Integración logística como base de la integración productiva: Situación actual y desafíos de la logística en América Latina

Transcripción

1 Integración logística como base de la integración productiva: Situación actual y desafíos de la logística en América Latina Gabriel Pérez-Salas Oficial de Asuntos Económicos División de Recursos Naturales e Infraestructura (DRNI) CEPAL Naciones Unidas

2 Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas. Fue fundada en 1948 para contribuir al desarrollo económico y social de la región, con el objetivo de: Recopilar y difundir información para la toma decisiones en el ámbito económico y social de la región; Asesorar a los gobiernos a petición de éstos, además de planificar, organizar y ejecutar programas de cooperación técnica; Planificar y promover actividades de alcance regional teniendo en cuenta las necesidades y prioridades de la región; En el ámbito de los Servicios de infraestructura y logística, realiza: Investigación aplicada en servicios de infraestructura, logística y movilidad Asistencia técnica a los países para su fortalecimiento institucional Promoción del diálogo político subregional e iniciativas de integración regional 2

3 Integración Regional Eficiencia Desarrollo Sostenible Competitividad Conectividad 3

4 Variación Valor Exportaciones 2015/2014 (USD corrientes) -38,2% -5,4% -6,7% Exportaciones regionales de recursos naturales y maquila son altamente sensibles a los costos logísticos o al tiempo, con tasas que en promedio son prácticamente tres veces más altas que las economías de la OCDE (OCDE/CEPAL/CAF, 2013). 4

5 El concepto de logística avanzada La logística avanzada amplía el radio de acción o cobertura de actividades propias de la cadena de suministros: Provisión de Infraestructura Regulación de los servicios Facilitación de procesos Gestión del riesgo Mitigación de externalidades negativas Promoción de la competencia Fomento de la innovación 5

6 Cambios en la noción de logística Desde una logística fragmentada y tradicional Competencia por precio Transporte de grandes lotes, poco frecuentes Abastecimiento tipo push, impulsado por la oferta Existencia de grandes inventarios Enfoque en negocios por contratos Redes de distribución organizadas en múltiples niveles, áreas de influencia reducidas Productores y comercializadores con su organización propia (incluyendo el transporte) Provisión y ventas centradas en el país propio Escasa conciencia ambiental a una logística avanzada Competencia por servicio Transporte de lotes más pequeños y frecuentes Abastecimiento tipo pull, impulsado por la demanda Inventario cero (just in time) Foco en la integración de los procesos ( Uso TICS para coordinación y el control ) Redes de centros de distribución Tercerización con operadores logísticos (3PL), foco empresario en actividades de mayor valor agregado Globalización de proveedores y clientes Mayor conciencia ambiental: logística verde 6

7 Gobernanza de la Infraestructura LOGISTICA 7

8 Costos logísticos y competitividad Costos Maritimos 40% Costos Puerto 13% Costos en Hinterland 47% 8

9 Principales barreras logísticas que afectan la competitividad 2.Ineficiencias operativas Distribución modal, eficiencia energética 4. Planeamiento Logistico Falta de coordinación entre sectores con una visión integral 8. Seguridad Problemas vinculados a la seguridad SAFE and Security 6. Recursos Humanos Falta de mano de obra especializada y capacitación en temas logísticos 1. Falta de infraestructura Conexión con Hinterland calidad y adecuación de las vías y puentes 3.Congestión Áreas urbanas y recintos portuarios y logísticos 5. Facilitación Múltiples agencias con distintos objetivos 7. Falta de TICs Incorporación de tecnología en PYMES 9. Innovación y Desarrollo Ausencia de servicios de valor agregado en logística 9

