PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA DE GIJÓN

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1 PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA DE GIJÓN ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO Tomo I-Memoria Marzo de

2 Contenido 1 Introducción Análisis demográfico La población Zonas de actividad Económica y Empleo La zonificación del PIMSS Situación actual urbanística Introducción Antecedentes La tramitación del nuevo PGO Interrelación con el PIMSS Propuestas del PGO-2016 sobre infraestructuras de movilidad Descripción de las actuaciones Estimación de costes y programación Ámbitos generadores de movilidad Previsiones de desarrollos residenciales Previsiones de desarrollos no residenciales Previsiones de otros desarrollos Ámbitos de actuación Objetivos y criterios de ordenación Normativa del PGO con incidencia sobre la movilidad Condiciones para el viario Aparcamientos La movilidad global Grandes características de la movilidad La movilidad por distrito Distrito Centro Distrito Cimavilla La Arena-Mestas El Natahoyo El Musel-La Calzada Gijón Sur El Llano

3 4.2.8 El Polígono-Santa Bárbara Rural Los peatones y la accesibilidad urbana La movilidad peatonal Accidentalidad Infraestructura peatonal Distancias, barreras y orografía Otros condicionantes Itinerarios peatonales Percepción de la calidad urbana Conflictos entre modos La movilidad ciclista La movilidad ciclista Oferta Infraestructural Vías ciclistas Aparcabicicletas La bicicleta pública Percepción de la calidad Conflictos entre modos El transporte público Beneficios y ventajas del transporte público Modos de transporte públicos presentes en Gijón Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón EMTUSA Características de la red Clasificación funcional Oferta de servicios de la red urbana Demanda de movilidad en la red EMTUSA Percepción ciudadana y grado de calidad del servicio de la red EMTUSA Red de autobuses rurales Red ferroviaria Autobuses interurbanos y el Consorcio de Transportes de Asturias Sistema tarifario Servicio del taxi en la ciudad de Gijón Análisis de cobertura municipal Cobertura de la red urbana de transporte público en Gijón

4 7.9.2 Cobertura en transporte público principales puntos atractores de la ciudad La gestión de la movilidad en centros de actividad Centros Educativos Centros sanitarios: El Hospital de Cabueñes Situación actual Futura ampliación Polígonos Industriales

5 1 Introducción Tras la realización del prediagnóstico y la campaña de toma de datos, en esta etapa se procederá a analizar todos los datos recogidos en campo, para con ese análisis analítico, poder realizar un diagnóstico crítico, que realice una caracterización del sistema de movilidad y un inventario de los problemas detectados, pero sobre todo que ponga en relieve las oportunidades que en materia de movilidad pueden ser susceptibles de mejorar. Para ello el documento se estructura en los siguientes capítulos: Análisis demográfico, con la evolución de la población y la distribución espacial de la misma, así como una primera aproximación a las zonas dotacionales, y de actividad económica y empleo atractoras de viajes. Zonificación, partiendo de la distribución espacial anterior de la población y de los seccionados censales, se realizará una zonificación final de proyecto. Movilidad global, donde se expongan las características de la movilidad en un día laborable medio en Gijón, así como el perfil de los habitantes de Gijón en sus desplazamientos. Análisis sectorial por modo de transporte y área: o Peatones y accesibilidad o Movilidad ciclista o Transporte público o Tráfico y redes viarias o Aparcamiento o Mercancías o Gestión de la movilidad Medioambiente y energía, donde se hará un recorrido histórico a los GEI y principales contaminantes, así como una evaluación medioambiental y energética de la movilidad en situación actual. Escenarios urbanísticos de futuro, donde se tengan en cuenta tanto el Plan General de Ordenación (PGO) como los grandes proyectos presentes en la ciudad y el cambio que para la movilidad y los modos de transporte presentes en la ciudad pueden suponer. Fases del PIMSS de Gijón, y etapa actual: Prediagnóstico Diagnóstico Objetivos y criterios Programas de Actuación 5

6 2 Análisis demográfico 2.1 La población En la actualidad en el municipio de Gijón se encuentran empadronados un total de habitantes, siendo algo más de 1 de cada 4 asturianos los que residen en el municipio. Históricamente la población ha crecido notablemente durante el siglo XX, especialmente entre los años 60`s y 80`s siendo después más moderado el crecimiento, incluso en la última década encontrándose bastante estancado La distribución espacial de la población sigue pautas muy características: 1. La mayor parte del casco urbano presenta unas elevadas densidades, que en la mayoría de los barrios se acerca o supera los 400 hab./ha. -incluso encontrándose densidades de sección cercanas a los hab./ha.- densidad que, en general es más elevada que la de otras ciudades españolas, más próximas, en este último caso, a valores en torno a los 250 hab./ha. 2. Por el contrario, la periferia residencial, al este -Somió, Cabueñes, etc.- y al oeste -Calzada y Jove, básicamente- presenta densidades bajísimas, y casi sin solución de continuidad con la trama urbana de mayor densidad. Piezas como Viesques o el Bibio, incluso el Coto, con bajas densidades debido en parte a la elevada concentración de equipamientos que albergan. 3. Los desarrollos urbanos de la ciudad -Montevil, Viesques, Ceares, etc.- presentan densidades intermedias, en torno a los hab./ha. en edificaciones que varían su tipología en función de su objetivo de mercado, pero que, en general, y salvo excepciones, se desarrollan en supermanzanas abiertas en altura sin superar las seis plantas o como adosados. 4. Los nuevos desarrollos en proceso de colmatación o proyectados como Nuevo Roces o Nuevo Jove, presentan densidades altas o intermedias, pero son concentraciones poblacionales bastante aisladas, pero sin elementos dotacionales que les permita una movilidad de proximidad. 6

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8 2.2 Zonas de actividad Económica y Empleo El empleo es otra variable significativa que explica la movilidad al destino. Se analizan las siguientes ramas que, por su volumen, son más relevantes. 1. Manufacturas: Es la rama de actividad que concentra un mayor número de empleos. La mitad de ellos se concentran en los barrios de Tremañes y Veriña, y en menor medida, en Roces y el Natahoyo. La distribución encaja dentro de lo previsible, dada la elevada concentración de zonas industriales en las zonas citadas: Polígonos en Tremañes (Tremañes, Mora Garay, el Plano, Promosa,...) y Roces, en Veriña y los astilleros del Natahoyo. Sorprende, sin embargo, el elevado número de empleos manufactureros en el centro de la ciudad: probablemente, y aparte pequeños artesanos e industriales, buena parte de esos empleos corresponden a las oficinas centrales de dichas empresas manufactureras, así como a personal de taller que aparece afiliado en el domicilio social, por más que su centro de trabajo esté en otro lugar. Sería, por tanto, y en buena parte, un empleo ligado formalmente a la industria, aunque más cercano a lo que se entiende por empleo de servicios. 2. Construcción: Se concentra, en su mayoría, en los barrios de Centro, Llano y Roces. Como en el caso de las manufacturas, buena parte de ese empleo no se ubica realmente en esos lugares, con excepción del administrativo y de dirección, en especial en un sector como la construcción, que por naturaleza cambia su localización continuamente. 3. Comercio: A modo de marco general, hay que señalar que Gijón se ha convertido en unos de los centros de comercio minorista del área central asturiana, junto con Oviedo y los concejos de su entorno. Dentro de la ciudad, la actividad comercial presenta una descentralización bastante notable: por más que la mayor concentración se localiza en el barrio Centro, se aprecian "polos" comerciales importantes a lo largo de la ciudad, fruto de la implantación de grandes superficies durante los últimos años. Es el caso del Llano, además de una importante concentración de pequeño comercio y un gran centro comercial, en Roces, con varias grandes superficies, así como en la Calzada. Deben considerarse también los ejes comerciales de la ciudad, en especial las zonas de Carmen-Corrida- Moros-Begoña foco de atracción comercial y de ocio (cafeterías, restaurantes) y San Miguel-Uría-Cabrales, colindante con la anterior. Se observa, además, una tupida red comercial de pequeños comercios por todos los barrios de la ciudad, que, a buen seguro, sería aún más notable si se incluyera el empleo en supermercados -con gran arraigo en Asturias, que tiene la mayor dotación por habitante de España- y que no aparece en la relación por ser empresas con domicilio social en otros municipios. Conformarían, en parte, los denominados ejes de barrio: Schultz, Magnus Blikstad, el Coto -en forma de pequeño centro comercial, etc. 4. Servicios empresariales: La pauta de distribución territorial de esta rama de empleo responde a lo esperable: una elevada concentración de empleo en las zonas centrales de la ciudad y una escasa dispersión por las periferias de la ciudad. 8

9 5. Administración: Las administraciones públicas se concentran en el barrio Centro, muy especialmente en la zona de oficinas municipales -entorno de la Plaza Mayor- y en el eje de la calle Instituto, hasta Begoña y Plaza de Europa/Humedal, entorno de gran concentración de edificios oficiales (dependencias municipales, Hacienda, Seguridad Social, Correos,...). Es, por tanto, zona de gran atracción, tanto de los trabajadores que acuden a diario, como de aquellos que realizan gestiones. Dado que se está hablando de administración y no de servicios personales -salud, servicios sociales, etc.- no parece previsible una desconcentración de este tipo de actividad, más allá de las iniciativas que pudiera tomar el ayuntamiento en ese sentido, o de la implantación de actividades -audiencia, etc.- en la ciudad. 6. Educación y deporte No ha sido posible localizar a la mayor parte de los enseñantes, probablemente por estar domiciliado su empleador -Ministerio, Universidad- fuera de la ciudad. Sin embargo, sí es posible situar los principales puntos de atracción generados por esta actividad: el Campus de Viesques y el minicampus del Centro, situado en el eje administrativo ayuntamiento-begoña- la zona de Institutos -Glorieta Constitución-Carlos Marx- y los grandes colegios (Inmaculada, Corazón de María,...). Quedan, finalmente, las grandes zonas deportivas de las Mestas, en las que buena parte del empleo generado corresponde a esta rama de actividad, y en la que se imparten actividades deportivas durante todo el año. No debe dejarse de lado la importancia de los Colegios e Institutos de barrio, que mantienen relativamente estable el número de docentes. En este sentido, prácticamente todos los barrios disponen de una zona de especialización en dotaciones escolares, que, si en los barrios más antiguos tiende a situarse en sus bordes y espacios intersticiales, en los más modernos tienden a adoptar una posición más central respecto a su zona de influencia. 7. Sanidad y asistencia social: La mayor concentración de empleo en la rama de salud se da en Cabueñes -Hospital del SESPA, en menor medida, Centro -Centros de Salud, residencias de la tercera edad, etc.- Otros puntos de concentración sanitaria son Pumarín, y Jove. 8. Servicios sociales y personales: Esta rama de empleo que engloba actividades tan diversas como servicios sociales, peluquerías, tintorerías, etc. presenta una dispersión territorial relativamente amplia en el concejo de Gijón. Aunque buena parte de los empleos se localizan en el Centro y Laviada presumiblemente en el entorno de la plaza de Europa, donde están, entre otros, los servicios sociales del, así como algún albergue y centro social, la dispersión de estos servicios por la trama urbana de la ciudad es notable, siguiendo las pautas de localización de la población -pauta comercial de proximidad- como corresponde a servicios de uso cotidiano. 9

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11 2.3 La zonificación del PIMSS La zonificación espacial del área de estudio es una tarea esencial de cara a la realización del PIMSS. El mayor o menor grado de desagregación zonal viene condicionado por el propio nivel de detalle del estudio y, en todo caso, debe ser coherente con los antecedentes que en este cometido existan en el área de estudio, al objeto de posibilitar la comparación y contraste con los datos y resultados obtenidos en otras investigaciones. El ámbito de estudio incluye todo el municipio de Gijón sin olvidar el exterior al municipio dado que todo análisis de movilidad debe tener en cuenta que la ciudad se encuentra conectada con el resto del territorio y no es un espacio independiente. El análisis del sistema de transportes, su modelización y diagnóstico en el PIMSS de Gijón, debe afrontarse a través del conocimiento de las interrelaciones con el sistema socioterritorial en el que se circunscribe. Así la zonificación a adoptar debe cumplir, en la mayor medida posible, estos criterios: Compatibilidad con las unidades administrativas y estadísticas Son la base geográfica básica de actuación y de registro de información además de delimitar en muchas ocasiones espacios homogéneos: secciones censales, barrios, distritos, etc. Homogeneidad en características urbanísticas y socioeconómicas, al objeto de servir de unidad espacial coherente para referenciar información sobre estos aspectos. Adecuación en virtud de la localización de las zonas respecto a ejes y nudos de transporte, tanto viario como de transporte público, existente y programado. Se ha optado por lo tanto por utilizar como base zonal las secciones censales del año Las secciones censales proporcionan una base geográfica de referencia adecuada, adaptada a los límites administrativos existentes, además de ser la base geográfica para la recopilación de información más utilizada y con el mayor detalle posible. Las secciones censales se han agrupado a su vez en zonas de transporte que intentan delimitar espacios lo más homogéneos posibles. Estos espacios coincidirán en muchas ocasiones con los barrios existentes en Gijón. Finalmente, las zonas de transporte se agrupan en grandes macrozonas que coinciden en parte con los grandes distritos en que se subdivide Gijón. Una última clasificación zonal diferencia los distritos entre los que pertenecen a la zona urbana y los que pertenecen a la zona rural. Secciones censales como base zonal del estudio, con un total de 208 con una población promedio de en el término municipal de Gijón. 35 Zonas de Transporte, con una población promedio de y 6 secciones censales de promedio por zona. 9 Distritos, el distrito de El Musel - La Calzada (5.897 habitantes) y el denominado Rural (29.411) dentro del ámbito rural de Gijón, y los distritos de Centro ( habitantes), Cimavilla (2.722 habitantes), La Arena-Mestas (32.836), El Natahoyo (18.103), El Musel - La Calzada (25.473), Gijón Sur (33.554), El Llano (66.175) y El Polígono-Santa Bárbara (33.014) en la zona urbana. Exterior a Gijón. El exterior se agrupa en función de las necesidades de análisis. La información disponible está en muchos casos a nivel de municipios y provincia, y la información generada en el PIMSS referente al exterior (encuesta telefónica de movilidad, por ejemplo) ha tenido en cuenta esta necesidad de contar con información a nivel de municipio. 11

12 La zonificación es la siguiente: Tabla 1: Zonificación del Plan Integral de Movilidad Sostenible y Segura (PIMSS) de Gijón. Id dist. Nombre distrito zona transporte nombre zona transporte Población 2015 Nº de secciones 1 Centro 2 El Centro El Centro El Centro Total Centro Cimavilla 1 Cimavilla Total Cimavilla La Arena-Mestas 10 El Bibio-Parque La Arena Mestas Viesques Total La Arena- Mestas El Natahoyo 15 El Natahoyo El Natahoyo Moreda Total El Natahoyo El Musel - La Calzada 17 La Calzada La Calzada El Musel- Jove- Veriña Tremañes Total El Musel - La Calzada Gijón Sur 22 Montevil Pumarín Pumarín Roces Total Gijón Sur El Llano 6 El Llano El Llano El Llano Ceares El Coto Contrueces Total El Llano El Polígono-Santa Bárbara 5 Laviada El Polígono

13 Id dist. Nombre distrito zona transporte nombre zona transporte Población 2015 Nº de secciones 23 Nuevo Gijón-La Peral-Santa Bárbara Perchera-La Braña Total El Polígono- Santa Bárbara Rural 30 Cabueñes-Deva-Somió Caldones-Fano-Santurio-Vega La Pedrera-Porceyo-Roces Serín-Fresno-Puao-Tacones Somió Nuevo Roces Total Rural Total

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16 3 Situación actual urbanística 3.1 Introducción Antecedentes El instrumento de planeamiento de rango general vigente a día de hoy en el Concejo de Gijón es aún el Plan General de Ordenación Urbana aprobado definitivamente en 2002, si bien ha sido objeto de dos intentos de revisión: 1. PGO-2007: Adaptación a la nueva legislación autonómica (TROTU y ROTU), y Modificación del PGOU de Además de la adaptación a la nueva legislación incorporaba nuevas ideas y propuestas de nuevas clasificaciones de suelo urbanizable contiguo al suelo urbano. La aprobación definitiva acordada en 2007 fue recurrida en vía contencioso-administrativa y tras el proceso correspondiente, la adaptación acaba anulándose por Sentencia del Tribunal Supremo, recuperando su vigencia el PGOU PGO-2011: Se realizó esta segunda revisión para solucionar las cuestiones que determinaron la anulación de la anterior, pero tras su aprobación definitiva sería también recurrida e igualmente anulada por el Tribunal Supremo mediante sentencia de Así pues, a la hora de valorarse el marco urbanístico en el que se ha desarrollado Gijón durante los últimos quince años, debe tenerse en cuenta que persiste la vigencia del PGOU-2002, intermitentemente interrumpida por los cortos períodos de vigencia de los intentos de revisión de 2007 y A las previsiones del planeamiento general municipal hay que añadir la de otros instrumentos de ordenación territorial y urbanística: 1. Plan Estratégico de Infraestructuras y Trasporte del Ministerio de Fomento. (Años ). 2. Plan de Ordenación del Litoral Asturiano (POLA), aprobado definitivamente en Plan Especial del Suelo No Urbanizable de Costas (PESC), aprobado definitivamente por la CUOTA en sesión de 23 de septiembre de 2016 (BOPA de 16 de noviembre de 2016). 4. Actuaciones Urbanísticas Concertadas (AUC, art. 213 del ROTU): a. Área Residencial de Roces: Plan Especial aprobado definitivamente por la CUOTA 20 de diciembre de 2005 (BOPA nº ). Urbanización ejecutada. b. Área Industrial de Lloreda: Plan Especial aprobado en CUOTA el 10 de marzo de 2010 (BOPA ). Urbanización ejecutada. c. Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA): Desarrollo iniciado como Reserva Regional de Suelo, con convenio de Posteriormente, en 2007 se aprobó el Plan Especial que ordenaba los ámbitos, modificándose recientemente mediante aprobación definitiva acordada por CUOTA el (BOPA ). Se ha ejecutado una cuarta parte, con una superficie de m², que se recogen como API-ZALIA1 en el DAI-2016 del PGO. 5. Áreas con Destino a Viviendas Protegidas (ADVP, art. 217 del ROTU): 16

