EL SEGURO DE LA CARGA

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1 1 EL SEGURO DE LA CARGA En el comercio internacional los envíos se aseguran casi sin excepcióncontra daños o pérdidas en tránsito, mediante algún tipo de seguro de la carga. Dependiendo del Incoterm escogido y de las disposiciones expresas del contrato de compraventa, la empresa exportadora o la importadora son las responsables de formalizar el seguro. En algunos casos, ambas partes aseguran la carga de manera diferente. La variedad y complejidad de estas combinaciones es tal que las empresas no deben actuar sin el consejo de un agente o intermediario de seguros. Muchas pequeñas empresas dejan la cobertura del seguro en manos de los transitarios. Como alternativa, la empresa puede contratar una cobertura abierta o flotante con la compañía de seguros. De esta manera se cubren un número determinado de expediciones durante un plazo determinado. En otros casos, la empresa asegura la expedición directamente, mediante una póliza de seguro marítima, aérea o terrestre. A pesar de estos nombres, estas pólizas generalmente no se limitan a asegurar las etapas marítimas, aéreas o terrestres, sino que pueden ampliarse para cubrir la mercancía de almacén a almacén. a. Obligación de asegurar Ante todo, debe distinguirse entre la obligación contractual de asegurar y la necesidad comercial de hacerlo. Así, en los Incoterms CIF y CIP, la empresa exportadora tiene la obligación contractual ante el importador de proporcionar un nivel mínimo de seguro que cubra el tránsito internacional de la mercancía. En el resto de Incoterms, no existe esta obligación para ninguno de los contratantes (aunque pueden disponerlo así en el contrato de compraventa). Sin embargo, la ausencia de esta obligación contractual no elimina la necesidad obvia de obtener un seguro en la mayoría de las ocasiones. 1

2 2 La cobertura se tramita para protegerse, como un asunto de prudencia comercial. Como mínimo, ambas empresas querrán asegurar la parte del transporte en la que se exponen a riesgos. Cada Incoterm fija el punto de transmisión del riesgo del vendedor al comprador; antes de este punto el vendedor está expuesto al riesgo y querrá estar asegurado; después será el comprador el que quiera estarlo. b. Reparto de la cobertura del seguro según la división del riesgo Tras lo expuesto, parece razonable que las empresas quieran pagar el seguro sólo por la parte del trayecto en la que están expuestas a riesgo. De este modo, si tomamos como ejemplo un embarque en condiciones FOB, la transmisión del riesgo se realiza al costado del buque. Puesto que el vendedor asume el riesgo hasta este punto, seguramente querrá asegurar la carga hasta la borda del buque, pero no más allá. No tiene ninguna obligación contractual de asegurar la mercancía hasta este lugar, pero actuará así en interés propio. De la misma manera, el comprador querrá que su cobertura del seguro comience en la borda del buque y no antes. Sin embargo, puesto que la cobertura del seguro es normalmente de almacén a almacén, no es habitual que ésta se reparta en el punto de transmisión del riesgo. Esta división, en la que cada empresa sólo busca asegurar la etapa del transporte que le corresponde, tiene bastantes desventajas. En primer lugar, existe el riesgo de que las dos coberturas no se ajusten exactamente y dejen un vacío es decir, una parte del trayecto- sin cobertura. En segundo lugar, si la pérdida o el daño se descubren a la llegada de la mercancía, tal vez sea difícil probar dónde se produjo (y, por tanto, con qué póliza), con el resultado de que ambas compañías de seguros pueden eludir el pago. Para acabar, dos coberturas parciales por separado son generalmente más caras que una única cobertura de almacén a almacén para todo el trayecto. 2

3 3 Ejemplo: Consideremos un vendedor en condiciones de cuenta abierta que trabaja en términos FOB o CFR y que sólo cobrará cuando el comprador reciba la mercancía. Sería una imprudencia que asegurara únicamente la etapa anterior a la transmisión del riesgo (la borda del buque). Si la mercancía se pierde o resulta dañada tras el punto de transmisión, el comprador puede rechazar el pago, dejando al vendedor sin cobertura. El vendedor tendrá que presentar una demanda en vez de una declaración de siniestro. Por tanto, parece preferible que una de las partes obtenga la cobertura única para todo el trayecto, de almacén a almacén y con una única compañía de seguros. Sin embargo, no siempre es posible. Los ordenamientos jurídicos de muchos países obligan a que las empresas contraten los seguros con compañías del país. A la vez, muchas empresas disponen de seguros marítimos a largo plazo, con pólizas flotantes o pólizas abiertas (explicadas más adelante). Y aún más: algunas empresas son lo suficientemente temerarias como para no asegurar su parte del trayecto. Incluso en los casos en que la otra empresa ha suscrito una póliza de almacén a almacén, la cobertura puede ser por un importe insuficiente, o puede excluir algunos de los riesgos posibles. En este caso, quizá sea necesario que se suscriba un seguro suplementario por la diferencia en las condiciones o contra riesgos especiales. Como puede observarse de lo antedicho, las empresas deben estimar con cuidado cuánta cobertura del seguro necesitan y para qué parte del trayecto. También tienen que considerar si la cobertura proporcionada mediante condiciones mínimas estándar, como las Cláusulas del Instituto para Mercancías, satisface sus necesidades, y, si no, deben analizar la posibilidad de ampliar o incrementar la cobertura. 3

