el pie y que nos quede justo debajo, aunque sin ejercer una presión que calentara el freno trasero y gastará las pastillas o bandas. Además de esto debemos tener cuidado de que el freno tenga un recorrido y un tacto con el que nos sintamos cómodos y nos permita frenar eficientemente.

19 En esta secuencia se aprecia el movimiento correcto para accionar la palanca de cambios. En conclusión una correcta posición sobre la moto y sobre sus mandos hará que circulemos de manera más cómoda y relajada lo que nos permitirá reducir el cansancio y tener mayor capacidad de reacción ante cualquier eventualidad que se nos presente. En el próximo artículo hablaremos sobre las técnicas de frenado que nos permitan detener nuestra moto de la manera más eficiente y segura posible.

20 Tecnicas de Manejo (III parte) La Frenada Con el freno delantero se pueden hacer maravillas o desastres, todo es cuestión de tácto y práctica Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizás la parte más importante de todos los aspectos de la conducción porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabíamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de las llantas en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad. Antes de frenar Existen varios aspectos que debemos garantizar para frenar de manera efectiva. Aspectos mecánicos: Las llantas deben estar en buen estado y con las presiones correctas, todos los componentes de los frenos discos, tambores, pastillas, bandas, cables, mangueras, líquido de frenos deben estar en perfecto estado y deben recibir su mantenimiento con regularidad, por personas capacitadas. Conducción: debemos estar completamente concentrados en el acto de conducir. En un carro es muy común escuchar la radio, conversar y hasta hablar por celular (ojo que ahora es ilegal). En cambio en la motocicleta como vamos más expuestos y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir - al mejor estilo de las leyes de Murphy - imaginarse lo peor. Será que ese carro no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy pasando? Tenlo por seguro que si. En este cruce yo llevo la vía, debo frenar? Es mejor por que no falta el carro que se cruza sin aviso. Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad. Freno motor: Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2