17 Tan sólo existe un área en esta categoría, el Área de Viviendas Protegidas de Jove. Fue ordenada mediante Plan Especial aprobado definitivamente por CUOTA el 10 de marzo de 2011 (BOPA ). No se han iniciado las obras de urbanización La tramitación del nuevo PGO. Tras la anulación del PGO-2011 y la recuperación de la vigencia del PGOU-2002, el de Gijón retomó en 2013 el reto de dotar al municipio de un planeamiento general acorde con el nuevo marco legislativo, con la nueva realidad urbana que se ha ido configurando y con las nuevas visiones sobre la ciudad aparecidas en el debate público. Así mismo, la entrada en vigor de la Ley 21/2013 determinaba la necesidad de cubrir un novedoso procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica. Los trabajos arrancaron con la elaboración de un prediagnóstico en octubre de 2013, con la colaboración del Colegio Oficial de Arquitectos de Asturias. Con base en sus conclusiones, a finales de 2013 se elaboró una encuesta dirigida al conjunto de la ciudadanía en relación con los aspectos clave identificados. Posteriormente, a partir de mayo de 2014 se desarrollaría un Proceso de Participación Ciudadana que culminaría con la formulación del Documento de Prioridades (DP), expuesto a información pública entre el 17 de septiembre y el 6 de noviembre de 2014 en el Centro de Cultura del Antiguo Instituto Jovellanos, acompañándose de visitas guiadas, talleres de debate, mesas redondas, paneles de expertos y todo tipo de actos dirigidos a transmitir a la ciudadanía la importancia del PGO y a estimular su participación activa en el proceso de formulación. En febrero de 2015 se elaboró el informe conclusivo sobre este proceso de participación. Algunas de las sugerencias y observaciones fueron aceptadas e incorporadas a los contenidos del PGO mientras que otras, pese a su interés, no encajaban en las competencias de un instrumento de planeamiento de este tipo, trasladándose a la corporación para su posible toma en consideración en relación con otras políticas municipales. Así mismo, en el proceso previo de concertación interadministrativa a partir del DP se recabarían un total de 17 informes de los distintos organismos sectoriales afectados por razón de competencias, incorporándose sus prescripciones al contenido posterior del PGO. Por otra parte, con fecha 3 de enero de 2015 el órgano ambiental competente dicta resolución emitiendo el Documento de Alcance Estratégico correspondiente a la fase inicial del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del PGO. A lo largo de 2015 se desarrollan los trabajos de redacción del Documento de Aprobación Inicial (DAI) y del Estudio Ambiental Estratégico (EAE) del PGO, concluyéndose en enero de En su sesión de 23 de febrero de 2016 el pleno del de Gijón acordó la aprobación inicial del primero y el sometimiento a información pública de ambos, publicándose el acuerdo en el BOPA nº 47 de y abriéndose el preceptivo período de información pública, que concluyó el 26 de mayo de Durante dicho período se recibieron cerca de alegaciones. Posteriormente, los trabajos del PGO se han centrado en el estudio y valoración de las alegaciones, en los cambios derivados de la estimación de algunas de ellas, en la identificación de algunos errores detectados y en la validación de propuestas a la vista de la controversia pública que algunas de ellas han suscitado. A fecha de hoy (febrero 2017), se está a la espera de dar continuidad al proceso, debiéndose en primer lugar decidir sobre la necesidad o no de abrir un segundo período de información pública, dada la naturaleza de los cambios que podrían ser introducidos en el PGO respecto al DAI Interrelación con el PIMSS A la vista de la situación descrita, para analizar el marco de planeamiento urbanístico que ha de servir de referencia para el PIMSS, debe decidirse entre dos opciones: 17

18 1. Considerar el marco del PGOU-2002 ya que es el plan vigente, pese a su posible desfase respecto a la realidad actual. 2. Considerar el marco del DAI-2016 del nuevo PGO, dado que se le presupone un mayor grado de actualización y de ajuste a las previsiones municipales, a pesar de que sin duda tardará aún un tiempo significativo hasta culminar su tramitación y entrar en vigor. Para el presente análisis se ha optado por la segunda de estas opciones, dado que aunque el nuevo PGO tarde en entrar en vigor, la naturaleza también diferida en el tiempo de las propuestas del PIMSS es compatible con el manejo de previsiones a largo plazo obligado por la situación. Con tal criterio, en el presente informe se destacan los aspectos más relevantes de la propuesta de PGO formalizada en el DAI-2016 en relación con los siguientes aspectos: 1. Propuestas del PGO sobre infraestructuras de movilidad. 2. Ámbitos de actuación urbanística previstos con generación de necesidades de movilidad. 3. Normativa del PGO con incidencia sobre aspectos de movilidad. 3.2 Propuestas del PGO-2016 sobre infraestructuras de movilidad Descripción de las actuaciones En este apartado se describen sucintamente las principales grandes obras estratégicas previstas en el DAI del PGO en relación con las infraestructuras de movilidad Sistemas generales viarios. 1. Acceso al puerto del Musel por Aboño: Desde el enlace de El Empalme hasta el puerto por el cabo Torres siguiendo el valle de Aboño. En gran medida transcurre por el vecino municipio de Carreño. 2. Desdoblamiento de la carretera AS-19 Lloreda-Empalme: Completa la ronda en autovía de Gijón en el tramo que aún queda pendiente entre el enlace de La Lloreda y hasta El Empalme (Carreño). A su vez, constituye un elemento imprescindible para los nuevos accesos a ZALIA y El Musel. 3. Eje El Montico (Carreño)-ZALIA-El Musel y conexión con AS-II: esta nueva infraestructura sería un eje vertebrador que partiría del actual enlace de ZALIA hasta El Musel. Sin embargo, de los 13 Km que tendría este vial completo, las prioridades no son homogéneas: a. Acceso a El Musel por Jove. Partiendo desde la AS-19 hasta la actual glorieta de entrada al puerto. Este segmento se considera una pieza clave para todo el esquema de ordenación del PGO. b. Acceso a ZALIA desde el enlace de Montico. Permitirá el acceso a Zalia desde el enlace de Montico dando conexión a Zalia mediante una vía propia paralela a la A-8. c. Conexión con ZALIA desde la red de alta capacidad AS-II. Se conectaría la AS II con el viario ZALIA-Musel conforme a las previsiones de la alternativa soterrada (a través de túnel) al menos en el tramo central del recorrido del documento ambiental tramitado en su día por la Consejería de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno del Principado de Asturias. 18

19 4. Acceso a la Estación Intermodal Zalia: Una estación de transferencia de mercancías exige un acceso adecuado al tráfico pesado. 5. Integración urbana de Príncipe de Asturias y Autovía Y. Queda condicionado al previo desarrollo del acceso a El Musel por Jove. Sería una operación de conversión a avenida aprovechando sus márgenes para un mínimo desarrollo residencial y comercial. Su mayor cometido es el de eliminar la barrera que suponen estas carreteras dentro de la ciudad. 6. Conexión Montevil-Nuevo Roces. Nuevo Roces es un barrio muy nuevo que aún debe mejorar su conexión con el resto de la ciudad, tanto para el tráfico rodado como para el peatonal. Para ello se plantean: a. Desdoblamiento de la Carretera Carbonera: entre el cruce con Salvador Allende y Frioastur. b. Integración urbana de la Carretera del Obispo, con diversos tratamientos en función de las características de cada tramo. c. Integración urbana de la AS-248: incluye la ampliación del túnel existente bajo la A-8 d. Integración urbana del camino de la Braña, con acerado y nueva pasarela, ampliando la sección actual del puente sobre la A-8. e. Conexiones peatonales-ciclistas con la Carretera del Obispo, acondicionando el paso inferior actual y tratando como senda peatonal los tramos de conexión con Nuevo Roces y con la Ctra. del Obispo. También se propone una conexión peatonal en túnel desde el sector nuevo a desarrollar junto a los Depósitos de Roces I y II, como unión de los caminos de Arbesú y Tina. 7. Conexión de La Camocha con la Autovía Minera: Queda ligada al desarrollo del área productiva, pues si bien este ámbito se encuentra a poco más de un kilómetro del enlace de Mareo, éste se da por caminos incapaces de absorber el tráfico esperado. 8. Conexión peatonal Parque Pericones con Parque Fluvial. Una pasarela sobre la As-248 junto a la rotonda de acceso a la Avenida del Llano, prolongándose el itinerario por el borde Norte de la unidad CEA Conexión autovía A8-Hospital de Cabueñes: Principal acceso viario desde la A-8 al sector de la milla del conocimiento y al Hospital de Cabueñes, hasta su conexión con la Avda. Pecuaria, configurándose como un acceso más directo a la ronda del centro formada por Justo del Castillo y el Dr. Fleming- Molinón. 10. Enlace conexión AS-18 y A-8: El PIMA incluye la propuesta de mejorar la conexión entre la AS-18 y la A- 8 a través de dos glorietas que reduzcan las retenciones generadas en momentos puntuales por la actual regulación semafórica. 11. Nuevo vial en El Natahoyo: Nueva avenida que dé respuesta a varias Planes Especiales entre las playas de El Arbeyal y Poniente, que, por otro lado, en su configuración como espacio productivo y simbólico, puede llegar a movilizar un volumen importante de tráfico rodado y peatonal. 19

20 Red Ferroviaria 1. Plan de Vías. El PGO establece una jerarquización del viario interior del Plan de Vías y sus conexiones con el viario principal del entorno, Avda. Príncipe de Asturias y Avda. de Portugal, según las últimas propuestas planteadas desde el de Gijón. 2. Futura Estación de Plaza de Europa: la futura estación de Metrotren permitirá situar la conexión ferroviaria de cercanías en el centro de la ciudad. Tras la demolición de la antigua estación del Humedal, colocará al tren de cercanías en el mismo corazón de la ciudad en proximidad a trece líneas de la red de autobús, conectadas con todo Gijón, frente a las cinco conexiones que tenía la antigua estación del Humedal. 3. Futura Estación Intermodal. La futura estación intermodal de Moreda está pendiente de su ejecución definitiva, tras la demolición de la antigua estación del Humedal y de la construcción de la actual estación provisional de Sanz Crespo. Esta estación constituirá el centro de las relaciones ferroviarias nacionales, interregionales, regionales y urbanas de Gijón con el resto del país, con Asturias y a nivel municipal. Las relaciones que permitirá la estación serán: a. Conexión futura con AVE, largo recorrido y regionales: Pendiente de la finalización y puesta en servicio de la conexión por Pajares con la meseta y el centro peninsular, conectará a Gijón con la red nacional de alta velocidad y demás servicios de media y larga distancia. b. Conexión con Cercanías: línea C-1 de Renfe operadora une Gijón, Oviedo, Mieres con término en puente de los Fierros. c. Conexión con FEVE: conexiones con Pola de Laviana, la línea de Cudillero y línea interregional de Ferrol de la red FEVE. d. Conexión con Metrotren: permite el paso de las líneas de Renfe, y tal vez las de FEVE, hacia el nuevo túnel subterráneo urbano que atraviesa de oeste a este la ciudad. e. Conexión con autobuses urbanos: permitirá la conexión con siete líneas de autobús de EMTUSA: 1, 4, 6, 12, 16, 18, 34. Estas líneas permiten la conexión con Cerillero-Cabueñes, El Lauredal- Campus universitario, El Musel-Porceyo, Cerillero-Contrueces, Estación Intermodal-San Martín, Nuevo Gijón-Cabueñes y Plaza del Humedal-Fátima El Musel. Este intercambiador permitirá nuevas conexiones con la parte oeste del núcleo urbano y con el este, ambas complementarias del futuro Metrotren, y en viajes radiales con el sur. f. Conexión estación de autobuses largo recorrido: se plantea completar este esquema de transporte con los autobuses interurbanos que permita en un solo punto de la ciudad conectar todos los modos y fomente la intermodalidad que permita dar conexión urbana a todos los servicios interurbanos que llegan a la ciudad. 4. Futura estación intermodal ZALIA: Se correspondería con la necesaria estación de transferencia de mercancías que toda zona logística necesita. 5. Mejoras red de cercanías estaciones Calzada y Tremañes: Con objeto de fomentar el transporte ferroviario y en coherencia con la mejora general que pretende el Plan de Vías Caminos peatonales y carriles para ciclistas. 1. Conexión Carretera del Obispo - Camino de la Braña. 2. Ctra. del Obispo - Conexión Cª Caleros Santuario-AS

21 3. Nuevo vial en el Natahoyo. 4. Ronda de Cabueñes. 5. AS Conexión AS-I-Vía verde de La Camocha. En La Camocha hay un segmento entre el poblado y la mina (donde engarzan la Vía Verde de La Camocha y la Senda del Piles) de tráfico ciclista/motor compartido. Éste, si bien cuenta con un trazado adecuado en función del escaso tráfico del lugar, convendría realizar pequeñas adaptaciones del mismo, enfocadas, sobre todo, hacia la señalización. El nuevo vial que comunica la AS-I con el Plan Especial de la mina debería, a su vez, facilitar esta conexión. 7. Senda Monte Deva: En el Monte Deva resulta sencilla la conexión de sus extremos a través de los caminos existentes. Por su inclusión sobre el espacio natural, contar con el centro de interpretación, áreas recreativas, etc., se propone la construcción de un anillo de carácter lúdico-artístico del estilo del actual Camín Encantáu de Llanes, con una serie de estatuas temáticas y espacios de reposo que puedan actuar, por ejemplo, de hitos kilométricos 8. Tramos de la red ciclista del viario consolidado: De diferente envergadura y calado, con objeto de mejora de la movilidad ciclista Estimación de costes y programación Se incluye a continuación la estimación de costes de ejecución que recoge el Estudio Económico del DAI del PGO en relación con las infraestructuras de movilidad descritas en el apartado anterior. Debe señalarse que conforme al artículo 183 del ROTU estas previsiones económicas presentan carácter meramente orientativo. Así mismo, se indica el agente público o privado al que se asigna la inversión correspondiente, junto con la previsión temporal en el primer o segundo cuatrienio de ejecución. 21

22 CATEGORIA DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN INDICADOR COSTE TOTAL ( ) PRINCIPADO DE AYTO. GIJON ( ) ASTURIAS ( ) OTROS ( ) PERIODO ASIGNACIÓN SSGG VIARIO Acceso al puerto del Musel por Autoridad Portuaria , ,00 I Aboño Gijón Desdoblamiento de la carretera AS- 19 Lloreda-Empalme , ,00 I Ministerio de Fomento SG-1 Eje El Montico (Carreño)- ZALIA-El Musel y conexión con AS I-II SG-1.1. Acceso a El Musel por Jove , ,00 I-II Ministerio de Fomento SG-1.2. Acceso a ZALIA desde el enlace de Montico (A-8) 8,80 Km , ,00 - I-II SG-1.3. Conexión con ZALIA desde la red de alta capacidad AS-II 3,05 Km , ,00 - I-II Conexión ZALIA con la A Acceso a la Estación Intermodal ZALIA 2,82 Km , ,00 - II SG-2 Integración urbana de Príncipe de Asturias y Autovía "Y" , , II SG-3 Conexión Montevil-Nuevo Roces I-II SG-3.1. Desdoblamiento de la Carretera Carbonera , ,00 - I SG-3.2. Conexión peatonal , , I SG-3.3. Integración urbana de la AS , ,00 - II SG-4 Conexión de La Camocha con la Autovía Minera , , I SG-5 Conexión peatonal Parque Pericones con Parque Fluvial , , I SG-6 Conexión directa autovía A8- Hospital de Cabueñes , , I Nuevo vial en El Natahoyo , , I Enlace conexión AS-18 y A , ,00 - II Según PIMA RED FERROVIARIA SG-7 Plan de Vías , ,00 I Metrotren , ,00 I Estación intermodal , , ,00 I Estación intermodal ZALIA , ,23 I Mejoras red de cercanías estaciones Calzada y Tremañes , ,00 I ADIF Ministerio de Fomento ADIF ZALIA Ministerio de Fomento CAMINOS PEATONALES Y Conexión Cra. Obispo-Camino de la Braña 450 m Cra. Obispo-Conexión Cª Caleros- Santuario-AS m Conexión As-I - Vía Verde de La Camocha 900 m Senda Monte Deva 5.200m Tramos de la red ciclista del viario consolidado m , , II , ,00 I , , I , , , , I - II 22

23 3.3 Ámbitos generadores de movilidad Previsiones de desarrollos residenciales Ámbitos de actuación El DAI-2016 del nuevo PGO de Gijón categoriza los nuevos desarrollos residenciales que prevé, estableciendo un tratamiento diferenciado para los siguientes tipos: 1. API: Áreas de Planeamiento Incorporado. Se trata de ámbitos de planeamiento en suelo urbano con ordenación detallada establecida por algún instrumento ya aprobado previamente. En función del grado de desarrollo de su proceso de gestión y ejecución se diferenciarán APIs en Suelo Urbano Consolidado y No Consolidado. 2. APR: Áreas de Planeamiento Remitido. Son ámbitos en suelo urbano delimitados por el anterior PGOU o sus revisiones y modificaciones, pero cuyo instrumento de desarrollo aún no ha alcanzado su aprobación definitiva. No obstante, el DAI-2016 del PGO no contempla ningún ámbito en esta categoría. 3. APP: Áreas de Planeamiento Propuesto. Ámbitos de suelo urbano no consolidado cuya ordenación detallada se traslada a un instrumento de planeamiento de desarrollo conforme a lo previsto en el artículo 61.2 ROTU y 26.2 TROTU. 4. AUA: Áreas de Unidades de Actuación. Son también ámbitos de suelo urbano no consolidado para los que el propio PGO establece la ordenación detallada, aptos para ser desarrollados de forma independiente. 5. SPP: Sectores de Planeamiento Propuesto. Se trata de ámbitos de suelo urbanizable sectorizado cuya ordenación detallada se remite a Plan Parcial de Ordenación. 6. AUC: Actuaciones Urbanísticas Concertadas. Son ámbitos desarrollados mediante convenios y Plan Especial, al margen de las previsiones del PGOU-02, amparadas en el art. 213 del ROTU. Para un análisis de repercusiones sobre la movilidad, el presente estudio se centra en aquellos ámbitos previstos en el planeamiento que aún no han completado su desarrollo, ya que los que sí han sido desarrollados se tienen ya en cuenta en el PIMSS como ámbitos existentes generadores ya a día de hoy de demanda de tráfico y movilidad. Así mismo, se seleccionan los ámbitos con una previsión de viviendas suficientemente significativa como para ser tenida en cuenta a estos efectos. Con el anterior criterio, se eliminan del análisis la práctica totalidad de las API, con dos únicas excepciones: El Plan Especial para la Integración del Ferrocarril (API-PERI-00), aprobado por el pleno municipal en sesión de 1 de agosto de 2008 (BOPA nº 211 de ), donde existe capacidad remanente para unas nuevas viviendas. El Área Residencial de Jove (API-ADVP-JOVE), tramitada en su día como Área Destinada a Viviendas Protegidas (art. 217 del ROTU) mediante Plan Especial aprobado definitivamente por CUOTA el 10 de marzo de 2011 (BOPA ); pendiente de desarrollar y con capacidad para viviendas. Por otra parte se considerarán las APP, AUA y SPP residenciales, seleccionando los ámbitos que por su entidad y dimensión pudieran tener una repercusión más significativa sobre la organización de la movilidad en el municipio. Se considera que reúnen estas características las APP y AUA con capacidad estimada para más de 100 viviendas, así como la totalidad de los SPP de Suelo Urbanizable Residencial. 23

