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Transcripción

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2 Así es la OSSA TR 280i OSSA ha desarrollado una moto de trial con un nuevo concepto muy innovador. Básicamente se ha trabajado en la redistribución de los diferentes elementos de la moto de forma lógica en lo que se refiere a la distribución de pesos y otros condicionantes como la temperatura de trabajo de algunos de sus componentes. Entre otros aspectos se ha colocado la caja de filtro en una posición muy elevada y de fácil acceso. Elementos como el depósito de combustible, la caja del filtro del aire o el radiador se han posicionado pensando en las necesidades de una moto de trial. Y se ha hecho de forma racional, con sentido común y con un claro objetivo: que la nueva OSSA TR 280i sea una referencia dentro de esta especialidad como lo fue en su momento, la primera MAR Mike Andrews Replica- del año El filtro del aire en la parte baja de una moto de trial y un depósito de combustible elevado o situado junto al escape son conceptos que desde nuestro punto de vista no tienen lógica señala Xiu responsable del proyecto. Por ello, los ingenieros de OSSA se plantearon la nueva OSSA TR 280i colocando los diferentes elementos de una moto de trial sobre la mesa y con un folio en blanco, los diseñaron y redistribuyeron en función de sus necesidades. El hecho de que la nueva TR 280i incorpore un sistema de inyección electrónica ha permitido a sus ingenieros redistribuir diferentes elementos sin estar condicionados por la posición del clásico carburador. En ocasiones el sistema de inyección se ha colocado en el mismo espacio en el que estaba el carburador, con el depósito de combustible en la parte alta de la moto, sin plantearse la opción de buscar un nuevo posicionamiento. OSSA Factory me ha dejado partir de cero y éste ha sido un aspecto determinante a la hora de iniciar este proyecto apunta Xiu.

3 OSSA TR 280i

4 Motor La situación y configuración ideal de diferentes elementos han dado como resultado un motor muy pequeño con el cilindro inclinado hacia atrás, con la intención de poder ubicar en la parte alta de la TR 280i el sistema de inyección y la caja de filtro. La misma lógica que otros fabricantes aplican en especialidades como el cross o el enduro, en OSSA consideran que es perfectamente válida para una especialidad como el trial. El nuevo motor, de 2T, es muy compacto, con el cárter de una sola pieza. El cambio se extrae desde el lateral derecho y el cigüeñal por el lado opuesto. Teniendo en cuenta que el cárter hace de chasis, al ser parte resistente del conjunto, se ha podido hacer un bloque compacto. De esta forma se simplifica la posibilidad de acceder a las relaciones de cambio. Otro aspecto importante es que el mantenimiento resulta más económico puesto que manipular el propulsor es sumamente sencillo. Se puede considerar un motor convencional en cuanto a geometrías o termodinámica pero se ha conseguido un conjunto sumamente compacto como concepto. Es de los motores más pequeños del momento. El depósito de combustible de tres litros de capacidad se ha situado en el lugar donde convencionalmente las motos de trial montan el radiador para mejorar la distribución de pesos. El equipo de OSSA Factory considera que cuanto más ligera es una moto de trial, más necesario resulta tener el centro de gravedad adelantado. Al colocar el radiador detrás del depósito y la caja de filtro, se evita algo tan habitual en la especialidad de trial como que el radiador se cubra de barro, con los consecuentes problemas que conlleva el hecho de que el motor no pueda trabajar a la temperatura apropiada. Una moto sin movimiento (parada) ha de tener la capacidad para disipar el calor del motor y montar un electroventilador como en la TR 280i. Por tanto, si bien en una moto de otra especialidad sería necesario aplicar unas canalizaciones de aire fresco, en una moto de trial no. Dado que el propio depósito de combustible protege el radiador, la nueva TR 280i puede trabajar a una temperatura constante, sin estar condicionada a la posible suciedad del radiador. Por otra parte, invertir el cilindro ha permitido montar la admisión prácticamente en vertical tras el depósito de combustible, con lo que la entrada de aire a través del filtro se ubica en uno de los puntos más elevados de la moto. Por tanto, la estanqueidad del filtro será superior y el acceso al propio filtro, muy sencillo a través de una tapa. En el interior, bajo esta misma tapa, se colocarán algunos elementos del sistema de inyección. En esta ubicación los componentes no se verán afectados ni por la temperatura del propio motor, ni por la humedad. En la distribución de los elementos de la moto se ha tenido muy en cuenta la temperatura a la que trabajará cada uno de ellos. Al tener el cilindro inclinado y montar el escape hacia atrás, a partir del monoamortiguador trasero se puede definir el escape, cuyo volumen es superior al de una moto convencional.

