Flota de las principales navieras

Transcripción

1 13,7 % 10,3 % 7,9 % 7,1 % 6,6 % 4,8 % 2,8 % 2,8 % 2,2 % 1,8 % 1,4 % 1,1 % 0,8 % Capacidad en miles TEU 18,8 % Aunque se comience por las fusiones y defunciones, realmente estas son las consecuencias de las turbulencias y calamidades que ha sufrido el sector. La primera fue la fusión con el respaldo estatal de Cosco Container Lines (COSCON) y China Shipping Container Line (CSCL) como parte de la integración de las dos grandes navieras chinas Cosco y China Shipping. El nuevo gigante de los contenedores chino que se ha creado ha ocupado el cuarto puesto de la clasificación mundial. Luego vino, a mitad de año, la adquisición de una participación mayoritaria en NOL y su rama de contenedores APL por parte de la francesa CMA CGM (3ª a nivel mundial) que quedó plenamente integrada en el grupo para completar un flota de 536 buques que tiene una cuota de mercado cercana al 12 % y es líder en las rutas transpacíficas. En julio se confirmó la fusión entre la alemana Hapag Lloyd y UASC (Arabia Saudí) para ocupar el 5º puesto de la clasificación con 237 buques y 1,6 millones TEU de capacidad. Ya en el último trimestre del año se anunció la integración en una única compañía de las tres grandes navieras japonesas NYK, MOL y K-Line, todas ellas registrando pérdidas y con sus flotas depreciándose. La nueva gran naviera japonesa ocupará el sexto lugar de la clasificación con una flota de 1,4 millones TEU de capacidad y cuota del 7%. Y en el último suspiro se anunciaba la compra de Hamburg Süd por el gigante danés Maersk Line terminando con 80 años bajo propiedad de la familia alemana Oetker que no se veía capaz de afrontar las grandes inversiones que la naviera requería para poder competir en el sector, a pesar de ser una compañía rentable. Con ésta adquisición Maersk se consolidará aún más como número uno mundial y fortalecerá notablemente su posición en Sudamérica, añadiendo 115 portacontenedores a su inmensa flota para totalizar 748 buques, 3,8 millones TEU de capacidad y una cuota cercana al 19 % Flota de las principales navieras Cartera de pedidos Flota actual y cuota Entre los hechos destacados, que son muchos, cabe resaltar el colapso de Hanjin Shipping y la conmoción provocada en el sector marítimo, asimilándola muchos a la quiebra de Lehman Brothers en el sector financiero. La naviera que se situaba en el puesto 7º se declaró en bancarrota el 31 de agosto a pesar de contar con el respaldo del Korean Development Bank.

2 Los acreedores decidieron no seguir apoyando financieramente a la compañía que se encontraba fuertemente endeudada. En ese momento contaba con 98 buques portacontenedores por todo el mundo que representaban el 2,9% de la flota mundial en capacidad ( TEU) y que transportaban carga por valor cercano a los millones $. Muchos de los barcos no pudieron descargar inicialmente los contenedores en puerto para evitar ser arrestados debido a las deudas que arrastraba la naviera o porque los operadores de la terminal y otros prestadores de servicios al buque se negaban a atenderlos por temor a no cobrar por los servicios. Se produjeron enormes perturbaciones en las cadenas de suministro implicadas y muchos agentes relacionados sufrieron las consecuencias, desde las propias tripulaciones que se quedaban sin empleador estando a bordo de los buques, hasta los cargadores dueños de la carga que no la podían recibir. Finalmente, después de varios meses, los contenedores pudieron descargarse, se devolvieron unos 70 buques a los fletadores, y el negocio correspondiente a la ruta Transpacífica está en proceso de venta a Korea Line. En este contexto de movimientos dentro de las principales navieras globales se produce a su vez la evolución de alianzas en las principales rutas mundiales de contenedores. De las cuatro alianzas que existían se va a pasar a tres que en abril de 2017 controlarán la práctica totalidad del mercado dejando mínimas opciones para la entrada de nuevos jugadores. La alianza 2M entre las dos grandes se mantiene, con la inclusión de Hamburg Süd al integrarse en Maersk, que anteriormente iba por libre, y la posibilidad de alguna forma de participación de la coreana HMM. Las otras tres antiguas alianzas desaparecen para quedar en dos mezcla de las anteriores, son THE Alliance y Ocean Alliance. Fruto de las fusiones y las alianzas se produce una fuerte concentración en el sector ganando escala y consolidando su posición las grandes navieras que cada vez son menos pero con más cuota, lo que en teoría les debería dar mayor poder de mercado y ayudar en la mejora de sus resultados, siempre que haya mercado, claro está.