24 Por último, se tendrá en cuenta la Actuación Urbanística Concertada de Roces (AUC-R-ROCES), que aunque se encuentra parcialmente desarrollada aún cuenta con capacidad remanente para nuevas viviendas. El siguiente cuadro recoge los datos de superficie y número de viviendas de cada ámbito de uso residencial analizado, conforme a lo recogido en las Fichas Urbanísticas y Anexo a la Memoria del DAI Objetivos y criterios de ordenación CÓDIG O NOMBRE SUPERFICI E (m²) VIVIENDAS APP-"Y" 1 "Y" APP-CEA-06 CEARES APP-CER-01 CERILLERO APP-CER-15A CERILLERO APP-CMCH 08VP CAMOCHA APP-CNT-14 CERÁMICA RUBIERA APP-EL MELÓN EL MELÓN APP-N09 RONDA CAMPONES APP-N12 CARRETERA DEL OBISPO APP-NGE-08 NUEVO GIJÓN ESTE APP-NGW-02 NUEVO GIJÓN OESTE APP-NGW-04 NUEVO GIJÓN OESTE APP-PE-21 PERI NUESTRA SEÑORA DE COVADONGA APP-PE-23 PERI AVENIDA DE LOS CAMPONES APP-PE-GF-01 GIJÓN FABRIL APP-PE-LT-01 LA TELLERA APP-PE-PRA AVDA PRINCIPE DE ASTURIAS APP-PERI 3 PERI APP-PERI-01 SANTA OLAYA-ARBEYAL APP-PERI-04 NATAHOYO APP-RC-06 COVADONGA APP-RC-08 AJUSTADORES APP-ROE-01 RONDA OESTE APP-RS 01 RESIDENCIA SANITARIA CABUEÑES NORTE APP-VIE-03 VIESQUES AUA-318 CAMINO DEL MELÓN AUA-CRI-05 ESTACIONES CENTRALES AUA-CRI-06b CRISTALERÍA 6B AUA-CRI-06c CRISTALERÍA 6C AUA-N10 ALTO DE PUMARÍN SPP-S-R.4 PEÑAFRANCIA PEÑAFRANCIA SPP-S-R-CBÑ 2 CABUEÑES RESIDENCIAL SPP-S-R- CER-12 CERILLERO SPP-S- R-INFANZÓN INFANZÓN SPP-S-R- NGW-03 NUEVO GIJÓN OESTE SPP-S-R- NGW-05 NUEVO GIJÓN OESTE API-PERI-00 PLAN ESPECIAL INTEGRACIÓN FERROCARRIL API-ADVP-JOVE ÁREA DE VIVIENDA PROTEGIDA DE JOVE AUC-R-ROCES ÁREA RESIDENCIAL DE ROCES En el presente capítulo de este informe se adjunta plano de localización y una breve descripción de los criterios y objetivos de ordenación previstos en el DAI-2016 del PGO para cada ámbito. 24

25 3.3.2 Previsiones de desarrollos no residenciales Ámbitos de actuación El DAI-2016 del nuevo PGO de Gijón prevé una serie de nuevos desarrollos en suelo urbano y urbanizable para usos productivos, industriales, dotacionales y terciarios. De forma análoga a lo establecido para los ámbitos residenciales, categoriza estos desarrollos diferenciando API, APR, APP, AUA, SPP y AUC, atendiendo al grado de desarrollo ya alcanzado en cada ámbito. Para el análisis que interesa desde el punto de vista de la repercusión sobre la movilidad, de igual manera a lo planteado para los sectores residenciales, se han desestimado los API por responder a zonas ya mayoritariamente ocupadas y en funcionamiento, por lo que la repercusión de su carga funcional sobre la movilidad ya se ha podido detectar en la evaluación del estado actual desarrollada en el PIMSS. La única excepción sería el API-ZALIA1. Por igual motivo se descarta del análisis el Área Industrial de Lloreda (AUC-I-LLOREDA) ya ejecutada y en funcionamiento. Por otra parte, se analizan las APP, AUA y SPP, seleccionando a su vez entre estos los ámbitos que por su entidad y dimensión puedan tener una repercusión más significativa sobre la organización de la movilidad en el municipio; entendiendo como tales los APP, AUA y SPP con superficie mayor de 1 Ha. El siguiente cuadro recoge los datos de superficie usos y edificabilidades de cada ámbito seleccionado conforme a los criterios anteriores. Los datos están extraídos de los tomos de Anexos a la Memoria y Fichas Urbanísticas del DAI CÓDIGO NOMBRE SUPERFICI E (m2) USOS EDIFIC SUP. CONST. (m²c/m²s) (m²c) APP-"Y" 2 "Y" PRODUCTIVO 0, ,40 APP-125 ANTIGUA Z. INDUSTRIAL DE JOVE INDUSTRIAL 0, ,75 APP-N17 ARROYO DE TREMAÑES INDUSTRIAL 0, ,30 APP-N35 SERÍN N INDUSTRIAL 0, ,50 APP-N36 PINZALES INDUSTRIAL 0, ,30 APP-N40 ARROYO DE TREMAÑES INDUSTRIAL 0, ,90 APP-PE-CMCH MINA LA CAMOCHA PRODUCTIVO- 0, ,66 DOTACIONAL APP-PE-NG NAVAL GIJÓN A definir por PE 0, ,55 AUA-127 CIUDAD DEL CAMIONERO INDUSTRIAL 0, ,70 AUA-129 INDUSTRIAL AS-II (2) INDUSTRIAL 0, ,35 AUA-206D TREMAÑES D INDUSTRIAL 0, ,00 AUA-207A BANKUNIÓN 2A INDUSTRIAL 0, ,75 AUA-212 POLÍGONO DE ROCES NORTE INDUSTRIAL 0, ,85 AUA-311 ARROYO DE TREMAÑES INDUSTRIAL 0, ,60 SPP-S-P-CBÑ 1 CABUEÑES TECNOLÓGICO SERVICIOS- EQUIPAMIENTOS 0, ,70 SPP-S-P-PEÑONA PEÑONA INDUSTRIAL 0, ,70 SPP-S-P-ROCES ROCES INDUSTRIAL INDUSTRIAL 0, ,08 ZONA DE ACTIVIDADES API-ZALIA1 LOGÍSTICAS E INDUSTRIALES DE LOGÍSTICO- INDUSTRIAL ASTURIAS 1,2 (*) ,00 (*) Edificabilidad neta referida a una superficie de parcela neta de m² 25

26 Objetivos y criterios de ordenación En el presente capítulo de este informe se adjunta plano de localización y una breve descripción de los criterios y objetivos de ordenación previstos en el DAI-2016 del PGO para cada ámbito. 3.4 Previsiones de otros desarrollos Ámbitos de actuación El DAI-2016 del PGO prevé también una serie de ámbitos de uso singular en Suelo Urbano, categorizadas como Áreas de Planeamiento Específico (APE) y con ordenación remitida a Plan Especial, cuyo desarrollo puede tener también una incidencia significativa sobre el tráfico y la movilidad. Su listado y características más significativas se recogen en el siguiente cuadro. CÓDIGO NOMBRE SUPERFICI E (m2) USO EDIFIC (m²c/m²s) SUP. CONST. (m²c) APE-BIC-LABORAL BIC LABORAL DOTACIÓN PÚBLICA 0 0,00 APE-CAMPUS CAMPUS UNIVERSITARIO EQUIPAMIENTO 0, ,42 APE-JA JULIANA-ARMÓN A definir 0, ,00 APE-TALLERÓN TALLERÓN TERCIARIO - EQUIPAMIENTO 0, , Objetivos y criterios de ordenación En el presente capítulo de este informe se adjunta plano de localización y una breve descripción de los criterios y objetivos de ordenación previstos en el DAI-2016 del PGO para cada ámbito. 3.5 Normativa del PGO con incidencia sobre la movilidad Condiciones para el viario Carreteras y caminos El DAI-2016 del PGO establece en su normativa una jerarquización de estas vías en 5 niveles, conforme a lo siguiente. NIVEL 1 ó vías supramunicipales: Corresponde a carreteras en que esté específicamente regulado el acceso a fincas, incluida su prohibición. Comprende las autovías, carreteras nacionales, regionales, comárcales y locales, dependientes del Estado o de la Comunidad Autónoma. NIVEL 2 ó estructurantes: Corresponden a caminos de largo recorrido que enlazan entre sí todos los núcleos rurales y señalados como tales en los planos de ordenación. NIVEL 3 ó red rural: Corresponde a vías que, integrando la red rural tradicional no jerarquizada, han sufrido ya parcialmente un ensanchamiento de las dimensiones especificadas para este tipo, que implican su consolidación como tal. 26

27 NIVEL 4 ó red rural tradicional: Itinerarios que, integrando la red rural tradicional, no han sufrido ensanchamiento por encima de lo especificado para este tipo de vías, o no están incluidos en el NIVEL 3. NIVEL 5 ó ramales a fincas: Corresponde los caminos que constituyan ramales de acceso a fincas cuya longitud no supere los 200 metros. Las condiciones aplicables para cada uno de estos niveles se recogen en el artículo de la Normativa Urbanística Calles El artículo de la Normativa Urbanística del PGO recoge las condiciones aplicables para la urbanización de nuevos viarios urbanos (calles) y reforma de los existentes, con las siguientes determinaciones. 1. Las dimensiones de las calzadas serán las establecidas por los Servicios Técnicos Municipales o los organismos competentes de la Administración sobre la base de las intensidades de tránsito y del entorno por el que transcurran, cuando no estuvieran específicamente señaladas en los planos del PGO. 2. En el resto se señalan los anchos en los Planos de Ordenación, tomando como referencia para el Suelo Urbano y Urbanizable los siguientes criterios: a) Uso Residencial. Cuando se trate de actuaciones sobre Suelo Urbano ya Consolidado con viario existente se establecen las siguientes alternativas: - Tipo I. Calles de ancho menor de 8,00 m: con aceras de 1,20 m, con tratamiento especial de solado o asfaltado. - Tipo II. Calles de ancho entre 7,00 y 10,00 m: aceras mínimas de 1,50 m, con aparcamientos, en su caso en línea de 2,20 x 4,50 m, en uno o ambos lados, con interrupciones recomendadas cada 13,00 m para sacar la acera 2,00 m de fondo en otros 5,00 m de longitud, plantar árboles en estos salientes y poner asientos. Las calles con aparcamiento a dos lados deberán ser de dirección única. - Tipo III. Calles de ancho mayor de 10 m: aceras de 2,00 m a 3 m de ancho, como mínimo, dos direcciones de circulación, con aparcamientos a un lado en línea de 2,20 x 4,50 m y arbolado a ambos lados, con salientes de la acera cada m de aparcamiento y en una longitud de 10 m entre el espacio de aparcamientos (recomendado). Con las dimensiones de los casos anteriores. Podrán disponerse calles en fondo de saco que tendrán una longitud máxima de setenta y cinco m; en su final se proyectarán glorietas que permitan el giro de los vehículos, sin maniobras. Se unirán por senderos peatonales que permitan enlaces cómodos con las demás vías públicas. Los fondos de saco no podrán servir de acceso a más de cincuenta viviendas. b) Uso Productivo. - Tipo I. La calzada tendrá un ancho mínimo de 7,00 m y la separación entre alineaciones será de 12,00 m. - Las aceras tendrán un ancho mínimo de 2 m. - El radio mínimo del bordillo de separación entre acera y calzada, en el encuentro de vías, será de 10,00 m. 27

28 Podrán disponerse calles en fondo de saco que tendrán una longitud máxima de ciento cincuenta m; en su final se proyectarán glorietas que permitan el giro de los vehículos, con o sin maniobras. c) Uso Dotacional se ajustarán a los casos anteriores, según la dotación urbanística 3. La pavimentación de calzadas se hará teniendo en cuenta las condiciones del soporte y las del tránsito que discurrirá sobre ellas. Por programación de las obras y previa autorización municipal, las pavimentaciones se podrán realizar en dos fases: a) Primera fase. Servirá para el período de construcción de los edificios de la urbanización, debiendo estar constituido el pavimento por una sub-base y la base definitiva. b) Segunda fase. Se construirá la capa de rodadura definitiva, que se instalará sobre el pavimento de la fase primera, siempre que no se aprecien deterioros importantes que obliguen a su reconstrucción. 4. Otras condiciones: a) No podrá existir ningún estrechamiento de las aceras que deje un margen libre de paso menor de un metro. b) Las señalizaciones de tráfico, postes de alumbrado o telefónicos, buzones, cabinas telefónicas, casetas, quioscos y demás elementos que dificulten el paso peatonal, deberán ser retirados o ampliando la acera con supresión de las plazas de aparcamiento precisas. c) Para la colocación de postes, cabinas telefónicas, buzones y casetas se presentará proyecto justificativo de su ubicación urbana y cumplimiento de las condiciones anteriores, siendo previa a su aprobación preceptiva municipal (recomendado) Aparcamientos Condiciones para los aparcamientos en vías públicas El artículo de la Normativa Urbanística del PGO establece las siguientes condiciones: 1. Los estacionamientos que se establezcan en las vías públicas no interferirán el tránsito de éstas, cumpliendo las siguientes medidas mínimas [recomendable es la de 2,50x5,00] a) En línea 2,20 x 4,50 m. b) En batería 2,20 x 4,50 m. c) En espina 4,00 x 3,00 m. 2. Los aparcamientos de superficie se acondicionarán con vegetación o arbolado de modo que quede dificultada la visión de los vehículos y se integre de la mejor manera en el ambiente en que se encuentre. 3. Los aparcamientos reservados para personas en situación de movilidad reducida cumplirán las condiciones señaladas en el citado Reglamento de la Ley del Principado de Asturias 5/1995, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras. En este caso se cumplirá la proporción de, al menos, 1 por cada 40 plazas, y siempre por cada calle. Estas plazas dispondrán del símbolo internacional de accesibilidad y dispondrán de vados de acceso a las mismas. 4. En la vía pública las fajas de aparcamiento tienen la consideración de zona restada a la acera y donde no se permita (esquina y zonas de paso peatonal), la acera avanzará hasta ocupar todo el ancho de la 28

29 faja de aparcamiento. Se señalizará cual es el límite de la faja reservada a aparcamientos con pintura, encintado empotrado en el pavimento, o de ambas formas. 5. No se considera justificado disponer plazas de aparcamiento para camiones en la vía pública. No obstante, puede admitirse el aparcamiento nocturno de camiones en las zonas de aparcamiento en batería, extremo este que deberá de recogerse en la ordenanza de tráfico Aparcamientos públicos Los aparcamientos públicos previstos por el PGO se señalan en los planos de ordenación SC1. Asimismo, se etiquetan aparcamientos de carácter de intercambio en ámbitos previstos al efecto o bien expresamente compatibles para ello, con la etiqueta CONDICIONADO A APARCAMIENTO PÚBLICO. Las actuaciones que en ellos se desarrollen quedan sujetas a la condición de la generación de un espacio de aparcamiento dentro de las siguientes posibilidades: a) En superficie: deben completar la superficie señalada con los condicionantes de estacionamiento definidos en el artículo de la Normativa Urbanística del PGO y serán de carácter gratuito, pudiendo reemplazar a los Espacios Libres. b) Cubiertos: deben contar con las mismas características técnicas que los garajes-aparcamiento de uso colectivo. A diferencia de los anteriores, éstos pueden ser de pago, estableciéndose un límite de un 15% superior al de la zona azul Estándares exigibles Para los nuevos desarrollos urbanísticos el PGO remite al art. 177 del ROTU para fijar los estándares de plazas de aparcamiento exigibles, fijadas en dos plazas de aparcamiento por cada 100 metros cuadrados edificables, de las que al menos la cuarta parte debe situarse en terrenos de uso y dominio público. Para determinar la superficie total de aparcamiento se toma como referencia una plaza de 10 metros cuadrados de superficie, sin perjuicio de que las dimensiones reales de las plazas se adapten a las características de los diferentes tipos de vehículos en relación con el uso predominante de la Unidad de Actuación o a la normativa sobre accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas y urbanísticas. En sectores de uso predominante industrial se podrán introducir parámetros de ponderación en relación con la superficie que permitan computar como plazas de aparcamiento espacios de maniobra y operaciones de carga y descarga de los vehículos de transporte de mercancías. Además de los requisitos globales a nivel de área o sector, la Normativa Urbanística del PGO pormenoriza también unos requerimientos de aparcamiento específicos a nivel de parcela y edificio en función del uso, conforme a lo siguiente. I. USO RESIDENCIAL A. Se establece la siguiente dotación mínima de aparcamiento, que podrá resolverse en garaje o en aparcamiento en espacio libre de parcela: 1. En vivienda colectiva del tipo protegida una plaza por vivienda. 2. En vivienda unifamiliar del tipo protegida 2 plazas por vivienda, que podrán resolverse en espacio libre de parcela. 3. En vivienda colectiva libre se aplicará la siguiente fórmula: Nº plazas = Superficie construida sobre rasante/500 + Nº de viviendas. 29

30 4. En vivienda unifamiliar libre 1 plaza cada 100 m² construidos y, como mínimo, dos por vivienda. B. Cabrá reducir la dotación de aparcamiento en los siguientes casos: 1. En las parcelas en que razones de protección arqueológica aconsejen no excavar sótanos. 2. En parcelas con frente a calles peatonales. 3. En parcelas cuyas características de forma, tamaño o régimen urbanístico impidan el desarrollo de las rampas de acceso a semisótanos y plantas bajo rasante, y no sea posible la instalación de plataformas monta-coches o la resolución del aparcamiento obligatorio en espacio libre de parcela. 4. En parcelas cuyas características de forma, tamaño y régimen urbanístico impidan localizar en planta baja el acceso a la dotación de garaje - aparcamiento y el acceso a las plantas de piso. En todo caso, quedan exceptuadas las que tengan dimensión inferior a 300 m² o un frente inferior a 9 m. C. En edificios protegidos cabrá eximir de la obligación de cumplir la dotación de aparcamiento cuando: 1. La apertura del vado de acceso a garaje no figure como admisible en las fichas del Catálogo, o suponga una lesión grave para la estética urbana del tramo de calle en que se encuentre la parcela. 2. Las características y grado de protección de la fachada impidan resolver el acceso a garaje sin alterar el objeto protegido. D. En el aparcamiento, y preferiblemente en la planta baja, deberá reservarse un espacio suficiente para permitir el aparcamiento de bicicletas, con una previsión mínima de una por vivienda. E. Las instalaciones de los aparcamientos incorporarán las previsiones necesarias para la posible incorporación de enchufes para vehículos eléctricos. F. En los edificios destinados principalmente a viviendas en los que se prevean usos complementarios de servicios terciarios, el número de plazas de aparcamiento no podrá ser inferior a los resultantes de la siguiente fórmula: II. USO INDUSTRIAL Nº plazas = (Superf. const. sobre rasante/500) + Nº viviendas + (Superf. const. de servicios terciarios/200). A. La dotación de garaje- aparcamiento será equivalente a una plaza por cada 100,00 m² de superficie útil destinada a actividades de producción, o por cada 300 m² útiles destinados a almacenaje. El garaje- aparcamiento se localizará: 1. En la propia parcela. 2. En espacios comunales específicos previstos al efecto en un Estudio de Detalle o Plan Especial. 3. En plazas vinculadas al local a que sirvan, inscritas como tales en el Registro de la Propiedad, y situadas a una distancia no superior a 300 metros de la entrada del mismo. B. Cuando la superficie útil destinada a producción o almacenaje supere los 600 m², y siempre que se trate de edificio exclusivo, deberá resolverse en parcela propia la carga y descarga. 30