10 1. La brecha de infraestructura en América Latina El stock de infraestructura exhibe un retraso notable frente a la Demanda de infraestructura. En particular, la ausencia y mantenimiento de las vías secundarias y terciarias incide en los costos de las industrias vinculadas a los recursos naturales, ya que son estas vías las que sirven de penetración y tránsito para las faenas. 70% de los costos totales son por tonelada de carbón metalúrgico exportado en Colombia se explican por costos logísticos 40% de los exportadores agrícolas costarricenses consideran como la principal barrera logística la infraestructura vial y portuaria nacional. Los caminos rurales en mal estado y sin pavimentar, retrasan el proceso y genera sobrecostos a las fincas en el proceso de cosecha sobretodo en época lluviosa. Existen proyectos que han sido abandonados porque los costos logísticos eran tan altos para llegar al punto de exploración que simplemente no era factible desarrollarlos -> Impactos Económicos pero también sociales. 10

11 Gabriel Pérez Salas CEPAL Naciones Unidas Los niveles de la inversión en infraestructura en América Latina y el Caribe son escasos 4,5 4,0 América latina: inversión en infraestructura por sector, (En porcentajes del PIB) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 I Total I Pública I Privada I Total I Pública** I Privada Fuente: CEPAL sobre la base de: Período : CEPAL e INFRALATAM. Período : Calderón, César y Luis Servén, 2010, World Bank. 11

12 La forma en que las infraestructuras se diseñan y se construyen limita la competitividad y sostenibilidad 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% Reparto modal del transporte de carga nacional en los países seleccionados, ,6 1,4 1,2 AMÉRICA LATINA (países seleccionados): INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE POR SECTOR, (En porcentajes del PIB) 1 0,8 0,6 10% 0% Argentina Brazil México Colombia Carretera Marítimo Aéreo Ferroviaro Fluvial Otro 0,4 0, (Porcentaje, t/km) Fuente: USI/CEPAL en base de las estadísticas nacionales, Nota: Información de Colombia es del año 2012 y es en toneladas. Aéreo Ferrocarril Todos los subsectores Carreteras Fluvial y maritimo 12

13 INFRALATAM 13

14 2. Ineficiencias operativas por falta de infraestructura Los camiones que transportan el carbón circulan a una velocidad promedio de 29 Km/hora lo que significa más de 30 horas de viaje hasta el puerto. En resumen un transporte ineficiente en términos económicos, sociales y ambientales. ORIGEN DESTINO DISTANCIA (Km) VELOCIDAD PROMEDIO (Km/h) TIEMPO DE VIAJE (horas) Duitama Barranquilla Duitama Buenaventura Duitama Cartagena Duitama Santa Marta Cúcuta Barranquilla Cúcuta Buenaventura Cúcuta Cartagena Cúcuta Santa Marta

15 3. Congestión en los entornos portuarios y cruce de fronteras Para cruzar el puesto fronterizo de Peñas Blancas entre Costa Rica y Nicaragua, los camiones demoran hasta 7 horas con 26 minutos debido a la ausencia de infraestructura y congestión en el entorno. La ausencia de infraestructura para revisiones física de los contenedores con productos perecederos hace que se corte la cadena de frio. 15

16 4. Planeamiento estratégico de la logística de recursos naturales La logística en general ha sido desarrollada para transportar grandes volúmenes con un bajo costo por tonelada. Sin considerar costos sociales, encadenamientos productivos y otros efectos positivos sobre el desarrollo. 16

17 INTEGRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS Ausencia de infraestructuras especializadas Falta de conectividad con zonas vecinas Congestión o saturación de vías Incremento en los costos logísticos Pérdida de competitividad Falta de conectividad Externalidades crecientes sobre la población y el medio ambiente 17

18 Cadenas de valor Estrategias de Competitividad Nacional alineada regionalmente Facilitación comercial y del transporte Regulación de mercados y normativas comunes No es posible una integración productiva sin una integración logística que le de sustento físico y regulatorio a los intercambios de bienes y servicios, independientemente si trate de cadenas nacionales, subregionales o globales. Provisión de Infraestructura y servicios en un mercado ampliado subregional 18