3 En 2016 la capacidad de la flota mundial de portacontenedores llegó a 20,3 millones de teus, con un crecimiento del 1,5%, que aunque es el más bajo jamás registrado, siguió añadiendo presión desde el lado de la oferta. Este bajo crecimiento de la flota se debe en gran parte a un fuerte incremento de los desguaces de portacontenedores que sumaron 192 portacontenedores en 2016 que suponen teus menos en capacidad (-3,2%), a lo que habría que añadir teus menos de unos pocos buques no celulares y 2 accidentes. No obstante, las entregas de portacontenedores superaron a los desguaces, añadiendo teus a la flota a lo largo de Aunque las nuevas incorporaciones supongan un 46% menos en capacidad que en 2015 sigue siendo una cifra elevada para la situación que vive el sector, y todo ello a pesar de las 60 entregas retrasadas por los armadores que suponen casi teus, más las 18 cancelaciones que equivalen a teus. Por otro lado el número de portacontenedores amarrados en noviembre ascendía a 345 que totalizaban TEU de capacidad lo que es aproximadamente un 4,5% de la flota mundial. La cantidad de buques que no prestan servicio no ha dejado de crecer estando los fletes tan bajos, lo cual es preocupante pues son activos ociosos que suponen costes y se deprecian sin generar ingreso alguno, además si la situación mejora lastran a los fletes ralentizando su recuperación Flota mundial a fin de año Capacidad (TEU)

4 Capacidad retirada (TEU) Flota retirada Flota amarrada (Capacidad TEU) A final de año Media anual Para el mercado de fletes de buques portacontenedores 2016 ha sido el peor registrado alcanzándose mínimos históricos para algunos tamaños de portacontenedores. La entrega de buques de gran tamaño en las principales rutas sigue alimentado el efecto cascada en el resto de rutas y servicios afectando negativamente a los fletes de portacontenedores de a TEU de capacidad, y de forma más acusada a los panamaxes (4.000 a TEU). Con estas condiciones de mercado los que lo han sufrido especialmente son los armadores no operadores (NOO, Non Operating Owners) con portacontenedores en los segmentos más castigados. Por otro lado los tarifas de fletes de contenedores se han mantenido muy bajas durante todo el año aunque con una esperanzadora remontada a partir de la segunda mitad.

5 Unos fletes así de bajos, al final lo que reflejan es el panorama global y, como es normal, causan estragos entre las navieras. A pesar del reflejo en los costes operativos de la bajada en el precio de los combustibles, además de adicionales disminuciones conseguidas por las políticas de reducción de costes de las navieras, esto no ha conseguido en muchos casos para las mismas compensar los bajos niveles de fletes medios experimentados a lo largo del año. Con el panorama señalado del comercio mundial y de fletes de contenedores por el lado de la demanda y la sobrecapacidad en la oferta de buques, la consecuencia en las cuentas de resultados de muchas de las navieras globales no podía ser otra que el de registrar pérdidas e incrementar deudas, hasta el punto comentado de que algunas no han tenido más remedio que ser vendidas o fusionarse para subsistir, y una de ellas caer. En medio de toda la agitación, en junio se produjo un hecho que en principio debería haber tenido mucha más repercusión, como es la entrada en funcionamiento de la ampliación del Canal de Panamá. En todo caso, es de las pocas cosas positivas para el sector que ha tenido 2016, además del precio de los combustibles. Las nuevas esclusas permiten el paso de buques mucho mayores, pasando de limitarlo a portacontenedores de unos TEUS antes, a buques de hasta TEU aproximadamente en la actualidad. Además el número de buques que diariamente pueden transitar por el Canal se incrementa notablemente facilitando el comercio mundial y especialmente en todo América. En otro contexto mundial, posiblemente hubiese ayudado al crecimiento del tráfico mundial de contenedores, pero al final lo que se está produciendo es una disminución en la frecuencia de los servicios pero con un incremento en el tamaño de los buques, además de la salida del mercado de los portacontenedores panamax al perder su principal utilidad. Qué se espera para el 2017? Lo normal sería continuidad con el año anterior, pero considerando como ha sido el 2016, es mejor pensar que las cosas pueden mejorar. En el lado de la oferta la cartera de pedidos todavía sigue siendo abultada con más de 400 buques pedidos que suponen un 6% de la flota y casi un 15% en capacidad, sin embargo es de prever que no se contratará apenas en 2017, se retrasarán pedidos y algunos se cancelarán. Tirará a la baja de la flota el incremento en la retirada de buques para desguace, y si no se recuperan los fletes, la capacidad ociosa seguirá creciendo al aumentar el número de buques que son amarrados.

6 Del lado de la demanda es donde la incertidumbre es mayor, y donde puede estar la gran amenaza para el sector, pues si el proteccionismo se empieza a imponer se podrá decir que habrá comenzado la desglobalización, lo que podría causar estragos en el comercio mundial y por ende en el tráfico y los fletes de contenedores. Pero si al final todo queda en palabras, lo cual es de esperar, el comercio mundial seguirá creciendo, eso sí, en el modo ralentizado en el que ha entrado, y los fletes se recuperarán lo suficiente para dar oxígeno a muchas de las navieras. Para terminar, señalar que al final el transporte marítimo de contenedores ha superado el 2016, probablemente, el peor año de su historia y aunque las perspectivas para 2017 no sean las más halagüeñas, es de esperar que la situación mejore un poco. En medio de ésta tormenta perfecta las navieras que han podido, las más grandes principalmente, han aguantado a base de uniones, consolidándose fuertemente en el sector, tendencia que previsiblemente continuará éste año que comienza. Si ésta es la mejor salida para el sector y si ayudará a la globalización en su lucha contra el incipiente retorno al proteccionismo, sólo el tiempo lo dirá. *Datos obtenidos de Alphaliner, Containerisation International, Seatrade Maritime y páginas web de algunas navieras.