31 III. USO TERCIARIO Y EQUIPAMIENTOS En las parcelas destinadas a usos de servicios terciarios, se reservarán los espacios necesarios para el aparcamiento de bicicletas, con la capacidad que aconseje su aforo y con arreglo a los siguientes criterios: A. Usos terciarios: 1 plaza / 100 m² techo o fracción B. Equipamientos docentes: 5 plazas / 100 m² techo o fracción C. Equipamientos deportivos, culturales y recreativos: 1 plaza /100 m² de techo o fracción D. Otros equipamientos públicos: 1 plaza / 100 m² techo o fracción E. Equipamientos privados: Igual a equipamientos públicos según tipo. IV. USO COMERCIAL A. En el Centro Urbano y en los barrios la implantación de equipamientos comerciales de proximidad con una superficie útil de exposición y venta al público m² o una superficie edificada total m², dispondrán de: 1. 2 plazas de aparcamiento exclusivo para la clientela por cada 100,00 m² de superficie útil de exposición y venta al público. 2. Se asegurará la disponibilidad de una adecuada zona de carga y descarga, distinta del aparcamiento para el público y ubicada fuera de la vía pública (dársena). Se podrá dispensar de tal obligación cuando las características de la edificación no lo permitan previo informe de los Servicios Técnicos Municipales. B. El gran equipamiento comercial deberá contar, al menos, con una dotación de aparcamientos exclusivos para la clientela de: 1. 4 plazas por cada 100,00 m² de superficie edificada en el caso de establecimientos comerciales individuales con una superficie edificada total m² y m² 2. 5 plazas por cada 100 m² de superficie edificada en el caso de establecimientos comerciales colectivos con una superficie edificada total m² y m² 3. 7 plazas por cada 100 m² de superficie edificada en el caso de establecimientos comerciales colectivos con una superficie edificada total m² V. USO DE SERVICIOS URBANOS E INFRAESTRUCTURAS Los edificios destinados a uso de infraestructura contarán con una dotación de aparcamiento en parcela propia de 1 plaza por cada 100 m² de superficie construida. Cabrá eximir del cumplimiento de parte de la dotación de aparcamiento, a aquellos edificios de infraestructuras o servicios urbanos que no precisen alcanzar la totalidad de dicha dotación, por las especiales características de la actividad a que se destinen. Esta circunstancia deberá acreditarse debidamente en el proyecto de edificación. VI. INSTALACIONES DEPORTIVAS Y RECREATIVAS AL AIRE LIBRE Contarán con una dotación de aparcamiento de 1 plaza por cada 4 personas del aforo admisible. 31

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33 4 La movilidad global En el municipio de Gijón se producen cada día laborable un total de desplazamientos, lo que significa una tasa de 2,64 viajes realizados por cada Gijonés al día, cifra que se mantiene muy constante desde la última realización de una encuesta de movilidad en el año 2002, donde se registraron desplazamientos y una tasa de 2,6 viajes por persona. Estos viajes son los realizados por residentes en el municipio, aunque su destino puede estar situado fuera del mismo. Para valorar la movilidad interna del municipio habría que considerar también los desplazamientos que se producen en el municipio por población no residente en el mismo, que según los últimos datos disponibles éstos suponen un 10% del total de viajes de la ciudad. Tabla 2: Nº de viajes generados por distrito en Gijón en un día laborable medio. Distrito Población 2015 Viajes día generados Viajes x persona % viajes 01-Centro ,76 12% 02-Cimavilla ,21 1% 03-La Arena-Mestas ,70 12% 04-El Natahoyo ,38 6% 05-El Musel-La Calzada ,45 10% 06-Gijón Sur ,68 12% 07-El Llano ,80 25% 08-El Polígono-Santa Bárbara ,85 13% 09-Rural ,15 9% TOTAL ,64 100% Fuente: Elaboración propia Aunque la mayor parte de los distritos tienen una población que se sitúa entre los y habitantes, existen dos que salen de este rango. El distrito 2, que se corresponde con Cimavilla, cuenta con una población de algo menos de tres mil habitantes, y en el otro extremo, el distrito 7, que se corresponde con El Llano y cuya población supera los sesenta y seis mil habitantes. Es precisamente éste, El Llano, el distrito que más viajes realiza en día laborable, siendo 1 de cada 4 viajes totales del municipio producidos en esta zona, resultado esperable dado que este distrito dobla en población al siguiente más poblado, pero además tiene una alta tasa de producción de viajes, con 2,8 por habitante. El Polígono-Santa Bárbara, será la zona que más viajes por persona se producen con 2,85 viajes, como consecuencia de la suma de los viajes generados por los habitantes y atraídos por el empleo de la zona. 33

34 Viajes producidos por distrito Centro 02-Cimavilla 03-L Arena- Les Mestes 04-El Natahoyo 05-El Musel - La Calzada 06-Gijón Sur 07-El Llano 08-El Polígono- Santa Bárbara 09-Rural 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 - Viajes dia generados Viajes x persona Los valores más alejados de la media se producen en distritos atípicos como Cimavilla, que es el distrito con menor tasa de producción de viajes por persona en el entorno urbano, y todo el conjunto del distrito rural, que, por sus peculiares circunstancias, será el que menos viajes por persona produzca en un día laborable medio. Todo ello, contando con esta poca variabilidad entre distritos, muestra que la movilidad es similar para los residentes de Gijón, sea cual sea su residencia. Las relaciones de viajes son fundamentalmente de carácter interno a los distritos, principalmente en los distritos El Musel, con el 52% de los viajes realizados de manera interna (cuarenta y dos mil viajes), El Llano con el 41% (sesenta y dos mil viajes), el entorno rural con el 42% y los distritos de La Arena-Mestas (treinta mil viajes) y el Centro con el 37% (cuarenta y dos mil viajes), reflejan que son distritos con escasa dependencia funcional y que esta movilidad interna elevada es producto de una autosuficiencia por localización de proximidad de los principales servicios y dotaciones. Lo contrario sucede en el resto de los distritos por causas diferentes, Cimavilla tiene una movilidad interna reducida (12% y apenas mil viajes), al ser eminentemente un barrio residencial o atractor de viajes externos, el Polígono, donde fundamentalmente se acude por trabajo o gestiones derivadas del mismo, se produce un 26% (diecisiete mil viajes), y Gijón Sur con un 31% (veinticuatro mil) producto de su deslocalización y necesidad de viajar para la utilización de servicios y dotaciones. En cuanto a los mayores flujos, se encuentra entre El Llano con el Centro, donde se reciben un 21% de viajes en el centro cuya procedencia son habitantes del Llano, casi veinticuatro mil viajes. Cimavilla fundamentalmente recibe del Centro y El Llano, aunque representa poca movilidad sobre el global de la ciudad, apenas cuatro mil viajes. El Llano además del distrito centro, destaca su relación con el distrito de Gijón Sur, sin duda por su cercanía y su dependencia del mismo. 34

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36 4.1 Grandes características de la movilidad La movilidad diaria, se produce de manera generalizada, bastante sostenible. En efecto, más de 1 de cada 2 viajes se realizan andando o en bicicleta, algo más de trescientos ochenta y seis mil viajes cada día, representando el uso del vehículo particular tan sólo el 36,8% sobre el total de los desplazamientos, con doscientos setenta y dos mil viajes. El transporte público representa algo menos del once por ciento, con ochenta mil viajes diarios. Tabla 2: Nº de viajes según modo de transporte agrupado en un día laborable medio. Modo transporte agrupado Viajes día % viajes Modos no motorizados ,3% Transporte público ,9% Vehículo privado ,8% Total ,0% 36,8% 52,3% 10,9% Modos no motorizados Transporte público Vehículo privado Este reparto modal, es un dato bastante favorable en comparación con otras ciudades de tamaños similares, de esta manera, los porcentajes de desplazamientos realizados a pie son ligeramente superiores a otras ciudades de similares características, tan sólo en Oviedo se observan tasas de movilidad similares, o ciudades referencia en materia de sostenibilidad, como Vitoria, que las supera levemente (56%). Por poner otros ejemplos, en el radio metropolitano madrileño (en ciudades de un tamaño alrededor de los mil habitantes), las tasas son claramente más desfavorables, con participación de los modos no motorizados inferiores cuarenta por ciento, mientras que en Pamplona el ratio se sitúa en un 42%, igual que en Gandía capital de comarca de La Safor. 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% AM MADRID FUENLABRADA MOSTOLES GANDIA PAMPLONA ALCOBENDAS OVIEDO NM 26% 30% 41% 42% 42% 15% 53% TP 41% 25% 22% 6% 19% 28% 13% VP 33% 45% 37% 52% 39% 57% 34% VP TP NM Sin embargo, si se analiza la evolución histórica, vemos que desde el 2002 hasta el 2016 (las dos tomas de datos de referencia), la movilidad no ha variado sustancialmente, y si acaso se ha disminuido la participación de los modos más eficaces, en este sentido ya en el 2002 se obtenía una participación del 36

37 55,3% para los viajes no motorizados, por lo que éstos se han reducido en unos tres mil viajes, mientras que los realizados en transporte público se han reducido en más de diez mil viajes diarios. El comportamiento de los habitantes de Gijón según su género, presenta diferencias en el reparto modal, en efecto, el peatón de Gijón es en un 58% de los casos mujer (45% varón) valores que ya se presentaban en el 2002, por lo que no ha habido cambios considerables en estos años. La utilización del transporte público sube al 13% en las mujeres frente al 9% en los hombres, mientras que éstos últimos son mayoría en la utilización del vehículo privado, 45% frente al 29% de utilización de las mujeres. Desglosando los modos de transporte, podemos observar el escaso índice de incidencia que tiene la bicicleta en la ciudad, incluso cuando desde hace tiempo se han puesto en marcha medidas infraestructurales, como vías ciclistas o bicicletas públicas, en efecto, apenas cuatro mil viajes diarios se realizan en este modo, siendo por tanto insuficiente la oferta para acoger movilidad ciclista existente en la ciudad. Un dato positivo es la alta participación de los viajes resueltos a pie, en efecto más de 1 de cada 2 viajes se realizan de este modo, siendo con mucha diferencia el mayoritario y elegido por la ciudadanía gijonesa para moverse por la ciudad. Otro dato relevante es el alto grado de utilización de la red de EMTUSA dentro de los usuarios de transporte público, es así que algo más de sesenta mil viajes se realizan cada día en un autobús urbano. Por otro lado, el coche como acompañante también es un dato significativo, realizándose más de sesenta y cinco mil viajes en coche compartido/acompañante. Tabla 3: Nº de viajes según modo de transporte en un día laborable medio. Modo transporte Viajes día % viajes A pie ,7% Bicicleta ,6% Autobús Discrecional ,8% Autobús Metropolitano ,9% Autobús Urbano EMTUSA ,2% Tren ,6% Taxi ,3% Transporte especial 440 0,1% Coche acompañante ,9% Coche conductor ,8% Moto ,2% Total general ,0% 37

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39 El motivo de viaje se produce mayoritariamente de manera no obligada, con un 55% del total de los viajes, frente a los que se producen de manera obligada con el 45%. Esto significa que como motivo trabajo o estudios se producen unos trescientos treinta y tres mil viajes cada día, mientras que en el resto de motivos de viajes algo más de cuatrocientos mil. Desglosando la motivación del viaje, podemos observar que de los obligados el trabajo con el 27% es el mayoritario, frente al 14% de lo que representan los motivados por los estudios. Gestiones de trabajo y acompañamiento escolar tienen menor peso con el 1% y el 3% respectivamente. 54,9% En los modos no obligados el ocio (26%) y las compras (14%) son mayoritarios, con casi trescientos mil viajes al día, frente al resto de motivos de viaje. Tabla 4: Nº de viajes según motivo en un día laborable medio. Motivo Viajes % Acompañamiento escolar % Asuntos personales % Compras % Estudios % Gestiones de Trabajo % Médico/sanidad % Ocio % Otros % Trabajo % Total general % Motivo de Viaje Obligado No Obligado 45,1% Realizando una comparativa histórica, en el 2002, el trabajo y el ocio, que generan el 24% y el 23,7% de los viajes respectivamente eran las motivaciones principales, es decir que, en la situación actual, han aumentado ambas. Los estudios se mantienen, ya que suponían el 13,3% y las compras han disminuido ya que suponían el 18%. Analizando el motivo de viaje, respecto al modo de transporte elegido, podemos observar como los viajes con motivo trabajo se realizan mayoritariamente en vehículo privado con hasta el 71% de utilización, siendo éste el motivo que más utiliza este modo, por encima de gestiones de trabajo o médico que estarían por encima de la media (37%) pero en el 45% del total. Los viajes motivados por médico y estudios, son los que utilizan el transporte público en mayor porcentaje, con el 23% y el 16% respectivamente, y por tanto por encima del 11% general municipal. Los viajes motivados por las compras y el ocio, se resuelven a pie en su gran mayoría, contrariamente a la creencia reflejada en el prediagnóstico donde se define a estas motivaciones como grandes demandantes 39

40 de aparcamiento. En efecto para las compras y el ocio, 3 de cada 4 viajes se realizan a pie, siendo en automóvil tan solo el 15% y el 17% respectivamente. Tabla 5: Nº de viajes según motivo y modo de transporte principal en un día laborable medio. Motivo/Modo Modos no motorizados Transporte público Vehículo privado Total general Acompañamiento escolar Asuntos personales Compras Estudios Gestiones de Trabajo Médico/sanidad Ocio Otros Trabajo Total general % 100% 80% 60% 40% 20% 0% Modo tte/motivo de viaje Modos no motorizados Transporte público Vehículo privado Sobre el global de los viajes realizados en día laborable, la mayoría se realiza de manera recurrente, en efecto el 69% se realiza varias veces a la semana, por lo que las características de la movilidad anteriormente detalladas se van a producir a diario. 40

41 Tabla 6: Nº de viajes según la frecuencia del viaje en un día laborable medio. Frecuencia Viajes % 1 vez a la semana % 1 vez al mes % 2 o 3 por semana % 2 veces al mes % Días Laborables % NS/NC 286 0% Ocasionalmente % Todos los días % Total general % 1,9% 17,5% Duración del viaje 80,7% menos de 30' entre 30' y 1h30' mas de 1h30' La duración de los viajes, de manera generalizada es de corta duración, el 80,7% son viajes de menos de 30, es decir que casi seiscientos mil viajes se realizan en espacios de corto recorrido. Los viajes en todos los modos, se producen a lo largo de todas las franjas diurnas, con varios picos diferenciados, fundamentalmente en las horas de mañana en torno a las 7-8 am, otro punto relevante y punta diario, se produce en el mediodía, entre las 13 y las 14 horas, mientras que en el periodo de tarde se produce menos viajes punta y unos porcentajes más homogéneos a lo largo de toda la franja horaria. Oscilograma horario Total Diferenciando por modos de transporte se observan unos perfiles horarios muy homogéneos entre los modos motorizados, con dos puntas claras en mañana y en mediodía como consecuencia de ser viajes motivo trabajo y estudios, mientras que los modos no motorizados presentan, posiblemente como consecuencia de ser viajes motivo ocio y compras, unas puntas en las horas de mañana de 10 a 13, y de 17 a 20 en las horas de tarde. 41

42 Oscilograma horario por modos Viajes NM Viajes VP ViajesTP Hora Viajes Total % Viajes NM % Viajes TP % Viajes VP % % 120 0% - 0% 214 0% % 150 0% 129 0% 383 0% % 195 0% 300 0% - 0% % 120 0% - 0% 539 0% % 394 0% 61 0% 321 0% % 536 0% 997 0% % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % 685 0% % % 886 0% 275 0% % % 248 0% 185 0% 928 0% Total general % % % % 42

43 4.2 La movilidad por distrito Distrito Centro En el distrito Centro se producen un total de desplazamientos, los cuales se realizan en vehículo privado un 60% de ellos. El autobús es utilizado para el 11% de los desplazamientos, mientras que la bicicleta y fundamentalmente el viaje a pie, es la solución elegida por los habitantes de este distrito en un 28%. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados como compras y ocio, siendo los viajes al trabajo donde más utilización de automóvil se detecta. 43

44 4.2.2 Distrito Cimavilla En el distrito de Cimavilla se producen un total de desplazamientos de los que de manera mayoritaria se utiliza el vehículo privado con más del 75%. Por tanto, el uso de modos eficientes está claramente por debajo de la media de la ciudad con un 18,8% de bicicleta + peatón, y menos del 6% de utilización del transporte público. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo trabajo y compras como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, gestiones del trabajo y otros, presentan una alta participación del transporte público. Así como ocio y estudios del viaje a pie y en bicicleta. 44

45 4.2.3 La Arena-Mestas En el distrito de La Arena-Mestas se producen un total de desplazamientos de los que de manera mayoritaria se realizan a pie o en bicicleta con más del 55%, que ligado a más del 11% de participación del transporte público, hacen que se utilice el automóvil tan sólo en 1 de cada 3 desplazamientos. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo gestiones de trabajo como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, compras y ocio, presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y médico, acompañamiento escolar y estudios del transporte público. 45

46 4.2.4 El Natahoyo En el distrito del Natahoyo se producen un total de desplazamientos de los que de manera mayoritaria se realizan a pie o en bicicleta con casi el 52%, que ligado a más del 14% de participación del transporte público, hacen que se utilice el automóvil tan sólo en 1 de cada 3 desplazamientos. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo trabajo y otros como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, gestiones de trabajo, ocio, acompañamiento escolar, compras y estudios presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y asuntos personales y compras, del transporte público. 46

47 4.2.5 El Musel-La Calzada trabajo, del transporte público. En el distrito de El Musel-La Calzada se producen un total de desplazamientos de los que de manera mayoritaria se realizan a pie o en bicicleta más del 58%, que ligado a más del 8% de participación del transporte público, hacen que se utilice el automóvil menos de un tercio de los desplazamientos. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo trabajo y sanitario como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, compras, ocio, estudios y acompañamiento escolar, presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y médico y 47

48 4.2.6 Gijón Sur transporte público. En el distrito de Gijón-Sur se producen un total de desplazamientos de los que se ha detectado una elevada tasa de participación del automóvil con casi la mitad de los viajes, frente al 42% de desplazamiento a pie o en bicicleta y el 8% en transporte público. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo acompañamiento escolar, trabajo y sanitario como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, compras, ocio, estudios y, presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y médico del 48

49 4.2.7 El Llano En el distrito de El Llano se producen un total de desplazamientos de los que se ha detectado una elevada tasa de participación del automóvil con casi la mitad de los viajes, frente al 42% de desplazamiento a pie o en bicicleta y el 8% en transporte público. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo acompañamiento escolar, trabajo y sanitario como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, compras, ocio, estudios y, presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y médico del transporte público. 49

50 4.2.8 El Polígono-Santa Bárbara En el distrito de El Polígono-Santa Bárbara se producen un total de desplazamientos de los que se ha detectado una elevada tasa de participación del automóvil con casi la mitad de los viajes, frente al 46% de desplazamiento a pie o en bicicleta y el 5% en transporte público. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo acompañamiento escolar, trabajo y gestiones de trabajo como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, compras, ocio, estudios y, presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y médico del transporte público. 50

51 4.2.9 Rural En el distrito Rural se producen un total de desplazamientos de los que se ha detectado una elevada tasa de participación del automóvil con casi la mitad de los viajes, y una muy alta tasa, con un tercio de ellos, de participación del transporte público. Caminando o en bicicleta tan sólo se realizan el 17% del total. La mayoría de los viajes son de motivos no obligados, siendo trabajo y estudios, como los motivos donde mayor utilización del automóvil se detecta. Por el contrario, acompañamiento escolar, gestiones de trabajo y médico, presentan una alta participación de desplazamientos a pie y en bicicleta, y compras y ocio, del transporte público. 51