19 En resumen: - Baja inversión pública en la infraestructura (particularmente en vías secundarias) - Ausencia de visiones integradas de las políticas ministeriales - Carencia de criterios de sostenibilidad en el diseño y ejecución de políticas públicas Los planes y políticas en materia de infraestructura y logística no se vinculan con las estrategias de inversión productiva desaprovechando su potencial competitivo y articulador del territorio. Obstruye la implementación eficaz de políticas de desarrollo, la obtención de tasas de crecimiento estables y los intentos de mejorar tanto la productividad y competitividad de la economía como la calidad de vida de las personas. 19

20 Propuesta de CEPAL: Políticas integradas de logística Las políticas de logística deben ser concebidas de forma integrada y coherentes con el modelo de desarrollo económico y social de país de modo de favorecer un desarrollo sostenible, equitativo y duradero. 4 países de la región están implementando una política de estas características apoyo de CEPAL : Colombia, Costa Rica, El Salvador y Honduras. CEPAL ha organizado talleres naciones para presentas su propuesta de política en 9 países: Colombia, Costa Rica, El Salvador, Haití, Honduras, Guatemala, Nicaragua, Panamá y Perú. Próximos talleres República Dominicana, Belice y México. Más de 880 participantes del sector público, privado y sociedad civil han sido capacitados en la metodología de CEPAL para implementar este tipo de política. 20

21 Propuesta de CEPAL para abordar políticas integradas de logística P R O G R A MAS P L A N E S P R O Y E C T O S 21

22 INTEGRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS Una adecuada integración de infraestructuras logísticas ofrece un mismo nivel de servicio (cobertura y calidad) con una menor inversión y a un menor costo de operación, liberando recursos públicos para el gasto social u otros sectores de la economía nacional. Economías de escala: Opciones modales más eficientes, más rentables y con menores externalidades negativas, por ejemplo minero ductos, ferrocarriles de carga, etc. Economías de alcance: Mayor diversificación productiva por mejora en la conectividad Economías de aglomeración: Generación de cadenas de valor y clusters nacionales y a nivel subregional o global. Integración de infraestructuras logísticas: Favorece una buena gobernanza de la infraestructura Promueve una mayor competitividad, cohesión y conectividad territorial Favorecen los procesos de integración regional y el desarrollo sostenible. 22

23 La propuesta también ha sido presentada en CELAC, SIECA, Proyecto Mesoamérica y UNASUR facilitando la convergencia regional 23

24 Reflexiones finales El desacople entre el crecimiento y externalidades negativas del desarrollo, implica cambios en las políticas públicas para favorecer la transición de manera tal de no afectar los objetivos de crecimiento económico, reducción de pobreza y desigualdad. Incrementar los niveles de inversión en infraestructura económica es crucial, especialmente en el ámbito logístico. Pero con solo aumentar el nivel de inversión no basta, se requiere además una mejora ostensible en la cantidad y calidad de la infraestructura y servicios disponibles. Las alianzas público-privadas en el sector de la logística tienen un enorme potencial para convertirse en catalizadores del desarrollo sostenible. 24

25 Más y mejor infraestructura logística Mayor gasto en infraestructura es necesario pero no es suficiente: hay que gastar mejor. Para ello mejorar la calidad de la infraestructura, tanto en términos de diseño (bajas en carbono), cobertura y disponibilidad, resiliencia y adaptabilidad al cambio climático como en una mejor inserción en el territorio (conectividad y consideraciones sociales). Para eso se exigen reformas institucionales: Perfeccionar los mecanismos de selección y evaluación de proyectos de inversión pública y privada. Evitar el sesgo hacia la inversión en contra de los gastos de mantenimiento, que en muchos casos tendrían mayor rendimiento económico. Mejorar sistemas tarifarios e impositivos para captar los rendimientos económicos del gasto en infraestructuras. Fortalecer las regulaciones técnicas y económicas, haciéndolas más efectivas, flexibles y acordes al nuevo escenario de la Agenda

26 Información de contacto Gabriel Pérez-Salas Oficial de Asuntos Económicos División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL Naciones Unidas gabriel.perez@cepal.org gabperezsalas gabriel-pérez-salas 26