4 4 Las empresas también deben revisar con su agente de seguros o intermediario (también con sus clientes), las diferentes opciones con que cuentan para obtener dicha cobertura. Finalmente, han de especificar con precisión, en el contrato de compraventa, el nivel de cobertura y quién debe pagarlo. c. Interés asegurable Con independencia de la persona que subscribe la póliza de seguro, sólo puede exigirse una indemnización mediante una declaración de siniestro si se tiene un interés asegurable sobre la mercancía cuando resulta dañada o se pierde. En un sentido amplio, para poder reclamar al amparo de las disposiciones de la póliza, una de las empresas debe tener la propiedad o algún otro interés (incluyendo el riesgo) sobre la mercancía. En general, el vendedor tiene un interés asegurable sobre la mercancía hasta el punto de transmisión del riesgo y el comprador lo tiene a partir de entonces. Sin embargo, esta norma tiene excepciones y en algunos casos una de las dos empresas cederá a la otra los derechos que le corresponden. d. Pólizas abiertas o pólizas flotantes Ambas pólizas tienen como finalidad la cobertura de expediciones múltiples durante un período determinado y, por tanto, sólo incluyen las condiciones generales del contrato de seguro. Los transitarios y los transportistas también pueden suscribir pólizas abiertas para cubrir las expediciones de sus clientes. En la póliza flotante el valor del riesgo asegurado en cada travesía se deduce del valor total del seguro contratado. En la póliza abierta, el límite del seguro se renueva automáticamente después de cada travesía. En algunos casos, como en aquellos en que el pago se realiza mediante carta de crédito, el expedidor necesita un documento de 4

5 5 seguro en el juego de documentos de embarque. Con la póliza abierta, este requisito se cumple con el uso de certificados de seguro, emitidos por las empresas aseguradoras a petición de los asegurados. Las empresas deben ser cautelosas, porque si en el crédito documentario se exige de manera explícita una póliza de seguros, no se admitirá la presentación de un certificado de seguro que la sustituya. e. Coste del seguro Las primas de seguros varían ampliamente, dependiendo del modo de transporte y la naturaleza de la mercancía. Las del transporte aéreo son, generalmente, las más económicas, del orden del 0,3% del valor de la mercancía. Las más caras corresponden al transporte por carretera o por ferrocarril (especialmente en los países en vías de desarrollo), que pueden llegar, en casos excepcionales al 2%. Las primas más comunes para el transporte marítimo oscilan entre el 0,6 y el 0,7%. f. Incoterms y seguros Sólo dos Incoterms, CIF y CIP, exigen explícitamente un seguro. De acuerdo con las estipulaciones de estos términos., el vendedor debe suscribir una póliza de seguro para el comprador. El importe mínimo de cobertura está fijado en el 110% del valor de la mercancía y las condiciones de cobertura son explícitamente las estipuladas en las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres. Existen tres cláusulas estándar, conocidas como las cláusulas del instituto del tipo A, B y C. Definen los riesgos cubiertos por la póliza de seguro, y su finalidad es sustituir y mejorar las cláusulas anteriores conocidas como contra todo riesgo, con avería, o libre de avería particular. La cláusula de tipo A proporciona la cobertura mayor y por tanto a veces se considera que cubre todos los riesgos. Sin embargo, esta terminología es engañosa, porque existen riesgos importantes que no 5

6 6 cubre. Entre ellos destacan las huelgas o las guerras, o el daño producido por el embalaje insuficiente, la demora, el desgaste normal de los equipos de transporte, la insolvencia del transportista. Las cláusulas B y C son incluso más restrictivas, de manera que sólo cubren los riesgos que enumeran de forma explícita. Por lo que respecta a los Incoterms, el vendedor puede escoger la cláusula C, que proporciona la cobertura menor. Las empresas importadoras, por tanto, deben estar prevenidas y, en los casos en que esta cobertura sea insuficiente, indicar en el contrato el nivel de seguro adicional que se necesita. Por ejemplo, si el importador espera obtener un margen de beneficios elevado, una cobertura del 110% del valor de la mercancía puede ser insuficiente; mientras que el 120 o el 130% pueden ser preferibles (aunque esto, obviamente, elevará el coste de la prima). Una solución es disponer explícitamente una cláusula en el contrato de compraventa que fije el ámbito, fechas y alcance de la cobertura de seguro y en particular si la cobertura se amplía para cubrir los riesgos de huelgas, motines y disturbios (llamada cobertura SRCC, del inglés strikes, riots and civil commotion, hay un ejemplo de estas cláusulas en el capítulo 4 dedicado a los Incoterms). Fuente: TOMADO DE: FUNDAMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL. ASPECTOS JURIDICOS, ECONÓMICOS Y DE TRANSPORTE AUTOR:GUILLERMO GIMENES. EDICIÓN: 1º EDICIÓN - BARCELONA

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