52 5 Los peatones y la accesibilidad urbana 5.1 La movilidad peatonal El modo principal de transporte en la ciudad de Gijón para el desarrollo de los viajes es el peatonal, en efecto, caminando, se cubren al día más de trescientos ochenta y dos mil viajes, lo que supone más de 1 de cada 2 desplazamientos realizados en el municipio. Este peso de los desplazamientos peatonales es característico de las ciudades españolas, pues el modelo urbanístico y la evolución del sistema de transportes ha conducido a densidades más altas, radiales y, por tanto, a una accesibilidad peatonal superior a la que existe en las ciudades europeas de una urbanización más dispersa, o en otras ciudades de mayor tamaño. Adicionalmente, habría que sumar a las cifras anteriores, los trayectos realizados como acceso/dispersión, y no contabilizados en dicha cifra, ya que cualquier persona que viaja en otros modos, en algún momento es peatón, bien para acceder hasta el lugar de estacionamiento de su vehículo bien para acceder al transporte público, siendo el máximo exponente de este último ejemplo la plaza del Humedal, donde se detectan numerosos acceso/dispersión realizados a pie. No obstante, históricamente parece que los peatones pierden peso respecto al global de la movilidad, ya que comparativamente con los últimos datos existentes del 2002, se han perdido dos puntos porcentuales en el reparto modal global. Espacialmente, son los habitantes de los distritos de El Llano y Centro los que más número de viajes absolutos registran diariamente, explicando más de la mitad de todos los desplazamientos peatonales del municipio. Para evitar correlaciones producidas por el peso poblacional de cada distrito se ha calculado el número de viajes por persona realizados a pie, a partir de ese dato, se puede afirmar que siguen siendo los habitantes de los distritos de El Llano con 1,74 viajes/persona y los del distrito Centro con 1,57 viajes/persona los que más viajan a pie, con contraposición los habitantes de Cimavilla y los del entorno rural, serán los que menos viajes a pie por persona registran con 0,83 y 0,73 viajes/persona respectivamente. 52

53 De manera general las mujeres son las que más viajes a pie realizan en Gijón, explicando el 60% de todos los que se realizan en la ciudad. Por distritos el reparto es heterogéneo, aunque siempre en esa línea, siendo los viajes realizados por los habitantes del entorno rural, el Polígono-Santa Bárbara, el distrito Centro, y Cimavilla, los que llegan a tener tasas superiores a la media, incluso llegando a estar cerca del setenta por ciento, por el contrario, con un reparto más equitativo estarían fundamentalmente los habitantes de El Natahoyo y de Gijón Sur con repartos muy cercanos al cincuenta por ciento. En los viajes más recurrentes como los que se producen al trabajo, siguen siendo las mujeres las que más se desplazan a pie, incluso de manera más acusada, sobre todo en los habitantes de algunos distritos como Centro, Rural, La Arena-Mestas, o El Llano. 53

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55 5.2 Accidentalidad Según los últimos datos disponibles de accidentalidad peatonal, se producen en Gijón más de ciento treinta y cinco accidentes medios por año (25% sobre el total de accidentalidad), habiendo permanecido relativamente estable. De hecho, la accidentalidad en el conjunto de todos los modos está disminuyendo levemente, si se toman periodos de análisis más grandes Atropellos anuales Fallecidos Por género, se producen más atropellos a mujeres (60%) que a varones, esto tiene una explicación de correlación lineal respecto del reparto modal por sexos, ya que las mujeres realizan más desplazamientos a pie que los hombres. Por localización no se detectan puntos negros que por su recurrencia den lugar a pensar en problemas de señalización o especial conflicto entre modos de transporte, ya que además la principal causa de atropello se produce cuando el cruce del peatón se hace en zona indebida. Sin embargo, comparando con el resto de España, si es una tasa relativamente elevada el % de atropellos respecto del total (25% en Gijón respecto el 18% en el resto del territorio), y fundamentalmente el % de fallecidos respecto del total (57% en Gijón respecto del 46% en el resto del territorio) 55

56 5.3 Infraestructura peatonal Distancias, barreras y orografía Distancias El desarrollo urbano que presenta la ciudad tiene como consecuencia que numerosas zonas de la misma estén separadas por distancias dentro del alcance de desplazamientos peatonales de unos 20 a 30 minutos. Para mostrar lo afirmado en el párrafo anterior, se seleccionaron 35 puntos que representan diversas zonas de la ciudad tal como se muestra en la Ilustración 1. Seguidamente se calculó la distancia en línea recta que hay entre todos ellos. Los valores hallados se presentan en la matriz de la página siguiente. Aquellos que se presentan sombreados indican distancias inferiores a 2 km. Esta distancia corresponde a una longitud medida en red de unos 2,5 a 3 km y que la misma puede ser recorrida en unos 25 a 30 minutos. Ilustración 1: Puntos representativos de distintas zonas de la ciudad. 56

57 Destino Distancia en km Origen Cabueñes-Deva Caldones-Fano-Santurio- Vega Ceares/Ciares Cimavilla Contrueces El Bibio-Parque El Centro-1 El Centro-2 El Centro-3 El Coto El Llano-1 El Llano-2 El Llano-3 El Musel-Jove-Veri±a El Natahoyo-1 El Natahoyo-2 El Polígono La Calzada-1 La Calzada-2 La Pedrera-Porceyo- Roces La Arena Laviada Mestas Montevil Moreda Nuevo Gijón-La Peral- Santa Bárbara Nuevo Roces Perchera-La Braña Pumarín-1 Pumarín-2 Roces Serín-Fresno-Puao- Tacones Somió Tremañes Viesques Cabueñes-Deva Caldones-Fano-Santurio-Vega Ceares/Ciares Cimavilla Contrueces El Bibio-Parque El Centro El Centro El Centro El Coto El Llano El Llano El Llano El Musel-Jove-Veriña El Natahoyo El Natahoyo El Polígono La Calzada La Calzada

58 Destino Distancia en km Origen Cabueñes-Deva Caldones-Fano-Santurio- Vega Ceares/Ciares Cimavilla Contrueces El Bibio-Parque El Centro-1 El Centro-2 El Centro-3 El Coto El Llano-1 El Llano-2 El Llano-3 El Musel-Jove-Veri±a El Natahoyo-1 El Natahoyo-2 El Polígono La Calzada-1 La Calzada-2 La Pedrera-Porceyo- Roces La Arena Laviada Mestas Montevil Moreda Nuevo Gijón-La Peral- Santa Bárbara Nuevo Roces Perchera-La Braña Pumarín-1 Pumarín-2 Roces Serín-Fresno-Puao- Tacones Somió Tremañes Viesques La Pedrera-Porceyo-Roces La Arena Laviada Mestas Montevil Moreda Nuevo Gijón-La Peral-Santa Bárbara Nuevo Roces Perchera-La Braña Pumarín Pumarín Roces Serín-Fresno-Puao-Tacones Somió Tremañes Viesques

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60 El análisis de la matriz anterior permite deducir que los siguientes 12 puntos representativos de áreas de la ciudad se encuentran a menos de 2 km en línea recta de más del 50% de los restantes puntos. Puntos representativos Puntos < 2 km El Centro-3 56% Viesques 53% El Natahoyo-2 50% Moreda 62% El Musel-Jove-Veriña 62% Tremañes 59% Pumarín-1 62% El Llano-3 53% Contrueces 50% Nuevo Gijón-La Peral-Santa Bárbara 53% Perchera-La Braña 62% Cabueñes-Deva 53% La Ilustración 1 muestra, también, el porcentaje de puntos ubicados a menos de 2 km en línea recta y que corresponden al área central de ciudad Barreras En la ciudad los desplazamientos peatonales se ven afectados por tres tipos de barreras lineales, éstas son: fluviales, viarias y ferroviarias. Las barreras fluviales son el río Piles y el arroyo San Miguel en el Este y el río Pilón al Oeste de la ciudad. Puede decirse que estas barreras presentan abundantes puntos donde las mismas pueden franquearse. Las barreras ferroviarias afectan a la zona Oeste de la ciudad. Los puntos franqueables por vías peatonales son menos densos en comparación con las barreras fluviales. La línea León-Gijón presenta tres puntos de permeabilidad peatonal entre el barrio de La Calzada y la parroquia de Tremañes, y hay 5 puntos de franqueo del enlace con el puerto de El Musel entre los barrios de La Calzada y Jove. En las parroquias rurales atravesadas por estas barreras, los puntos de permeabilidad peatonal están mucho más espaciados. Las carreteras de mayor categoría representan formidables barreras transversales para el flujo peatonal. En particular, en las parroquias rurales y sobre todo en las autovías, la frecuencia de los puntos de franqueo de las mismas disminuye, tal como puede observarse en el caso de la A-8, AS-I y AS-2. También en los barrios urbanos, existen algunas avenidas multicarril con elevada intensidad de tráfico que presentan espaciamientos considerables entre cruces peatonales. 60

61 Ilustración 2: Principales barreras a los desplazamientos peatonales Relieve La ciudad presenta un relieve suave, en general, con suaves pendientes hacia el mar donde presenta extensas playas. Amplias zonas de los distritos Centro, El Llano, Oeste y parte de los distritos Sur y Este presentan cotas que no superan los 10 metros sobre el nivel del mar. Las zonas más elevadas dentro de las áreas más urbanizadas de la ciudad son las siguientes: Cimavilla, en el distrito centro con cotas que alcanzan los 40 metros sobre el nivel del mar. El arco que comenzando en la margen derecha del río Pilón, en el límite sur del Distrito Sur, avanza hacia el Este hasta la margen izquierda del río Piles adentrándose hasta el centro geográfico del Distrito Este. Este arco presenta cotas del orden de los 60 metros sobre el nivel del mar. Destaca dentro de este conjunto el promontorio ubicado en el barrio de Ceares. Las mayores pendientes se presentan en dirección a las vegas de los ríos mencionados. Ya fuera de la zona urbana, destacan las elevaciones en la margen derecha del río Aboño en el límite noroeste del Distrito Oeste donde se alcanzan cotas de 150 metros sobre el nivel del mar. 61

62 Ilustración 3: Relieve del área urbana de la Gijón Otros condicionantes En la elección de realizar un viaje a pie, existen otros factores que condicionan dicha elección o la disuaden como son la contaminación, el ruido, el atractivo social y el paisajístico. En el municipio de Gijón, existen calles y avenidas, como se verá en el capítulo correspondiente a medioambiente, donde los niveles de ruido y contaminación atmosférica son elevados y por tanto pueden condicionar las decisiones y los comportamientos en cuanto a la elección del medio de transporte, no sólo desde el punto de vista de modificar el propio itinerario peatonal teórico sino que pueden llegar a disuadir de realizar el viaje a pie, para realizarlo en modo motorizado. Al contrario, la mejora de la movilidad peatonal, provoca una reducción de los factores externos contaminantes y ruido, generando nuevos estímulos a la realización del viaje a pie. En cuanto al atractivo social/funcional de la calle, las áreas con actividades diversas, con complejidad de usos, generan recorridos peatonales más atractivos a lo largo de todo el día que las zonas monofuncionales en donde sólo existen viviendas, comercios, bares o centros administrativos, de ahí que, desde el planeamiento urbanístico, se deba dar solución a una implantación de usos diversa, frente a la monofuncional. 62

63 5.3.3 Itinerarios peatonales En los últimos años, el de Gijón ha realizado un conjunto de actuaciones de mejora del espacio peatonal de la ciudad, con el objetivo de paliar el proceso de pérdida de peso de este modo en el modelo de movilidad de la ciudad. Las calles peatonalizadas de la ciudad no constituyen un área peatonal de la ramificación que suelen tener las que existen en los centros históricos y comerciales de ciudades del mismo tamaño, ni forman redes capaces de proporcionar los desplazamientos de los peatones más allá de los tramos aislados. Para caracterizar esta red existente, se realizó una identificación e inventariado de los principales itinerarios peatonales de la ciudad, como primera aproximación a la extensión y características de los mismos, resultando un total de 142 itinerarios que suman 53,5 km de longitud. Las características generales de los itinerarios inventariados se describen a continuación y los porcentajes a los que se hace referencia es a la longitud total de la red de estos itinerarios. Además, en anexo se presenta en detalle toda la información recogida de cada uno de ellos Características generales El 96% de la red presenta pendientes inferiores a 6%, mientras que el 100% posee pendientes transversales adecuadas, es decir inferiores al 2%. En toda la red la altura libre sobre el plano de circulación es superior a 2,10 m. El 69% de la red se desarrolla en vías que presentan bandas de aparcamiento y el 27% se desarrolla junto a vías ciclistas. Los itinerarios junto a vías de circulación vehicular de doble sentido representan el 55% y el 38% lo hacen junto a vías de sentido único mientras que las vías peatonales representan el 7% Confortabilidad de la red El 87% de la red presenta cruces muy confortables y seguros, es decir que existen pasos peatonales adecuadamente señalizados, y de existir semáforos, los tiempos de espera y de cruce son adecuados, otro 10% presenta cruces seguros y en un 3% se observan deficiencias en los cruces. Respecto al grado de peligrosidad que la vía representa a los peatones, el 96% se califica como baja, 2% como media y un 2% como de alta peligrosidad. El 90% de la red presenta una buena accesibilidad y no presenta interrupciones, en el 7% de su longitud la accesibilidad e interrupciones puede calificarse como normal y solo en un 3% presenta deficiencias en estos aspectos. En cuanto a la conectividad con el resto de la red, el 86% de la longitud presenta una conectividad adecuada, el 11% se la califica como normal y mientras que en un 3% se la evalúa como baja. En el 96% de la red se observa una iluminación adecuada, mientras que en el 3% restante la misma se califica como regular y en un 1% como mala. En el 90% de la red hay papeleras, farolas en el 99%, bancos en el 51% y aparcabicis en el 18%. El estado de conservación se encuentra en un 55% en estado excelente, el 44% está en buen estado mientras que regular y malo menos del 1%. 63

64 Características geométricas de la sección En una sección de viario se pueden encontrar ninguna, una o más de una acera. Los itinerarios peatonales cuentan con el número de aceras que se indica en el gráfico siendo mayoritarias aquellas que poseen dos acercas. Número de aceras en los itinerarios % red total 82% % de red 2% 13% 1% 1% Uno de los parámetros básicos de un itinerario peatonal es el ancho de las aceras. Es muy importante para determinar la capacidad y su accesibilidad. Las aceras se han clasificado en función de su ubicación en la sección respecto al eje viario, esto es: derecha e izquierda. En el caso de las vías exclusivamente peatonales se han clasificado como derecha. En los casos de existir más de una acera por lado del eje, se ha optado por sumar sus anchos. Así mismo, cuando existen áreas estanciales, su ancho se ha sumado al de la acera en la margen correspondiente. Distribución de los anchos de acera % de red 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 4% 2% 4% 1% 2% 23% 24% 5% Sin acera Ancho < 1.50 m 1.50 m Ancho < 3.00 m 50% 50% 10% 3.00 m Ancho < 5.00 m 81% 20% 10% 5.00 m Ancho Acera Derecha o Central Acera Izquierda Aceras Total Se muestra el porcentaje de la longitud de la red peatonal distribuida en función del número de carriles que tienen las vías vehiculares adyacentes. 64

65 Longitud de la red en función del viario de la vía adyacente % de la red peatonal 8% 15% 45% 8% 22% 2% 0,3% 0,8% Número de carriles Puede observarse que casi la mitad de la longitud de los itinerarios inventariados se ubica junto a vías con dos carriles de circulación y poco menos de un cuarto junto a vía de 4 carriles de circulación. El 7%, tal como antes se indicó pertenecen a vías peatonales Accesibilidad universal Según la Ley 51/2003 de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad (LIONDAU), la accesibilidad universal es la piedra angular que determina el disfrute de un determinado entorno construido y la posibilidad de hacer uso de todos los bienes y servicios que este ofrece, de la forma más autónoma y natural posible El municipio de Gijón realizó un Plan de Accesibilidad Universal para la zona Centro, en el que se inventariaron los problemas detectados en los itinerarios según la siguiente metodología: Parámetros extraídos de las normativas de obligado cumplimiento (nacional y autonómico) relativas a la accesibilidad. - Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad. (Normativa Nacional). - REAL DECRETO 505/2007, de 20 de abril, por el que se aprueban las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y edificaciones. (Normativa Nacional). - Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. - Ley 5/1995, de 6 de abril, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras (Asturias). - DECRETO 37/2003, de 22 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley del Principado de Asturias 5/1995, de 6 de abril, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras, en los ámbitos urbanístico y arquitectónico. Parámetros de normalización. Normas UNE La Norma UNE sobre Accesibilidad Universal. 65

66 Otras Normas UNE consultadas i. UNE 41500:2001 IN. Accesibilidad en la edificación y el urbanismo. Criterios generales de diseño. ii. iii. UNE 41510:2001. Accesibilidad en el urbanismo. UNE :2009. Requisitos de accesibilidad para la rotulación A partir de los inventarios, se llega a una línea propositiva con un catálogo de actuaciones diseñadas en tres sentidos: ADAPTAR: Elemento no accesible o/y peligroso que debe ser adaptado de modo prioritario (siempre que pueda ser modificado sin grandes obras de reconstrucción que no afecten a su configuración esencial, a fin de permitir su utilización por personas con movilidad reducida o cualquier otra discapacidad). MEJORAR: Necesario mejorar (elemento practicable que no se ajusta a todos los requisitos de accesibilidad deseables, pero permite la utilización de forma autónoma a las personas con movilidad reducida o cualquier otra discapacidad). RECOMENDADO: Mejora sujeta a recomendación en base a documentos normativos u otras fuentes (elemento practicable que no se ajusta a todos los requisitos de accesibilidad deseables, pero permite la utilización de forma autónoma a las personas con movilidad reducida o cualquier otra discapacidad). Por tanto, además de la revisión técnica realizada con objeto de este PIMSS y que se aporta en el anexo recogida en las fichas de los itinerarios, en la fase de propuestas, se tendrán en cuenta todos los análisis., problemas y propuestas que para estos itinerarios recoge el plan de accesibilidad de la zona centro. 66

67 5.4 Percepción de la calidad urbana La confrontación de la calidad urbana de los itinerarios detectada frente a la calidad percibida es un componente de análisis relevante. En este sentido los itinerarios en general aprueban con nota 3,32/5 (muy bueno). Por características la mejor valorada es la relativa al mobiliario urbano 3,85/5 junto con señalización, gestión de los cruces y el estado de conservación de las aceras (3,5-3,67/5) en todos los casos con notable percepción de la calidad. Nota media calidad itinerario peatonal 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Estado de las aceras, pavimentación Señalización Mobiliario urbano, iluminación Cruces (pasos de Accesibilidad con cebra y semáforos) personas de movilidad reducida Ilegalidad de aparcamiento Los aspectos peor valorados es la accesibilidad universal para personas con la movilidad reducida temporal o permanentemente, existiendo en algunos casos itinerarios estrechos incompatibles con una silla de ruedas, carro de bebés o persona con muletas, pendientes excesivas, ausencia sin rebajes o pavimento para personas con problemas visuales, si bien, en todos los barrios de nueva creación como se ha recogido en los itinerarios técnicos peatonales esto está resuelto y así también lo percibe la ciudadanía. Por último, la característica, pero valorado en cuanto a la percepción de los usuarios, es la existencia de aparcamiento ilegal, en efecto, una persistencia en la ilegalidad del aparcamiento provoca otros problemas externos a los viandantes provocando rupturas en los itinerarios peatonales y en ocasiones inseguridad. En algunos casos el estacionamiento en batería provoca excesivo avance sobre la acera de los vehículos aparcados tanto en su zona frontal o trasera, estrechando artificialmente el espacio peatonal. Por otro lado, los estacionamientos en los pasos de cebra, y las dobles filas, especialmente si son en zonas infantiles o escolares, provocan una inseguridad en los cruces, ya que restan visibilidad tanto al peatón que va a cruzar, como al vehículo que transita por el viario. En definitiva, infraestructuralmente existe un buen diseño peatonal de los itinerarios peatonales, y así es percibido por los usuarios, siendo dos cuestiones de gestión de la misma, las peores valoradas. 5.5 Conflictos entre modos La percepción del conflicto desde el punto de vista peatonal, es elevada con los modos motorizados, siendo más baja con los autobuses que con los automóviles. 67