5 Chasis Fabricado en aluminio y acero al cromo molibdeno y condicionado al diseño del motor, el depósito de combustible se ha incorporado en la parte delantera de la moto formando parte resistente del conjunto. En las zonas donde habitualmente en los chasis de cromo molibdeno hay muchas soldaduras y por tanto peso, se han montado piezas de aluminio forjado. La pipa de dirección, el depósito de aluminio tratado, las estriberas y el soporte de las bieletas son también en aluminio forjado. El resto es de acero al cromo molibdeno, con una estructura muy sencilla y soldada en TIG. Las suspensiones se han desarrollado conjuntamente con Öhlins (trasera) y Marzocchi (delantera). La suspensión trasera monta un innovador sistema de bieletas que queda muy protegido e integrado y se une directamente a la pieza forjada del chasis. Se ha adoptado el sistema TTX de Öhlins a la especialidad del trial, un sistema por el que las válvulas del pistón y los reglajes hidráulicos se han colocado en el exterior. Esta tecnología ya se ha utilizado en motocross aportando muchas ventajas a nivel de reglajes en cuanto a sencillez y accesibilidad. La suspensión delantera es una horquilla invertida Marzocchi, un tipo de suspensión que hace muchos años que no se aplicaba en la especialidad del trial. Pero a diferencia de otras experiencias en las que se ha adaptado una suspensión de cross o enduro, en la TR 280i y en estrecha colaboración con Marzocchi, se ha diseñado una horquilla invertida exclusiva para la especialidad con barras de aluminio.

6 Porqué una horquilla invertida La horquilla invertida tiene su lógica en cuanto a distribución de esfuerzos para poder optimizar al máximo el peso. El momento máximo de fuerza lo tenemos en la sección de la base inferior, por tanto seria lógico que ese punto, al ser el más solicitado, sea el de mayor diámetro. En una horquilla convencional, este fenómeno se soluciona dando más sección o espesor a la barra. O sea que, en cuando a lógica de tensiones, la invertida tiene ventaja. De ahí que algunos fabricantes como Öhlins ni se plantean otro tipo de suspensión que no sea la invertida, apunta Xiu como responsable del proyecto. Por qué no ha sido tradicionalmente así en el trial? En otros tiempos se habían utilizado suspensiones invertidas derivadas de otras especialidades aplicadas al trial. El problema, desde el punto de vista del equipo de OSSA Factory, es que hasta ahora nunca se había desarrollado una horquilla específica para la especialidad del Trial. De ahí el acuerdo entre OSSA Factory y Marzocchi para desarrollar una horquilla invertida. Marzocchi sabe cómo realizar horquillas ligeras en aluminio y OSSA Factory conoce las exigencias de la especialidad. Marzocchi presentó el año pasado una horquilla invertida y en OSSA Factory se ha adaptado el proyecto a las necesidades del trial actual. Creemos que si eliminamos los inconvenientes de una invertida, podremos abrir el camino para desarrollar horquillas invertidas más ligeras que las actuales, ya que su lógica configuración de esfuerzos nos tiene que permitir aligerar el conjunto, señala Josep Serra Xiu. A priori, los principales inconvenientes de una horquilla invertida en trial son dos: 1) Ángulo de giro reducido por el mayor diámetro de la barra que interfiere con el chasis: La solución que aporta OSSA Factory en su TR 280i consiste en dar todo el offset en las pletinas de suspensión, en lugar de repartirlo entre pletinas y pie de horquilla. Esto también nos ha permitido reubicar la pinza de freno en la parte trasera de la horquilla para trabajar a compresión en lugar de a tracción según Xiu. 2) Rigidez-torsión: La solución es una horquilla invertida sobredimensionada con un diámetro de 40 mm y fabricada en aluminio para reducir al máximo el efecto de flexión en la torsión. Solucionados estos dos problemas, sólo queda la puesta a punto por parte del piloto de pruebas y seducir a los potenciales clientes Tenemos que abrir los ojos a la evolución. Evolucionar es una parte importante de OSSA Factory, señala el responsable del proyecto. Por su parte, Marc Colomer está evolucionando este sistema con resultados muy esperanzadores. En definitiva, OSSA Factory entra con tecnología propia en la especialidad del Trial y lo hace con un equipo humano con experiencia y con el espíritu competitivo que hizo triunfar a la marca del trébol. Los componentes del nuevo motor estarán acabados en el mes de diciembre y la moto completada se empezará a probar en enero. Su producción está prevista para el mes de julio de 2010.

7 FICHA TÉCNICA OSSA Factory TR 280i Motor Cilindrada 272,2 cc Tipo Monocilíndrico dos tiempos con admisión por láminas directamente al cárter Sistema de refrigeración líquida Diámetro x Carrera 76x60 mm Alimentación EFI Kokusan Batery-less System Encendido Volante magnético digital CDI Kokusan Embrague Mando hidráulico Caja de cambios 6 velocidades Transmisión Primaria por engranajes, secundaria por cadena Engrase motor Mezcla 2,5% Engrase cambio y embrague 700 cc. de aceite tipo Gear Extreme 75W Chasis Tipo Perfil tubular en acero CR-MO, con pipa y parte inferior forjada aluminio Suspensión delantera Horquilla invertida regulable con barras de aluminio de diámetro 40 mm Marzocchi Opcional convencional diámetro 40 mm aluminio Marzocchi Suspensión trasera Sistema de progresividad variable con monoamortiguador TTX OHlins Freno delantero Disco de 185 mm de diámetro con pinza de cuatro pistones Freno trasero Disco de 150 mm de diámetro con pinza de dos pistones Rueda delantera De 28 radios con neumático 2,75x21 Rueda trasera De 28 radios con neumático 4,00x18 sin cámara Protector motor Construido en AA7075 Pedal arranque Aluminio forjado Pedal de cambio y freno: Aluminio forjado con puntera retráctil Medidas Distancia entre ejes mm Altura asiento 655 mm Capacidad depósito 3 litros Peso en vacío 67 kg