68 Conflicto entre modos de transporte 2,79 2,83 1,91 2,54 2,66 1,76 CICLISTAS AUTOBUSES AUTOMÓVILES Cruces Aceras y calles peatonales Sin embargo, donde se detecta mayor conflicto entre modos es entre los peatones y los ciclistas. Como se mencionó anteriormente el 27% de la red peatonal se desarrolla junto a vías ciclistas. Concretamente, el 14% lo hace junto a aceras bici, el 4% son vías peatonales en convivencia con bicicletas, mientras que el 5% se trata de carriles bici y un 4% de sendas ciclistas. Además, muchas vías peatonales son utilizadas por las bicicletas urbanas. Esta coexistencia de red, en la actualidad está provocando conflictos de convivencia peatón-ciclista, y como se verá en el apartado correspondiente, ciclista-peatón. La incorporación de la bicicleta en la movilidad diaria de la ciudad, sin un acompañamiento adecuado en concienciación y educación vial, puede ser uno de los motivos de esta valoración elevada 1,76/5 (ningún conflicto) en las aceras y calles peatonales, y un 1,91/5 (ningún conflicto) en los cruces. 68

69 6 La movilidad ciclista 6.1 La movilidad ciclista Como en la mayoría de las ciudades españolas, hasta los años 60, el uso de la bicicleta para la movilidad cotidiana era relativamente frecuente, sin embargo, es partir de esa década cuando la masiva incorporación de los automóviles (antes llamados turismos por su uso), hacen que progresivamente este modo sea el hegemónico. En efecto, en la actualidad, menos de 1% de los desplazamientos se realizan en bicicleta, es decir, que tan sólo viajes, frente a los que se producen diariamente, son en una bicicleta, además este dato apenas ha tenido variación desde el registrado en el año Por distritos, la representatividad en el peso global de los desplazamientos ciclistas es desigual, ya que básicamente el total de los viajes en bicicleta se realizan en tres distritos: La Arena-Mestas, El Llano y Centro con el 66% del total, producto de los viajes que se producen en La Arena-Mestas, con destino el propio distrito, El Llano, Centro y el Polígono, sumado a los 859 viajes que se producen en El Llano y los 804 viajes del distrito Centro, cuyos destinos son el propio distrito o los otros dos mencionados, junto a Gijón Sur. En la mayoría de los casos los desplazamientos ciclistas se realizan hacia el trabajo, en efecto, algo más del 38% de los casos en los que los habitantes de Gijón deciden realizar su viaje en bicicleta es por este motivo. En segundo lugar, estudios, con un 14% con lo que la motivación obligada del viaje realizado en bicicleta supera en conjunto el 52% del total, es decir, más de 1 de cada 2 viajes. Cifra bastante elevada en comparación con otras ciudades del mismo tamaño y similar peso en el reparto modal 69

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71 Ilustración 4: Motivos de los viajes en bicicleta en día laborable medio. Trabajo Ocio Gestiones Trabajo Estudios Deporte Compras Asuntos personales Acompañamiento escolar 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 6.2 Oferta Infraestructural Vías ciclistas Se realizó un inventario de las vías ciclistas existentes en el ámbito del término municipal. En ANEXO se exponen la información recabada de cada vía. Algunos de los tramos más alejados de centro urbano no fueron inventariados. Éstos, junto con a otros tramos que el ayuntamiento tiene actualmente planificado ejecutar o estudiar se incluyen en siguiente mapa general de las vías ciclísticas de la ciudad. La longitud total de las vías ciclísticas inventariadas asciende a 56 km, mientras que las no inventariadas totalizan 28 km. Los tramos planificados y en estudio suman 2,8 km. Se encontraron 5 tipos de vías cuya distribución espacial puede apreciarse en el siguiente mapa. Allí se observa que las sendas bici, o sendas ciclistas se ubican en parques urbanos y vías verdes, mientras que los de coexistencia peatonal se sitúan junto a cursos de agua. Las aceras bici es la infraestructura que predomina en la trama urbana, seguida de los carriles bici y en por último los de coexistencia con tráfico motorizado. 71

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74 La distribución cuantitativa como proporción de la red se indica en el siguiente gráfico. En ella se observa que predominan las sendas bicis, aceras bicis y coexistencia peatonal. Tipologia de las vías ciclistas % de red inventariada 32% 31% 25% Senda bici Acera bici Coexistencia peatonal 8% Carril bici 2% Coexistencia motorizados Aparcabicicletas Cualquier desplazamiento en vehículo mecanizado, ya sea motorizado o no motorizado, se realiza siempre que haya aparcamiento en destino, por tanto, para la realización de un desplazamiento en bicicleta, el aparcamiento en cantidad suficiente y que cumpla unos parámetros de calidad, es una característica fundamental dentro la infraestructura ciclista. Los criterios fundamentales del diseño de aparcamientos son: La ubicación: dentro de los principales orígenes/destinos de zonas de actividad, y además que se encuentren bien localizados en zona viaria para el control natural de las bicicletas y evitar vandalismo y robos. La facilidad de manejo: aparcar y recoger la bici debe resultar fácil y rápido sin grandes esfuerzos. La estabilidad: un diseño que sujete bien la bici (incluso con equipaje o con niño) sin estropearla. La altura del aparcamiento debe quedar por encima del centro de gravedad de la bici. El seguro contra robos: es imprescindible poder asegurar por lo menos la rueda delantera con el cuadro y con el amarre, aunque de manera idónea que se puedan sujetar las dos ruedas y el cuadro al soporte, en este sentido los de tipo U invertida son los más probados en la mayoría de ciudades con buenos resultados. El diseño: adaptados al entorno, iluminados y en buena disposición Dentro de un itinerario peatonal de conexión 74

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76 6.3 La bicicleta pública Desde el año 2004 y a través del proyecto Gijón-Bici, el de Gijón pone a disposición del ciudadano bicicletas que podrá utilizar de manera gratuita y que le permitirán moverse libremente por toda la ciudad. El usuario se identifica con la tarjeta ciudadana y su número PIN, en el dispositivo de lectura instalado en cada una de las estaciones, una vez identificado podrá disponer de una bicicleta que depositará en la estación más cercana, al finalizar el recorrido. Actualmente existen 8 estaciones operativas, con 64 bicicletas disponibles para su uso, y los puntos de préstamo son: Gijón-Bici La Calzada (Avd. del Príncipe de Asturias, Esquina Avd. Argentina) Gijón-Bici Poniente (Avd. Juan Carlos I) Gijón-Bici Institutos (Avd. Constitución,Instituto Doña Jimena) Gijón-Bici Avda. Schultz (Avd. Schultz, Esquina C/ Valencia) Gijón-Bici Acerona (C/ Palacio Valdés) Gijón-Bici Plaza del Instituto (Plaza Instituto) Gijón-Bici La Arena (Parque de la Fábrica de Gas) Gijón-Bici El Coto (C/ Avelino González Mallada) La utilización queda limitada a 2 horas, es totalmente gratuito, y el horario del servicio es: Horario de invierno (octubre a marzo): de 8,30 h a h. Horario de verano (abril a septiembre): De 8,30 a 15 y de 17,30 a 21 (En ningún caso se prestará el servicio municipal Gijón Bici los días 24 de diciembre, 25 de diciembre, 31 de diciembre, 1 de enero, 5 y 6 de enero y 1 de mayo). Usos anuales Gijón-Bici La cobertura por tanto es muy escasa e insuficiente, en efecto con tan solo 8 bases y 64 bicicletas, no deja de ser un sistema más estético que funcional. Como se puede observar en el mapa de cobertura, incluso en el rango más amplio de 300m, apenas cubre territorio, dejando numerosos puntos de la ciudad descubiertos, y por tanto sin posibilidad de uso real de este sistema. 76

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78 En efecto, el grado de utilización, no es significativo respecto de la movilidad global de Gijón, aunque a lo largo de los años ha ido creciendo desde los apenas veintiocho mil desplazamientos del año 2006 hasta los cincuenta mil desplazamientos anuales, es una cifra muy pequeña frente a los 221 millones de viajes registrados en la ciudad en un año en el conjunto de todos los modos. Por lo tanto, es un sistema que, de manera iniciática y piloto, cumplió su cometido, ya que en el año 2004 cambiaron la estética de la ciudad, además de introducir un nuevo modo de transporte en el viario, sin embargo, tras estos años, está totalmente estancado, y es residual. Por tanto, uno de los objetivos de este plan en fases futuras será la reflexión sobre la conveniencia de un sistema público de bicicletas, y en caso afirmativo, el correcto diseño y dimensionado del mismo para que tenga un efecto real sobre la movilidad global de los gijoneses. 6.4 Percepción de la calidad La calidad percibida por los habitantes de Gijón sobre las vías ciclistas no es muy elevada, en efecto, incluso teniendo en cuenta exclusivamente a los que en el momento actual ya realizan el viaje en bicicleta, la nota media asciende a un 3,5/5 siendo correcta. De las principales características la mejor valorada es la seguridad ante robos o vandalismo, en ese sentido supera el 4,1/5 de nota media, por otro lado, características de trazado y geometría están bien valoradas 3,76/5, así como el estado de conservación, 3,69/5. Otros factores bien valorados son la iluminación de los itinerarios y la oferta de aparcabicicletas con un 3,66/5. El aspecto peor valorado por las personas usuarias de la bicicleta es el itinerario de las vías ciclistas, en este sentido, con un 2,07/5 es una característica que no llega al aprobado, y que se corresponde con la calidad detectada de los inventarios técnicos realizados en este trabajo, y es que la falta de funcionalidad, conectividad y continuidad de las vías ciclistas es un hecho técnico y como tal, así también los percibe la ciudadanía. 3,76 3,52 3,66 3,69 3,66 3,55 4,10 2,07 CARRIL BICI (GEOMETRÍA Y TRAZADO) ITINERARIO CARRIL BICI SEÑALIZACIÓN ILUMINACIÓN EN LOS ITINERARIOS ESTADO DE CONSERVACIÓN OFERTA DE APARCAMIENTOS PARA BICIS SEGURIDAD ROBO/VANDALISMO 78

79 6.5 Conflictos entre modos Los conflictos entre los modos de transporte, existen desde el punto de vista que hay diferentes modos que comparten viarios, en este sentido, la bicicleta, comparte de una parte con los modos motorizados, cuando transcurren los viajes por la calzada, y con los peatones cuando el itinerario ciclista es compartido con éstos. Ya desde el 2002 se viene poniendo de manifiesto, que la falta de seguridad objetiva y subjetiva es el mayor obstáculo para desplazamientos urbanos en bicicleta 1 : una gran mayoría alegó en aquel entonces, la falta de facilidades y la inseguridad subjetiva y objetiva debida al comportamiento de los conductores de vehículos motorizados como los principales problemas). Esta ausencia de seguridad como consecuencia del comportamiento por parte de los conductores de vehículos motorizados es originada por velocidades excesivas, pero sobre todo de la falta de respeto a la distancia de seguridad en el adelantamiento, lo que hace que, en algunos casos, sobre todo cuando se le añade altas tasas vehiculares en tránsito, se perciba el circular en bicicleta como peligroso. Según el último Plan de Seguridad Vial la tasa de accidentalidad de las bicicletas es menor del 2% del total sin embargo y dado la fragilidad del medio ante un choque con otros medios de transporte, el grado de heridos graves y fallecidos sobre el total es más elevado. Por otro lado, y cuando se trata de compartir calzada con peatones, serán las bicicletas las que provoquen cierta inseguridad ante los peatones, por exactamente los mismos motivos anteriormente enunciados, alta velocidad en el viario compartido, y falta de respeto de la distancia de seguridad lateral en el adelantamiento. Peatones Autobuses Automóviles 1,48 2,34 2,83 2,52 2,93 3,00 2,52 2,76 2,52 CRUCES VÍAS CICLISTAS EXCLUSIVAS VIARIO GENERAL En efecto, y según se desprende de las encuestas realizadas en este Plan, los usuarios de la bicicleta tienen conflicto fundamentalmente con los vehículos motorizados (en la encuesta automóvil y autobuses), tanto en los cruces como en el viario general, donde la mitad ha calificado la existencia de conflicto. Lógicamente el valor más alto de inexistencia de conflicto 3/5 (nada de conflicto) se produce en las vías ciclistas exclusivas donde teóricamente no tienen permitido el paso los automóviles, aun así, parece que pueda existir cierta ilegalidad en el uso de las mismas al existir algo de conflicto con ellos. Es precisamente en estas vías donde se detecta el mayor conflicto 1,48/5 con los peatones, posiblemente al uso de los peatones de las vías ciclistas para caminar, como se hace en casi todas las ciudades de España del mismo tamaño, muchas veces como consecuencia de la no existencia de un itinerario peatonal alternativo tan cómodo como la vía ciclista. 1 Plan Ciclista de Gijón Tomo I: Análisis de la Bicicleta, de Gijón, 2002: p

80 7 El transporte público 7.1 Beneficios y ventajas del transporte público El transporte público tiene como principal ventaja para las ciudades en la actualidad la de ser un medio vertebrador de la movilidad. Un sistema de transporte público eficiente apoya las medidas de mejora del espacio público, cambiando el reparto modal en detrimento del uso de coche. Algunas de las externalidades que se consigue reducir son las emisiones contaminantes procedentes del transporte y la inseguridad vial. Además, no son desdeñables las mejoras de la accesibilidad para todos los colectivos de la ciudad. Las ventajas que aporta un sistema adecuado de transporte público en un ámbito urbano son en resumen las siguientes: Mejoras en la calidad de vida ciudadana. Gracias al transporte público se puede alcanzar mejoras: o reducción de las emisiones procedentes del transporte. Un autobús que transporta 30 personas representa hasta 30 coches menos en el viario. Además, los avances en la reducción de emisiones por parte de los vehículos son más palpables en transporte público. o Otro aspecto poco conocido es la mejora de la salud pública gracias a que el usuario del transporte público tiene que realizar un trayecto a píe superior al del usuario del coche. Esto unido a una mayor calidad del aire representa mejoras en la calidad de vida además de ahorros económicos en gastos médicos sustanciales para la sociedad en su conjunto. o Otras mejoras evidentes son por un lado la redistribución del espacio urbano, invadido durante años por las infraestructuras dedicadas al coche, y por otro la reducción del peligro en términos de seguridad vial que representan las elevadas intensidades de tráfico. El espacio público urbano ha sido rediseñado en los últimos decenios para el uso exclusivo del coche particular, perdiéndose dicho espacio para los habitantes de la ciudad. Además, al convertir las ciudades en grandes autopistas se han creado barreras artificiales que limitan la movilidad. Ventajas económicas. Las ventajas económicas más evidentes son las siguientes: o El aumento de la actividad económica se basa en la mejora de la accesibilidad al trabajo por parte de la población (mayores oportunidades laborales para más personas), así como en mayores facilidades para llegar a los servicios. o Por otro lado las empresas se benefician de un mayor mercado laboral y también de un mayor mercado de clientes potenciales a los que ofrecer de una manera sencilla y fiable los servicios ofertados. Enlazando con el punto anterior, una mayor calidad de vida urbana propicia también el aumento de la producción y las ventas. Integración social. El transporte público tiene un efecto integrador en la sociedad mejorando las condiciones de vida de determinados colectivos. o Se proporciona un medio de transporte a los colectivos que no pueden disponer de un vehículo propio. El no disponer de un coche en propiedad limita en gran medida las posibilidades de desplazarse y por tanto restringe las opciones de acceso al trabajo y a los servicios. No hay que olvidar aquí que el no disponer de un vehículo propio se debe a muchas causas además de las económicas como es la elevada edad o los problemas físicos. En este sentido, el 80

81 transporte público se convierte en la mejor opción ofreciendo oferta de transporte a aquellos que de otra manera no podrían desplazarse, y todo ello con unos costes limitados. o Finalmente, el transporte público puede ser empleado como herramienta de regeneración urbana de espacios de la ciudad desfavorecidos al aprovechar las ventajas económicas descritas en el apartado anterior. Aunque se hablará más detenidamente en el capítulo de objetivos del PIMSS, se puede avanzar que para que el transporte público redunde verdaderamente en una mejora de la calidad ciudadana es necesario ofrecer un sistema que sea de calidad para el usuario pero también que sea racional y sostenible en el tiempo. 7.2 Modos de transporte públicos presentes en Gijón La red de transporte público presente en el municipio de Gijón está compuesta por los siguientes modos Por un lado los modos de transporte público, con una funcionalidad municipal, que son: - Red de autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón EMTUSA - Red de autobuses rurales en el ámbito rural de Gijón - Servicio de Taxi - Servicio de bicicletas públicas Gijón-Bici Y en segundo lugar los modos de transporte de conexión con ámbitos externos a la ciudad como son: - Red de autobuses interurbanos - Red de Cercanías - Red FEVE (red de ferrocarriles de vía estrecha integradas en RENFE) - Red ferroviaria Largo Recorrido - Aeropuerto de Asturias (municipio de Castrillón) En este punto no hay que olvidar la importancia de la existencia del Consorcio de Transportes de Asturias, ente púbico que tiene como función principal la coordinación de los transportes públicos en su ámbito de actuación y en el caso de la ciudad de Gijón integrando en su gestión los autobuses interurbanos pero también los servicios rurales dentro del municipio además de la coordinación con la red de Cercanías en la línea que conecta con Oviedo. 81

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83 7.3 Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón EMTUSA Características de la red (*) La red de autobuses urbanos de Gijón es ofertada por la Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón EMTUSA, sociedad pública aneja gestionada por el de Gijón y que cuenta en la actualidad con un total de 22 líneas de las que 14 son diurnas en día laborable, 1 línea opera en días festivos, 1 línea nocturna, un servicio especial, y cuatro líneas nocturnas (servicio BUHO) que operan en verano en los meses de julio y agosto. Durante los días laborables en periodo diurno circulan 14 líneas de autobús con una longitud combinada de 373 km siendo la longitud media por línea de 26,5 km con un promedio de 67 paradas por línea. La distancia media interparada es de 397 metros. Tabla 7: Líneas de autobús urbano diurnas de EMTUSA. Línea Denominación Periodo oferta Nº de paradas Longitud total ida+ vuelta (m) Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes Todos los días Línea 2 El Corte Inglés-Hospital de Cabueñes Todos los días Línea 4 El Lauredal-Campus Universitario Todos los días Línea 6 El Musel-Pol. Porceyo-Porceyo Todos los días Línea 10 Pumarín-Somió-Hospital de Cabueñes Todos los días Línea 12 El Cerillero-Contrueces Todos los días Línea 14 Sotiello-Infanzón Todos los días Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes Todos los días Línea 16 Estación ferrocarril-vega-san Martín Todos los días Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes Todos los días Línea 20 Nuevos Roces-Montevil-Somió Todos los días Línea 21 Hospital de Jove-La Campa Torres Todos los días Línea 24 San Andrés/Monteana-La Pedrera/Mareo Todos los días Línea 25 Tremañes-Infanzón Todos los días TOTAL Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA En días festivos en periodo diurno circula una línea adicional, la línea 26 con recorrido entre Gijón y Deva. Tabla 8: Líneas de autobús urbano de EMTUSA que circulan solo en días festivos. Longitud Nº de Línea Denominación Periodo oferta total ida+ paradas vuelta (m) Línea 26 Gijón-Deva Festivos Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA (*) Desde el día 6 de Marzo, el Ayto. de Gijón a través de EMTUSA potencia los servicios al barrio de Nuevo Roces a través de la introducción de una nueva línea (35 Nuevo Roces-Cabueñes), y un refuerzo de la línea

84 Finalmente en periodo nocturno circula la línea 34 Humedal-El Musel durante todo el año y en el periodo vacacional entre los meses de julio y agosto circulan adicionalmente cuatro líneas dentro del llamado servicio BUHO. Tabla 9: Líneas de autobús urbano de EMTUSA nocturnas. Línea Denominación Periodo oferta Longitud total ida+ vuelta (m) Línea 34 Humedal-El Musel Nocturno- todos los días Búho 1 El Cerillero-Plaza Humedal Nocturno- Julio y Agosto Búho 2 Nuevo Roces-Plaza Humedal Nocturno- Julio y Agosto Búho 3 Montevil-Plaza Humedal Nocturno- Julio y Agosto Búho 4 Vega-Plaza Humedal Nocturno- Julio y Agosto Clasificación funcional Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA Las líneas existentes se pueden clasificar según dos criterios. En primer lugar por la tipología territorial que cubren y a la que dan servicio y en segundo lugar por la funcionalidad del servicio dentro de la ciudad. Así, según la tipología territorial, se clasifican en líneas urbanas y semiurbanas. Las líneas urbanas son aquellas que tienen un recorrido eminentemente urbano y residencial. Dentro de este grupo están las líneas 1, 2, 4, 10, 12, 15 y 20. Todas ellas tienen gran parte de su recorrido en ámbitos residenciales dentro del área urbana de Gijón. Por otra parte estarían las líneas semiurbanas con una parte importante de su recorrido en ámbitos no residenciales, de carácter más industrial o terciario o espacios mixtos. En segundo lugar, la tipología funcional. En este aspecto, se han clasificado las líneas en radiales, transversales y radiales externas. La red de Gijón presenta en este sentido una fuerte centralidad, gran parte de las líneas tienen como polo central el centro de la ciudad y más propiamente el eje conformado entre la Plaza del Humedal y la Plaza del Carmen. Además, las líneas tienen una configuración en dos patas radiales que pivotan sobre este ámbito. Tan solo existe una línea transversal, la línea 2 El Corte Inglés- Hospital de Cabueñes, que no tiene conexión central, y una radial externa, la línea 21 Hospital de Jove-La Campa Torres. La línea nocturna 34 y la línea 26 que solo ofrece servicios en días festivos presentan una configuración radial pura. 84

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87 Tabla 10: Clasificación de las líneas de autobús urbanas de EMTUSA. Línea Denominación Tipología territorial Configuración funcionalidad Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes Urbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 2 El Corte Inglés-Hospital de Cabueñes Urbana Transversal Línea 4 El Lauredal-Campus Universitario Urbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 6 El Musel-Pol. Porceyo-Porceyo Semiurbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 10 Pumarín Somió-Hospital de Cabueñes Urbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 12 El Cerillero-Contrueces Urbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 14 Sotiello-Infanzón Semiurbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes Urbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 16 Estación ferrocarril-vega-san Martín Semiurbana Radial (centro eje Humedal-Carmen) Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes Urbana-Semiurbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 20 Nuevos Roces-Montevil-Somió Urbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 21 Hospital de Jove-La Campa Torres Semiurbana Radial externa Línea 24 San Andrés/Monteana-La Pedrera/Mareo Semiurbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 25 Tremañes-Infanzón Semiurbana Radial doble polo (centro eje Humedal-Carmen) Línea 26 Gijón-Deva Semiurbana Radial (centro eje Humedal-Carmen) Línea 34 Humedal-El Musel Semiurbana Radial (centro eje Humedal-Carmen) Fuente: Elaboración propia 87

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89 7.3.3 Oferta de servicios de la red urbana En día laborable la red de autobuses de EMTUSA tiene una amplitud horaria que va desde las 5:15 en que comienza el servicio la línea 15 a la 1:20 en que termina la línea 34. De media, la amplitud horaria es de cerca de 16 horas y hay que indicar que en general termina el servicio alrededor de las 22:30. Tabla 11: Amplitud horaria en día laborable en la red de autobuses urbanos de EMTUSA. Línea Denominación Hora de inicio Hora final Amplitud horaria Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes 6:15 22:15 16:00 Línea 2 El Corte Inglés-Hospital de Cabueñes 6:20 22:10 15:50 Línea 4 El Lauredal-Campus Universitario 6:25 22:00 15:35 Línea 6 El Musel-Pol. Porceyo-Porceyo 5:20 22:20 17:00 Línea 10 Pumarín-Somió-Hospital de Cabueñes 6:20 23:15 16:55 Línea 12 El Cerillero-Contrueces 5:15 23:10 17:55 Línea 14 Sotiello-Infanzón 6:20 22:00 15:40 Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes 5:30 22:15 16:45 Línea 16 Estación ferrocarril-vega-san Martín 6:30 23:00 16:30 Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes 6:20 22:20 16:00 Línea 20 Nuevos Roces-Montevil-Somió 7:20 22:00 14:40 Línea 21 Hospital de Jove-La Campa Torres 7:50 19:25 11:35 Línea 24 San Andrés/Monteana-La Pedrera/Mareo 6:50 21:50 15:00 Línea 25 Tremañes-Infanzón 7:00 22:15 15:15 Línea 34 Humedal-El Musel 22:50 1:20 2:30 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA En día festivo la amplitud es similar aunque los servicios comienzan algo después alrededor de las 7:00. Tabla 12: Amplitud horaria en día festivo en la red de autobuses urbanos de EMTUSA. Línea Denominación Hora de inicio Hora final Amplitud horaria Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes 7:05 23:00 15:55 Línea 2 El Corte Inglés-Hospital de Cabueñes 7:00 22:10 15:10 Línea 4 El Lauredal-Campus Universitario 7:20 22:20 15:00 Línea 6 El Musel-Pol. Porceyo-Porceyo 7:00 22:00 15:00 Línea 10 Pumarín-Somió-Hospital de Cabueñes 6:30 23:15 16:45 Línea 12 El Cerillero-Contrueces 6:30 23:15 16:45 Línea 14 Sotiello-Infanzón 6:30 22:00 15:30 Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes 7:00 23:00 16:00 Línea 16 Estación ferrocarril-vega-san Martín 7:15 23:15 16:00 89

90 Línea Denominación Hora de inicio Hora final Amplitud horaria Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes 7:20 22:20 15:00 Línea 20 Nuevos Roces-Montevil-Somió 7:20 22:00 14:40 Línea 21 Hospital de Jove-La Campa Torres 10:00 22:20 12:20 Línea 24 San Andrés/Monteana-La Pedrera/Mareo 7:20 21:50 14:30 Línea 25 Tremañes-Infanzón 8:30 22:15 13:45 Línea 26 Gijón-Deva 10:30 20:00 9:30 Línea 34 Humedal-El Musel 22:50 1:20 2:30 Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA En la red diurna en día laborable se producen un total de 603 servicios por sentido lo que representa un intervalo de paso medio de 36 minutos con líneas con frecuencias más elevadas como es el caso de las líneas 1, 4, 10, 12 y 15 que tienen intervalos de paso inferiores a los 15 minutos. Tabla 13: Nº de vueltas, intervalo de paso y tiempos de recorrido en día laborable en la red de autobuses urbanos de EMTUSA. Línea Denominación Nº servicios diarios x sentido Intervalo de paso min Tiempo recorrido vuelta completa (min) Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes Línea 2 El Corte Inglés-Hospital de Cabueñes Línea 4 El Lauredal-Campus Universitario Línea 6 El Musel-Pol. Porceyo-Porceyo Línea 10 Pumarín-Somió-Hospital de Cabueñes Línea 12 El Cerillero-Contrueces Línea 14 Sotiello-Infanzón Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes Línea 16 Estación ferrocarril-vega-san Martín Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes Línea 20 Nuevos Roces-Montevil-Somió Línea 21 Hospital de Jove-La Campa Torres Línea 24 San Andrés/Monteana-La Pedrera/Mareo Línea 25 Tremañes-Infanzón Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA La combinación de líneas en determinados ejes hace que la frecuencia de paso combinada sea superior a la de las líneas individuales. En este grupo están la Avenida de la Constitución, y el eje conformado por la avenida Juan Carlos I-calle Rodríguez San Pedro-Avenida de Galicia y el corredor conformado por las 90

91 avenidas de la Costa y la de Pablo Iglesias. Estos ejes viarios registran las mejores frecuencias de paso de autobuses por combinación de líneas. 91

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94 7.3.4 Demanda de movilidad en la red EMTUSA La red de autobuses de EMTUSA tiene un total de viajeros subidos a la red durante el año Esto supone un ligero descenso de menos de un 0,2% con respecto al resultado del año 2015 por lo que se puede decir que la demanda es estable, especialmente en comparación con lo acontecido durante el año 2012 cuando la demanda cayó un 3% con respecto al año anterior. Hay que indicar que durante estos años, se han producido cambios en la red que explican en parte las diferencias en los datos de demanda interanuales. Se trata de cambios como es la eliminación de líneas, introducción de líneas nuevas y cambios de titularidad de servicios. Tabla 14: Demanda de viajeros en la red de autobuses urbanos de Gijón (EMTUSA) Viajeros anuales Var. absoluta Var. % 4,2% -3,0% -0,4% 0,1% 0,8% -0,2% Var. absoluta Var. % ,4% Viajeros día laborable medio Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA 94

95 La demanda de viajeros durante el año 2015 y su evolución desde el año 2010 para las líneas que actualmente conforman la red de autobuses urbanos de EMTUSA se muestra a continuación. En volumen de viajeros, se aprecia como las líneas más importantes son la línea 1 (con el 17,7% de la demanda total), la línea 10 (un 14,2%), la línea 12 (16%) y la línea 15 (13,4%). Las líneas diurnas que funcionan en día laborable mueven un total de viajeros en día laborable medio. Tabla 15: Viajeros diarios por línea en la red de autobuses urbanos de EMTUSA. Líneas Viajeros 2015 Viajeros medios día laborable % s/ total Línea ,7% Línea ,5% Línea ,7% Línea ,8% Línea ,2% Línea ,0% Línea ,6% Línea ,4% Línea ,2% Línea ,3% Línea ,4% Línea ,0% Línea ,2% Línea ,0% Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA 95

96 Por líneas, la evolución de las líneas diurnas y laborables refleja que la demanda es estable salvo por una ligera caída en la demanda en el año Así, entre los años 2010 y 2015 la variación ha sido positiva en tan solo un 1% adicional. Por líneas, sí se observan cambios sustanciales en la evolución de la demanda por línea con caídas importantes de la demanda entre los años 2010 y 2015 en las líneas 1, 2, 4, 14, 16, 21, 24 y 26. Estas variaciones se explican por la introducción de una nueva línea, la línea 6, de carácter radial y centrada también en la Plaza del Humedal y que ha absorbido gran parte de la demanda en los últimos años hasta superar el millón de viajeros subidos anuales. Tabla 16: Evolución de la demanda de viajeros anuales en la red de autobuses urbanos de EMTUSA por línea (líneas que operan todo el año). Líneas Var. absoluta Var. % Línea ,3% Línea ,4% Línea ,8% Línea Línea ,4% Línea ,7% Línea ,8% Línea ,2% Línea ,0% Línea ,5% Línea ,9% Línea ,2% Línea ,5% Línea ,0% Línea ,9% Línea Total ,0% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA 96

97 En cuanto a la red de autobuses que opera en periodo estacional o de manera especial, se ha mantenido estable en los últimos cinco años de manera global pero con una clara redistribución de los viajes entre las líneas. Tabla 17: Evolución de la demanda de viajeros anuales en la red de autobuses urbanos de EMTUSA por línea (líneas especiales). Otros servicios Var. absoluta Var. % S.E ,1% Búho ,2% Búho ,3% Búho ,0% Búho ,7% Total ,2% Fuente: Elaboración propia a partir de datos del de Gijón y EMTUSA Una ratio a tener en cuenta es el número de viajeros que suben en una vuelta completa realizada por un autobús. En la siguiente tabla se presentan el número de viajeros medios subidos por línea en un día laborable medio y el número de vueltas completas realizadas en un día laborable. El cociente entre ambos valores ofrece el ratio subidos por vuelta que nos da una idea aproximada de la eficiencia en cuanto a ocupación de las líneas. Así, se observa como la línea que registra el mayor número de viajeros subidos por vuelta es la línea 1, que con subidos diarios y 52 vueltas completas alcanza los 204 viajeros subidos por servicio. Otras líneas con ratios elevados son las líneas 6, 10 y 12, todas ellas con más de 100 viajeros subidos por vuelta. En el lado contrario estaría la línea 21 con una demanda testimonial. En cuanto a la distribución geográfica de subida de los viajeros, se observa como existe un claro punto de atracción de viajes en el centro con la mayor concentración de viajeros subidos en el eje de la Plaza del Humedal y la Plaza del Carmen y en general en todo el distrito Centro. También destacan los ejes de la Avenida de la Constitución, y el eje conformado por la avenida Juan Carlos I-calle Rodríguez San Pedro- Avenida de Galicia y el corredor conformado por las avenidas de la Costa y la de Pablo Iglesias. Otros puntos muy importantes en cuanto al número de viajeros subidos son la Calzada y Natahoyo. Además, cabe destacar el punto singular del Hospital de Cabueñes. 97

98 Tabla 18: Nº Viajeros diarios por línea y subidos por vuelta completa en la red de autobuses urbanos de EMTUSA Líneas Viajeros medios día laborable Nº de vueltas Nº viajeros subidos por vuelta Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Línea Total Fuente: Elaboración propia 98

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101 7.3.5 Percepción ciudadana y grado de calidad del servicio de la red EMTUSA Otro aspecto importante a tener en cuenta es la valoración que tienen los usuarios del servicio prestado por las redes de transporte público. La Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón EMTUSA realiza una encuesta para medir el nivel de satisfacción de los usuarios anualmente y así poder determinar donde se debe mejorar y si las acciones llevadas a cabo son percibidas positivamente por los usuarios. El primer valor a analizar es el nivel de satisfacción global con el servicio de EMTUSA percibido por los usuarios que llega al 8,2 de puntuación en el año Se observa como en los últimos cinco años esta valoración ha variado entre los 7,7 del año 2010 a los 8,4 del año 2013 manteniéndose estable por encima de los 8 puntos en los últimos años. En relación a la satisfacción por motivo de viaje, para el año 1015, los valores observados son similares entre sí, aunque los viajes realizados por motivo estudios reciben una valoración ligeramente inferior en comparación al resto de variables. Ilustración 5: Satisfacción global del servicio y por motivo de viaje. Fuente: Estudio de satisfacción y expectativas de usuarios de EMTUSA. Noviembre de 2015 Con respecto a las líneas de autobús, las mejores valoraciones por parte de los usuarios las obtienen las líneas 25, 10 y 12, con 8,6, 8,5 y 8,4 respectivamente. Por otro lado la peor valoración la recibe la línea 24 con 7,5 puntos seguida de la 2, con 8 puntos. En cualquier caso son valoraciones positivas. 101

102 Otro punto importante es la valoración en relación a las sugerencias y propuestas de mejora que en opinión de los encuestados podrían mejorar el servicio. La mayor parte de las personas encuestadas está satisfecha y no realiza ninguna propuesta de mejora (51,9%). Entre los que realizan sugerencias, el 12,5% solicita mayor frecuencia para las líneas en general, el 4,8 % mejorar el servicio del fin de semana y el 4,5% que haya paneles informativos en todas las paradas. Ilustración 6: Sugerencias y propuestas de mejora del servicio por parte de los usuarios. Fuente: estudio de satisfacción y expectativas de usuarios de EMTUSA. Noviembre de 2015 En relación al motivo de viaje y las sugerencias más demandadas, los que solicitan mayor frecuencia son los usuarios cuyos motivos fueron trabajo (14,7%), visita familiar (14,3%) y compras y gestiones (13%). En el caso de ampliar el servicio para fin de semana destaca la demanda de los usuarios que van al médico (7,4%). Por otro lado los usuarios que viajan por estudios demandan refuerzo por las mañanas (8,3%) y la mejora de la aplicación para el móvil (7%). Por otro lado, las sugerencias en función de las principales líneas, ofrecen otros resultados, con mayores disparidades entre líneas y mayores demandas en la mejora de los servicios. Es destacable la mayor demanda de frecuencias solicitadas por los usuarios de las líneas 20 (42,5%), 24 (36,4%), 6 (29,8%), 2 (27,6%) y 25 (26,3%). En el caso de la ampliación para el fin de semana destacan las solicitudes para la línea 25 (26,3%). Por último, para la línea 24 hay interés en la ampliación de horario nocturno (18,2%). Finalmente se estudia la satisfacción de los usuarios con variables específicas relacionadas con el servicio ofertado (Frecuencia de paso de autobús, proximidad a su lugar de origen/destino, grado de ocupación del autobús), la accesibilidad (facilidad de acceso al autobús, ubicación de los puntos de recarga) y el tiempo (puntualidad del autobús, duración del autobús). Esta satisfacción se mide a nivel global, por motivo de viaje y por línea utilizada. 102

103 Atendiendo a la frecuencia de paso, destacan el caso de las líneas 24, 25, 20 y 2 que obtienen unas notas de 4,9, 5,5, 5,9 y 6,2 respectivamente, valores muy por debajo de la nota global de esta variable de 7,8. En el resto de líneas y variables estudiadas las calificaciones varían poco en relación a la global. Ilustración 7: Grado de satisfacción con el servicio, con el nivel de accesibilidad y con el tiempo de viaje Fuente: Estudio de satisfacción y expectativas de usuarios de EMTUSA. Noviembre de

104 7.4 Red de autobuses rurales Además de los servicios de autobuses de la red de EMTUSA, existen servicios de autobús en las zonas más diseminadas del ámbito rural en Gijón. Las líneas presentes de esta tipología son cuatro en la actualidad y son servidas por empresas concesionarias bajo coordinación del Consorcio de Transportes de Asturias. Las líneas existentes son la Gijón-Deva (Castiello-Santurio), la línea Vega-Lavandera-Vega, la Gijón-Caldones y la línea Sotiello-Gijón por Porceyo que están ofrecidas por las empresas Autocares Medina SL, Autocares Mariano SL y Ebrobus SLU. Las líneas ofrecen servicio a aquellas entidades urbanas no servidas por la red de EMTUSA con conexiones interurales pero también con el centro de Gijón o en conexión siempre con la red de autobuses de EMTUSA. Las frecuencias son muy bajas dada la baja demanda y los tiempos de viaje completos en un sentido se sitúan en los 30 minutos. Línea Tabla 19: Oferta de autobuses rurales en el ámbito rural de Gijón. Empresa concesionaria Horario Nº servicios diarios x sentido Tiempo de viaje Gijón-Deva (Castiello-Santurio) Autocares Medina SL Lunes a viernes laborables 1 25 min Vega-Lavandera-Vega Autocares Mariano SL Lunes a viernes laborables 4 30 min Gijón-Caldones Autocares Medina SL Todos los días 5 30 min Sotiello-Gijón por Porceyo Ebrobus SLU Todos los días 3 30 min Fuente: Elaboración propia 104

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106 7.5 Red ferroviaria La red ferroviaria en Gijón tiene, salvo excepciones, un carácter de servicio interurbano proporcionando conexiones a Gijón con el resto de Asturias y España. Los dos servicios ferroviarios presentes son la red de RENFE y la red FEVE. Aunque se diferencian aquí estos dos tipos de servicios hay que indicar que la red FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) ha pasado a ser gestionada por RENFE y ADIF en tiempos recientes. RENFE ofrece dos tipos de servicios, el primero es de cercanías, con una línea de alta frecuencia (Línea C1: Gijón - Oviedo - Puente de los Fierros) que conecta Gijón con Oviedo con 40 servicios diarios por sentido. El otro servicio es de largo recorrido con conexiones con Madrid y Castilla y León. Tabla 20: Oferta Cercanías Gijón. Línea Línea C1 : Gijón - Oviedo - Puente de los Fierros Nº estaciones Nº estaciones Gijón Nº servicios diarios x sentido Tiempo viaje Gijón-Oviedo min Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Renfe Las estaciones de cercanías en Gijón son cuatro, Gijón Sanz Crespo (conexión con FEVE y autobús), Calzada de Asturias, Veriña, Monteana y Serín. La más cercana al centro es Gijón Sanz Crespo aunque hay que indicar que se localiza a cerca de un kilómetro de la Plaza del Humedal, punto central de la red EMTUSA. La red FEVE ofrece servicios con municipios de Asturias como Cudillero o Avilés. Las dos líneas existentes son Línea Gijón-Cudillero y la línea Gijón-Laviana a nivel provincial además de la existencia de servicios en la cornisa cantábrica que conectan con Ferrol. Tabla 21: Oferta red FEVE Gijón. Línea Nº estaciones Gijón Nº servicios diarios x sentido Línea Gijón-Cudillero 2 17 Línea Gijón-Laviana 4 26 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de RENFE 106

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108 7.6 Autobuses interurbanos y el Consorcio de Transportes de Asturias Las redes de autobuses interurbanos conectan Gijón con el resto de Asturias y de España. La principal estación existente es la estación de ALSA de carácter privado y situada cerca de la Plaza del Humedal. En la actualidad, el Consorcio de Transportes de Asturias está realizando la actualización de las concesiones de autobuses interurbanos en Asturias. El Consorcio de Transportes de Asturias es un ente público dependiente del Principado de Asturias y que tiene como funcionalidad la gestión y coordinación de los transportes y principalmente los transportes públicos en Asturias. Sus competencias principales están en la coordinación de los servicios de transporte de viajeros por carretera por lo que es su competencia la gestión de los servicios interurbanos que conectan Gijón. Tal y como se señala en la web del Consorcio de Transportes de Asturias su misión es: Articular un sistema de transporte más eficiente. Apoyar la ordenación territorial. Minimizar los gastos globales del transporte, incluidos los costes externos. Reducir el uso de transporte privado en beneficio de la demanda de transporte colectivo. Contribuir a la mejora del medio ambiente y a un uso más racional y eficiente de las ya saturadas infraestructuras viarias del centro de Asturias. De manera práctica para el usuario, el sistema ofrece una tarjeta de transportes del Consorcio que permite desplazarse tanto en la red de autobuses urbanos, como en los autobuses interurbanos suscritos como en la red de ferrocarril. El ámbito de influencia alcanza a la totalidad de Asturias que queda dividida en 30 zonas de transporte. En la actualidad, el Consorcio de Transportes de Asturias ha comenzado la elaboración de un Plan para la Movilidad Multimodal del Área Metropolitana, que de manera global e integrada articule un sistema de transportes eficiente, minimizando gastos y cumpliendo con las diversas necesidades de los ciudadanos. En este Plan, se propondrán cambios en la red de autobuses interurbanos actuales además de incluir propuestas en otros ámbitos sectoriales de la movilidad metropolitana. 7.7 Sistema tarifario El sistema tarifario en la red de transporte público en Gijón se encuentra en la actualidad integrado por diferentes sistemas de pago coordinados entre sí a través del Billete Único, tarjeta inteligente de pago del Consorcio de Transportes. El sistema de tarifas en EMTUSA tiene las siguientes características: Dispone de billete sencillo que se compra directamente en los autobuses. Los menores de 12 años viajan gratuitamente. Existe la posibilidad de trasbordo en toda la red durante 45 minutos. Existencia de Abonos mensuales, semestrales, y anuales. Dentro de los Abonos mensuales hay uno especial para menores de 26 años y otro para mayores de 65 años. Existen una Tarifa Social Gratuita y una Tarifa Reducida. 108

109 El pago se puede realizar a través de la Tarjeta Ciudadana el (salvo en el caso del billete sencillo) o a través de la tarjeta de transportes de la empresa EMTUSA. Además, los usuarios que disponen del billete único del Consorcio de Transportes pueden utilizar el servicio de EMTUSA según los criterios contratados. A nivel interurbano, se puede utilizar el Billete Único del Consorcio de Transporte en las diferentes modalidades existentes, Bono 10 CTA, Abono CTA y Abono Universitario CTA. Si el usuario se decide por un billete sencillo en las redes interurbanas lo debe gestionar directamente con el operador del servicio. 7.8 Servicio del taxi en la ciudad de Gijón El servicio de taxi es otro de los servicios públicos presentes. Actualmente existen 307 licencias en la ciudad de las que 6 son taxis adaptados para el transporte de personas con discapacidad aunque hay que indicar que existe una preocupación creciente en el sector por aumentar la flota de vehículos de estas características en Gijón. El sistema está regulado por el de Gijón. La tarifa también está regulada y basada en la distancia recorrida disponiendo los vehículos de un taxímetro homologado. Un ratio interesante es el número de personas residentes en la ciudad por cada licencia de taxi disponible. Así, en Gijón siendo la población de habitantes y el número de licencias de 307, el resultado es de 890 personas por licencia. Para realizar una comparativa del número de licencias con otras ciudades españolas hay que tener en cuenta factores adicionales a los resultados absolutos de este ratio. Así, se observa como las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, registran un ratio de población empadronada por licencia muy bajos situado con 201 y 153 respectivamente mientras que ciudades pequeñas como Guadalajara o Teruel superan ampliamente las personas residentes por licencia. En el gráfico siguiente se relaciona el tamaño poblacional de diferentes ciudades españolas (eje de las x) con el ratio número de personas empadronadas por licencia de taxi disponible. Como se puede comprobar, Gijón se encuentra en la media junto a ciudades de similares características. Ilustración 8: Comparativa con algunas ciudades españolas del número de licencias de taxi y la población servida. Fuente: INE 109

110 7.9 Análisis de cobertura municipal Cobertura de la red urbana de transporte público en Gijón La red de autobuses de EMTUSA alcanza una cobertura a 300 metros de cada parada del 90% de la población empadronada en Gijón. Por otro lado, el 70% de la población se encuentra también a menos de 150 metros de una parada de autobús de la red urbana. Estos niveles de cobertura varían según el ámbito territorial de la ciudad. Así, en el distrito de Cimavilla donde no existe servicio de transporte público, la población a menos de 150 metros de una parada de autobús es el 7%, resultado que sube al 32% a 300 metros. Otro ámbito con una cobertura menor a la del resto de la ciudad es el ámbito rural donde la población que cuenta con una parada a menos de 300 metros es del 40%. Distrito Tabla 22: Cobertura poblacional de la red de autobuses urbanos de EMTUSA por distritos. Población 2015 Población a 150 metros de una parada EMTUSA % Población a 150 metros de una parada EMTUSA Población a 300 metros de una parada EMTUSA % Población a 300 metros de una parada EMTUSA Centro % % Cimavilla % % La Arena-Mestas % % El Natahoyo % % El Musel-La Calzada % % Gijón Sur % % El Llano % % El Polígono-Santa Bárbara % % Rural % % Total % % Ilustración 9: % de cobertura poblacional de la red de autobuses urbanos de EMTUSA por distritos. 110

111 Tabla 23: Cobertura poblacional de la red de autobuses urbanos de EMTUSA por zonas de transporte. Id dist. Nombre distrito zona transporte nombre zona transporte Población 2015 Población a 150 metros de una parada EMTUSA % Población a 150 metros de una parada EMTUSA Población a 300 metros de una parada EMTUSA 111 % Población a 300 metros de una parada EMTUSA 2 El Centro % % 1 Centro 3 El Centro % % 4 El Centro % % 2 Cimavilla 1 Cimavilla % % 10 El Bibio-Parque % % 3 La Arena-Mestas 12 La Arena % % 13 Mestas % % 14 Viesques % % 15 El Natahoyo % % 4 El Natahoyo 16 El Natahoyo % % 19 Moreda % % 17 La Calzada % % 5 El Musel-La Calzada 18 La Calzada % % 28 El Musel-Jove-Veriña % % 29 Tremañes % % 22 Montevil % % 6 Gijón Sur 25 Pumarín % % 26 Pumarín % % 27 Roces % % 7 El Llano 6 El Llano % %

112 Id dist. Nombre distrito zona transporte nombre zona transporte Población 2015 Población a 150 metros de una parada EMTUSA % Población a 150 metros de una parada EMTUSA Población a 300 metros de una parada EMTUSA % Población a 300 metros de una parada EMTUSA 7 El Llano % % 8 El Llano % % 9 Ceares/Ceares % % 11 El Coto % % 20 Contrueces % % 5 Laviada % % 8 El Polígono-Santa Bárbara 21 El Polígono % % 23 Nuevo Gijón-La Peral-Santa Bárbara % % 24 Perchera-La Braña % % 30 Cabueñes-Deva-Somió % % 31 Caldones-Fano-Santurio-Vega % % 9 Rural 32 La Pedrera-Porceyo-Roces % % 33 Serín-Fresno-Puao-Tacones % 216 9% 34 Somió % % 35 Nuevo Roces % % TOTAL % % Fuente: Elaboración propia 112

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115 7.9.2 Cobertura en transporte público principales puntos atractores de la ciudad La red de transporte público existente se basa en la centralidad del eje Plaza del Carmen y Humedal ofreciendo así una cobertura máxima al distrito Centro. Si se observa la cobertura ofrecida por las líneas con parada en la Plaza del Humedal se puede comprobar cómo la práctica totalidad de la ciudad es accesible en una línea directa. La estación de ALSA situada en las inmediaciones de la plaza del Humedal se beneficia en este sentido de la cobertura máxima que ofrece la red EMTUSA al resto de la ciudad desde los servicios interurbanos con parada en la estación. Línea Tabla 24: Oferta de la red EMTUSA en las inmediaciones de la Plaza del Humedal. Denominación Nº servicios diarios x sentido Intervalo de paso min Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes Línea 6 El Musel-Pol. Porceyo-Porceyo Línea 10 Pumarín-Somió-Hospital de Cabueñes Línea 12 El Cerillero-Contrueces Línea 14 Sotiello-Infanzón Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes Línea 16 Estación ferrocarril-vega-san Martín Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes Línea 20 Nuevos Roces-Montevil-Somió Línea 24 San Andrés/Monteana-La Pedrera/Mareo Línea 25 Tremañes-Infanzón Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EMTUSA Sin embargo, si se realiza este mismo análisis en la localización actual de la estación de cercanías más céntrica, la estación de Gijón-Sanz Crespo, se observa como el nivel de accesibilidad desciende significativamente. Tal y como se vio en el capítulo de movilidad global, el distrito centro es el punto atractor más importante de la ciudad por lo que la estación de Gijón-Sanz Crespo situada a cerca de un kilómetro de distancia de la plaza del Humedal no proporciona la mejor accesibilidad a pie en la movilidad cotidiana. Además, en las inmediaciones de la estación las líneas de autobús de EMTUSA no proporcionan el mismo nivel de cobertura. Las líneas 16 y 18 son las que se encuentran más cerca de la estación de Cercanías. Tabla 25: Oferta de la red EMTUSA en las inmediaciones de la estación de Cercanías Gijón Sanz-Crespo. Línea Denominación Nº servicios diarios x sentido Intervalo de paso min Línea 16 Estación ferrocarril Vega-San Martín Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EMTUSA 115

116 Otro punto singular especial es el hospital de Cabueñes. Este hospital se localiza al este de la ciudad y las líneas que ofrecen servicio son la línea 1, 2, 10, 15 y 18. Aunque la cobertura no es tan elevada como en el caso del centro de la ciudad sí que se puede afirmar que alcanza a gran parte de la ciudad en línea directa. Si se analiza la cobertura combinada entre las diferentes líneas con un solo trasbordo la cobertura al hospital es significativamente más elevada. Línea Tabla 26: Oferta de la red EMTUSA en las inmediaciones del Hospital de Cabueñes. Denominación Nº servicios diarios x sentido Intervalo de paso min Línea 1 El Cerillero-Hospital de Cabueñes Línea 2 El Corte Inglés-Hospital de Cabueñes Línea 10 Pumarín-Somió-Hospital de Cabueñes Línea 15 Nuevos Roces-Hospital de Cabueñes Línea 18 Nuevo Gijón-Hospital de Cabueñes Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EMTUSA 116

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120 8 La gestión de la movilidad en centros de actividad La gestión de la movilidad es una forma adecuada para intervenir en los desplazamientos recurrentes y de carácter obligado, que son los que concentran un mayor número de viajes. Este es el caso de los desplazamientos por motivo de estudio o trabajo, pero también en otros desplazamientos que, sin ser obligados, cada vez concentran una mayor demanda de transporte motorizado, los grandes centros atractores destinados a desarrollo de actividades comerciales o de ocio. Se puede distinguir cuatro categorías de medidas la gestión de la movilidad: 1. Medidas dirigidas a ubicaciones específicas (y un tramo específico) o a destinatarios específicos. 2. Medidas de apoyo, comunicación e información, medidas fiscales, oficinas de movilidad, información de itinerario multimodal, horarios de trabajo flexibles. 3. Medidas individuales de fomento de un modo. 4. Medidas restrictivas, que reducen el atractivo del uso del vehículo privado por medio de las políticas de tarificación y de aparcamiento. Los principales centros atractivos de viajes en el municipio de Gijón son los centros de trabajo, estudio, comercio o salud. La movilidad interna se reúne mayoritariamente en estos centros de manera concentrada en determinados periodos horarios. Conocer la dimensión y características de la movilidad de estos centros de actividad permitirá dimensionar adecuadamente el grado de sostenibilidad y elaborar propuestas que gestionen la movilidad actual hacía pautas más racionales. 8.1 Centros Educativos Cada día en el municipio de Gijón se producen desplazamientos que tienen el motivo de viaje en los estudios, a los que habría que sumarlos los viajes que se producen como acompañamiento escolar. Viajes motivo estudios Viajes Acompañamiento escolar Los desplazamientos no motorizados, fundamentalmente a pie, son los prioritarios a la hora de realizar este tipo de viajes, siendo 2 de cada 3 en el caso de los estudios y algo menor (1 de cada 2) en el caso del acompañamiento escolar. 120

121 Será por tanto una movilidad relevante, pues se produce de manera recurrente, y será pertinente realizar propuestas de movilidad específica en futuras fases del PIMSS. 121

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123 8.2 Centros sanitarios: El Hospital de Cabueñes Situación actual Los datos de actividad del Hospital de Cabueñes HCAB, arrojan, a finales del año 2015, un número de trabajadores, entre trabajadores propios y contratas externas. De estos, 1.335, que representa un 71 %, trabaja en el turno de mañana, 344 personas (18 %) en el turno de tarde y apenas 181 personas (11 %) en el turno de noche. En resumen, se puede decir que la movilidad del HCAB se ve marcada por dos factores fundamentales: la ubicación periurbana y la trama ramificada, no mallada, y sin jerarquizar de la red viaria. El primer factor supone que los accesos sean, casi en su totalidad, motorizados (91% sobre el total), ya sea mediante vehículo privado o transporte público, en efecto, el 60% lo hace en automóvil, mientras que el 20% lo hace en transporte público, siendo los modos no motorizados fundamentalmente a pie y bicicleta el 9% restante. Dado que muchos de estos desplazamientos serán realizados por los trabajadores, y por tanto en horas muy concretas (entradas y salidas de los turnos), se provocan problemas puntuales en los accesos como consecuencia de ello. El segundo factor implica que todos los tráficos acceden y salen por el mismo punto, la C/ Los Prados, lo que obliga a los vehículos a dar la vuelta frente a la entrada del HCAB, en una explanada en la que también confluyen las entradas a aparcamientos y la parada del autobús urbano, la entrada de ambulancias, la parada de taxis, etc. Problemas adicionales son la falta de paradas de la CTA en el ámbito hospitalario, la falta de redes viarias peatonales y ciclistas hasta el HCAB y la mala conexión con la red de alta capacidad. Por último, la actual configuración del entorno hospitalario se basa en un conglomerado de zonas pavimentadas, viales y aparcamientos, poco ordenadas que imposibilita una implantación de un área de bajas emisiones de ruidos y contaminación, acorde con un entorno deseable en un área hospitalaria. 123

124 8.2.2 Futura ampliación Según el Portal de Salud del Principado de Asturias, este centro hospitalario, va a cometer una reforma y ampliación para lo que se ha diseñado un Plan Director. El Proyecto de Reforma y Ampliación del Hospital de Cabueñes (Plan Director) tiene como objetivo configurar, de forma integral, los equipamientos del Hospital (edificios e instalaciones básicas) de tal forma que se garantice una estructura idónea, en consonancia con el modelo de hospital que se pretende, de manera estable en un ámbito temporal suficiente y que contenga la flexibilidad necesaria que permita incorporar innovaciones a lo largo del tiempo con la mínima interferencia en su funcionamiento diario. Esta ampliación, supondrá: Aumento de camas en torno a unas 100 más. Aumento de personal necesario para asumir los servicios que se amplían. Incorporar al área del hospital las consultas descentralizadas en Ambulatorio de Pumarín y Casa del Mar. Realizar en el hospital la cirugía que actualmente se realiza en el Hospital de Cruz Roja con médicos propios. Por tanto, a la problemática actual existente en la movilidad, habrá que sumarle una movilidad añadida por los nuevos servicios, a los cuales, en futuras fases del PIMSS, será imperativo proponer medidas que logren dar una solución eficiente y sostenible en la demanda de acceso al recinto, tanto a nivel infraestructural como de gestión de la movilidad 124

125 8.3 Polígonos Industriales Se han identificado aquellas aglomeraciones industriales que tengan empleos significativos: Polígono Industrial Nº empleos Bankunión 2 y zonas anexas Roces Porceyo Somonte Promosa 500 Mora Garay y Balagón Bankunión Tremañes I Maximino Vega 80 Lloreda 180 Peñona/Puente Seco Veriña 300 Los Campones 400 INTRA 650 PCTG En este sentido, aquellas que tengas más de 200 empleados serán las más susceptibles de poder implementar en fases futuras del PIMSS alguna medida grupal favorable a la movilidad eficaz y sostenible. En efecto, el Proyecto de Ley del Principado de Asturias de Transportes y Movilidad Sostenible (10/0142/0015/14946), indica en su artículo 14, que aquellos centros de trabajo o de gran afluencia de usuarios, que cuenten con más de 200 trabajadores o más de 2000 asistentes diarios habituales, deberán presentar un Plan de Movilidad Sostenible ante el Consorcio de Transportes de Asturias. 125

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